車輛及其驅(qū)動(dòng)控制方法
【專利摘要】本發(fā)明提出一種車輛及其驅(qū)動(dòng)控制方法，其中，車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)單元、適于選擇性地與發(fā)動(dòng)機(jī)單元?jiǎng)恿︸詈线B接的變速器單元、與變速器單元?jiǎng)恿︸詈线B接的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)、輸出部、動(dòng)力切換裝置、和用于驅(qū)動(dòng)前輪和/或后輪的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，和分別與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)相連的動(dòng)力電池，其中，輸出部構(gòu)造成將經(jīng)過變速器單元傳輸?shù)膭?dòng)力傳輸至車輛的前輪和/或后輪，動(dòng)力切換裝置適于在變速器單元和輸出部之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開，驅(qū)動(dòng)控制方法包括：獲取車輛的工作參數(shù)；以及根據(jù)工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。本發(fā)明的車輛及其驅(qū)動(dòng)控制方法，在保證車輛整車動(dòng)力性的前提下，可以提高車輛的經(jīng)濟(jì)性、平順性和轉(zhuǎn)向性，控制策略簡單。
【專利說明】車輛及其驅(qū)動(dòng)控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛【技術(shù)領(lǐng)域】，特別涉及一種車輛，以及車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法。

【背景技術(shù)】
[0002]隨著能源的不斷消耗，新能源車型的開發(fā)和利用已逐漸成為一種趨勢?；旌蟿?dòng)力汽車作為新能源車型中的一種，通過發(fā)動(dòng)機(jī)和/或電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，具有多種模式，可以改善傳動(dòng)效率和燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0003]但是，發(fā)明人所了解的相關(guān)技術(shù)中，混合動(dòng)力汽車中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)一般結(jié)構(gòu)復(fù)雜，體積龐大，傳動(dòng)效率偏低，在擋位切換或模式切換時(shí)需要同時(shí)控制多個(gè)換擋執(zhí)行元件，控制策略復(fù)雜，有待改進(jìn)。另外，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)一般結(jié)構(gòu)比較單一，無法滿足駕駛員不同的駕駛需求，動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和通過性都受到一定的限制，也很難兼顧到能耗和排放。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的旨在至少在一定程度上解決上述的技術(shù)問題。
[0005]為此，本發(fā)明的一個(gè)目的在于提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法，該驅(qū)動(dòng)控制方法在保證車輛整車動(dòng)力性的前提下，可以提高車輛的經(jīng)濟(jì)性、平順性和轉(zhuǎn)向性，控制策略簡單，驅(qū)動(dòng)控制模式多樣。
[0006]本發(fā)明的再一個(gè)目的在于提出一種車輛。
[0007]為達(dá)到上述目的，本發(fā)明一方面實(shí)施例提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法，其中，所述車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)單元、適于選擇性地與所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元?jiǎng)恿︸詈线B接的變速器單元、與所述變速器單元?jiǎng)恿︸詈线B接的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)、輸出部、動(dòng)力切換裝置、和用于驅(qū)動(dòng)前輪和/或后輪的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，分別與所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)相連的動(dòng)力電池，其中，所述輸出部構(gòu)造成將經(jīng)過所述變速器單元傳輸?shù)膭?dòng)力傳輸至所述車輛的所述前輪和/或所述后輪，所述動(dòng)力切換裝置適于在所述變速器單元和所述輸出部之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開，所述方法包括:獲取所述車輛的工作參數(shù)；以及根據(jù)所述工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。
[0008]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法，發(fā)動(dòng)機(jī)單元和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出的動(dòng)力可以通過動(dòng)力切換裝置而輸出至輸出部，再由輸出部輸出給車輛的前輪和/或后輪，進(jìn)而根據(jù)工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，同時(shí)，由于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的引入，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以對前輪或后輪進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，同時(shí)也可以配合發(fā)動(dòng)機(jī)單元以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)對車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，增加了車輛的運(yùn)行模式，使得車輛可以更好地適應(yīng)不同工況，達(dá)到較佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，在保證整車動(dòng)力性的前提下，可以提高車輛的經(jīng)濟(jì)型、平順性和轉(zhuǎn)向性，同時(shí)減少有害氣體的排放。
[0009]為達(dá)到上述目的，本發(fā)明另一方面實(shí)施例提出一種車輛，該車輛包括:發(fā)動(dòng)機(jī)單元；變速器單元，所述變速器單元適于選擇性地與所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元?jiǎng)恿︸詈线B接；第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)與所述變速器單元?jiǎng)恿︸詈线B接；輸出部，所述輸出部構(gòu)造成將經(jīng)過所述變速器單元傳輸?shù)膭?dòng)力傳輸至所述車輛的前輪和/或后輪；動(dòng)力切換裝置，所述動(dòng)力切換裝置適于在所述變速器單元和所述輸出部之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開；以及第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)用于驅(qū)動(dòng)所述前輪或所述后輪；分別與所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)相連的動(dòng)力電池；以及控制器，所述控制器獲取所述車輛的工作參數(shù)，并根據(jù)所述工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。
[0010]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)單元和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出的動(dòng)力可以通過動(dòng)力切換裝置而輸出至輸出部，再由輸出部輸出給車輛的前輪和/或后輪，進(jìn)而控制器根據(jù)工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，同時(shí)，由于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的引入，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以對前輪或后輪進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，也可以配合發(fā)動(dòng)機(jī)單元以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)對車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，增加了車輛的運(yùn)行模式，使得車輛可以更好地適應(yīng)不同工況，達(dá)到較佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，在保證整車動(dòng)力性的前提下，可以提高車輛的經(jīng)濟(jì)型、平順性和轉(zhuǎn)向性，同時(shí)減少有害氣體的排放。
[0011]本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從下面結(jié)合附圖對實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:
[0013]圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的原理簡圖；
[0014]圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的不意圖；
[0015]圖3是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0016]圖4是根據(jù)本發(fā)明又一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的不意圖；
[0017]圖5是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的不意圖；
[0018]圖6是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0019]圖7是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0020]圖8是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0021]圖9是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0022]圖10是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0023]圖11是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0024]圖12是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0025]圖13是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0026]圖14是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0027]圖15是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的不意圖；
[0028]圖16是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0029]圖17是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0030]圖18是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0031]圖19是根據(jù)本發(fā)明再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0032]圖20是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法的流程圖；
[0033]圖21是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混聯(lián)工作模式的四驅(qū)電動(dòng)汽車的EV模式與HEV模式的切換流程圖；
[0034]圖22是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混聯(lián)式電動(dòng)汽車從HEV模式切換至EV模式的流程圖；
[0035]圖23是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車輛EV模式驅(qū)動(dòng)的控制流程圖；
[0036]圖24是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的HEV模式的驅(qū)動(dòng)控制流程圖；
[0037]圖25是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合經(jīng)濟(jì)高電量模式控制流程圖；
[0038]圖26是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合經(jīng)濟(jì)中電量模式控制流程圖；
[0039]圖27是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合經(jīng)濟(jì)低電量模式控制流程圖；
[0040]圖28是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車輛發(fā)動(dòng)機(jī)單元的運(yùn)行區(qū)間示意圖；以及
[0041]圖29是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車輛中各個(gè)控制器之間的信息傳遞示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0042]下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。
[0043]下文的公開提供了許多不同的實(shí)施例或例子用來實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的不同結(jié)構(gòu)。為了簡化本發(fā)明的公開，下文中對特定例子的部件和設(shè)置進(jìn)行描述。當(dāng)然，它們僅僅為示例，并且目的不在于限制本發(fā)明。此外，本發(fā)明可以在不同例子中重復(fù)參考數(shù)字和/或字母。這種重復(fù)是為了簡化和清楚的目的，其本身不指示所討論各種實(shí)施例和/或設(shè)置之間的關(guān)系。此夕卜，本發(fā)明提供了的各種特定的工藝和材料的例子，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以意識(shí)到其他工藝的可應(yīng)用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的結(jié)構(gòu)可以包括第一和第二特征形成為直接接觸的實(shí)施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之間的實(shí)施例，這樣第一和第二特征可能不是直接接觸。
[0044]在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是機(jī)械連接或電連接，也可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通，可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語的具體含義。
[0045]參照下面的描述和附圖，將清楚本發(fā)明的實(shí)施例的這些和其他方面。在這些描述和附圖中，具體公開了本發(fā)明的實(shí)施例中的一些特定實(shí)施方式，來表示實(shí)施本發(fā)明的實(shí)施例的原理的一些方式，但是應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的實(shí)施例的范圍不受此限制。相反，本發(fā)明的實(shí)施例包括落入所附加權(quán)利要求書的精神和內(nèi)涵范圍內(nèi)的所有變化、修改和等同物。
[0046]相關(guān)技術(shù)中，車輛中混聯(lián)式電動(dòng)汽車是采用串聯(lián)式和并聯(lián)式綜合驅(qū)動(dòng)的汽車，串聯(lián)式發(fā)動(dòng)機(jī)單元即發(fā)動(dòng)機(jī)單元發(fā)出的功率驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，并聯(lián)式發(fā)動(dòng)機(jī)單元即發(fā)動(dòng)機(jī)單元發(fā)出的功率一部分通過機(jī)械傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)車輪，另一部分則驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電。電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能輸送給電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛或電池儲(chǔ)存。其控制策略的基本思想:汽車低速行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以串聯(lián)方式工作為主,高速行駛時(shí),則以并聯(lián)工作方式為主。
[0047]另外，電動(dòng)汽車的混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，例如對于典型的動(dòng)力系統(tǒng)，其特點(diǎn)在于發(fā)動(dòng)機(jī)單元系統(tǒng)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)各有一套機(jī)械變速機(jī)構(gòu)，兩套機(jī)構(gòu)采用行星輪式結(jié)構(gòu)結(jié)合在一起，從而綜合調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)單元和電動(dòng)機(jī)直接的轉(zhuǎn)速關(guān)系，其對動(dòng)力總成的驅(qū)動(dòng)控制方法靈活，能根據(jù)工況來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)單元的輸出轉(zhuǎn)速和功率。
[0048]但是，相關(guān)技術(shù)中的混合動(dòng)力系統(tǒng)中，采用串聯(lián)式或并聯(lián)式兩區(qū)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，因而混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)單一，導(dǎo)致多種缺點(diǎn)，例如串聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在高速行駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)單元工作在較好的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，但此模式的能量傳遞環(huán)節(jié)較多，車輛總體效率較低；并聯(lián)模式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在低速行駛時(shí)，由于受剩余電量的影響，發(fā)動(dòng)機(jī)單元協(xié)助電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)單元運(yùn)行區(qū)域效率較低，油耗和排放都較高等；兩驅(qū)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力性、通過性和轉(zhuǎn)向性都較差。另外，從經(jīng)濟(jì)性方面考慮，單一的驅(qū)動(dòng)方式所構(gòu)成的工作模式較少，發(fā)動(dòng)機(jī)單元和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的運(yùn)行區(qū)間調(diào)節(jié)受限，無法保證發(fā)動(dòng)機(jī)單元和驅(qū)動(dòng)電機(jī)一直處于經(jīng)濟(jì)區(qū)域工作；車輛制動(dòng)時(shí)，由于電機(jī)功率的限制，回收能量比例較小。
[0049]本發(fā)明實(shí)施例提出一種車輛及其驅(qū)動(dòng)控制方法，該車輛及驅(qū)動(dòng)控制方法基于混聯(lián)式四驅(qū)電動(dòng)汽車，可以自動(dòng)切換前驅(qū)、后驅(qū)和四驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式；自動(dòng)實(shí)現(xiàn)串聯(lián)模式、并聯(lián)模式和混聯(lián)模式進(jìn)行工作；可以實(shí)現(xiàn)手動(dòng)切換經(jīng)濟(jì)eco模式、運(yùn)動(dòng)sport模式的工作。
[0050]為了方便理解本發(fā)明實(shí)施例提出的車輛及其驅(qū)動(dòng)控制方法，首先對基于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行說明。
[0051]下面參考圖1-圖19詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100,該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100適用于車輛，特別適用于以發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和電動(dòng)發(fā)電機(jī)為主要?jiǎng)恿υ吹幕旌蟿?dòng)力車輛中。
[0052]如附圖所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)單元1、變速器單兀2a、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42、輸出部5和動(dòng)力切換裝置(例如同步器6、離合器9)。
[0053]變速器單元2a適于選擇性地與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I動(dòng)力耦合連接。發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可以例如通過離合器等選擇性地將其產(chǎn)生的動(dòng)力輸出給變速器單元2a ;可選擇性地，變速器單元2a也可將例如來自第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的啟動(dòng)力矩輸出給發(fā)動(dòng)機(jī)單元1，以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)單元I。在本公開的上下文中，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與變速器單元2a之間可以進(jìn)行例如通過自身或者通過其他部件所產(chǎn)生的動(dòng)力的傳遞稱之為動(dòng)力耦合連接。
[0054]發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的特點(diǎn)是液體或氣體燃料和空氣混合后直接輸入機(jī)器內(nèi)部燃燒而產(chǎn)生能量，然后再轉(zhuǎn)變成機(jī)械能。對于車輛而言，其發(fā)動(dòng)機(jī)單元I 一般可采用四沖程的汽油機(jī)或柴油機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I 一般可以包括機(jī)體組、曲柄連桿機(jī)構(gòu)、供給系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和潤滑系統(tǒng)等。
[0055]機(jī)體組是發(fā)動(dòng)機(jī)單元I各機(jī)構(gòu)、系統(tǒng)的裝配機(jī)體，曲柄連桿機(jī)構(gòu)可將活塞的直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)并可輸出動(dòng)力。配氣機(jī)構(gòu)用于定時(shí)進(jìn)氣、排氣，保證發(fā)動(dòng)機(jī)單元I各循環(huán)的順利進(jìn)行。供給系統(tǒng)可將油氣混合物供給氣缸內(nèi)用于燃燒。冷卻系統(tǒng)用于冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)單元1，保證發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的工作溫度處在適宜的溫度區(qū)間內(nèi)。潤滑系統(tǒng)用于潤滑發(fā)動(dòng)機(jī)單元I內(nèi)的各運(yùn)動(dòng)副，減少磨損和能量損耗。
[0056]應(yīng)當(dāng)理解的是，上述關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)單元I及其各個(gè)子系統(tǒng)、子機(jī)構(gòu)的具體構(gòu)造、工作原理等均已為現(xiàn)有技術(shù)，且為本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所熟知，這里出于簡潔的目的，不再一一詳細(xì)贅述。
[0057]第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與變速器單兀2a動(dòng)力稱合連接。換言之,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與變速器單元2a配合傳動(dòng)，即第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以驅(qū)動(dòng)變速器單元2a，而變速器單元2a也可以反過來驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41。
[0058]例如，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可將產(chǎn)生的至少部分動(dòng)力通過變速器單元2a輸出給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41，此時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可發(fā)電，并可將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能儲(chǔ)存在蓄能部件例如電池組件中。又如，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以將來自電池組件的電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，且可通過變速器單元2a輸出給輸出部5以驅(qū)動(dòng)車輛。
[0059]第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41是具有電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)功能的電機(jī),在本發(fā)明有關(guān)“電動(dòng)發(fā)電機(jī)”的描述中，如果沒有特殊說明，均作此理解。
[0060]輸出部5構(gòu)造成將經(jīng)過變速器單元2a變速的動(dòng)力傳輸至車輛的車輪200，即前輪210和/或后輪220。簡言之,輸出部5適于輸出來自變速器單元2a的動(dòng)力。
[0061]動(dòng)力切換裝置如同步器6適于在輸出部5和變速器單元2a之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開。換言之，動(dòng)力切換裝置可以將變速器單元2a輸出的動(dòng)力通過輸出部5輸出至前輪210和/或后輪220，或者動(dòng)力切換裝置也可斷開變速器單元2a與輸出部5，此時(shí)變速器單元2a無法直接通過輸出部5而將動(dòng)力輸出至前輪210和/或后輪220。
[0062]參照圖1且結(jié)合圖2-圖13所示，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42用于驅(qū)動(dòng)前輪210或后輪220。
[0063]由此，在輸出部5用于驅(qū)動(dòng)前輪210而第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42也用于驅(qū)動(dòng)前輪210時(shí)，具有該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的車輛可為兩驅(qū)車輛。在輸出部5用于驅(qū)動(dòng)前輪210而第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42用于驅(qū)動(dòng)后輪220時(shí)，具有該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的車輛可為四驅(qū)車輛，同時(shí)可以在兩驅(qū)模式與四驅(qū)模式之間切換。在輸出部5用于驅(qū)動(dòng)前輪210和后輪220而第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42用于驅(qū)動(dòng)前輪210和后輪220中的一個(gè)時(shí)，具有該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的車輛可為四驅(qū)車輛。
[0064]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100,發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41輸出的動(dòng)力可以通過動(dòng)力切換裝置而輸出至輸出部5，再由輸出部5輸出給車輛的前輪210和/或后輪220。
[0065]同時(shí)，由于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的引入，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42可以對前輪210或后輪220進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，同時(shí)也可以配合發(fā)動(dòng)機(jī)單元I以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41對車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，增加了車輛的運(yùn)行模式，使得車輛可以更好地適應(yīng)不同工況，達(dá)到較佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)減少有害氣體的排放。
[0066]根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，如圖1-圖16所示，動(dòng)力切換裝置構(gòu)造成同步器6，同步器6設(shè)置成適于在輸出部5和變速器單元2a之間可選擇地同步，從而通過輸出部5輸出動(dòng)力以驅(qū)動(dòng)車輛的車輪200。
[0067]這里，同步器6的作用可以是最終同步輸出部5和變速器單元2a，即通過同步器6的同步作用后，使得輸出部5能夠與變速器單元2a同步動(dòng)作，從而由輸出部5作為動(dòng)力輸出端，將變速器單元2a的動(dòng)力輸出。而在同步器6未同步變速器單元2a與輸出部5時(shí)，變速器單元2a的動(dòng)力無法(通過輸出部5)直接輸出至車輪200。
[0068]簡言之，同步器6起到了動(dòng)力切換的目的，即同步器6接合，變速器單元2a的動(dòng)力可以通過輸出部5輸出并用于驅(qū)動(dòng)車輪200，而同步器6斷開，變速器單元2a無法通過輸出部5將動(dòng)力傳遞給車輪200，這樣通過控制一個(gè)同步器6的接合或斷開，從而可以實(shí)現(xiàn)整車驅(qū)動(dòng)模式的轉(zhuǎn)換。
[0069]由于應(yīng)用場合的特殊性，此處同步器6相比離合器具有如下優(yōu)點(diǎn):
[0070]a，當(dāng)同步器6斷開時(shí)，需要將發(fā)動(dòng)機(jī)單元1、變速器單元2a和第一電機(jī)發(fā)電機(jī)41與車輪200的動(dòng)力徹底斷開，使得雙方各自進(jìn)行的運(yùn)動(dòng)(發(fā)電、驅(qū)動(dòng)、功率扭矩傳輸?shù)?互不影響，這一需求對減少車輛的能量消耗尤為重要。同步器6可以很好的做到這一點(diǎn)，而離合器通常會(huì)出現(xiàn)摩擦片分離不徹底的情況，增加了摩擦損失和能量消耗。
[0071]b，當(dāng)同步器6接合時(shí)，需要將發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的合成(耦合后的)驅(qū)動(dòng)力經(jīng)過變速器單元2a的扭矩放大后傳遞至車輪200，或?qū)④囕?00的驅(qū)動(dòng)力傳遞至第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41 (發(fā)電)，這就要求此處的動(dòng)力耦合裝置可以傳遞很大的扭矩，并具有很高的穩(wěn)定性。同步器6可以很好的做到這一點(diǎn)，而如果選用離合器，則需要設(shè)計(jì)與整個(gè)系統(tǒng)(發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、電機(jī))不相匹配的超大體積的離合器，增加了布置難度，提高了重量和成本，并且在扭矩沖擊時(shí)，有打滑的風(fēng)險(xiǎn)。
[0072]并且，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過調(diào)節(jié)變速器單元2a的速度，例如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以輸出部5的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速的改變，調(diào)節(jié)變速器單元2a的速度，使得變速器單元2a與輸出部5的速度以時(shí)間有效的方式迅速匹配，從而減少同步器6同步所需的時(shí)間，減少中間能量損失，同時(shí)還能夠?qū)崿F(xiàn)同步器6的無扭矩接合，極大地提高了車輛的傳動(dòng)效率、同步可控性和同步的實(shí)時(shí)性。此外，同步器6的壽命得以進(jìn)一步延長，從而降低整車維護(hù)的成本。此外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100結(jié)構(gòu)緊湊且控制方便。
[0073]根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，如圖2-圖6且結(jié)合圖7所示，變速器單元2a包括變速器動(dòng)力輸入部21a和變速器動(dòng)力輸出部22a，變速器動(dòng)力輸入部21a與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可選擇性地接合，以傳輸發(fā)動(dòng)機(jī)單元I所產(chǎn)生的動(dòng)力。變速器動(dòng)力輸出部22a構(gòu)造成適于將來自變速器動(dòng)力輸入部21a上的動(dòng)力通過同步器6的同步而將動(dòng)力輸出至輸出部5。
[0074]如圖2-圖6且結(jié)合圖7所示，進(jìn)一步，變速器動(dòng)力輸入部21a進(jìn)一步包括:輸入軸(例如第一輸入軸21、第二輸入軸22)和設(shè)置在輸入軸上的主動(dòng)齒輪25,輸入軸與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可選擇性地接合，以傳輸發(fā)動(dòng)機(jī)單元I所產(chǎn)生的動(dòng)力。換言之，在發(fā)動(dòng)機(jī)單元I需要將動(dòng)力輸出給輸入軸時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可與輸入軸進(jìn)行接合，從而發(fā)動(dòng)機(jī)單元I輸出的動(dòng)力可傳遞至輸入軸。發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與輸入軸的接合方式可以通過離合器(例如，雙離合器31)來實(shí)現(xiàn)，關(guān)于這部分內(nèi)容將在下面給出詳細(xì)說明，這里不再贅述。
[0075]如圖2-圖6且結(jié)合圖7所示，變速器動(dòng)力輸出部22a包括:輸出軸24和從動(dòng)齒輪26，從動(dòng)齒輪26設(shè)置在輸出軸24上且與輸入軸上的主動(dòng)齒輪25對應(yīng)地嚙合。
[0076]參照圖2-圖5所示，輸出軸24構(gòu)造成輸出輸入軸上傳輸?shù)膭?dòng)力的至少一部分。具體而言，輸出軸24與輸入軸配合傳動(dòng)，例如優(yōu)選地，輸出軸24與輸入軸之間可以通過上述的主動(dòng)齒輪25和從動(dòng)齒輪26進(jìn)行傳動(dòng)。
[0077]當(dāng)然，應(yīng)當(dāng)理解，對于輸出軸24與輸入軸的傳動(dòng)方式并不限于此，例如還可以是通過皮帶輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、齒輪齒條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，可以根據(jù)實(shí)際情況而具體選擇適宜的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)或者方式。
[0078]輸出軸24用于傳輸輸入軸上的至少一部分動(dòng)力，例如在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于某些傳動(dòng)模式時(shí)，如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41進(jìn)行電動(dòng)發(fā)電,此時(shí)輸入軸上的動(dòng)力可以部分用于第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的發(fā)電，另一部分也可以用于驅(qū)動(dòng)車輛行駛，當(dāng)然輸入軸上的全部動(dòng)力也可均用于發(fā)電。
[0079]根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與輸入軸和輸出軸24中的一個(gè)直接傳動(dòng)或間接傳動(dòng)。這里，“直接傳動(dòng)”指的是第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與相應(yīng)軸直接相連進(jìn)行傳動(dòng)，不經(jīng)任何諸如變速裝置、離合裝置、傳動(dòng)裝置等中間傳動(dòng)部件，比如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與輸入軸和輸出軸24中的一個(gè)剛性相連。直接傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)在于減少了中間傳動(dòng)部件，降低了能量在傳動(dòng)過程中的損失。
[0080]“間接傳動(dòng)”即排除直接傳動(dòng)之外的任何其它傳動(dòng)方式，例如通過變速裝置、離合裝置、傳動(dòng)裝置等中間部件進(jìn)行傳動(dòng)。間接傳動(dòng)方式的優(yōu)點(diǎn)在于布置更加方便，并且可以通過設(shè)置諸如變速裝置來獲得所需的傳動(dòng)比。
[0081]輸出部5可以作為輸出軸24的動(dòng)力輸出終端,用于輸出輸出軸24上的動(dòng)力，輸出部5相對于輸出軸24是可以差速轉(zhuǎn)動(dòng)的，即輸出部5相對輸出軸24可以存在不同步轉(zhuǎn)動(dòng)的情況，也就是說二者之間存在轉(zhuǎn)速差，沒有剛性連接在一起。
[0082]同步器6設(shè)置在輸出軸24上。具體地，參照圖1且結(jié)合圖2-圖6所示，同步器6可以包括花鍵轂61和接合套62，花鍵轂61可以固定在輸出軸24上，花鍵轂61隨輸出軸24同步轉(zhuǎn)動(dòng)，接合套62相對花鍵轂61可沿輸出軸24的軸向動(dòng)作，以可選擇性地接合輸出部5，從而使得輸出部5隨輸出軸24同步轉(zhuǎn)動(dòng)，由此動(dòng)力可從輸出部5傳遞給前輪210和/或后輪220，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)車輪200的目的。但是，應(yīng)當(dāng)理解的是，同步器6的結(jié)構(gòu)不限于此。
[0083]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41輸出的動(dòng)力可以通過同步器6的接合而從輸出部5輸出，結(jié)構(gòu)緊湊、控制方便，而且在車輛切換工況過程中，可能出現(xiàn)同步器6從分離狀態(tài)轉(zhuǎn)換為接合狀態(tài)的情況，此時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以輸出部5的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，使輸出軸24與輸出部5的轉(zhuǎn)速在短時(shí)間內(nèi)匹配，方便同步器6的接合，從而大大提高了傳動(dòng)效率，同時(shí)減少了中間能量的傳遞損失，且可實(shí)現(xiàn)同步器6的無扭矩接合(即同步器6接合時(shí)基本無徑向摩擦力或徑向摩擦力遠(yuǎn)低于行業(yè)內(nèi)一般水平)。
[0084]根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，輸出部5用于驅(qū)動(dòng)車輛的第一對車輪，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為一對且用于驅(qū)動(dòng)第一對車輪。進(jìn)一步，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以為多個(gè)，例如還包括第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43,第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43用于驅(qū)動(dòng)車輛的第二對車輪。其中，第一對車輪為前輪210或后輪220中的一對，第二對車輪為前輪210或后輪220中的另一對。例如，在圖2-圖8的示例中，該第一對車輪指的是車輛的前輪210，第二對車輪指的是車輛的后輪220。
[0085]由此，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100具有四類動(dòng)力輸出源，即發(fā)動(dòng)機(jī)單元1、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43，其中發(fā)動(dòng)機(jī)單元1、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42可以用于驅(qū)動(dòng)車輛的其中一對車輪,第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以用于驅(qū)動(dòng)另一對車輪。因此，具有該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的車輛為四驅(qū)車輛。
[0086]而且，在車輛切換工況過程中，可能出現(xiàn)同步器6從分離狀態(tài)轉(zhuǎn)換為接合狀態(tài)的情況，此時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以輸出部5的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，使輸出軸24與輸出部5的轉(zhuǎn)速在短時(shí)間內(nèi)匹配，方便同步器6的接合，從而大大提高了傳動(dòng)效率，同時(shí)減少了中間能量的傳遞損失。
[0087]同時(shí)，由于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的引入，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以對車輪200進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，從而間接反映到輸出部5，即第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以間接地調(diào)節(jié)輸出部5的轉(zhuǎn)速，例如在出現(xiàn)同步器6從分離狀態(tài)轉(zhuǎn)換為接合狀態(tài)時(shí)，此時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以按照需要間接調(diào)節(jié)輸出部5的轉(zhuǎn)速，使輸出軸24與輸出部5的轉(zhuǎn)速在短時(shí)間內(nèi)匹配，從而方便同步器6的接合。
[0088]并且,第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以配合第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41同時(shí)進(jìn)行調(diào)速，使輸出軸24和輸出部5的轉(zhuǎn)速在更短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行同步，從而在最快的時(shí)間內(nèi)滿足接合條件，使同步器6接合，大大提高了傳動(dòng)效率。
[0089]簡言之，可選地，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)速?；蛘?，可選地，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43中的至少一種可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)速。再者，進(jìn)一步可選地，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以同時(shí)進(jìn)行調(diào)速。
[0090]這樣，同步器6的接合/斷開控制了變速器單元2a動(dòng)力的輸出，同時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和/或第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和/或第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43在同步器6從斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)換為接合狀態(tài)期間可分別對輸出軸24和輸出部5進(jìn)行調(diào)速補(bǔ)償，使得輸出軸24和輸出部5的轉(zhuǎn)速快速匹配，從而快速實(shí)現(xiàn)同步器6的無扭矩接合。
[0091]根據(jù)本發(fā)明的一些優(yōu)選實(shí)施例，如圖2-圖9所示，輸入軸為多個(gè)，即兩個(gè)或兩個(gè)以上。該多個(gè)輸入軸依次同軸嵌套設(shè)置，例如，輸入軸為N個(gè)，則第K個(gè)輸入軸套設(shè)在第K-1個(gè)輸入軸上，其中N彡K彡2，并且該N個(gè)輸入軸的中心軸線是重合的。
[0092]在圖2-圖5、圖7-圖9的不例中,輸入軸為兩個(gè),即第一輸入軸21和第二輸入軸22，則第二輸入軸22套設(shè)在第一輸入軸21上且二者的中心軸線重合。又如，在圖6的示例中，輸入軸為三個(gè)，即第一輸入軸21、第二輸入軸22和第三輸入軸23,則第三輸入軸23套設(shè)在第二輸入軸22上，第二輸入軸22套設(shè)在第一輸入軸21上，并且該三個(gè)軸的中心軸線重合。
[0093]在發(fā)動(dòng)機(jī)單元I給輸入軸傳送動(dòng)力或者與輸入軸進(jìn)行動(dòng)力耦合連接時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可選擇性地與多個(gè)輸入軸中的一個(gè)接合。換言之，在需要將發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的動(dòng)力傳送出來時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的輸出端是可與多個(gè)輸入軸中的一個(gè)接合從而同步轉(zhuǎn)動(dòng)的。而在不需要發(fā)動(dòng)機(jī)單元I工作或發(fā)動(dòng)機(jī)單元I處于怠速時(shí)，則發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可與多個(gè)輸入軸均斷開，即發(fā)動(dòng)機(jī)單元I不與任何一個(gè)輸入軸相連，從而斷開與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的動(dòng)力耦合連接。
[0094]進(jìn)一步，如圖2-圖6所示，每個(gè)輸入軸上固定有一個(gè)主動(dòng)齒輪25，主動(dòng)齒輪25隨輸入軸同步旋轉(zhuǎn)，主動(dòng)齒輪25與對應(yīng)輸入軸的固定方式有多種，例如可以通過鍵槽配合方式固定，當(dāng)然也可以通過熱壓、一體成型等多種方式將主動(dòng)齒輪25與輸入軸固定，保證二者可以同步旋轉(zhuǎn)。
[0095]輸出軸24上固定有多個(gè)從動(dòng)齒輪26，多個(gè)從動(dòng)齒輪26隨輸出軸24同步旋轉(zhuǎn)，從動(dòng)齒輪26與輸出軸24的固定方式也可采用上述主動(dòng)齒輪25與輸入軸的固定方式，但不限于此。
[0096]但是，本發(fā)明不限于此，如，在每個(gè)輸入軸上設(shè)置的主動(dòng)齒輪25上的的數(shù)量可以不限于一個(gè)，對應(yīng)地，在輸出軸24上設(shè)置多個(gè)從動(dòng)齒輪26已形成多個(gè)擋位，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言是可以實(shí)現(xiàn)的。
[0097]如圖2-圖6所示，多個(gè)從動(dòng)齒輪26與多個(gè)輸入軸上的主動(dòng)齒輪25分別對應(yīng)地嚙合，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，從動(dòng)齒輪26的數(shù)量與輸入軸的數(shù)量可以是相同的，例如從動(dòng)齒輪26為兩個(gè)，則輸入軸為兩個(gè)，這樣兩個(gè)從動(dòng)齒輪26可以分別對應(yīng)地與兩個(gè)輸入軸上的主動(dòng)齒輪25嚙合傳動(dòng)，使得該兩對齒輪副可以構(gòu)成兩個(gè)擋位進(jìn)行傳動(dòng)。
[0098]在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，可以根據(jù)傳動(dòng)需要而設(shè)置三個(gè)或更多個(gè)輸入軸，并且在每個(gè)輸入軸上均可固定一個(gè)主動(dòng)齒輪25，由此輸入軸的數(shù)量越多，可以進(jìn)行傳動(dòng)的擋位就越多，該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的傳動(dòng)比的范圍就越大，從而適應(yīng)多種車型對于傳動(dòng)的要求。
[0099]根據(jù)本發(fā)明的一些具體實(shí)施例，如圖2-圖5所示，多個(gè)輸入軸包括第一輸入軸21和第二輸入軸22,第二輸入軸22套設(shè)在第一輸入軸21上,第二輸入軸22是空心軸,第一輸入軸21優(yōu)選為實(shí)心軸，當(dāng)然可選地，第一輸入軸21也可以是空心軸。
[0100]第一輸入軸21可以采用軸承進(jìn)行支承，為了保證第一輸入軸21傳動(dòng)時(shí)的平順性，軸承優(yōu)選是多個(gè)且可沿第一輸入軸21的軸向在不影響其余部件裝配的位置進(jìn)行布置。同樣地，第二輸入軸22也可采用軸承進(jìn)行支承，這里不再詳細(xì)描述。
[0101]進(jìn)一步，參照圖2-圖5所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與第一輸入軸21和第二輸入軸22之間設(shè)置有雙離合器31，雙離合器31可以采用現(xiàn)有的干式雙離合器31或濕式雙離合器31。
[0102]雙離合器31具有輸入端313、第一輸出端311和第二輸出端312,發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I與雙離合器31的輸入端313相連，具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可以通過飛輪、減震器或扭轉(zhuǎn)盤等多種形式與雙離合器31的輸入端313相連。
[0103]雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,從而該第一輸出端311與第一輸入軸21同步旋轉(zhuǎn)。雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連,從而該第二輸出端312與第二輸入軸22同步旋轉(zhuǎn)。
[0104]其中，雙離合器31的輸入端313可以是雙離合器31的殼體,其第一輸出端311和第二輸出端312可以是兩個(gè)從動(dòng)盤。一般地，殼體與兩個(gè)從動(dòng)盤可以是都斷開的，即輸入端313與第一輸出端311和第二輸出端312均斷開，在需要接合其中一個(gè)從動(dòng)盤時(shí)，可以控制殼體與相應(yīng)從動(dòng)盤進(jìn)行接合從而同步旋轉(zhuǎn)，即輸入端313與第一輸出端311和第二輸出端312之一接合,從而輸入端313傳來的動(dòng)力可以通過第一輸出端311和第二輸出端312中的一個(gè)輸出。一般地，殼體與兩個(gè)從動(dòng)盤不會(huì)同時(shí)接合。
[0105]應(yīng)當(dāng)理解，雙離合器31的具體接合狀態(tài)受到控制策略的影響，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，可以根據(jù)實(shí)際所需的傳動(dòng)模式而適應(yīng)性設(shè)定控制策略，從而可以在輸入端與兩個(gè)輸出端全部斷開以及輸入端與兩個(gè)輸出端之一接合的三種模式中進(jìn)行切換。
[0106]在圖2-圖5的示例中，由于輸入軸為同心的雙軸結(jié)構(gòu)，且每個(gè)輸入軸上只設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪25，因此該變速器單元2a具有兩個(gè)不同的擋位，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可以通過該兩個(gè)擋位將動(dòng)力輸出至輸出部5,同步器6可以一直處于接合狀態(tài),即接合輸出軸24和輸出部5。
[0107]在擋位之間切換時(shí)，同步器6無需像以傳統(tǒng)布置方式的同步器結(jié)構(gòu)要先斷開再軸向移動(dòng)才能接合另外的齒輪，而只需簡單地控制雙離合器31的接合/斷開狀態(tài)，此時(shí)同步器6可以一直處于接合狀態(tài),這樣在發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I將動(dòng)力輸出至輸出部5時(shí),只需控制一個(gè)換擋執(zhí)行元件即雙離合器31即可，而無需控制同步器6，這樣可以大大簡化控制策略，減少同步器6的接合/斷開次數(shù)，提高同步器6的壽命。
[0108]根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41設(shè)置成與主動(dòng)齒輪25和從動(dòng)齒輪26中的一個(gè)配合傳動(dòng)，換言之，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41是與輸入軸和輸出軸24中的一個(gè)間接傳動(dòng)。
[0109]進(jìn)一步，作為可選的方案，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與相應(yīng)齒輪之間可以設(shè)置中間傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，該傳動(dòng)機(jī)構(gòu)可以是蝸輪蝸桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、一級(jí)或多級(jí)齒輪副傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、鏈輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等，或者在不抵觸的情況下，還可以是上述多種傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的組合，這樣第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以根據(jù)需要而布置在不同位置，降低了第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的布置難度。
[0110]考慮到便于空間上布置的問題，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過一個(gè)中間齒輪411進(jìn)行傳動(dòng)。例如，在圖3(結(jié)合圖2)的示例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與第一輸入軸21上的主動(dòng)齒輪25之間通過一個(gè)中間齒輪411間接傳動(dòng)。又如，在圖2的不例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25之間通過一個(gè)中間齒輪411間接傳動(dòng)。
[0111]但是，本發(fā)明并不限于此。在本發(fā)明的其它實(shí)施例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41設(shè)置成與第一輸入軸21和輸出軸24中的一個(gè)相連。例如,在圖4的不例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與第一輸入軸21直接相連。又如,在圖5的不例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與輸出軸24直接相連。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41米用與相應(yīng)軸直接相連的方式,可以使得動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)更加緊湊，同時(shí)還能減少動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的周向尺寸，便于布置在車輛的機(jī)艙內(nèi)。
[0112]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，參照圖4所不,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與第一輸入軸21同軸布置，并且第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I同軸布置。這里，“第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I同軸布置”應(yīng)當(dāng)理解為:第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的曲軸的旋轉(zhuǎn)軸線是大體重合的。由此，使得動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)更加緊湊。
[0113]根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，參照圖2-圖6所示，輸出部5可以包括輸出齒輪51和接合齒圈52，輸出齒輪51與輸出軸24可相對轉(zhuǎn)動(dòng)即差速轉(zhuǎn)動(dòng)，接合齒圈52與輸出齒輪51固定，即接合齒圈52與輸出齒輪51同步轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0114]由此，同步器6需要將輸出部5與輸出軸24接合時(shí)，同步器6的接合套62可以沿著軸向向接合齒圈52的方向運(yùn)動(dòng)，在輸出部5與輸出軸24的轉(zhuǎn)速同步后，接合套62可以與接合齒圈52接合，從而輸出軸24、同步器6和輸出部5三者之間形成剛性連接，進(jìn)而三者同步旋轉(zhuǎn)。
[0115]為了減少中間傳動(dòng)部件，降低能量損失，并盡可能地提高動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的傳動(dòng)效率，作為優(yōu)選的方式，如圖2-圖6所示，輸出齒輪51可為主減速器主動(dòng)齒輪，該主減速器主動(dòng)齒輪可以與主減速器從動(dòng)齒輪53直接嚙合從而將動(dòng)力輸出，以驅(qū)動(dòng)車輪200。但是，本發(fā)明并不限于此，在輸出齒輪51與主減速器之間也可以設(shè)置其它用于傳動(dòng)的中間部件。
[0116]參照圖2-圖13所示，第一對車輪例如前輪210之間設(shè)置有差速器54，差速器54是與輸出部5配合傳動(dòng)的，具體而言，在一些實(shí)施例中，差速器54上設(shè)置有主減速器從動(dòng)齒輪53，輸出齒輪51為主減速器從動(dòng)齒輪，主減速器主動(dòng)齒輪與主減速器從動(dòng)齒輪53嚙合，從而動(dòng)力可依次通過主減速器主動(dòng)齒輪、主減速器從動(dòng)齒輪53和差速器54后傳遞至兩個(gè)前輪210。
[0117]差速器54的作用是合理地分配給兩個(gè)前輪210所需動(dòng)力，差速器54可以是齒輪式差速器、強(qiáng)制鎖止式差速器、托森差速器等。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，可以根據(jù)不同車型而選擇合適的差速器。
[0118]根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例,參照圖5-圖7、圖10所不,一對第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42背靠背地設(shè)在差速器54的兩側(cè)，例如一對第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別設(shè)在差速器54的另側(cè)且與差速器54集成為一體結(jié)構(gòu)。換言之，左側(cè)的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42設(shè)在左側(cè)半軸與差速器54的左側(cè)之間，右側(cè)的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42設(shè)在右側(cè)半軸與差速器54的右側(cè)之間。具體而言，圖5-圖7中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100為四驅(qū)形式，而圖10中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100為兩驅(qū)形式。需要說明的是，在下面有關(guān)電動(dòng)發(fā)電機(jī)背靠背地設(shè)在差速器54的兩側(cè)，均可以理解為該電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別設(shè)在差速器54的兩側(cè)并與該差速器集成為一體結(jié)構(gòu)。
[0119]根據(jù)本發(fā)明的另一些實(shí)施例，參照圖2-圖4、圖9所示，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為輪邊電機(jī)。換言之，其中一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42設(shè)在左前輪的內(nèi)側(cè)，另一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42設(shè)在右前輪的內(nèi)側(cè)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42可以通過齒輪機(jī)構(gòu)將動(dòng)力傳遞至相應(yīng)車輪的輪轂。具體而言，圖2-圖4中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100為四驅(qū)形式，而圖9中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100為兩驅(qū)形式。
[0120]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為兩個(gè)，且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為輪邊電機(jī)，如圖2和圖5所不。換言之,在圖2和圖5的不例中，一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43設(shè)于左后輪的內(nèi)側(cè)，另一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43設(shè)于右后輪的內(nèi)側(cè)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以通過齒輪機(jī)構(gòu)將動(dòng)力傳遞給相應(yīng)的后輪。
[0121]在本發(fā)明的另一些實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為一個(gè)，該一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43通過第一變速機(jī)構(gòu)71驅(qū)動(dòng)第二對車輪。其中，第一變速機(jī)構(gòu)71優(yōu)選是減速機(jī)構(gòu)，減速機(jī)構(gòu)可以是一級(jí)減速機(jī)構(gòu)或多級(jí)減速機(jī)構(gòu)。減速機(jī)構(gòu)可以是齒輪減速機(jī)構(gòu)、蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)等，對此本發(fā)明并不作特殊限定。
[0122]在該一些實(shí)施例中，第二對車輪可以通過一根車橋相連，該車橋可以是一體式結(jié)構(gòu)，此時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43通過第一變速機(jī)構(gòu)71可以直接驅(qū)動(dòng)該一體式車橋，從而帶動(dòng)兩個(gè)車輪同步轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0123]在本發(fā)明的再一些實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為兩個(gè)，每個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別通過一個(gè)第二變速機(jī)構(gòu)72驅(qū)動(dòng)第二對車輪中的一個(gè)。其中，第二變速機(jī)構(gòu)72優(yōu)選是減速機(jī)構(gòu)，該減速機(jī)構(gòu)可以是一級(jí)減速機(jī)構(gòu)或多級(jí)減速機(jī)構(gòu)。該減速機(jī)構(gòu)可以是齒輪減速機(jī)構(gòu)、蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)等，對此本發(fā)明并不作特殊限定。
[0124]在該一些實(shí)施例中，第二對車輪可以通過兩個(gè)半橋與對應(yīng)的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43以及第二變速機(jī)構(gòu)72相連，也就是說，一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以通過一個(gè)第二變速機(jī)構(gòu)72來驅(qū)動(dòng)對應(yīng)的半橋，從而帶動(dòng)該半橋外側(cè)的車輪旋轉(zhuǎn)。
[0125]根據(jù)本發(fā)明的另一些實(shí)施例，如圖9-圖13所示，這些動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100均為兩驅(qū)形式。在圖9的示例中，輸出部5驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為輪邊電機(jī)且用于驅(qū)動(dòng)前輪220。在圖10的示例中，輸出部5驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42背靠背地設(shè)在差速器54的兩側(cè)，例如第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別設(shè)在差速器54的兩側(cè)且集成為一體結(jié)構(gòu)。在圖11的示例中，輸出部5驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為兩個(gè)，每個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42均通過一個(gè)第四變速機(jī)構(gòu)74驅(qū)動(dòng)后輪220。在圖12的示例中，輸出部5驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為一個(gè),該第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42通過一個(gè)第三變速機(jī)構(gòu)73驅(qū)動(dòng)后輪220。在圖13的示例中，輸出部5驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為兩個(gè)且為輪邊電機(jī)，其用于驅(qū)動(dòng)后輪220。
[0126]關(guān)于第三變速機(jī)構(gòu)73，其可與第一變速機(jī)構(gòu)71相同。類似地，第四變速機(jī)構(gòu)74可與第二變速機(jī)構(gòu)72相同。因此，這里不再贅述。
[0127]根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100還可以包括電池組件(圖未不出)，電池組件優(yōu)選與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43相連。由此,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41由發(fā)動(dòng)機(jī)單元I驅(qū)動(dòng)進(jìn)行發(fā)電或制動(dòng)回收的電能可以供給并存儲(chǔ)在電池組件中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43在制動(dòng)工況時(shí)回收的電能也可以供給并存儲(chǔ)在電池組件中。在車輛處于電動(dòng)模式時(shí)，可以由電池組件將電能分別供給至第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和/或第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和/或第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43。
[0128]作為上述實(shí)施例中描述的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的一種變型實(shí)施例，如圖8所示，多個(gè)輸入軸包括三個(gè)軸，即第一輸入軸21、第二輸入軸22和第三輸入軸23,第二輸入軸22套設(shè)在第一輸入軸21上,第三輸入軸23套設(shè)在第二輸入軸22上。
[0129]在該變型實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100進(jìn)一步包括三離合器32，三離合器32具有輸入端324、第一輸出端321、第二輸出端322和第三輸出端323,發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I與三離合器32的輸入端324相連,三離合器32的第一輸出端321與第一輸入軸21相連、三離合器32的第二輸出端322與第二輸入軸22相連且第三離合器32的第三輸出端323與第三輸入軸23相連。
[0130]類似地，三離合器32的輸入端可以是其殼體，其三個(gè)輸出端可以是三個(gè)從動(dòng)盤，輸入端可與三個(gè)輸出端之一接合，或者輸入端與三個(gè)輸出端全部斷開?？梢岳斫獾氖牵x合器32的工作原理與雙離合器31近似，這里不再贅述。
[0131]需要說明的是，在該變型實(shí)施例中，對于其余部分，例如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與第一輸入軸21或輸出軸24的傳動(dòng)方式,第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的設(shè)置位置和驅(qū)動(dòng)形式等均可采用上述雙離合器31技術(shù)方案中同樣的設(shè)置方式，請一并參照上述雙離合器31的技術(shù)方案,這里不再詳細(xì)描述。
[0132]作為上述實(shí)施例中描述的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的另一種變型實(shí)施例，如圖14-圖16所示，在該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100中，從動(dòng)齒輪26為聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)，該聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26空套設(shè)置在輸出軸24上，即二者可差速轉(zhuǎn)動(dòng)。其中，同步器6設(shè)置在輸出軸24上且可選擇地與該聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26接合。
[0133]在該實(shí)施例中，具體地，輸入軸為兩個(gè)，即第一輸入軸21和第二輸入軸22，每個(gè)輸入軸上固定有一個(gè)主動(dòng)齒輪25,聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26為雙聯(lián)齒輪,該雙聯(lián)齒輪26具有第一齒輪部261和第二齒輪部262，第一齒輪部261和第二齒輪部262分別與兩個(gè)主動(dòng)齒輪25對應(yīng)地嚙合。
[0134]該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100在進(jìn)行動(dòng)力傳動(dòng)時(shí)，同步器6可以接合雙聯(lián)齒輪26，從而發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41輸出的動(dòng)力可以通過輸出部5 (例如，主減速器主動(dòng)齒輪51)輸出。
[0135]該實(shí)施例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與輸出軸或輸出軸中的一個(gè)可以直接傳動(dòng)或間接傳動(dòng)，具體可采用上述實(shí)施例中描述的相關(guān)傳動(dòng)方式，這里不再詳細(xì)說明。而對于其它部件，例如發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與輸入軸之間的離合器(例如，雙離合器31或三離合器32)等均可采用與上述實(shí)施例中相同的設(shè)置方式，這里不再贅述。
[0136]在該一些實(shí)施例中，如圖14-圖16所示,具體地,動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)單兀1、多個(gè)輸入軸、輸出軸24、輸出部5 (例如,主減速器主動(dòng)齒輪51)、同步器6和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41。
[0137]該變型實(shí)施例與圖2-圖13中所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的最主要的區(qū)別在于:從動(dòng)齒輪26米用聯(lián)齒結(jié)構(gòu)且空套于輸出軸24上,輸出部5固定設(shè)置于輸出軸24上，同步器6則用于接合聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)。該實(shí)施例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的布置形式與上述圖2-圖13中所不的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的布置形式稍作變型。
[0138]在一些實(shí)施例中，如圖14-圖16所不,輸入軸是多個(gè),輸入軸上設(shè)置有主動(dòng)齒輪25。輸出軸24上空套有聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26，聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26具有多個(gè)齒輪部(例如，第一齒輪部261、第二齒輪部262)，多個(gè)齒輪部分別與多個(gè)輸入軸上的主動(dòng)齒輪24對應(yīng)地嚙合。
[0139]參照圖14-圖16，輸出部5適于輸出來自輸出軸24的動(dòng)力，例如優(yōu)選地，輸出部5固定設(shè)置在輸出軸24上。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，輸出部5包括主減速器主動(dòng)齒輪51，但并不限于此。
[0140]同步器6設(shè)置在輸出軸24上，同步器6設(shè)置成可選擇性地接合聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26，從而通過輸出部5輸出動(dòng)力以驅(qū)動(dòng)車輛的車輪。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與輸入軸和輸出軸24中的一個(gè)可以是直接傳動(dòng)或間接傳動(dòng)。
[0141]該一些實(shí)施例中，同步器6的作用與圖2-圖13中所示實(shí)施例中的同步器的作用大致相同，區(qū)別在于該一些實(shí)施例中同步器6是用于接合聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26和輸出軸24的，而圖2-圖13中所示實(shí)施例中的同步器6是用于接合輸出部5和輸出軸24的。
[0142]具體地，在該實(shí)施例中，同步器6的作用可以是最終同步聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26和輸出軸24，即通過同步器6的同步作用后，使得聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26和輸出軸24同步動(dòng)作，從而由輸出部5作為動(dòng)力輸出端,將發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的動(dòng)力輸出。而在同步器6未同步聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26和輸出軸24時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的動(dòng)力無法(通過輸出部5)直接輸出至車輪200。
[0143]簡言之，同步器6起到了動(dòng)力切換的目的，即同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的動(dòng)力可以通過輸出部5輸出并用于驅(qū)動(dòng)車輪200，而同步器6斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的動(dòng)力無法通過輸出部5將動(dòng)力傳遞給車輪200，這樣通過控制一個(gè)同步器6的接合或斷開，從而可以實(shí)現(xiàn)整車驅(qū)動(dòng)模式的轉(zhuǎn)換。
[0144]并且，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以輸出部5的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速的改變，調(diào)節(jié)聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26的速度，使得聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26與輸出軸24的速度以時(shí)間有效的方式迅速匹配，從而減少同步器6同步所需的時(shí)間，減少中間能量損失，同時(shí)還能夠?qū)崿F(xiàn)同步器6的無扭矩接合，極大地提高了車輛的傳動(dòng)效率、同步可控性和同步的實(shí)時(shí)性。此外，同步器6的壽命得以進(jìn)一步延長，從而降低整車維護(hù)的成本。
[0145]此外，采用聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26，可以使得動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)更加緊湊，便于布置。減少了從動(dòng)齒輪的個(gè)數(shù)，進(jìn)而減小了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的軸向尺寸，利于成本的降低，同時(shí)也降低了布置難度。
[0146]而且，同步器6可由一個(gè)單獨(dú)的撥叉控制其運(yùn)動(dòng)，使得控制步驟簡單，使用可靠性更高。
[0147]根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，多個(gè)輸入軸同軸嵌套設(shè)置，每個(gè)輸入軸上固定有一個(gè)主動(dòng)齒輪25。具體地，在一個(gè)實(shí)施例中，輸入軸包括第一輸入軸21和第二輸入軸22，每個(gè)輸入軸上固定有一個(gè)主動(dòng)齒輪25，聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26為雙聯(lián)齒輪，該雙聯(lián)齒輪26具有第一齒輪部261和第二齒輪部262，第一齒輪部261和第二齒輪部262分別與兩個(gè)主動(dòng)齒輪25對應(yīng)地嚙合。
[0148]在發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與第一輸入軸21和第二輸入軸22之間可以設(shè)置雙離合器31，關(guān)于這部分請參照圖2-圖13所示動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100中的雙離合器31部分?？蛇x地，雙離合器31上可以布置減振結(jié)構(gòu)，例如減振結(jié)構(gòu)可以布置在雙離合器31的第一輸出端與雙離合器31的輸入端之間，這樣更加適合抵擋起步。
[0149]參照圖14-圖16所不,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端與其中一個(gè)主動(dòng)齒輪直接傳動(dòng)或間接傳動(dòng)。
[0150]例如，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100還包括中間軸43，中間軸43上固定設(shè)置有第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432，第一中間軸齒輪431和第二中間抽齒輪432中的一個(gè)與其中一個(gè)主動(dòng)齒輪25卩齒合,例如在圖14和圖15的不例中，第一中間抽齒輪431與第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25嚙合，但是本發(fā)明不限于此。
[0151]根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端與第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432中的一個(gè)直接傳動(dòng)或通過中間惰輪44間接傳動(dòng)。例如在圖14的示例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端與第二中間軸齒輪432之間通過一個(gè)中間惰輪44間接傳動(dòng)。又如在圖15的不例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與第二中間軸齒輪432哨合傳動(dòng)。
[0152]參照圖16所不,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26中的一個(gè)齒輪部哨合，例如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與第一齒輪部261哨合傳動(dòng)。
[0153]但是，應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明并不限于此，對于第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的布置位置，可以根據(jù)實(shí)際需要而靈活設(shè)定，例如可以采用上述的幾種方式，或者也可以采用圖2-圖13中所示的一些布置方式，這里不再一一贅述。
[0154]參照圖14-圖15所示，第一齒輪部261獨(dú)立負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的扭矩輸入，第二齒輪部262可同時(shí)負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的扭矩輸入，當(dāng)然也可單獨(dú)負(fù)責(zé)其中一方。
[0155]參照圖14-圖16所示，聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26的朝向同步器6的一側(cè)固定設(shè)置有接合齒圈52，同步器6適于接合接合齒圈52，從而將聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26與輸出軸24剛性連接在一起以同步轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0156]作為上述聯(lián)齒齒輪實(shí)施例中描述的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的另一種變型實(shí)施例,如圖17-圖19所示，在該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100中，通過離合器9來取代上述實(shí)施例中的同步器6。
[0157]具體地，在該一些實(shí)施例中，如圖17-圖19所示，動(dòng)力切換裝置為離合器9，離合器9設(shè)置成適于在變速器單元2a和輸出部5之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開。換言之，通過離合器9的接合作用，可以使得變速器單元2a與輸出部5同步動(dòng)作，此時(shí)輸出部5可將變速器單元2a的動(dòng)力輸出至車輪200。而離合器9斷開后，變速器單元2a輸出的動(dòng)力無法直接通過輸出部5輸出。
[0158]在該一些實(shí)施例中，雙聯(lián)齒輪26空套設(shè)置在輸出軸24上，輸出部5固定設(shè)置在輸出軸24上，離合器9具有主動(dòng)部分(圖17中的C±)和從動(dòng)部分圖17中的(^)，離合器9的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分中的一個(gè)設(shè)在聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)例如雙聯(lián)齒輪26上，尚合器9的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分中的另一個(gè)設(shè)置在輸出軸24上，離合器9的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分可分離或接合。例如，在圖17的不例中，主動(dòng)部分可以設(shè)在輸出軸24上,從動(dòng)部分可以設(shè)在聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26上，但不限于此。
[0159]由此，在離合器9的主動(dòng)部分與從動(dòng)部分接合后，輸出軸24與空套其上的雙聯(lián)齒輪26接合，動(dòng)力可從輸出部5輸出。而在離合器9的主動(dòng)部分與從動(dòng)部分?jǐn)嚅_后，聯(lián)齒齒輪26空套與輸出軸24上，輸出部5不傳遞變速器單元2a的動(dòng)力。
[0160]整體而言，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100，由于采用同步器6進(jìn)行動(dòng)力切換，且同步器6具有體積小、結(jié)構(gòu)簡單、承受扭矩大、傳動(dòng)效率高等諸多優(yōu)點(diǎn)，因此根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的體積有所減小、結(jié)構(gòu)更加緊湊，且傳動(dòng)效率高并能滿足大扭矩傳動(dòng)要求。
[0161]同時(shí)，通過第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和/或第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和/或第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的調(diào)速補(bǔ)償，可以實(shí)現(xiàn)同步器6無扭矩接合，平順性更好，且接合速度和動(dòng)力響應(yīng)更快，相比傳統(tǒng)離合器傳動(dòng)方式，可以承受更大的扭矩而不會(huì)發(fā)生失效現(xiàn)象，大大地提高了傳動(dòng)的穩(wěn)定性以及可靠性。
[0162]在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，如圖2、圖3、圖5、圖6、圖7、圖8所示，該六個(gè)實(shí)施例中，采用了四個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)，該四個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)一個(gè)車輪，該四個(gè)獨(dú)立電機(jī)驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢在于:普通的機(jī)械四驅(qū)車僅能實(shí)現(xiàn)前后輪的扭矩分配，高端的全時(shí)四驅(qū)車轉(zhuǎn)彎時(shí)僅能實(shí)現(xiàn)左右輪瞬時(shí)小范圍扭矩差異。而上述六個(gè)實(shí)施例中，由于采用四個(gè)電機(jī)分別驅(qū)動(dòng)，因此可隨時(shí)實(shí)現(xiàn)左右輪電機(jī)的+100%到-100%的扭矩差異調(diào)節(jié)，從而大大提高了高速轉(zhuǎn)彎時(shí)的操控穩(wěn)定性，改善了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過渡的問題。此外，低速時(shí)通過左右兩個(gè)車輪的相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)可以大大減小車輛轉(zhuǎn)彎半徑，使車輛操控更加自如。
[0163]下面參照圖2-圖19簡單描述各具體實(shí)施例中動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的構(gòu)造。
[0164]實(shí)施例一:
[0165]如圖2所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設(shè)在第一輸入軸21上。
[0166]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪25,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41通過一個(gè)中間齒輪411而與第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25間接傳動(dòng)。輸出軸24上固定設(shè)置有兩個(gè)從動(dòng)齒輪26,該兩個(gè)從動(dòng)齒輪26分別與第一輸入軸21和第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25對應(yīng)嚙合，從而構(gòu)成兩個(gè)傳動(dòng)擋位。
[0167]同步器6設(shè)置在輸出軸24上,主減速器主動(dòng)齒輪(即，輸出齒輪51)相對輸出軸24可差速轉(zhuǎn)動(dòng)，主減速器主動(dòng)齒輪的左側(cè)可以通過連接桿固定有與同步器6適配的接合齒圈52。其中，主減速器主動(dòng)齒輪與主減速器從動(dòng)齒輪53外嚙合，主減速器從動(dòng)齒輪53可以固定在差速器54上，以將動(dòng)力傳遞給差速器54，差速器54分配完動(dòng)力后可適應(yīng)性傳遞給兩側(cè)的半橋，從而驅(qū)動(dòng)車輪200。
[0168]兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別構(gòu)成用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前輪210的輪邊電機(jī)，兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別構(gòu)成用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪220的輪邊電機(jī)，即該方案中，四個(gè)車輪處均設(shè)置有一個(gè)輪邊電機(jī)。
[0169]該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100，雙離合器31可以通過切斷或接合，使發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的動(dòng)力可分別以大小兩種速比傳遞到輸出軸24上。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41通過擋位齒輪組，可以一固定速比將動(dòng)力傳遞到輸出軸24上。同步器6接合，輸出軸24的動(dòng)力可以通過主減速器和差速器54傳遞至前輪210，同步器6切斷，則輸出軸24的動(dòng)力不能傳遞至前輪210。兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為輪邊形式，可以直接驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前輪。兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43同為輪邊形式，可以直接驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪。
[0170]該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可以至少具有如下工況:第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43純電動(dòng)工況、純電動(dòng)四驅(qū)工況、并聯(lián)工況、串聯(lián)工況和制動(dòng)/減速回饋工況。
[0171]工況一:
[0172]第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43純電動(dòng)工況:雙離合器31切斷，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元1、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42不工作，兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪220。該工況主要用于勻速或城市工況等小負(fù)荷場合，且電池電量較高的情況。
[0173]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43直接驅(qū)動(dòng)后輪220，相比于前驅(qū)車，擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉(zhuǎn)向能力。并且，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左后輪和右后輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。而前驅(qū)部分則通過同步器6斷開輸出齒輪51和前輪210的關(guān)聯(lián)，使得前驅(qū)沒有機(jī)械損耗，降低了整車的能耗。
[0174]工況二:
[0175]純電動(dòng)四驅(qū)工況:雙離合器31切斷，同步器6切斷，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41不工作，兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前輪210，兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別用于驅(qū)動(dòng)后輪220。該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負(fù)荷場合，且電池電量較高的情況。
[0176]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于相較于單電機(jī)驅(qū)動(dòng)擁有更好的動(dòng)力性能，相較于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)擁有更好的經(jīng)濟(jì)性和更低的噪音。最能突出其優(yōu)勢的典型應(yīng)用場合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。
[0177]而且，相比于前驅(qū)和后驅(qū)車，純電動(dòng)四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)四個(gè)車輪，使得每個(gè)車輪可以單獨(dú)獲得不同的扭矩和轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)了四輪單獨(dú)控制，將動(dòng)力性、操縱穩(wěn)定性和越野性能達(dá)到了最大性能。而當(dāng)相應(yīng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)對左右車輪施加不同方向的扭矩時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)整車的原地轉(zhuǎn)向。
[0178]工況三:
[0179]并聯(lián)工況:雙離合器31接合，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41通過擋位齒輪組和同步器6將動(dòng)力傳遞至主減速器主動(dòng)齒輪51，并通過差速器54將動(dòng)力傳至前輪210，同時(shí)兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別將動(dòng)力傳遞給對應(yīng)的前輪210，且兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別將動(dòng)力傳遞給對應(yīng)的后輪220。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負(fù)荷場合。
[0180]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于五個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元I同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛，可以發(fā)揮最大的動(dòng)力性能。相比于前驅(qū)和后驅(qū)車，混合動(dòng)力四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左后輪和右后輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，省略了傳動(dòng)機(jī)械式差速器，減少了零部件，同時(shí)還能增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。
[0181]工況四:
[0182]串聯(lián)工況:雙離合器31接合，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I通過雙離合器31和擋位齒輪組帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42用于驅(qū)動(dòng)前輪210且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43用于驅(qū)動(dòng)后輪220。該工況主要用于中等負(fù)荷，且電池電量較少的情況。
[0183]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于相比前驅(qū)和后驅(qū)車，串聯(lián)(B卩，四驅(qū)串聯(lián))工況擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)四個(gè)車輪，使得每個(gè)車輪可以單獨(dú)獲得不同的扭矩和轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)了四輪單獨(dú)控制，將動(dòng)力性、操縱穩(wěn)定性和越野性能達(dá)到了最大性能。而當(dāng)相應(yīng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)對左右車輪施加不同方向的扭矩時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)整車的原地轉(zhuǎn)向。此外，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過扭矩和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)單元I保持在最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域運(yùn)行，減少發(fā)電油耗。
[0184]工況五:
[0185]制動(dòng)/減速回饋工況:雙離合器31接合，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42制動(dòng)前輪并發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43制動(dòng)后輪并發(fā)電。該工況主要用于車輛制動(dòng)或減速。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于減速或制動(dòng)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別制動(dòng)四個(gè)車輪，無論在轉(zhuǎn)彎還是直行，都能在保證整車制動(dòng)力和穩(wěn)定性的前提下，充分地吸收每個(gè)車輪的動(dòng)力，達(dá)到回饋能量的最大化。且由于同步器6切斷，在上述四個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)對車輪制動(dòng)的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以繼續(xù)進(jìn)行發(fā)電功能，使得發(fā)電狀態(tài)穩(wěn)定，避免頻繁切換，增強(qiáng)了部件的壽命。
[0186]工況六:
[0187]混聯(lián)工況:雙離合器31接合，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的部分動(dòng)力通過雙離合器31和擋位齒輪組帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的另一部分動(dòng)力通過擋位齒輪組和同步器6將動(dòng)力傳遞至主減速器主動(dòng)齒輪51，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接通過主減速器主動(dòng)齒輪51驅(qū)動(dòng)前輪210，同時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別驅(qū)動(dòng)后輪220。該工況主要用于加速、爬坡等較大負(fù)荷場合且電量不多的情況下。該工況的優(yōu)點(diǎn)是可以發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的全部動(dòng)力，既保證車輛的動(dòng)力性，又可以同時(shí)進(jìn)行發(fā)電，保持電池的電量。
[0188]上述的六種工況可以進(jìn)行切換，其中比較典型的工況切換為:由工況四切換為工況三，或者從工況四切換至工況五。
[0189]具體地，由工況四切換為工況三時(shí):當(dāng)需要急加速超車、躲避障礙物或其它情況時(shí)，根據(jù)司機(jī)的油門需求，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可從工況四切換至工況三。此時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41會(huì)以主減速器主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，使輸出軸24和主減速器主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速盡可能的匹配，方便同步器6結(jié)合。
[0190]而在匹配過程中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以響應(yīng)駕駛需求，增大扭矩，使車輛得到加速，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能加速。這一扭矩提前補(bǔ)償?shù)墓δ?，可以大大地縮短扭矩響應(yīng)時(shí)間，提高車輛的瞬時(shí)加速性能。
[0191]再如，從工況四切換至工況五:當(dāng)車輛制動(dòng)或減速時(shí)，根據(jù)司機(jī)的油門需求或踩踏制動(dòng)踏板的動(dòng)作，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可從工況四切換至工況五。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43已經(jīng)可以滿足制動(dòng)回饋的需求，無需第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41進(jìn)行回饋，此時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43能立即響應(yīng)駕駛需求，對車輪進(jìn)行制動(dòng)，回饋電量，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能回饋電量。
[0192]與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以保持原先的發(fā)電狀態(tài)，待制動(dòng)工況結(jié)束后，也無需轉(zhuǎn)換，直接進(jìn)入原先的串聯(lián)工況。這一扭矩提前補(bǔ)償功能，可以大大的縮短電機(jī)制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間，增加回饋的電量。
[0193]特別地，對于復(fù)雜路況，例如當(dāng)車輛在上坡、下坡、顛簸、低附等復(fù)雜路況下行駛時(shí)，往往因?yàn)檐囁俨环€(wěn)定而導(dǎo)致同步器6接合困難。即使第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，但由于主減速器主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速隨車速不可控，也會(huì)給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的調(diào)速的準(zhǔn)確度和速度帶來困難。在這些路況下，通過第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43對車輛進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，可以有效地穩(wěn)定車速，既提高了整車的駕駛體驗(yàn)，也使得同步器6的接合變得簡單。
[0194]實(shí)施例二:
[0195]如圖3所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的布置形式。在該實(shí)施例中，每個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43均通過一個(gè)第二變速機(jī)構(gòu)72驅(qū)動(dòng)對應(yīng)的后輪220，對于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。而關(guān)于具體工況，則與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，區(qū)別可以僅在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43與對應(yīng)的后輪220之間在進(jìn)行動(dòng)力傳遞時(shí)需經(jīng)過第二變速機(jī)構(gòu)72，這里同樣不再詳細(xì)說明。
[0196]實(shí)施例三:
[0197]如圖4所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的布置形式。在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為一個(gè)且通過一個(gè)第一變速機(jī)構(gòu)71驅(qū)動(dòng)對應(yīng)的后輪220，對于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。而關(guān)于具體工況，則與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，區(qū)別可以僅在于，由于通過一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43和一個(gè)第一變速機(jī)構(gòu)71驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪220，因此在不增加新部件的前提下，僅通過一電機(jī)和一變速機(jī)構(gòu)無法實(shí)現(xiàn)兩個(gè)后輪220的差速功能，但是可以理解的是，可以增設(shè)差速器以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)后輪220的差速轉(zhuǎn)動(dòng)，該差速器可以與第一變速機(jī)構(gòu)71集成為一體。
[0198]實(shí)施例四:
[0199]如圖5所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的布置形式。在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別背靠背地設(shè)在差速器54的兩側(cè)，對于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。而關(guān)于具體工況，則與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里同樣不再詳細(xì)說明。
[0200]實(shí)施例五:
[0201 ] 如圖6所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖5中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的布置形式。在該實(shí)施例中，每個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43均通過一個(gè)第二變速機(jī)構(gòu)72驅(qū)動(dòng)對應(yīng)的后輪220，對于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。而關(guān)于具體工況，則與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里同樣不再詳細(xì)說明。
[0202]實(shí)施例六:
[0203]如圖7所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖5中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的布置形式。在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為一個(gè)且通過一個(gè)第一變速機(jī)構(gòu)71驅(qū)動(dòng)對應(yīng)的后輪220，對于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。而關(guān)于具體工況，則與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，區(qū)別可以僅在于，由于通過一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43和一個(gè)第一變速機(jī)構(gòu)71驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪220，因此在不增加新部件的前提下，僅通過一電機(jī)和一變速機(jī)構(gòu)無法實(shí)現(xiàn)兩個(gè)后輪220的差速功能，但是可以理解的是，可以增設(shè)差速器以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)后輪220的差速轉(zhuǎn)動(dòng)，該差速器可以與第一變速機(jī)構(gòu)71集成為一體。
[0204]實(shí)施例七:
[0205]如圖8所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于離合器的形式以及輸入軸、主動(dòng)齒輪25以及從動(dòng)齒輪26的個(gè)數(shù)，該實(shí)施例中離合器為三離合器32，輸入軸為三個(gè)，主動(dòng)齒輪25和從動(dòng)齒輪26對應(yīng)為三對，對于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。
[0206]實(shí)施例八:
[0207]如圖9所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于取消了圖2實(shí)施例中的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43,該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100為兩驅(qū)形式。
[0208]該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100至少可以具有如下工況:
[0209]工況一，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42純電動(dòng):雙離合器31切斷，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41不工作，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)前輪210。該工況主要用于勻速或城市工況等小負(fù)荷場合，且電池電量較高的情況。
[0210]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)前輪210，傳動(dòng)鏈最短、參與工作的部件最少，可以達(dá)到最高的傳動(dòng)效率和最小的噪音。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左右不同的前輪210，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。
[0211]工況二，三電機(jī)純電動(dòng):雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I不工作，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41通過擋位齒輪組和同步器6將動(dòng)力傳遞至主減速器主動(dòng)齒輪51，并通過差速器54將動(dòng)力平均分到左右前輪，同時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)左右前輪。
[0212]該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負(fù)荷場合，且電池電量較高的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于相較于單電機(jī)驅(qū)動(dòng)擁有更好的動(dòng)力性能，相較于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)擁有更好的經(jīng)濟(jì)性和更低的噪音。最能突出其優(yōu)勢的典型應(yīng)用場合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。
[0213]工況三，并聯(lián):雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41通過擋位齒輪組和同步器6將動(dòng)力傳遞至主減速器主動(dòng)齒輪51，并通過差速器54將動(dòng)力平均分到左右前輪，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)前輪。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負(fù)荷場合。
[0214]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于三電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元I同時(shí)驅(qū)動(dòng)，可以發(fā)揮最大的動(dòng)力性能。
[0215]工況四，串聯(lián):雙離合器31接合，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I通過雙離合器31和擋位齒輪組帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)車輪。該工況主要用于中等負(fù)荷，且電池電量較少的情況。
[0216]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)車輪，傳動(dòng)鏈最短、參與工作的部件最少，可以達(dá)到最聞的傳動(dòng)效率和最小的噪首。
[0217]同時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過扭矩和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)單元I保持在最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域運(yùn)行，減少發(fā)電油耗。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左右不同的車輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。
[0218]工況五，制動(dòng)/減速回饋:雙離合器31接合，同步器6斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電,第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接制動(dòng)車輪并發(fā)電。該工況主要用于車輛的制動(dòng)或減速。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于在車輛減速或制動(dòng)時(shí)，將第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別制動(dòng)兩個(gè)車輪，可以最大限度的吸收制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化為電能，且發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以繼續(xù)進(jìn)行發(fā)電，保持發(fā)電工況的穩(wěn)定性，并減少頻繁切換。
[0219]上述的五種工況可以進(jìn)行切換，其中比較典型的工況切換為:由工況四切換為工況三，或者從工況四切換至工況五。
[0220]具體地，由工況四切換為工況三時(shí)，例如當(dāng)需要急加速超車、躲避障礙物時(shí)，根據(jù)司機(jī)的油門需求，動(dòng)力系統(tǒng)會(huì)從工況四切換至工況三。此時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41會(huì)以主減速器主動(dòng)齒輪51的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，使二者的轉(zhuǎn)速盡可能的匹配，方便同步器6接合。而在匹配過程中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42可以響應(yīng)駕駛需求，增大扭矩，使車輛得到加速，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能加速。這一扭矩提前補(bǔ)償功能，可以大大的縮短扭矩響應(yīng)時(shí)間，提高車輛的瞬時(shí)加速性能。
[0221]由工況四切換為工況五時(shí)，例如當(dāng)車輛制動(dòng)或減速時(shí)，根據(jù)司機(jī)的油門需求或踩踏制動(dòng)踏板的動(dòng)作，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可從工況四切換至工況五。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42已經(jīng)可以滿足制動(dòng)回饋的需求，無需第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41進(jìn)行回饋，此時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42能立即響應(yīng)駕駛需求，對車輪進(jìn)行制動(dòng)，回饋電量，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能回饋電量。
[0222]與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以保持原先的發(fā)電狀態(tài)，待制動(dòng)工況結(jié)束后，也無需轉(zhuǎn)換，直接進(jìn)入原先的串聯(lián)工況。這一扭矩提前補(bǔ)償功能，可以大大的縮短電機(jī)制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間，增加回饋的電量。
[0223]特別地，對于復(fù)雜路況，例如當(dāng)車輛在上坡、下坡、顛簸、低附等復(fù)雜路況下行駛時(shí)，往往因?yàn)檐囁俨环€(wěn)定而導(dǎo)致同步器6接合困難。即使第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，但由于主減速器主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速隨車速不可控，也會(huì)給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的調(diào)速的準(zhǔn)確度和速度帶來困難。在這些路況下，通過第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42對車輛進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，可以有效地穩(wěn)定車速，既提高了整車的駕駛體驗(yàn)，也使得同步器6的接合變得簡單。
[0224]實(shí)施例九:
[0225]如圖10所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖9中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的位置，在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42背靠背地設(shè)置于差速器54的兩側(cè)，對于其余部分則可與圖9實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。
[0226]實(shí)施例十:
[0227]如圖11所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖9中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的位置，在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為兩個(gè)，每個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42均通過一個(gè)第四變速機(jī)構(gòu)74驅(qū)動(dòng)對應(yīng)的后輪220，對于其余部分則可與圖9實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。
[0228]該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100至少具有如下工況:
[0229]工況一，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42純電動(dòng):雙離合器31切斷，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41不工作，每個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42通過對應(yīng)的第四變速機(jī)構(gòu)74驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于勻速或城市工況等小負(fù)荷場合，且電池電量較高的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪，相比于前驅(qū)車擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉(zhuǎn)向能力。且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左右不同的車輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。前驅(qū)通過同步器6斷開齒輪組和前輪的關(guān)聯(lián)，使得前驅(qū)沒有機(jī)械損耗，降低了整車的能耗。
[0230]工況二，純電動(dòng)四驅(qū):雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I不工作，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41驅(qū)動(dòng)前輪，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負(fù)荷場合，且電池電量較高的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于相較于單電機(jī)驅(qū)動(dòng)擁有更好的動(dòng)力性能，相較于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)擁有更好的經(jīng)濟(jì)性和更低的噪音。最能突出其優(yōu)勢的典型應(yīng)用場合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。相比于前驅(qū)和后驅(qū)車，純電動(dòng)四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左右不同的后輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。
[0231]工況三，并聯(lián):雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41同時(shí)驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負(fù)荷場合。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于雙電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元同時(shí)驅(qū)動(dòng)，可以發(fā)揮最大的動(dòng)力性能。相比于前驅(qū)和后驅(qū)車，混合動(dòng)力四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左右不同的后輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。
[0232]工況四，串聯(lián):雙離合器31接合，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于中等負(fù)荷，且電池電量較少的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。相比于前驅(qū)車擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉(zhuǎn)向能力。且第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以通過扭矩和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)單元保持在最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域運(yùn)行，減少發(fā)電油耗。
[0233]工況五，制動(dòng)/減速回饋:雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元不工作，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)同時(shí)制動(dòng)車輛并發(fā)電。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于車輛減速或制動(dòng)時(shí)，有三個(gè)電機(jī)同時(shí)制動(dòng)車輛，從而可以最大限度的吸收制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化為電能。且通過切斷雙離合器，消除了發(fā)動(dòng)機(jī)單元摩擦力矩對車輛的制動(dòng)，可以留下更多的動(dòng)力讓電機(jī)吸收。前后驅(qū)一起制動(dòng)回饋，可以在保證整車制動(dòng)力的前提下，更好的分配制動(dòng)力至前后電機(jī)，t匕單獨(dú)前驅(qū)或后驅(qū)車型能回饋更多的電能。并且，兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以單獨(dú)控制制動(dòng)力的大小，在轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)，能提高整車的操穩(wěn)性，并進(jìn)一步提高回饋的能量。
[0234]類似地，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的各個(gè)工況之間可以進(jìn)行切換，比較經(jīng)典的模式為工況四切換為工況三或工況五，對于這部分，與上述實(shí)施例中描述的相應(yīng)切換部分原理類似，這里不再贅述。
[0235]實(shí)施例1^一:
[0236]如圖12所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖9中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的位置，在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為一個(gè)，該第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42通過一個(gè)第三變速機(jī)構(gòu)73驅(qū)動(dòng)后輪220，對于其余部分則可與圖9實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。
[0237]該實(shí)施例中，可以采用第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，此時(shí)雙離合器31和同步器6均切斷，該工況主要用于勻速或城市工況等小負(fù)荷場合，且電池電量較高的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42通過第三變速機(jī)構(gòu)73直接驅(qū)動(dòng)后輪220，相比前驅(qū)，擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉(zhuǎn)向能力。而且前驅(qū)部分通過同步器6斷開，使得前驅(qū)部分沒有機(jī)械損耗，降低了整車的能耗。其中，后驅(qū)部分還可以增設(shè)差速器，差速器可以與第三變速機(jī)構(gòu)73集成為一體。
[0238]該實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)還可以具有純電動(dòng)四驅(qū)工況，此時(shí)雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I不工作，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41驅(qū)動(dòng)前輪，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負(fù)荷場合，且電池電量較高的情況。該工況相較于單電機(jī)驅(qū)動(dòng)擁有更好的動(dòng)力性能，相較于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)擁有更好的經(jīng)濟(jì)性和更低的噪音。最能突出其優(yōu)勢的典型應(yīng)用場合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。相比于前驅(qū)或后驅(qū)車，純電動(dòng)四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。
[0239]該實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)還具有并聯(lián)工況:雙離合器31接合，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41共同驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪220。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負(fù)荷場合。該工況主要優(yōu)點(diǎn)在于雙電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元同時(shí)驅(qū)動(dòng)，可以發(fā)揮最大的動(dòng)力性能。相比于前驅(qū)和后驅(qū)車，混合動(dòng)力四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。
[0240]該實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)還具有串聯(lián)工況:此時(shí)雙離合器31接合，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于中等負(fù)荷，且電池電量較少的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪，相比于前驅(qū)車擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉(zhuǎn)向能力。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過扭矩和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)單元I保持在最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域運(yùn)行，減少發(fā)電油耗。
[0241 ] 該實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)還具有制動(dòng)/減速回饋:雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I不工作，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42同時(shí)制動(dòng)車輛并發(fā)電。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于車輛減速或制動(dòng)時(shí)，將兩個(gè)電機(jī)同時(shí)制動(dòng)，可以最大限度的吸收制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化為電能。且通過切斷雙離合器31，消除了發(fā)動(dòng)機(jī)單元摩擦力矩對車輛的制動(dòng)，可以留下更多的動(dòng)力讓電機(jī)吸收。前后驅(qū)一起制動(dòng)回饋，可以在保證整車制動(dòng)力的前提下，更好的分配制動(dòng)力至前后電機(jī)，比單獨(dú)前驅(qū)或后驅(qū)車型能回饋更多的電能。
[0242]類似地，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的各個(gè)工況之間可以進(jìn)行切換，比較經(jīng)典的模式為工況四切換為工況三或工況五，對于這部分，與上述實(shí)施例中描述的相應(yīng)切換部分原理類似，這里不再贅述。
[0243]實(shí)施例十二:
[0244]如圖13所示，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖9中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的位置，在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為兩個(gè)且均為輪邊電機(jī)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42用于驅(qū)動(dòng)對應(yīng)的后輪220，對于其余部分則可與圖9實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致(傳動(dòng)模式與圖11類似)，這里不再贅述。
[0245]實(shí)施例十三:
[0246]如圖14所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設(shè)在第一輸入軸21上。
[0247]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪25,輸出軸24空套有雙聯(lián)齒輪26 (即，從動(dòng)齒輪)，雙聯(lián)齒輪26的第一齒輪部261與第一輸出軸21上的主動(dòng)齒輪25嚙合，雙聯(lián)齒輪26的第二齒輪部262與第二輸出軸22上的主動(dòng)齒輪25嚙合。
[0248]中間軸43上固定設(shè)置有第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432，第一中間軸齒輪431與第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25卩齒合,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端通過一個(gè)中間惰輪44與第二中間軸齒輪432間接傳動(dòng)。
[0249]同步器6設(shè)置在輸出軸24上且用于接合雙聯(lián)齒輪26。主減速器主動(dòng)齒輪51固定在輸出軸24上。主減速器主動(dòng)齒輪51與主減速器從動(dòng)齒輪53外嚙合，主減速器從動(dòng)齒輪53可以固定在差速器54的殼體上，以將動(dòng)力傳遞給差速器54,差速器54分配完動(dòng)力后可適應(yīng)性傳遞給兩側(cè)的半橋，從而驅(qū)動(dòng)車輪200。
[0250]實(shí)施例十四:
[0251]如圖15所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設(shè)在第一輸入軸21上。
[0252]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪25,輸出軸24空套有雙聯(lián)齒輪26 (即，從動(dòng)齒輪)，雙聯(lián)齒輪26的第一齒輪部261與第一輸出軸21上的主動(dòng)齒輪25嚙合，雙聯(lián)齒輪26的第二齒輪部262與第二輸出軸22上的主動(dòng)齒輪25嚙合。
[0253]中間軸43上固定設(shè)置有第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432，第一中間軸齒輪431與第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25卩齒合,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與第二中間軸齒輪432嚙合傳動(dòng)。
[0254]同步器6設(shè)置在輸出軸24上且用于接合雙聯(lián)齒輪26。主減速器主動(dòng)齒輪51固定在輸出軸24上。主減速器主動(dòng)齒輪51與主減速器從動(dòng)齒輪53外嚙合，主減速器從動(dòng)齒輪53可以固定在差速器54的殼體上，以將動(dòng)力傳遞給差速器54,差速器54分配完動(dòng)力后可適應(yīng)性傳遞給兩側(cè)的半橋，從而驅(qū)動(dòng)車輪200。
[0255]實(shí)施例十五:
[0256]如圖16所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設(shè)在第一輸入軸21上。
[0257]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪25,輸出軸24空套有雙聯(lián)齒輪26 (即，從動(dòng)齒輪)，雙聯(lián)齒輪26的第一齒輪部261與第一輸出軸21上的主動(dòng)齒輪25嚙合，雙聯(lián)齒輪26的第二齒輪部262與第二輸出軸22上的主動(dòng)齒輪25嚙合。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與第一齒輪部261哨合傳動(dòng)。
[0258]同步器6設(shè)置在輸出軸24上且用于接合雙聯(lián)齒輪26。主減速器主動(dòng)齒輪51固定在輸出軸24上。主減速器主動(dòng)齒輪51與主減速器從動(dòng)齒輪53外嚙合，主減速器從動(dòng)齒輪53可以固定在差速器54的殼體上，以將動(dòng)力傳遞給差速器54,差速器54分配完動(dòng)力后可適應(yīng)性傳遞給兩側(cè)的半橋，從而驅(qū)動(dòng)車輪200。
[0259]實(shí)施例十六:
[0260]如圖17所示，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖14中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于:設(shè)置離合器9取代圖14中動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的同步器6，將主減速器主動(dòng)齒輪51固定設(shè)置在輸出軸24上。
[0261]實(shí)施例十七:
[0262]如圖18所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖15中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于:設(shè)置離合器9取代圖15中動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的同步器6，將主減速器主動(dòng)齒輪51固定設(shè)置在輸出軸24上。
[0263]實(shí)施例十八:
[0264]如圖19所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖16中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于:設(shè)置離合器9取代圖16中動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的同步器6，將主減速器主動(dòng)齒輪51固定設(shè)置在輸出軸24上。
[0265]需要說明的是，參照圖14-圖19所示，該聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26的變型實(shí)施例中，其還可以包括第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)43或者只包括第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42 (未在圖14-圖19中示出)，其具體布置方式可采用圖2-圖13中對應(yīng)的布置方式(例如采用輪邊形式、背靠背地設(shè)在差速器兩側(cè)等)。例如作為一種可選的實(shí)施例，圖14-圖19所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的主減速器主動(dòng)齒輪51可用于驅(qū)動(dòng)前輪210，其后驅(qū)可以采用圖12的后驅(qū)模式，即通過一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42以及一個(gè)減速機(jī)構(gòu)來驅(qū)動(dòng)后輪220。
[0266]此外，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)一步提供了包括如上所述的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的車輛。應(yīng)當(dāng)理解的是，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的其它構(gòu)成例如行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等均已為現(xiàn)有技術(shù)且為本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員所熟知，因此對習(xí)知結(jié)構(gòu)的詳細(xì)說明此處進(jìn)行省略
[0267]基于上述車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，下面詳細(xì)說明本發(fā)明實(shí)施例提出的車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法。
[0268]本發(fā)明實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法中車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)單元、適于選擇性地與發(fā)動(dòng)機(jī)單元?jiǎng)恿︸詈线B接的變速器單元、與變速器單元?jiǎng)恿︸詈线B接的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)、輸出部、動(dòng)力切換裝置、和用于驅(qū)動(dòng)前輪和/或后輪的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，和與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別相連的動(dòng)力電池，其中，輸出部構(gòu)造成將經(jīng)過變速器單元變速的動(dòng)力傳輸至車輛的前輪和/或后輪，動(dòng)力切換裝置適于在變速器單元和輸出部之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開，其中，動(dòng)力切換裝置構(gòu)造成同步器，同步器設(shè)置成適于在輸出部和變速器單元之間可選擇地同步。圖20為根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法的流程圖。如圖20所示，本發(fā)明實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法包括以下步驟:
[0269]S10，獲取車輛的工作參數(shù)。
[0270]其中，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，車輛的工作參數(shù)可以包括動(dòng)力電池的電量、車輛的車速、動(dòng)力電池的最大放電功率、車輛所處路面的坡度、車輛的需求扭矩中的一種或多種。
[0271]S20，根據(jù)工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。
[0272]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，車輛的模式可以包括電動(dòng)模式(EV，ElectricVehicle)和混合模式(HEV，Hybrid Electric Vehicle)，其中，電動(dòng)模式例如上述車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的純電動(dòng)工況驅(qū)動(dòng)控制，混合模式即混合動(dòng)力模式，例如發(fā)動(dòng)機(jī)單元和電動(dòng)發(fā)電機(jī)同時(shí)提供能量來源。電動(dòng)模式和混合模式包括串聯(lián)工作模式、并聯(lián)工作模式、混聯(lián)工作模式、前驅(qū)工作模式、后驅(qū)工作模式和四驅(qū)工作模式中的一種或多種。例如，電動(dòng)模式包括電動(dòng)經(jīng)濟(jì)EV - eco和電動(dòng)運(yùn)動(dòng)(EV-sport)模式，混合動(dòng)力模式包括混合經(jīng)濟(jì)(HEV-eco)和混合運(yùn)動(dòng)(HEV-sport)模式，上述四種模式下處于串聯(lián)模式/并聯(lián)模式/混聯(lián)模式取其一，前后/后驅(qū)/四驅(qū)取其一。具體地，根據(jù)駕駛員意圖、車輛各系統(tǒng)運(yùn)行狀況和道路工況等綜合判斷，自動(dòng)選擇串聯(lián)和并聯(lián)和混聯(lián)三者中的一種工作模式，前驅(qū)和后驅(qū)和四驅(qū)模式三者中的一種工作模式，可實(shí)現(xiàn)前驅(qū)、后驅(qū)和四驅(qū)工作模式，同時(shí)能手動(dòng)切換EV-eco(Electric Vehicle-Economy,電動(dòng)-經(jīng)濟(jì)模式)、EV_s(Electric Vehicle-Sport,電動(dòng)-運(yùn)動(dòng)模式)、HEV_eco(Hybrid Electric Vehicle-Economy,混合-經(jīng)濟(jì)模式)和 HEV-s(HybridElectric Vehicle-Sport,混合-運(yùn)動(dòng)模式)。
[0273]結(jié)合12所示，以混聯(lián)式四驅(qū)車輛的后驅(qū)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)為例說明本發(fā)明實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)控制模式，混聯(lián)式動(dòng)力系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)單元，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(包括減速機(jī)構(gòu))，雙離合器Cl、C2，雙擋變速器T，同步器。其中，串聯(lián)工作模式是發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電提供第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)或者動(dòng)力電池儲(chǔ)存。具體地，如圖12所示,車輛在串聯(lián)工作模式工作時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)單元通過雙離合器中C2 (結(jié)合)驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，提供給第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)使用。
[0274]并聯(lián)工作模式是發(fā)動(dòng)機(jī)單元和電動(dòng)發(fā)電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛行駛。具體地，如圖12所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元通過雙離合器中的Cl和C2中任意離合器結(jié)合，將其動(dòng)力傳遞至變速器(3擋或6擋)，最后通過同步器傳輸至差速器，進(jìn)而將動(dòng)力傳輸至車輪，同時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)通過變速器以及同步器將動(dòng)力傳輸至車輪。
[0275]混聯(lián)工作模式是串聯(lián)工作模式和并聯(lián)工作模式的完美結(jié)合，可以規(guī)避兩種聯(lián)接方式的不足。車輛以混聯(lián)工作模式工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元通過離合器C2 (結(jié)合)驅(qū)動(dòng)車輪，其剩余功率通過串聯(lián)模式路線驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電供給第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)使用。
[0276]EV模式下，動(dòng)力需求較小時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)例如第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，動(dòng)力需求較大時(shí)前第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)即第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)。HEV模式下，動(dòng)力需求較小時(shí)，可由電動(dòng)發(fā)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛；動(dòng)力需求適中時(shí)，可由發(fā)動(dòng)機(jī)單元單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)單元富余的功率可通過第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)例如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換成電能儲(chǔ)存到動(dòng)力電池中；動(dòng)力需求較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元和電動(dòng)發(fā)電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛行駛。
[0277]后驅(qū)工作模式是由第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元或不工作或協(xié)同發(fā)電；前驅(qū)工作模式是發(fā)動(dòng)機(jī)單元、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)或兩者共同驅(qū)動(dòng)車輛行駛；四驅(qū)工作模式是前驅(qū)和后驅(qū)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛行駛，即對應(yīng)每個(gè)車輪設(shè)置的電動(dòng)發(fā)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。
[0278]車輛獲取車輛的工作參數(shù)之后，將根據(jù)工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。下面將從多個(gè)實(shí)施例方面對步驟S2作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
[0279]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如果車輛以電動(dòng)模式行駛，則當(dāng)接收到用戶的從電動(dòng)模式切換至混合模式的切換指令時(shí)，控制車輛切換至混合模式；當(dāng)未接收到用戶的從電動(dòng)模式切換至混合模式的切換指令時(shí)，如果動(dòng)力電池的電量小于或等于第一電量閾值，或動(dòng)力電池的最大放電功率小于或等于第一功率閾值，或車輛所處路面的坡度大于或等于第一坡度閾值時(shí)，則控制車輛切換至混合模式，否則控制車輛保持在電動(dòng)模式。
[0280]具體地，圖21為根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混聯(lián)工作模式的四驅(qū)電動(dòng)汽車的EV模式與HEV模式的切換流程圖。如圖21所示，EV模式與HEV模式的切換過程包括:
[0281]S901,控制車輛進(jìn)入EV模式運(yùn)行。
[0282]S902，判斷是否接收到模式按鍵切換信息。
[0283]如果接收到模式切換信息，則進(jìn)入步驟S903，否則，進(jìn)入步驟S904。例如，獲取手動(dòng)模式按鍵切換信息，可以是HEV模式按鍵切換操作或EV模式按鍵切換操作。
[0284]S903，切換至相應(yīng)的工作模式。
[0285]例如從EV模式切換至HEV模式，控制車輛以HEV模式的控制策略運(yùn)行，以下有詳細(xì)說明。例如，若有按鍵操作，根據(jù)手動(dòng)按鍵操作進(jìn)入相應(yīng)的模式，如HEV/EV模式。
[0286]S904,判斷動(dòng)力電池的電量或最大放電功率或車輛所處路面的坡度是否滿足條件。
[0287]例如若無按鍵操作,判斷動(dòng)是否滿足動(dòng)力電池電量SOC ( Socl或動(dòng)力電池最大放電功率Pb ( Pbl或道路坡度i > il，其中，Socl為第一電量閾值，Pbl為第一功率閾值，iI為第一坡度閾值。如果滿足條件，則進(jìn)入步驟S905，否則進(jìn)入步驟S906。
[0288]S905,切換至HEV模式運(yùn)行。
[0289]具體地，若動(dòng)力電池電量SOC ( Socl或動(dòng)力電池最大放電功率Pb ( Pbl或道路坡度i彡il符合，則自動(dòng)切入HEV模式。
[0290]S906，保持EV模式運(yùn)行。
[0291]具體地，若動(dòng)力電池電量SOC ( Socl或動(dòng)力電池最大放電功率Pb ( Pbl或道路坡度i > il不符合，則保持EV模式。
[0292]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如果車輛以混合模式行駛，則當(dāng)接收到用戶的從混合模式切換至電動(dòng)模式的切換指令時(shí)，如果動(dòng)力電池的電量大于第二電量閾值，且動(dòng)力電池的最大放電功率大于第二功率閾值，且車輛所處路面的坡度小于第二坡度閾值，且車輛的車速小于第一車速閾值時(shí)，則控制車輛切換至電動(dòng)模式，否則控制車輛保持在混合模式。
[0293]具體地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，圖22為根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混聯(lián)式電動(dòng)汽車從HEV模式切換至EV模式的流程圖。如圖22所示，HEV模式與EV模式的切換過程包括:
[0294]S1001，控制車輛進(jìn)入HEV模式運(yùn)行。
[0295]S1002，判斷是否接收到模式按鍵切換信息。
[0296]如果接收到模式切換信息，則進(jìn)入步驟S1003，否則，進(jìn)入步驟S1004。例如，獲取手動(dòng)模式按鍵切換信息，可以是HEV模式按鍵切換操作或EV模式按鍵切換操作。
[0297]S1003，判斷動(dòng)力電池的電量、最大放大功率、車輛所處路面的坡度和車輛的車速是否滿足條件。
[0298]例如若有按鍵操作，判斷是否動(dòng)力電池電量SOC > Soc2且動(dòng)力電池最大放電功率Pb > Pb2且道路坡度i < i2且車速< Vmax。其中，Soc2為第二電量閾值，Pb2為第二功率閾值，?2為第二坡度閾值，如果滿足條件，則進(jìn)入步驟S1005，否則進(jìn)入步驟S1006。
[0299]S1004,保持HEV工作模式。
[0300]例如若無按鍵操作，則保持HEV模式。
[0301]S1005，切換至EV模式運(yùn)行。
[0302]具體地，若動(dòng)力電池電量SOC > Soc2且動(dòng)力電池最大放電功率Pb > Pb2且道路坡度i < i2且車速< Vmax符合，則切入EV模式運(yùn)行，即按照EV模式控制策略對車輛進(jìn)行控制，以下有詳細(xì)說明。
[0303]S1006，保持HEV模式運(yùn)行。
[0304]具體地，若動(dòng)力電池電量SOC > Soc2且動(dòng)力電池最大放電功率Pb > Pb2且道路坡度i < i2且車速< Vmax不符合，則保持HEV模式。
[0305]下面根據(jù)車輛的工作參數(shù)對車輛的電動(dòng)模式和混合模式的控制策略進(jìn)行詳細(xì)說明。
[0306]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)用戶選擇的模式為電動(dòng)模式時(shí)，進(jìn)一步判斷車輛的車速是否大于第二車速閾值；如果車輛的車速小于或等于第二車速閾值，則進(jìn)一步判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩閾值；如果車輛的需求扭矩小于或等于第一扭矩閾值，則控制同步器分離，并以需求扭矩對第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果車輛的需求扭矩大于第一扭矩閾值，則進(jìn)一步判斷車輛的需求扭矩是否大于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和；如果車輛的需求扭矩小于或等于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制同步器結(jié)合，并以第一扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以需求扭矩和第一扭矩閾值之差控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果車輛的需求扭矩大于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制同步器結(jié)合，并根據(jù)第一扭矩閾值、第二扭矩閾值和需求扭矩計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第一工作扭矩，并以工作扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以需求扭矩和工作扭矩之差控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0307]具體地，圖23為根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車輛EV模式驅(qū)動(dòng)的控制流程圖，其中車輛可以為混聯(lián)式四驅(qū)電動(dòng)汽車。如圖23所示，本發(fā)明實(shí)施例的車輛EV模式的控制過程包括以下步驟:
[0308]S1101，控制車輛進(jìn)入EV模式運(yùn)行。
[0309]S1102，接收切換經(jīng)濟(jì)eco模式或運(yùn)動(dòng)s模式信息。
[0310]根據(jù)手動(dòng)切換按鍵操作eco或S，進(jìn)入相應(yīng)模式經(jīng)濟(jì)模式或運(yùn)動(dòng)模式，如果選擇eco模式則進(jìn)入步驟SI 103，否則進(jìn)入步驟SI 104。
[0311]S1103，進(jìn)入電動(dòng)經(jīng)濟(jì)EV-eco模式驅(qū)動(dòng)控制。
[0312]根據(jù)手動(dòng)操作經(jīng)濟(jì)模式按鍵eco進(jìn)入EV-eco模式，進(jìn)行相對應(yīng)驅(qū)動(dòng)控制策略，該模式下扭矩變化相對較緩。
[0313]SI 104，進(jìn)入電動(dòng)運(yùn)動(dòng)EV-S模式驅(qū)動(dòng)控制。
[0314]根據(jù)手動(dòng)操作運(yùn)動(dòng)模式按鍵s進(jìn)入EV-S模式，進(jìn)行相對應(yīng)驅(qū)動(dòng)控制策略，該模式下扭矩變化相對較快，驅(qū)動(dòng)策略同EV-eco模式策略。
[0315]下面將詳細(xì)說明EV-eco模式的控制過程，EV-s模式的驅(qū)動(dòng)控制過程相同，只是扭矩變化相對EV-eco模式比較快，不再贅述。
[0316]SI 105，進(jìn)入EV-eco模式之后，進(jìn)一步判斷車輛是否運(yùn)行停車P擋。
[0317]具體地，根據(jù)擋位信號(hào)判斷擋位狀態(tài)，是否為非P擋，執(zhí)行相應(yīng)策略，如果是，則進(jìn)入步驟S1106，否則進(jìn)入步驟S1107。
[0318]S1106，進(jìn)入EV-eco模式P擋進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。
[0319]根據(jù)判斷擋位信號(hào)為P擋，執(zhí)行P擋控制策略。
[0320]SI 107，判斷車速是否小于等于第二車速閾值。
[0321]具體地，根據(jù)判斷擋位信號(hào)為非P擋，執(zhí)行非P擋控制策略，即進(jìn)一步對車速信號(hào)進(jìn)行判斷，判斷車速是否小于等于第二車速閾值V2。如果判斷車速小于或等于第二車速閾值V2，則進(jìn)入車輛的EV-eco低速模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。其中，EV-eco低速模式包括以下三個(gè)步驟:
[0322]S1108，判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩閾值。
[0323]具體地，根據(jù)判斷車速小于等于第二車速閾值V2，對此車速范圍下進(jìn)行需求扭矩的劃分，判斷需求扭矩T是否小于等于第一扭矩閾值Tl，Tl為第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)設(shè)定的扭矩值。如果車輛的需求扭矩小于或等于第一扭矩閾值，則進(jìn)入步驟S1109。
[0324]SI 109，控制同步器分離，并以需求扭矩對第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0325]具體地，車速V < V2，需求扭矩T < Tl時(shí)，其中，V2為第二車速閾值，Tl為第一扭矩閾值，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為需求扭矩T，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為0，此時(shí)為第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，同步器分離。
[0326]S1110，進(jìn)一步判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和。
[0327]具體地，判斷需求扭矩T是否小于等于(T1+T2)且大于Tl，T2為第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)設(shè)定的扭矩值，如果是，則進(jìn)入步驟S1111。
[0328]S1111，控制同步器結(jié)合，以Tl控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作，以T-Tl扭矩控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作。
[0329]具體地，車速V < V2，T1 <需求扭矩T <(T1+T2)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為Tl，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ-Τ1，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合。
[0330]SI 112，判斷需求扭矩T是否大于Τ1+Τ2。
[0331]如果需求扭矩T大于Τ1+Τ2，進(jìn)入步驟SI 113。
[0332]SI 113，控制同步器結(jié)合，以Τ3控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作，以Τ_Τ3控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作。
[0333]具體地，車速V ( V2，需求扭矩T > (Τ1+Τ2)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為第一工作扭矩Τ3，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ-Τ3，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合，為了是第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的扭矩值同時(shí)達(dá)到峰值，設(shè)定T3=Tl+Prol* (T-T1-T2)。
[0334]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如果車輛的車速大于第二車速閾值，則進(jìn)一步判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩閾值；如果車輛的需求扭矩小于或等于第一扭矩閾值，則控制同步器結(jié)合，并以需求扭矩對第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果車輛的需求扭矩大于第一扭矩閾值，則進(jìn)一步判斷車輛的需求扭矩是否大于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和；如果車輛的需求扭矩小于或等于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制同步器結(jié)合，并以第一扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以需求扭矩和第一扭矩閾值之差控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果車輛的需求扭矩大于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制同步器結(jié)合，并根據(jù)第一扭矩閾值、第二扭矩閾值和需求扭矩計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第一工作扭矩，并以工作扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以需求扭矩和工作扭矩之差控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0335]具體地，如圖23所示，在步驟S1107中如果判斷車速大于第二車速閾值V2，則還包括以下步驟:
[0336]S1114，判斷是否滿足T彡Tl。
[0337]具體地，根據(jù)判斷車速大于VI，對此車速范圍下進(jìn)行需求扭矩的劃分，判斷需求扭矩T是否小于等于Tl，Tl為第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)設(shè)定的扭矩值。如果滿足T ( Tl則進(jìn)入步驟
S1115。
[0338]SI 115，控制同步器結(jié)合，以需求扭矩T控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作。
[0339]具體地，車速V > V2，需求扭矩T彡Tl時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為T，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為0，此時(shí)為后驅(qū)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，為了同步器能順利結(jié)合，同步器結(jié)合，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于隨動(dòng)狀態(tài)。
[0340]S1116，判斷是否滿足 T1〈T ( T1+T2。
[0341]如果滿足，則進(jìn)入步驟SI 117。
[0342]S1117，控制同步器結(jié)合，以Tl控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作，以T-Tl控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作。
[0343]具體地，車速V > V2，T1 <需求扭矩T彡(T1+T2)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為Tl，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為T-T1，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合。
[0344]S1118，判斷是否滿足 ΤΧΓ1+Τ2。
[0345]如果滿足，則進(jìn)入步驟S1119。
[0346]Sll 19，控制同步器結(jié)合，以T3控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作，以T_T3控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作。
[0347]具體地，車速V > V2，需求扭矩!1 > (Τ1+Τ2)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ3，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ-Τ3，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合，為了第一電動(dòng)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的扭矩值同時(shí)達(dá)到峰值，設(shè)定T3=Tl+Prol* (T-T1-T2)。如上所述，其中，T為需求扭矩，Tl為第一扭矩閾值，T2為第二扭矩閾值，Prol為設(shè)定的比例系數(shù)。
[0348]下面將詳細(xì)說明混合模式的驅(qū)動(dòng)控制過程。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)用戶選擇的模式為混合模式時(shí)，根據(jù)動(dòng)力電池的電量選擇進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)低電量模式、混合經(jīng)濟(jì)中電量模式和混合經(jīng)濟(jì)高電量模式。在本發(fā)明的實(shí)施例中，混合模式包括混合經(jīng)濟(jì)模式和混合運(yùn)動(dòng)模式，其中，混合經(jīng)濟(jì)低電量模式是指車輛在處于混合經(jīng)濟(jì)模式時(shí)如果動(dòng)力電池的電量較低時(shí)采取的控制模式，混合經(jīng)濟(jì)中電量模式是指車輛在處于混合經(jīng)濟(jì)模式時(shí)如果動(dòng)力電池的電量居中時(shí)采取的控制模式，混合經(jīng)濟(jì)高電量模式是指車輛在處于混合經(jīng)濟(jì)模式時(shí)如果動(dòng)力電池的電量較高時(shí)采取的控制模式，判斷是否進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)低電量模式、混合經(jīng)濟(jì)中電量模式或混合經(jīng)濟(jì)高電量模式，可設(shè)定不同的閾值來實(shí)現(xiàn)，不同的車型設(shè)置的閾值不同，在此不再贅述。
[0349]具體地，如圖24所示，HEV模式的驅(qū)動(dòng)控制流程包括以下步驟；
[0350]S1201，控制車輛進(jìn)入HEV模式運(yùn)行。
[0351]S1202，接收切換HEV-eco或HEV-s模式信息。
[0352]具體地，進(jìn)入HEV模式，根據(jù)手動(dòng)切換按鍵操作eco/s，進(jìn)入相應(yīng)模式經(jīng)濟(jì)模式/運(yùn)動(dòng)模式；HEV模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)單元介入的車速需大于一定值(如20Km/h)。如果切換至HEC-eco模式則進(jìn)入步驟S1203，否則進(jìn)入步驟S1204。
[0353]S1203，進(jìn)入HEV-eco模式驅(qū)動(dòng)控制。
[0354]具體地，根據(jù)手動(dòng)操作經(jīng)濟(jì)模式按鍵eco進(jìn)入HEV-eco模式，進(jìn)行相對應(yīng)驅(qū)動(dòng)控制策略，該模式下在保證車輛動(dòng)力性的同時(shí)，更注重車輛行駛的經(jīng)濟(jì)性，松油門和制動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元熄火；車速在一定值例如20Km/h以上，發(fā)動(dòng)機(jī)單元起動(dòng)先嘗試第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)反拖，反拖不成功起動(dòng)機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)單元；換擋瞬間，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)補(bǔ)足發(fā)動(dòng)機(jī)單元扭矩。
[0355]S1204，進(jìn)入HEV-s模式驅(qū)動(dòng)控制。
[0356]具體地，根據(jù)手動(dòng)操作運(yùn)動(dòng)模式按鍵s進(jìn)入HEV-s模式，進(jìn)行相對應(yīng)驅(qū)動(dòng)控制策略，該模式下扭矩變化相對較快，驅(qū)動(dòng)策略同HEV-eco模式策略，同步器6 —直結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元一直起動(dòng)，減少發(fā)動(dòng)機(jī)單元介入的時(shí)間。
[0357]S1205，判斷車輛是否處于非P擋。
[0358]具體地，根據(jù)擋位信號(hào)判斷擋位狀態(tài)，是否為非P擋，執(zhí)行相應(yīng)策略。如果為非P擋，進(jìn)入步驟S1206，否則進(jìn)入步驟S1207。
[0359]S1206，進(jìn)一步判斷動(dòng)力電池電量SOC的范圍。
[0360]具體地，根據(jù)判斷擋位信號(hào)為非P擋，執(zhí)行非P擋控制策略，根據(jù)動(dòng)力電池電量SOC值，對其進(jìn)行劃分不同的范圍，執(zhí)行相對應(yīng)的控制策略。具體包括步驟S1208，S1209和S1210。
[0361]S1207，根據(jù)判斷擋位信號(hào)為P擋，執(zhí)行P擋控制策略。
[0362]S1208，判斷是否滿足 O ( S0CXS0C1。
[0363]其中，SOCl為設(shè)定的動(dòng)力電池的電量的下限值。如果滿足則進(jìn)入步驟S1211。
[0364]S1209，判斷是否滿足 SOCl ( S0C〈S0C2。
[0365]其中，S0C2為設(shè)定的動(dòng)力電池的電量的上限值。如果滿足則進(jìn)入步驟S1212。
[0366]S1210，判斷是否滿足SOC彡S0C2。
[0367]如果滿足則進(jìn)入步驟S1213。
[0368]S1211，進(jìn)入HEV-eco低電量策略。
[0369]具體地，O彡動(dòng)力電池電量SOC < Socl時(shí)，執(zhí)行HEV_eco低電量策略，此時(shí)電量處于較低值，發(fā)動(dòng)機(jī)單元在保證動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的前提下適當(dāng)增加發(fā)電量，保證動(dòng)力電池有一定的余量，以備車輛大功率需求時(shí)輸出。
[0370]S1212，進(jìn)入HEV-eco中電量策略。
[0371]具體地，Socl彡動(dòng)力電池電量SOC < Soc2時(shí)，執(zhí)行HEV-eco中電量策略，此時(shí)電量處于合適區(qū)間，為了能讓電量平衡在此范圍，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的發(fā)電量需與電動(dòng)發(fā)電機(jī)的耗電量保持平衡。
[0372]S1213，進(jìn)入HEV-eco高電量策略。
[0373]具體地，Soc2 >動(dòng)力電池電量SOC時(shí)，執(zhí)行HEV_eco高電量策略，此時(shí)電量處于較高值，需電動(dòng)發(fā)電機(jī)優(yōu)先驅(qū)動(dòng)車輛，使電量下降至合適區(qū)間，以備車輛制動(dòng)等工況下回饋電量的存儲(chǔ)。
[0374]下面將分別對HEV模式中的混合經(jīng)濟(jì)(HEV-eco)高電量模式、混合經(jīng)濟(jì)中電量模式和混合經(jīng)濟(jì)低電量模式的控制策略進(jìn)行詳細(xì)說明。
[0375]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如圖25所示，在Soc2 >動(dòng)力電池電量SOC時(shí)控制車輛進(jìn)入HEV-eco高電量策略，具體包括以下步驟:
[0376]S1301，控制車輛進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高電量模式。
[0377]S1302，判斷車輛的車速是否大于第三車速閾值。
[0378]具體地，根據(jù)判斷動(dòng)力電池電量S0C，執(zhí)行HEV-eco高電量策略，對車速信號(hào)進(jìn)行判斷，判斷其是否大于車速V3，如果是，則進(jìn)入步驟S1303，否則進(jìn)入步驟S13。
[0379]S1303，進(jìn)入HEV-eco高速高電量策略。
[0380]具體地，HEV-eco高速高電量策略包括步驟S1304-S1310。
[0381]S1304，在進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速高電量模式之后，判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第三扭矩閾值。
[0382]具體地，根據(jù)判斷車速大于V3，對此車速范圍下進(jìn)行需求扭矩的劃分，判斷需求扭矩T是否小于等于第三扭矩閾值T3，T3為第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)額定的扭矩值。如果車輛的需求扭矩T小于或等于第三扭矩閾值Τ3，則進(jìn)入步驟S1305，如果車輛的需求扭矩T大于第三扭矩閾值Τ3，則進(jìn)入步驟S1306。
[0383]S1305，控制同步器結(jié)合，并以需求扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元停止工作。
[0384]具體地，車速V > V3，需求扭矩T < Τ3時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為0，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的驅(qū)動(dòng)扭矩為0，此時(shí)為后驅(qū)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，為了同步器能順利結(jié)合，同步器結(jié)合，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于隨動(dòng)狀態(tài)。
[0385]S1306，進(jìn)一步判斷需求扭矩是否小于或等于第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和。
[0386]具體地，即判斷需求扭矩T是否小于等于(Τ3+Τ4)且大于Τ3，Τ4為發(fā)動(dòng)機(jī)單元外特性扭矩值。如果車輛的需求扭矩T小于或等于第三扭矩閾值Τ3和第四扭矩閾值Τ4之和，則進(jìn)入步驟S1307，否則，如果車輛的需求扭矩T大于第三扭矩閾值Τ3和第四扭矩閾值Τ4之和，進(jìn)入步驟S1308。
[0387]S1307，控制同步器結(jié)合，并以第三扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以需求扭矩和第三扭矩閾值之差控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作。
[0388]具體地，車速V > V3，T3 <需求扭矩T < (T3+T4)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為T3，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為0，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的驅(qū)動(dòng)扭矩為T-T3，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合。
[0389]S1308，進(jìn)一步判斷需求扭矩是否小于或等于第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值之和。
[0390]具體地，判斷需求扭矩T是否小于等于(T3+T4+T5)且大于(T3+T4)，T5為第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的額定的扭矩值。如果需求扭矩T小于或等于第三扭矩閾值T3、第四扭矩閾值T4和第五扭矩閾值T5之和，則進(jìn)入步驟S1309，否則如果需求扭矩T大于第三扭矩閾值T3、第四扭矩閾值T4和第五扭矩閾值T5之和，則進(jìn)入步驟S1310。
[0391]S1309，控制同步器結(jié)合，并以第三扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以需求扭矩減去第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0392]具體地，車速V > V3，(了3+了4)<需求扭矩T <(T3+T4+T5)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ3，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為(Τ-Τ3-Τ4)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ4，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合。
[0393]S1310，控制同步器結(jié)合，并根據(jù)第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第二工作扭矩，并以第二工作扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，并以需求扭矩減去第二工作扭矩和第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0394]具體地，車速V > V3，需求扭矩T ΧΤ3+Τ4+Τ5)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ6，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ-Τ6-Τ4，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ4，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合，為了第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的扭矩值同時(shí)達(dá)到峰值，設(shè)定T6=T3+Pro2* (T-T3-T4-T5)，其中，如上所述，Pro2為設(shè)定的比例系數(shù)。
[0395]S1311，進(jìn)一步判斷是否滿足Pb ( Pb3或者i彡i3。
[0396]具體地，根據(jù)判斷車速小于等于V3，對動(dòng)力電池的最大放電功率Pb和道路坡度i進(jìn)行判斷，判斷Pb是否小于等于第三功率閾值Pb3或者車輛處路面的坡度i大于等于第三坡度閾值i I，如果滿足，則進(jìn)入步驟S1312，否則進(jìn)入步驟S1313。
[0397]S1312，進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速高電量模式運(yùn)行。
[0398]具體地，在進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高電量模式之后，如果車輛的車速大于第三車速閾值V3，或者動(dòng)力電池的最大放電功率Pb小于或等于第三功率閾值Pb3，或者車輛處路面的坡度大于第三坡度閾值，則進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速高電量模式。例如，判斷Pb ( Pb3或者i > i3符合，執(zhí)行相對應(yīng)控制策略，同HEV-eco高電量高速策略，僅后驅(qū)驅(qū)動(dòng)車輛行駛時(shí)，同步器分離。
[0399]S1313，進(jìn)入與EV_eco低速模式同樣的驅(qū)動(dòng)控制。
[0400]判斷Pb ( Pbl或者i > il不符合，執(zhí)行相對應(yīng)控制策略，同EV-eco低速策略。
[0401]下面參照圖26詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法中HEV模式的混合經(jīng)濟(jì)(HEV-eco)中電量模式的控制策略，如圖26所示，具體包括一下步驟；
[0402]S1401，控制車輛進(jìn)入HEV-eco中電量模式。
[0403]S1402，判斷車輛的車速是否小于等于第三車速閾值。
[0404]具體地，根據(jù)判斷動(dòng)力電池的電量S0C，執(zhí)行HEV-eco中電量策略，對車速信號(hào)進(jìn)行判斷，判斷其是否小于等于第三車速閾值V3。如果是，則進(jìn)入步驟S1403，否則進(jìn)入步驟S1404。
[0405]S1403，進(jìn)一步判斷是否滿足Pb ( Pb3或者i彡i3。
[0406]具體地，根據(jù)判斷車速小于等于V3，對動(dòng)力電池的最大放電功率Pb和道路坡度i進(jìn)行判斷，判斷Pb是否小于等于第三功率閾值Pb3或者i大于等于第三坡度閾值i3。如果滿足，則進(jìn)入步驟S1404。否則進(jìn)入步驟S1405。
[0407]S1404，控制車輛進(jìn)入HEV-eco高速中電量模式。
[0408]具體地，當(dāng)車速大于第三車速閾值V3時(shí)，直接進(jìn)入HEV-eco高速中電量模式，HEV-eco高速中電量模式控制策略具體包括步驟S1406、S1407、S1408和S1409。另外，在進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)中電量模式之后，如果車輛的車速大于第三車速閾值V3，或者動(dòng)力電池的最大放電功率小于或等于第三功率閾值Pb3，或者車輛所處處路面的坡度大于第三坡度閾值?3,則進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速中電量模式。
[0409]S1405，控制車輛進(jìn)入EV-eco低速模式。
[0410]具體地，判斷Pb ( Pb3或者i彡?3不符合，執(zhí)行相對應(yīng)控制策略，同EV-eco低速策略，不再贅述。
[0411]S1406，在進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速中電量模式之后，判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值。
[0412]具體地，根據(jù)判斷車速大于V3，對此車速范圍下進(jìn)行需求扭矩的劃分，判斷需求扭矩T是否小于等于第四扭矩閾值T4。如果是，則進(jìn)入步驟S1407，否則進(jìn)入步驟S1408。
[0413]S1407，控制同步器結(jié)合，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)并聯(lián)發(fā)電，同時(shí)控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作。
[0414]具體地，車速V > V3，需求扭矩T < T8時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為0，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電扭矩為T8-T，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的驅(qū)動(dòng)扭矩為T8，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)車輛行駛，富余扭矩驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，電量儲(chǔ)存至動(dòng)力電池中，同步器結(jié)合，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于隨動(dòng)狀態(tài)；T8為發(fā)動(dòng)機(jī)單元設(shè)定的工作扭矩下限值，如圖28所示，圖28所示為根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)單元的萬有特性曲線、動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)和整車需求等參數(shù)制定的發(fā)動(dòng)機(jī)單元運(yùn)行區(qū)域，其中，曲線Τ8、Τ10、Τ4含義在相關(guān)具體實(shí)施例中有說明；Τ8 <需求扭矩T < Τ4時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的扭矩為Τ，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩為0，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的扭矩為0，同步器結(jié)合，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)單元單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于隨動(dòng)狀態(tài)。
[0415]S1408，進(jìn)一步判斷需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值與第一扭矩閾值之和。
[0416]S卩，判斷需求扭矩T是否小于等于(Τ1+Τ4)且大于Τ4。如果需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值Τ4與第一扭矩閾值Tl之和，則進(jìn)入步驟S1409，否則如果需求扭矩T大于第四扭矩閾值Τ4與第一扭矩閾值Tl之和，進(jìn)入步驟S1410。
[0417]S1409，控制同步器結(jié)合，并以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以需求扭矩與第四扭矩閾值之差控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作。
[0418]具體地，車速V > VI, Τ4 <需求扭矩T <(Τ1+Τ4)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ-Τ4，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為0，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ4，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合。
[0419]S1410，進(jìn)一步判斷需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值與第二扭矩閾值之和。
[0420]具體地，即判斷需求扭矩T是否小于等于(Τ1+Τ2+Τ4)且大于(Τ1+Τ4)。如果需求扭矩T小于或等于第四扭矩閾值Τ4、第一扭矩閾值Tl與第二扭矩閾值Τ2之和，則進(jìn)入步驟S1411，否則，如果需求扭矩T大于第四扭矩閾值Τ4、第一扭矩閾值Tl與第二扭矩閾值Τ2之和，則進(jìn)入步驟S1412。
[0421]S1411，控制同步器結(jié)合，并以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以第一扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以需求扭矩減去第一扭矩閾值和第四扭矩閾值之和的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0422]具體地，車速V > V3，(11+了4)<需求扭矩T <(Τ1+Τ2+Τ4)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為Tl，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為(Τ-Τ1-Τ4)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ4，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合。
[0423]S1412，控制同步器結(jié)合，根據(jù)第一扭矩閾值、第二扭矩閾值和第四扭矩閾值計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第三工作扭矩，并以第三工作扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，并以需求扭矩減去第三工作扭矩和第四扭矩閾值之和的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0424]具體地，車速V > V3，需求扭矩T XT1+T2+T4)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為T9，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩為T-T9-T4，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的驅(qū)動(dòng)扭矩為T4，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合，為了第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的扭矩值同時(shí)達(dá)到峰值，設(shè)定T9=Tl+Prol* (T-T1-T2-T5)。
[0425]下面參照圖27詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法中HEV模式的混合經(jīng)濟(jì)(HEV-eco)低電量模式的控制策略，如圖27所示，具體包括一下步驟；
[0426]S1501，控制車輛進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)低電量模式。
[0427]S1502，判斷車輛的車速是否小于或等于第四車速閾值。
[0428]具體地,根據(jù)判斷動(dòng)力電池的電量S0C,執(zhí)行HEV-eco低電量策略,在進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)低電量模式之后，對車速信號(hào)進(jìn)行判斷，判斷其是否小于等于第四車速閾值V4。如果車輛的車速小于或等于第四車速閾值V4，則分別進(jìn)入步驟S1503、S1505、S1507、S1509和S1511。如果車輛的車速大于第四車速閾值V4，則進(jìn)入步驟S1513、S1515、S1517和S1519。
[0429]S1503，判斷車輛的需求功率是否小于或等于第一功率閾值。
[0430]具體地，根據(jù)判斷車速小于等于V4，對此車速范圍下進(jìn)行需求功率的劃分，判斷需求功率P是否小于等于第一功率閾值P1，P1為發(fā)動(dòng)機(jī)單元設(shè)定的串聯(lián)發(fā)電功率值。如果車輛的需求功率P小于或等于第一功率閾值Pl，進(jìn)入步驟S1504。
[0431]S1504，控制同步器分離，以需求功率控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元以第一功率閾值帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電。
[0432]具體地，車速V < V4，需求功率P < Pl時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)功率為P，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的發(fā)電功率為P1，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的驅(qū)動(dòng)功率為P1，此時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)車輛行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，電量儲(chǔ)存至動(dòng)力電池中，同步器分離，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元處于串聯(lián)發(fā)電狀態(tài)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
[0433]S1505，判斷是否滿足Pl〈需求功率P彡P(guān)2。
[0434]即如果車輛的需求功率大于第一功率閾值，則進(jìn)一步判斷需求功率是否小于或等于第二功率閾值。具體地，判斷需求功率P是否小于等于P2且大于Pl，P2為發(fā)動(dòng)機(jī)單元的外特性的功率值。如果滿足則進(jìn)入步驟S1506。
[0435]S1506，控制同步器結(jié)合，并以需求功率控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作。
[0436]具體地，車速V4，P1 <需求功率P2時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的功率為P，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)功率為0，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的功率為0，同步器結(jié)合，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)單元單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于隨動(dòng)狀態(tài)。
[0437]S1507，判斷是否滿足P2〈需求功率P ( P2+P3.
[0438]即如果車輛的需求功率P大于第二功率閾值P2，則進(jìn)一步判斷需求功率P是否小于或等于第二功率閾值P2和第三功率閾值P3之和。具體地，判斷需求功率P是否小于等于(P2+P3)且大于P2，P3為第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)設(shè)定的功率值。如果滿足則進(jìn)入步驟S1508。
[0439]S1508，控制同步器結(jié)合，并以第二功率閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以需求功率與第二功率閾值之差控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作。
[0440]具體地，車速V < V4，P2 <需求功率P <(P2+P3)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為P-P2，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為0，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的驅(qū)動(dòng)扭矩為P2，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合。
[0441]S1509，判斷是否滿足P2+P3〈需求功率P < P2+P3+P4。
[0442]即如果需求功率P大于第二功率閾值P2和第三功率閾值P3之和，則進(jìn)一步判斷需求功率P是否小于或等于第二功率閾值P2、第三功率閾值P3和第四功率閾值P4之和.具體地，判斷需求功率P是否小于等于(P2+P3+P4)且大于(P2+P3)，P4為第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)設(shè)定的功率值.。如果滿足則進(jìn)入步驟S1510。
[0443]S1510，控制同步器結(jié)合，并以第二功率閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以第三功率閾值之差控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以需求功率減去第二功率閾值和第三功率閾值之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0444]具體地，車速V < V4，(？2+?3)<需求功率P <(P2+P3+P4)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為P3，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為(P-P2-P3)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)扭矩為P2，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合。
[0445]S1511，判斷是否滿足(P2+P3+P4) <需求功率P。
[0446]如果滿足則進(jìn)入步驟S1512。
[0447]S1512，控制同步器結(jié)合，并根據(jù)需求功率、第二功率閾值、第三功率閾值和第四功率閾值計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的工作功率，并以工作功率控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以第二功率閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以需求功率減去第二功率閾值和工作功率之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0448]具體地，車速V < V4，需求功率P XP2+P3+P4)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為P5，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為P-P2-P5，發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)扭矩為P2，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合，為了第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩值同時(shí)達(dá)到峰值，設(shè)定Ρ5=Ρ3+Ρι.ο1*(Ρ-Ρ2-Ρ3-Ρ4)，其中，Prol為設(shè)定的比例系數(shù)。
[0449]S1513，判斷是否滿足需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值。
[0450]即如果車輛的車速大于第四車速閾值V4，則判斷車輛的需求扭矩T是否小于或等于第四扭矩閾值Τ4。具體地，根據(jù)判斷車速大于V4，對此車速范圍下進(jìn)行需求扭矩的劃分，判斷需求扭矩T是否小于等于Τ4。如果滿足則進(jìn)入步驟S1514。
[0451]S1514，控制同步器結(jié)合，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元以預(yù)設(shè)扭矩進(jìn)行工作。
[0452]其中，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的部分扭矩帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，同時(shí)控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作。具體地，車速V > V4，需求扭矩T < TlO時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為0，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的發(fā)電扭矩為Τ10-Τ，發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ10，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)車輛行駛，富余扭矩驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，電量儲(chǔ)存至動(dòng)力電池中，同步器結(jié)合，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于隨動(dòng)狀態(tài)；Τ10為發(fā)動(dòng)機(jī)單元設(shè)定的工作扭矩下限值，如圖29 ；Τ10 <需求扭矩T < Τ4時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I扭矩為Τ，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩為0，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩為0，同步器結(jié)合，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)單元單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)處于隨動(dòng)狀態(tài)。
[0453]S1515，判斷是否滿足T4〈需求扭矩T ( Τ4+Τ1。
[0454]即如果車輛的需求扭矩T大于第四扭矩閾值Τ4，則進(jìn)一步判斷需求扭矩T是否小于或等于第四扭矩閾值Τ4和第一扭矩閾值Tl之和。如果需求扭矩T小于或等于第四扭矩閾值Τ4和第一扭矩閾值Tl之和，則進(jìn)入步驟S1516。
[0455]S1516，控制同步器結(jié)合，并以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以需求扭矩與第四扭矩閾值之差控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作。
[0456]具體地，車速V > V4，T4 <需求扭矩T < (T1+T4)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為T-T4，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為0，發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)扭矩為T4，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器彡口口 ?
[0457]S1517，判斷是否滿足T4+T1〈需求扭矩T ( T4+T1+T2。
[0458]即如果需求扭矩T大于第四扭矩閾值T4和第一扭矩閾值Tl之和，則進(jìn)一步判斷需求扭矩T是否小于或等于第四扭矩閾值T4、第一扭矩閾值Tl和第二扭矩閾值T2之和。如果滿足，則進(jìn)入步驟S1518。
[0459]S1518，控制同步器結(jié)合，并以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以第一扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以需求扭矩減去第一扭矩閾值和第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0460]具體地，車速V > V4，(11+了4)<需求扭矩T <(T1+T2+T4)時(shí)，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為Tl，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41驅(qū)動(dòng)扭矩為(Τ-Τ1-Τ4)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ4，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合。
[0461]S1519，判斷是否滿足(Τ1+Τ2+Τ4) <需求扭矩Τ。
[0462]如果滿足則進(jìn)入步驟S1520。
[0463]S1520，控制同步器結(jié)合，根據(jù)需求扭矩、第一扭矩閾值、第二扭矩閾值和第四扭矩閾值計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第四工作扭矩，并以第四工作扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以需求扭矩減去第四工作扭矩和第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0464]具體地，車速V > V4，需求扭矩T ΧΤ1+Τ2+Τ4)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為T9，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ-Τ9-Τ4，發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)扭矩為Τ4，此時(shí)為四驅(qū)行駛，同步器結(jié)合，為了第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩值同時(shí)達(dá)到峰值，設(shè)定Τ9=Τ1+Ρι.ο1*(T-T1-Τ2-Τ4 )，如上所述，其中，Pro I為設(shè)定的比例系數(shù)。
[0465]以上對本發(fā)明實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法中的EV模式和HEV模式進(jìn)行詳細(xì)的說明。在本發(fā)明的實(shí)施例中，車輛可以根據(jù)動(dòng)力需求功率或扭矩、電池電量、車速、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行狀況、車輛打滑和轉(zhuǎn)彎等情況綜合判斷并選擇合適的驅(qū)動(dòng)模式(前驅(qū)/后驅(qū)/四驅(qū)模式，三者取其一)，車輛需求扭矩或功率較小時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，若此時(shí)電量小于預(yù)設(shè)值，則發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電提供第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，多余部分儲(chǔ)存至動(dòng)力電池中，車輛需求扭矩或功率超過定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)隨動(dòng)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)不工作，若此時(shí)電量小于定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的富余功率驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電儲(chǔ)存至動(dòng)力電池中，當(dāng)車輛的需求超過發(fā)動(dòng)機(jī)單元能力限制時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)車輛行駛；當(dāng)車輛需求超過更大定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元和前第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛行駛，若此時(shí)電量不足，發(fā)動(dòng)機(jī)單元利用部分功率驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，提供給第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作，發(fā)揮第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的大扭矩特性；車輛行駛過程中遇到低附路面或爬坡時(shí)，通過判斷前后車輪打滑情況進(jìn)行前后驅(qū)動(dòng)力分配控制，發(fā)揮出各車輪的最大附著力，當(dāng)后驅(qū)車輪打滑時(shí)，前驅(qū)工作驅(qū)動(dòng)車輛行駛，后驅(qū)根據(jù)前驅(qū)車輪轉(zhuǎn)速進(jìn)行降速限扭控制；當(dāng)前驅(qū)車輪出現(xiàn)打滑時(shí)，后驅(qū)工作驅(qū)動(dòng)車輛行駛，前驅(qū)根據(jù)后驅(qū)車輪轉(zhuǎn)速進(jìn)行降速限扭控制；當(dāng)前后驅(qū)同時(shí)打滑時(shí)，根據(jù)實(shí)際測得的車速對前后驅(qū)進(jìn)行降速限扭控制，保證車輛的穩(wěn)定性和平順性；當(dāng)車輛處于減速狀態(tài)時(shí)，根據(jù)油門踏板、制動(dòng)踏板和動(dòng)力系統(tǒng)等狀態(tài)進(jìn)行能量回饋，回饋比例按照制動(dòng)力需求和車輪附著力比例進(jìn)行合理分配，保證能量回收控制的最優(yōu)性。
[0466]如本發(fā)明提供的混聯(lián)式四驅(qū)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)控制方法所述，車輛根據(jù)動(dòng)力需求功率或扭矩、電池電量、車速和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行區(qū)域等情況綜合判斷并選擇合適的驅(qū)動(dòng)模式(串聯(lián)/并聯(lián)/混聯(lián)模式，三者取其一)。車速較低時(shí)，串聯(lián)模式工作為主，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)單元轉(zhuǎn)速較低，運(yùn)行區(qū)間的經(jīng)濟(jì)性較差，由第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，車輛需求扭矩/功率增加時(shí)，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作協(xié)助第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，若電量小于定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元工作驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，提供給第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)使用；車速較高時(shí)，并聯(lián)模式工作為主，發(fā)動(dòng)機(jī)單元直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛或者前第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)單元驅(qū)動(dòng)車輛，若電量小于定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元利用部分功率驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，提供給第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)使用，發(fā)揮第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的大扭矩特性；車速較高時(shí)，混聯(lián)模式工作為主，發(fā)動(dòng)機(jī)單元和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)工作，協(xié)同驅(qū)動(dòng)車輛行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)單元利用部分功率驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，提供給第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)使用?；炻?lián)模式充分發(fā)揮了串聯(lián)模式和并聯(lián)模式的優(yōu)點(diǎn)，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)單元、發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)優(yōu)化匹配，從而使系統(tǒng)工作在最優(yōu)狀態(tài)，更容易實(shí)現(xiàn)排放和油耗的控制目標(biāo)。
[0467]綜上所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法，發(fā)動(dòng)機(jī)單元和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出的動(dòng)力可以通過動(dòng)力切換裝置而輸出至輸出部，再由輸出部輸出給車輛的前輪和/或后輪，進(jìn)而根據(jù)工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，同時(shí)，由于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的引入，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以對前輪或后輪進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，同時(shí)也可以配合發(fā)動(dòng)機(jī)單元以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)對車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，增加了車輛的運(yùn)行模式，使得車輛可以更好地適應(yīng)不同工況，達(dá)到較佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，在保證整車動(dòng)力性的前提下，可以提高車輛的經(jīng)濟(jì)型、平順性和轉(zhuǎn)向性，同時(shí)減少有害氣體的排放。
[0468]下面參照附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提出的車輛，如上述車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的附圖所示，本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)單元、變速器單元、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)、輸出部、動(dòng)力切換裝置、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)、動(dòng)力電池和控制器。其中，變速器單元適于選擇性地與發(fā)動(dòng)機(jī)單元?jiǎng)恿︸詈线B接，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)與變速器單元?jiǎng)恿︸詈线B接；輸出部構(gòu)造成將經(jīng)過變速器單元變速的動(dòng)力傳輸至車輛的前輪和/或后輪；動(dòng)力切換裝置適于在變速器單元和輸出部之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開；第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)用于驅(qū)動(dòng)前輪或后輪；動(dòng)力電池與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別相連，控制器獲取車輛的工作參數(shù)，并根據(jù)工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。
[0469]進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，上述車輛動(dòng)力切換裝置構(gòu)造成同步器，同步器設(shè)置成適于在輸出部和變速器單元之間可選擇地同步。
[0470]其中，控制器可以理解為車輛中控制車輛運(yùn)行的各個(gè)控制部件。具體地，在本發(fā)明的實(shí)施例中，圖29為根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車輛中各個(gè)控制器之間的信息傳遞示意圖。如圖29所示，擋位控制器SCU負(fù)責(zé)采集擋位信號(hào)和EV/HEV/eco/Sport模式信號(hào)，并將信號(hào)發(fā)送給電機(jī)控制器ECN ;車身穩(wěn)定控制器ESC發(fā)送油門、剎車和車速信號(hào)至電機(jī)控制器ECN ；電機(jī)控制器ECN對接收到的EV/HEV/eco/Sport模式等信號(hào)進(jìn)行核實(shí)并發(fā)送給電池管理器BMS、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器ECM、變速器控制單元TCU、組合儀表，同時(shí)其自身按不同的模式策略執(zhí)行動(dòng)力系統(tǒng)控制方案，給發(fā)動(dòng)機(jī)控制器ECM發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)起停命令和目標(biāo)扭矩信號(hào)；電池管理器BMS對接收到的EV/HEV/eco/Sport模式信號(hào)進(jìn)行核實(shí)并執(zhí)行能量管理策略；發(fā)動(dòng)機(jī)控制器ECM執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)控制方案；同時(shí)發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩信號(hào)至變速器控制單元TCU ；變速器控制單元TCU接收模式等信號(hào)，并根據(jù)變速器換擋策略執(zhí)行換擋，包括同步器的控制；組合儀表用于顯示當(dāng)前的能量狀態(tài)。
[0471]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，車輛的模式包括電動(dòng)模式(EV，Electric Vehicle)和混合模式(HEV，Hybrid Electric Vehicle)，其中，電動(dòng)模式例如上述車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的純電動(dòng)工況驅(qū)動(dòng)控制，混合模式即混合動(dòng)力模式，例如發(fā)動(dòng)機(jī)單元和電動(dòng)發(fā)電機(jī)同時(shí)提供能量來源。其中，電動(dòng)模式和混合模式包括串聯(lián)工作模式、并聯(lián)工作模式、混聯(lián)工作模式、前驅(qū)工作模式、后驅(qū)工作模式和四驅(qū)工作模式中的一種或多種。電動(dòng)模式包括電動(dòng)經(jīng)濟(jì)EV - eco和電動(dòng)運(yùn)動(dòng)(EV-sport)模式，混合動(dòng)力模式包括混合經(jīng)濟(jì)(HEV-eco)和混合運(yùn)動(dòng)(HEV-sport)模式，上述四種模式下處于串聯(lián)模式/并聯(lián)模式/混聯(lián)模式取其一，前后/后驅(qū)/四驅(qū)取其一。車輛的工作參數(shù)包括動(dòng)力電池的電量、車輛的車速、動(dòng)力電池的最大放電功率、車輛所處路面的坡度、車輛的需求扭矩中的一種或多種。
[0472]下面對本發(fā)明實(shí)施例的車輛的控制器根據(jù)工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的過程進(jìn)行具體說明。
[0473]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，控制器還用于當(dāng)接收到用戶的從電動(dòng)模式切換至混合模式的切換指令時(shí)，控制車輛切換至混合模式；當(dāng)未接收到用戶的從電動(dòng)模式切換至混合模式的切換指令時(shí)，如果動(dòng)力電池的電量小于或等于第一電量閾值，或動(dòng)力電池的最大放大功率小于或等于第一功率閾值，或車輛所處路面的坡度大于或等于第一坡度閾值時(shí)，則控制車輛切換至混合模式，否則控制車輛保持在電動(dòng)模式。
[0474]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，控制器還用于當(dāng)接收到用戶的從混合模式切換至電動(dòng)模式的切換指令時(shí)，如果動(dòng)力電池的電量大于第二電量閾值，且動(dòng)力電池的最大放大功率大于第二功率閾值，且車輛所處路面的坡度小于第二坡度閾值，且車輛的車速小于第一車速閾值時(shí)，則控制車輛切換至電動(dòng)模式，否則控制車輛保持在所述混合模式。
[0475]下面對車輛的電動(dòng)模式和混合模式進(jìn)行詳細(xì)說明。
[0476]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)用戶選擇的模式為電動(dòng)模式時(shí)，控制器進(jìn)一步判斷車輛的車速是否大于第二車速閾值；如果車輛的車速小于或等于第二車速閾值，則控制器進(jìn)一步判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩閾值；如果車輛的需求扭矩小于或等于第一扭矩閾值，則控制器控制同步器分離，并以需求扭矩對第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果車輛的需求扭矩大于第一扭矩閾值，則控制器進(jìn)一步判斷車輛的需求扭矩是否大于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和；如果車輛的需求扭矩小于或等于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并以第一扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以需求扭矩和第一扭矩閾值之差控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果車輛的需求扭矩大于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并根據(jù)第一扭矩閾值、第二扭矩閾值和需求扭矩計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第一工作扭矩，并以工作扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以需求扭矩和工作扭矩之差控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0477]另外，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如果車輛的車速大于第二車速閾值，則控制器進(jìn)一步判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩閾值；如果車輛的需求扭矩小于或等于第一扭矩閾值，則控制器控制同步器結(jié)合，并以需求扭矩對第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果車輛的需求扭矩大于第一扭矩閾值，則控制器進(jìn)一步判斷車輛的需求扭矩是否大于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和；如果車輛的需求扭矩小于或等于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并以第一扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以需求扭矩和第一扭矩閾值之差控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果車輛的需求扭矩大于第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并根據(jù)第一扭矩閾值、第二扭矩閾值和需求扭矩計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第一工作扭矩，并以工作扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以需求扭矩和工作扭矩之差控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0478]在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)用戶選擇的模式為混合模式時(shí)，控制器根據(jù)動(dòng)力電池的電量選擇進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)低電量模式、混合經(jīng)濟(jì)中電量模式和混合經(jīng)濟(jì)高電量模式。
[0479]具體地，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，在進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高電量模式之后，如果車輛的車速大于第三車速閾值，或者動(dòng)力電池的最大放電功率小于或等于第三功率閾值，或者車輛所處處路面的坡度大于第三坡度閾值，則所述控制器控制車輛進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速高電量模式；
[0480]在進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速高電量模式之后，控制器判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第三扭矩閾值，如果車輛的需求扭矩小于或等于第三扭矩閾值，則控制器控制同步器結(jié)合，并以需求扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單兀停止工作，如果車輛的需求扭矩大于第三扭矩閾值，則控制器進(jìn)一步判斷需求扭矩是否小于或等于第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和；如果車輛的需求扭矩小于或等于第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并以第三扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以需求扭矩和第三扭矩閾值之差控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作；
[0481]如果車輛的需求扭矩大于第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和，則控制器進(jìn)一步判斷需求扭矩是否小于或等于第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值之和；如果需求扭矩小于或等于第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并以第三扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以需求扭矩減去第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果需求扭矩大于第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并根據(jù)第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第二工作扭矩，并以第二工作扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，并以需求扭矩減去第二工作扭矩和第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0482]在本發(fā)明的實(shí)施例中，在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)中電量模式之后，如果所述車輛的車速大于第三車速閾值,或者所述動(dòng)力電池的最大放電功率小于或等于第三功率閾值，或者所述車輛所處處路面的坡度大于第三坡度閾值，則所述控制器控制所述車輛進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速中電量模式；
[0483]在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)高速中電量模式之后，控制器判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值，如果車輛的需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值，則控制器控制同步器結(jié)合，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)單兀和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)并聯(lián)發(fā)電，同時(shí)控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作；如果車輛的需求扭矩大于第四扭矩閾值，則控制器進(jìn)一步判斷需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值與第一扭矩閾值之和；如果需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值與所述第一扭矩閾值之和，則控制器控制所述同步器結(jié)合，并以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以需求扭矩與第四扭矩閾值之差控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作；
[0484]如果需求扭矩大于第四扭矩閾值與第一扭矩閾值之和，則控制器進(jìn)一步判斷需求功率是否小于或等于第四四扭矩閾值、第一扭矩閾值與第二扭矩閾值之和；如果需求功率小于或等于第四四扭矩閾值、第一扭矩閾值與第二扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以第一扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以需求扭矩減去所述第一扭矩閾值和第四扭矩閾值之和的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果需求功率大于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值與第二扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，根據(jù)第一扭矩閾值、第二扭矩閾值和第四扭矩閾值計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第三工作扭矩，并以第三工作扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，并以需求扭矩減去第三工作扭矩和第四扭矩閾值之和的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0485]在本發(fā)明的實(shí)施例中，在進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)低電量模式之后，控制器判斷車輛的車速是否小于或等于第四車速閾值；如果車輛的車速小于或等于第四車速閾值，則控制器判斷車輛的需求功率是否小于或等于第一功率閾值，如果車輛的需求功率小于或等于第一功率閾值，則控制器控制同步器分離，以需求功率控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)單兀以所述第一功率閾值帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電；如果車輛的需求功率大于第一功率閾值，則控制器進(jìn)一步判斷需求功率是否小于或等于第二功率閾值；如果車輛的需求功率小于或等于第一功率閾值，則控制器控制同步器結(jié)合，并以需求功率控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作；
[0486]如果車輛的需求功率大于第二功率閾值，則控制器進(jìn)一步判斷需求功率是否小于或等于第二功率閾值和第三功率閾值之和；如果需求功率小于或等于第二功率閾值和第三功率閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并以第二功率閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以需求功率與第二功率閾值之差控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作。
[0487]如果需求功率大于第二功率閾值和第三功率閾值之和，則控制器進(jìn)一步判斷需求功率是否小于或等于第二功率閾值、第三功率閾值和第四功率閾值之和；如果需求功率是于或等于第二功率閾值、第三功率閾值和第四功率閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并以第二功率閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以第三功率閾值之差控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以需求功率減去第二功率閾值和第三功率閾值之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果需求功率大于第二功率閾值、第三功率閾值和第四功率閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并根據(jù)需求功率、第二功率閾值、第三功率閾值和第四功率閾值計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的工作功率，并以工作功率控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以第二功率閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以需求功率減去所述第二功率閾值和工作功率之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0488]另外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，如果車輛的車速大于第四車速閾值，則控制器判斷車輛的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值；如果車輛的需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值，則控制器控制同步器結(jié)合，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元以預(yù)設(shè)扭矩進(jìn)行工作，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的部分扭矩帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，同時(shí)控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作；
[0489]如果車輛的需求扭矩大于第四扭矩閾值，則控制器進(jìn)一步判斷需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值和第一扭矩閾值之和；如果需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值和第一扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以需求扭矩與第四扭矩閾值之差控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作。
[0490]如果需求扭矩大于第四扭矩閾值和第一扭矩閾值之和，則控制器進(jìn)一步判斷需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和；如果需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，并以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以第一扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以需求扭矩減去第一扭矩閾值和第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果需求扭矩大于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制器控制同步器結(jié)合，根據(jù)需求扭矩、第一扭矩閾值、第二扭矩閾值和第四扭矩閾值計(jì)算第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第四工作扭矩，并以第四工作扭矩控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以第四扭矩閾值控制發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以需求扭矩減去第四工作扭矩和第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
[0491]綜上所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)單元和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出的動(dòng)力可以通過動(dòng)力切換裝置而輸出至輸出部，再由輸出部輸出給車輛的前輪和/或后輪，進(jìn)而控制器根據(jù)工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，同時(shí)，由于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的引入，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以對前輪或后輪進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，也可以配合發(fā)動(dòng)機(jī)單元以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)對車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，增加了車輛的運(yùn)行模式，使得車輛可以更好地適應(yīng)不同工況，達(dá)到較佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，在保證整車動(dòng)力性的前提下，可以提高車輛的經(jīng)濟(jì)型、平順性和轉(zhuǎn)向性，同時(shí)減少有害氣體的排放。
[0492]流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個(gè)或更多個(gè)用于實(shí)現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的范圍包括另外的實(shí)現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時(shí)的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實(shí)施例所屬【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員所理解。
[0493]在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認(rèn)為是用于實(shí)現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實(shí)現(xiàn)在任何計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備(如基于計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用。就本說明書而言，"計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)"可以是任何可以包含、存儲(chǔ)、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用的裝置。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下:具有一個(gè)或多個(gè)布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計(jì)算機(jī)盤盒(磁裝置)，隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)，只讀存儲(chǔ)器(ROM)，可擦除可編輯只讀存儲(chǔ)器(EPROM或閃速存儲(chǔ)器)，光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲(chǔ)器(⑶ROM)。另外，計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質(zhì)，因?yàn)榭梢岳缤ㄟ^對紙或其他介質(zhì)進(jìn)行光學(xué)掃描，接著進(jìn)行編輯、解譯或必要時(shí)以其他合適方式進(jìn)行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器中。
[0494]應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實(shí)現(xiàn)。在上述實(shí)施方式中，多個(gè)步驟或方法可以用存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實(shí)現(xiàn)。例如，如果用硬件來實(shí)現(xiàn)，和在另一實(shí)施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項(xiàng)或他們的組合來實(shí)現(xiàn):具有用于對數(shù)據(jù)信號(hào)實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)等。
[0495]本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲(chǔ)于一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，包括方法實(shí)施例的步驟之一或其組合。
[0496]此外，在本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個(gè)處理模塊中，也可以是各個(gè)單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個(gè)或兩個(gè)以上單元集成在一個(gè)模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時(shí)，也可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中。
[0497]上述提到的存儲(chǔ)介質(zhì)可以是只讀存儲(chǔ)器，磁盤或光盤等。
[0498]在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不一定指的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。
[0499]盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本發(fā)明的原理和精神的情況下可以對這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求及其等同限定。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于，所述車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)單元、適于選擇性地與所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元?jiǎng)恿︸詈线B接的變速器單元、與所述變速器單元?jiǎng)恿︸詈线B接的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)、輸出部、動(dòng)力切換裝置、和用于驅(qū)動(dòng)前輪和/或后輪的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，和分別與所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)相連的動(dòng)力電池，其中，所述輸出部構(gòu)造成將經(jīng)過所述變速器單元傳輸?shù)膭?dòng)力傳輸至所述車輛的所述前輪和/或所述后輪，所述動(dòng)力切換裝置適于在所述變速器單元和所述輸出部之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開，所述方法包括: 獲取所述車輛的工作參數(shù)；以及 根據(jù)所述工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述動(dòng)力切換裝置構(gòu)造成同步器，所述同步器設(shè)置成適于在所述輸出部和所述變速器單元之間可選擇地同步。
3.根據(jù)權(quán)利要求1-2任一項(xiàng)所述的方法,其特征在于,所述車輛的模式包括電動(dòng)模式和混合模式，其中，所述電動(dòng)模式和所述混合模式包括串聯(lián)工作模式、并聯(lián)工作模式、混聯(lián)工作模式、前驅(qū)工作模式、后驅(qū)工作模式和四驅(qū)工作模式中的一種或多種。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述車輛的工作參數(shù)包括所述動(dòng)力電池的電量、所述車輛的車速、所述動(dòng)力電池的最大放電功率、所述車輛所處路面的坡度、所述車輛的需求扭矩中的一種或多種。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，還包括: 當(dāng)接收到用戶的從所述電動(dòng)模式切換至所述混合模式的切換指令時(shí)，控制所述車輛切換至所述混合模式； 當(dāng)未接收到用戶的從所述電動(dòng)模式切換至所述混合模式的切換指令時(shí)，如果所述動(dòng)力電池的電量小于或等于第一電量閾值，或所述動(dòng)力電池的最大放電功率小于或等于第一功率閾值，或所述車輛所處路面的坡度大于或等于第一坡度閾值時(shí)，則控制所述車輛切換至所述混合模式，否則控制所述車輛保持在所述電動(dòng)模式。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，還包括: 當(dāng)接收到用戶的從所述混合模式切換至所述電動(dòng)模式的切換指令時(shí)，如果所述動(dòng)力電池的電量大于第二電量閾值，且所述動(dòng)力電池的最大放大功率大于第二功率閾值，且所述車輛所處路面的坡度小于第二坡度閾值，且所述車輛的車速小于第一車速閾值時(shí)，則控制所述車輛切換至所述電動(dòng)模式，否則控制所述車輛保持在所述混合模式。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制具體包括: 當(dāng)所述用戶選擇的模式為電動(dòng)模式時(shí)，進(jìn)一步判斷所述車輛的車速是否大于第二車速閾值； 如果所述車輛的車速小于或等于所述第二車速閾值，則進(jìn)一步判斷所述車輛的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩閾值； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩閾值，則控制所述同步器分離，并以所述需求扭矩對所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第一扭矩閾值，則進(jìn)一步判斷所述車輛的需求扭矩是否大于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述第一扭矩閾值控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以所述需求扭矩和所述第一扭矩閾值之差控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并根據(jù)所述第一扭矩閾值、所述第二扭矩閾值和所述需求扭矩計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第一工作扭矩，并以所述第一工作扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求扭矩和所述第一工作扭矩之差控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，還包括: 如果所述車輛的車速大于所述第二車速閾值，則進(jìn)一步判斷所述車輛的需求扭矩是否小于或等于所述第一扭矩閾值； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩閾值，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述需求扭矩對所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第一扭矩閾值，則進(jìn)一步判斷所述車輛的需求扭矩是否大于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述第一扭矩閾值控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以所述需求扭矩和所述第一扭矩閾值之差控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并根據(jù)所述第一扭矩閾值、所述第二扭矩閾值和所述需求扭矩計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第一工作扭矩，并以所述工作扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求扭矩和所述工作扭矩之差控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制具體包括: 當(dāng)所述用戶選擇的模式為混合模式時(shí)，根據(jù)所述動(dòng)力電池的電量選擇進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)低電量模式、混合經(jīng)濟(jì)中電量模式和混合經(jīng)濟(jì)高電量模式。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于， 在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)高電量模式之后，如果所述車輛的車速大于第三車速閾值，或者所述動(dòng)力電池的最大放電功率小于或等于第三功率閾值，或者所述車輛所處路面的坡度大于第三坡度閾值，則進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速高電量模式； 在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)高速高電量模式之后，判斷所述車輛的需求扭矩是否小于或等于第三扭矩閾值； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于第三扭矩閾值，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述需求扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元停止工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于第三扭矩閾值，則進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于所述第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于所述第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述第三扭矩閾值控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以所述需求扭矩和所述第三扭矩閾值之差控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和，則進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于所述第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值之和； 如果所述需求扭矩小于或等于所述第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述第三扭矩閾值控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求扭矩減去所述第三扭矩閾值和所述第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述需求扭矩大于所述第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并根據(jù)所述第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第二工作扭矩，并以所述第二工作扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，并以所述需求扭矩減去所述第二工作扭矩和所述第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，還包括: 在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)中電量模式之后，如果所述車輛的車速大于第三車速閾值，或者所述動(dòng)力電池的最大放電功率小于或等于第三功率閾值，或者所述車輛所處處路面的坡度大于第三坡度閾值，則進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速中電量模式； 在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)高速中電量模式之后，判斷所述車輛的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值，則控制所述同步器結(jié)合，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元和所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)并聯(lián)發(fā)電，同時(shí)控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第四扭矩閾值，則進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于所述第四扭矩閾值與所述第一扭矩閾值之和； 如果所述需求扭矩小于或等于所述第四扭矩閾值與所述第一扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述需求扭矩與所述第四扭矩閾值之差控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述需求扭矩大于所述第四扭矩閾值與所述第一扭矩閾值之和，則進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于所述第四扭矩閾值、所述第一扭矩閾值與所述第二扭矩閾值之和； 如果所述需求功率小于或等于所述第四扭矩閾值、所述第一扭矩閾值與所述第二扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述第一扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以所述需求扭矩減去所述第一扭矩閾值和所述第四扭矩閾值之和的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述需求扭矩大于所述第四扭矩閾值、所述第一扭矩閾值與所述第二扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，根據(jù)所述第一扭矩閾值、所述第二扭矩閾值和所述第四扭矩閾值計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第三工作扭矩，并以所述第三工作扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，并以所述需求扭矩減去所述第三工作扭矩和所述第四扭矩閾值之和的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，還包括: 在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)低電量模式之后，判斷所述車輛的車速是否小于或等于第四車速閾值； 如果所述車輛的車速小于或等于所述第四車速閾值，則判斷所述車輛的需求功率是否小于或等于第一功率閾值； 如果所述車輛的需求功率小于或等于第一功率閾值，則控制所述同步器分離，以所述需求功率控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元以所述第一功率閾值帶動(dòng)所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電； 如果所述車輛的需求功率大于所述第一功率閾值，則進(jìn)一步判斷所述需求功率是否小于或等于第二功率閾值； 如果所述車輛的需求功率小于或等于第二功率閾值，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述需求功率控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述車輛的需求功率大于所述第二功率閾值，則進(jìn)一步判斷所述需求功率是否小于或等于所述第二功率閾值和第三功率閾值之和； 如果所述需求功率小于或等于所述第二功率閾值和第三功率閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述第二功率閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述需求功率與所述第二功率閾值之差控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述需求功率大于所述第二功率閾值和第三功率閾值之和，則進(jìn)一步判斷所述需求功率是否小于或等于所述第二功率閾值、所述第三功率閾值和第四功率閾值之和； 如果所述需求功率是于或等于所述第二功率閾值、所述第三功率閾值和第四功率閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述第二功率閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述第三功率閾值之差控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求功率減去所述第二功率閾值和所述第三功率閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作；如果所述需求功率大于所述第二功率閾值、所述第三功率閾值和第四功率閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并根據(jù)所述需求功率、所述第二功率閾值、所述第三功率閾值和所述第四功率閾值計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的工作功率，并以所述工作功率控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以所述第二功率閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求功率減去所述第二功率閾值和所述工作功率之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，還包括: 如果所述車輛的車速大于所述第四車速閾值，則判斷所述車輛的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值，則控制所述同步器結(jié)合，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元以預(yù)設(shè)扭矩進(jìn)行工作，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元的部分扭矩帶動(dòng)所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，同時(shí)控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于第四扭矩閾值，則進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值和第一扭矩閾值之和； 如果所述需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值和第一扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述需求扭矩與所述第四扭矩閾值之差控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述需求扭矩大于第四扭矩閾值和第一扭矩閾值之和，則進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和； 如果所述需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，并以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述第一扭矩閾值控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求扭矩減去所述第一扭矩閾值和所述第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述需求扭矩大于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則控制所述同步器結(jié)合，根據(jù)所述需求扭矩、第一扭矩閾值、第二扭矩閾值和第四扭矩閾值計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第四工作扭矩，并以所述第四工作扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求扭矩減去所述第四工作扭矩和所述第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
14.一種車輛，其特征在于，包括: 發(fā)動(dòng)機(jī)單元； 變速器單元，所述變速器單元適于選擇性地與所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元?jiǎng)恿︸詈线B接； 第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)與所述變速器單元?jiǎng)恿︸詈线B接； 輸出部，所述輸出部構(gòu)造成將經(jīng)過所述變速器單元傳輸?shù)膭?dòng)力傳輸至所述車輛的前輪和/或后輪； 動(dòng)力切換裝置，所述動(dòng)力切換裝置適于在所述變速器單元和所述輸出部之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開； 第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)用于驅(qū)動(dòng)所述前輪或所述后輪； 分別與所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)相連的動(dòng)力電池；以及控制器，所述控制器獲取所述車輛的工作參數(shù)，并根據(jù)所述工作參數(shù)和用戶選擇的模式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。
15.如權(quán)利要求14所述的車輛，其特征在于，所述動(dòng)力切換裝置構(gòu)造成同步器，所述同步器設(shè)置成適于在所述輸出部和所述變速器單元之間可選擇地同步。
16.如權(quán)利要求14-15所述的車輛，其特征在于，所述車輛的模式包括電動(dòng)模式和混合模式，其中，所述電動(dòng)模式和所述混合模式包括串聯(lián)工作模式、并聯(lián)工作模式、混聯(lián)工作模式、前驅(qū)工作模式、后驅(qū)工作模式和四驅(qū)工作模式中的一種或多種。
17.如權(quán)利要求16所述的車輛，其特征在于，所述車輛的工作參數(shù)包括所述動(dòng)力電池的電量、所述車輛的車速、所述動(dòng)力電池的最大放電功率、所述車輛所處路面的坡度、所述車輛的需求扭矩中的一種或多種。
18.如權(quán)利要求17所述的車輛，其特征在于，所述控制器還用于當(dāng)接收到用戶的從所述電動(dòng)模式切換至所述混合模式的切換指令時(shí)，控制所述車輛切換至所述混合模式；當(dāng)未接收到用戶的從所述電動(dòng)模式切換至所述混合模式的切換指令時(shí)，如果所述動(dòng)力電池的電量小于或等于第一電量閾值，或所述動(dòng)力電池的最大放大功率小于或等于第一功率閾值，或所述車輛所處路面的坡度大于或等于第一坡度閾值時(shí)，則控制所述車輛切換至所述混合模式，否則控制所述車輛保持在所述電動(dòng)模式。
19.如權(quán)利要求17所述的車輛，其特征在于，所述控制器還用于當(dāng)接收到用戶的從所述混合模式切換至所述電動(dòng)模式的切換指令時(shí)，如果所述動(dòng)力電池的電量大于第二電量閾值，且所述動(dòng)力電池的最大放大功率大于第二功率閾值，且所述車輛所處路面的坡度小于第二坡度閾值，且所述車輛的車速小于第一車速閾值時(shí)，則控制所述車輛切換至所述電動(dòng)模式，否則控制所述車輛保持在所述混合模式。
20.如權(quán)利要求17所述的車輛，其特征在于， 當(dāng)所述用戶選擇的模式為電動(dòng)模式時(shí)，所述控制器進(jìn)一步判斷所述車輛的車速是否大于第二車速閾值； 如果所述車輛的車速小于或等于所述第二車速閾值，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述車輛的需求扭矩是否小于或等于第一扭矩閾值； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩閾值，則所述控制器控制所述同步器分離，并以所述需求扭矩對所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第一扭矩閾值，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述車輛的需求扭矩是否大于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述第一扭矩閾值控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以所述需求扭矩和所述第一扭矩閾值之差控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并根據(jù)所述第一扭矩閾值、所述第二扭矩閾值和所述需求扭矩計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第一工作扭矩，并以所述工作扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求扭矩和所述工作扭矩之差控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
21.如權(quán)利要求20所述的車輛，其特征在于， 如果所述車輛的車速大于所述第二車速閾值，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述車輛的需求扭矩是否小于或等于所述第一扭矩閾值； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩閾值，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述需求扭矩對所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第一扭矩閾值，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述車輛的需求扭矩是否大于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述第一扭矩閾值控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以所述需求扭矩和所述第一扭矩閾值之差控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并根據(jù)所述第一扭矩閾值、所述第二扭矩閾值和所述需求扭矩計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第一工作扭矩，并以所述工作扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求扭矩和所述工作扭矩之差控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
22.如權(quán)利要求20或21所述的車輛，其特征在于，當(dāng)所述用戶選擇的模式為混合模式時(shí)，所述控制器根據(jù)所述動(dòng)力電池的電量選擇進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)低電量模式、混合經(jīng)濟(jì)中電量模式和混合經(jīng)濟(jì)高電量模式。
23.如權(quán)利要求22所述的車輛，其特征在于， 在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)高電量模式之后，如果所述車輛的車速大于第三車速閾值，或者所述動(dòng)力電池的最大放電功率小于或等于第三功率閾值，或者所述車輛所處處路面的坡度大于第三坡度閾值，則所述控制器控制所述車輛進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速高電量模式； 在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)高速高電量模式之后，所述控制器判斷所述車輛的需求扭矩是否小于或等于第三扭矩閾值，如果所述車輛的需求扭矩小于或等于第三扭矩閾值，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述需求扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元停止工作，如果所述車輛的需求扭矩大于第三扭矩閾值，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于所述第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于所述第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述第三扭矩閾值控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以所述需求扭矩和所述第三扭矩閾值之差控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第三扭矩閾值和第四扭矩閾值之和，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于所述第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值之和； 如果所述需求扭矩小于或等于所述第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述第三扭矩閾值控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求扭矩減去所述第三扭矩閾值和所述第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述需求扭矩大于所述第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并根據(jù)所述第三扭矩閾值、第四扭矩閾值和第五扭矩閾值計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第二工作扭矩，并以所述第二工作扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，并以所述需求扭矩減去所述第二工作扭矩和所述第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
24.如權(quán)利要求22所述的車輛，其特征在于， 在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)中電量模式之后，如果所述車輛的車速大于第三車速閾值，或者所述動(dòng)力電池的最大放電功率小于或等于第三功率閾值，或者所述車輛所處處路面的坡度大于第三坡度閾值，則所述控制器控制所述車輛進(jìn)入混合經(jīng)濟(jì)高速中電量模式； 在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)高速中電量模式之后，所述控制器判斷所述車輛的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值，如果所述車輛的需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元和所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)并聯(lián)發(fā)電，同時(shí)控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于所述第四扭矩閾值，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于所述第四扭矩閾值與所述第一扭矩閾值之和； 如果所述需求扭矩小于或等于所述第四扭矩閾值與所述第一扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述需求扭矩與所述第四扭矩閾值之差控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述需求扭矩大于所述第四扭矩閾值與所述第一扭矩閾值之和，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述需求功率是否小于或等于所述第四四扭矩閾值、所述第一扭矩閾值與所述第二扭矩閾值之和； 如果所述需求功率小于或等于所述第四四扭矩閾值、所述第一扭矩閾值與所述第二扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述第一扭矩閾值控制第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以所述需求扭矩減去所述第一扭矩閾值和所述第四扭矩閾值之和的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述需求功率大于所述第四扭矩閾值、所述第一扭矩閾值與所述第二扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，根據(jù)所述第一扭矩閾值、所述第二扭矩閾值和所述第四扭矩閾值計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第三工作扭矩，并以所述第三工作扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，并以所述需求扭矩減去所述第三工作扭矩和所述第四扭矩閾值之和的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
25.如權(quán)利要求22所述的車輛，其特征在于， 在進(jìn)入所述混合經(jīng)濟(jì)低電量模式之后，所述控制器判斷所述車輛的車速是否小于或等于第四車速閾值； 如果所述車輛的車速小于或等于所述第四車速閾值，則所述控制器判斷所述車輛的需求功率是否小于或等于第一功率閾值，如果所述車輛的需求功率小于或等于第一功率閾值，則所述控制器控制所述同步器分離，以所述需求功率控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元以所述第一功率閾值帶動(dòng)所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電； 如果所述車輛的需求功率大于所述第一功率閾值，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述需求功率是否小于或等于第二功率閾值； 如果所述車輛的需求功率小于或等于第一功率閾值，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述需求功率控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述車輛的需求功率大于所述第二功率閾值，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述需求功率是否小于或等于所述第二功率閾值和第三功率閾值之和； 如果所述需求功率小于或等于所述第二功率閾值和第三功率閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述第二功率閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述需求功率與所述第二功率閾值之差控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述需求功率大于所述第二功率閾值和第三功率閾值之和，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述需求功率是否小于或等于所述第二功率閾值、所述第三功率閾值和第四功率閾值之和； 如果所述需求功率是于或等于所述第二功率閾值、所述第三功率閾值和第四功率閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述第二功率閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述第三功率閾值之差控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求功率減去所述第二功率閾值和所述第三功率閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述需求功率大于所述第二功率閾值、所述第三功率閾值和第四功率閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并根據(jù)所述需求功率、所述第二功率閾值、所述第三功率閾值和所述第四功率閾值計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的工作功率，并以所述工作功率控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并以所述第二功率閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求功率減去所述第二功率閾值和所述工作功率之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
26.如權(quán)利要求25所述的車輛，其特征在于， 如果所述車輛的車速大于所述第四車速閾值，則所述控制器判斷所述車輛的需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值； 如果所述車輛的需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元以預(yù)設(shè)扭矩進(jìn)行工作，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元的部分扭矩帶動(dòng)所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，同時(shí)控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述車輛的需求扭矩大于第四扭矩閾值，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值和第一扭矩閾值之和； 如果所述需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值和第一扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述需求扭矩與所述第四扭矩閾值之差控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)停止工作； 如果所述需求扭矩大于第四扭矩閾值和第一扭矩閾值之和，則所述控制器進(jìn)一步判斷所述需求扭矩是否小于或等于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和; 如果所述需求扭矩小于或等于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，并以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，以所述第一扭矩閾值控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求扭矩減去所述第一扭矩閾值和所述第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作； 如果所述需求扭矩大于第四扭矩閾值、第一扭矩閾值和第二扭矩閾值之和，則所述控制器控制所述同步器結(jié)合，根據(jù)所述需求扭矩、第一扭矩閾值、第二扭矩閾值和第四扭矩閾值計(jì)算所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第四工作扭矩，并以所述第四工作扭矩控制所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，以所述第四扭矩閾值控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元進(jìn)行工作，同時(shí)以所述需求扭矩減去所述第四工作扭矩和所述第四扭矩閾值之和之后的結(jié)果控制所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。
【文檔編號(hào)】B60K6/54GK104276031SQ201410044630
【公開日】2015年1月14日 申請日期:2014年1月30日 優(yōu)先權(quán)日:2014年1月30日
【發(fā)明者】楊冬生, 廉玉波, 張金濤, 羅紅斌 申請人:比亞迪股份有限公司