用于車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于車輛（10，100）的控制裝置，所述車輛包括具有聯(lián)接到原動(dòng)機(jī)（12）的第一旋轉(zhuǎn)元件（C）以及經(jīng)由接合和分離裝置（18）連接到驅(qū)動(dòng)輪（26）的第二旋轉(zhuǎn)元件（R）的差動(dòng)部（14），所述用于車輛的控制裝置包括：構(gòu)造成控制所述接合和分離裝置（18）的連接的控制器（70），所述控制器（70）構(gòu)造成調(diào)節(jié)所述原動(dòng)機(jī)（12）的功率，所述控制器（70）構(gòu)造成在執(zhí)行所述接合和分離裝置（18）的連接時(shí)降低所述原動(dòng)機(jī)（12）的功率，并且所述控制器（70）構(gòu)造成隨著所述第一旋轉(zhuǎn)元件（C）的轉(zhuǎn)速越低而越多地降低所述原動(dòng)機(jī)（12）的功率。
【專利說明】用于車輛的控制裝置【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于車輛的控制裝置，并且更具體地涉及用于在諸如自動(dòng)變速器裝置之類的接合和分離裝置被連接時(shí)使驅(qū)動(dòng)源的功率降低的功率降低控制。
【背景技術(shù)】
[0002]用于在諸如自動(dòng)變速器裝置之類的接合和分離裝置(離合器或制動(dòng)器)被連接時(shí)臨時(shí)降低驅(qū)動(dòng)源的功率并且降低變速?zèng)_擊等的技術(shù)已廣泛普及。例如，日本專利申請公報(bào)N0.2006-159929 (JP2006-159929A)中公開的混合動(dòng)力車輛在自動(dòng)變速器裝置的變速時(shí)通過發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間的負(fù)載分配來實(shí)行功率降低控制。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]然而，在具有其中第一旋轉(zhuǎn)元件聯(lián)接到原動(dòng)機(jī)并且第二旋轉(zhuǎn)元件聯(lián)接到驅(qū)動(dòng)輪的差動(dòng)部的車輛中，差動(dòng)部中的旋轉(zhuǎn)能取決于差動(dòng)部的差動(dòng)狀態(tài)而有所不同。因此，如果在不考慮該差動(dòng)狀態(tài)的情況下進(jìn)行原動(dòng)機(jī)的功率降低控制，則功率降低量可能大于必要的量或者過小，并且存在諸如變速?zèng)_擊之類的駕駛性能惡化以及燃料消耗和排氣等惡化的風(fēng)險(xiǎn)。
[0004]這種問題不僅在自動(dòng)變速器裝置變速時(shí)發(fā)生，而且例如在車輛在加速器關(guān)閉(off)并且驅(qū)動(dòng)功率的傳遞被切斷的狀態(tài)下滑行隨后為了按照加速器的off —on操作轉(zhuǎn)換為驅(qū)動(dòng)行駛而實(shí)行功率降低控制以通過連接接合和分離裝置來重新開始驅(qū)動(dòng)功率的傳遞的情況下也可能類似地發(fā)生。
[0005]當(dāng)在具有差動(dòng)部的車輛中在連接接合和分離裝置時(shí)實(shí)行原動(dòng)機(jī)的功率降低控制時(shí)，本發(fā)明不論差動(dòng)部的差動(dòng)狀態(tài)的變化如何都實(shí)行合適的功率降低控制。
[0006]本發(fā)明的第一方面涉及一種用于車輛的控制裝置，所述車輛包括具有聯(lián)接到原動(dòng)機(jī)的第一旋轉(zhuǎn)元件以及經(jīng)由接合和分離裝置連接到驅(qū)動(dòng)輪的第二旋轉(zhuǎn)元件的差動(dòng)部，所述用于車輛的控制裝置包括:構(gòu)造成控制所述接合和分離裝置的連接的控制器，所述控制器構(gòu)造成調(diào)節(jié)所述原動(dòng)機(jī)的功率，所述控制器構(gòu)造成在執(zhí)行所述接合和分離裝置的連接時(shí)降低所述原動(dòng)機(jī)的功率，并且所述控制器構(gòu)造成隨著所述第一旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速越低而越多地降低所述原動(dòng)機(jī)的功率。
[0007]在涉及本發(fā)明的第一方面的用于車輛的控制裝置中，可以采取這樣一種構(gòu)型，其中，所述控制器構(gòu)造成確定在所述第二旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速恒定的情況下對于所述第一旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的變化而言所述差動(dòng)部的旋轉(zhuǎn)能的變化為零時(shí)的所述第一旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速作為基準(zhǔn)值，所述控制器構(gòu) 造成計(jì)算所述第一旋轉(zhuǎn)元件的實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述基準(zhǔn)值之間的轉(zhuǎn)速差，并且所述控制器構(gòu)造成基于所述轉(zhuǎn)速差而確定所述原動(dòng)機(jī)的功率降低量。
[0008]本發(fā)明的第二方面涉及一種用于車輛的控制裝置，所述車輛包括具有聯(lián)接到原動(dòng)機(jī)的第一旋轉(zhuǎn)元件以及經(jīng)由接合和分離裝置連接到驅(qū)動(dòng)輪的第二旋轉(zhuǎn)元件的差動(dòng)部，所述用于車輛的控制裝置包括:構(gòu)造成控制所述接合和分離裝置的連接的控制器，所述控制器構(gòu)造成調(diào)節(jié)所述原動(dòng)機(jī)的功率，所述控制器構(gòu)造成在執(zhí)行所述接合和分離裝置的連接時(shí)降低所述原動(dòng)機(jī)的功率，所述控制器構(gòu)造成使用所述原動(dòng)機(jī)的功率、經(jīng)由所述接合和分離裝置傳遞到所述驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)功率以及所述差動(dòng)部的慣性功率作為參數(shù)來由預(yù)定的功率平衡式確定剩余功率，并且所述控制器構(gòu)造成基于所述剩余功率而確定所述原動(dòng)機(jī)的功率降低量。
[0009]在涉及本發(fā)明的第二方面的用于車輛的控制裝置中，可以采取這樣一種構(gòu)型，其中，至少作為發(fā)電機(jī)工作的旋轉(zhuǎn)機(jī)器聯(lián)接到所述差動(dòng)部，所述控制器構(gòu)造成根據(jù)以下功率平衡式(I)來計(jì)算所述剩余功率
[0010]ΔP=Pe -Pc-Pb- Piner...(I)
[0011]其中，△ P代表所述剩余功率，Pe代表所述原動(dòng)機(jī)的功率，Pc代表傳遞到所述驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)功率，Pb代表所述旋轉(zhuǎn)機(jī)器的功率，Piner代表所述差動(dòng)部的慣性功率。
[0012]此外，在涉及本發(fā)明的第二方面的用于車輛的控制裝置中，可以采取這樣一種構(gòu)型，其中，所述控制器構(gòu)造成利用所述第一旋轉(zhuǎn)元件和所述第二旋轉(zhuǎn)元件各自的預(yù)期旋轉(zhuǎn)加速度來計(jì)算所述差動(dòng)部的慣性功率，所述控制器構(gòu)造成基于所述原動(dòng)機(jī)的響應(yīng)延遲而確定所述預(yù)期旋轉(zhuǎn)加速度。
[0013]此外，涉及本發(fā)明的第一方面或第二方面的用于車輛的控制裝置還包括:自動(dòng)變速器裝置，所述自動(dòng)變速器裝置構(gòu)造成聯(lián)接到所述接合和分離裝置并在多個(gè)檔位之間切換，其中:所述控制器構(gòu)造成，當(dāng)在利用所述原動(dòng)機(jī)的功率使所述自動(dòng)變速器裝置的輸入轉(zhuǎn)速上升的情況下建立所述多個(gè)檔位中的指定檔位時(shí)，在所述輸入轉(zhuǎn)速即將達(dá)到所述指定檔位的同步轉(zhuǎn)速之前降低所述原動(dòng)機(jī)的功率。
[0014]根據(jù)與本發(fā)明的各方面有關(guān)的用于車輛的控制裝置，由于在具有差動(dòng)部的車輛中在當(dāng)連接接合和分離裝置時(shí)執(zhí)行原動(dòng)機(jī)的功率降低控制的情況下使原動(dòng)機(jī)的功率降低量在聯(lián)接到原動(dòng)機(jī)的第一旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速低時(shí)比在該轉(zhuǎn)速高時(shí)大，因此不論差動(dòng)部的差動(dòng)狀態(tài)的變化如何都適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行功率降低控制。因此，可以改善駕駛性能、燃料消耗、排氣等，這是因?yàn)槟芙档驮瓌?dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速并且能執(zhí)行平順的無停滯變速。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]下面將參照【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，在附圖中相似的附圖標(biāo)記表示相似的要素，并且其中:
[0016]圖1是結(jié)合本發(fā)明適當(dāng)?shù)剡m用的混合動(dòng)力車輛的示意圖示出控制系統(tǒng)的主要部分的概略示意圖；
[0017]圖2是圖1的差動(dòng)部的共線圖的一個(gè)示例；
[0018]圖3是圖1中的自動(dòng)變速器裝置的變速脈譜圖的一個(gè)示例；
[0019]圖4是示出了由圖1中的發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低控制裝置進(jìn)行的變速時(shí)功率降低控制的具體說明的流程圖；
[0020] 圖5是示出了在差動(dòng)部的旋轉(zhuǎn)能Ediff的等能量線圖上繪出的在圖4中的步驟S4中計(jì)算出的轉(zhuǎn)速差Λω的圖；
[0021]圖6是當(dāng)在圖4的步驟S5中按照MG2功率Pb而計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低量Pdown時(shí)使用的脈譜圖的一個(gè)示例；
[0022] 圖7是示出了在踏下加速踏板降檔的情況下當(dāng)按照圖4中的流程圖而進(jìn)行變速時(shí)功率降低控制時(shí)各部的操作狀態(tài)的變化的時(shí)間圖的一個(gè)示例；
[0023]圖8是說明了基于按照功率平衡式確定的剩余功率Λ P而設(shè)定功率降低量Pdown的實(shí)施例的流程圖；
[0024]圖9是用于在圖8中的步驟R4中計(jì)算預(yù)期MG2旋轉(zhuǎn)加速度dcoml的脈譜圖的一個(gè)示例；
[0025]圖10是用于在圖8中的步驟R4中計(jì)算預(yù)期發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速度d ω el的脈譜圖的一個(gè)示例；以及
[0026]圖11是示出了本發(fā)明適當(dāng)?shù)剡m用的混合動(dòng)力車輛的又一個(gè)示例的示意圖?！揪唧w實(shí)施方式】
[0027]以下參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施例。圖1是包括本發(fā)明適當(dāng)?shù)剡m用的混合動(dòng)力車輛10的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的概略圖的概略示意圖。混合動(dòng)力車輛10以共軸地配置的方式包括發(fā)動(dòng)機(jī)12、均能被用作電動(dòng)機(jī)或發(fā)電機(jī)的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2、以及由單小齒輪型的行星齒輪裝置構(gòu)成的差動(dòng)部14，所述發(fā)動(dòng)機(jī)是通過燃料的燃燒來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)功率的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。換言之，發(fā)動(dòng)機(jī)12聯(lián)接到差動(dòng)部14的行星架C，而中間傳動(dòng)軸16聯(lián)接到齒圈R并且第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl聯(lián)接到太陽齒輪S。此外，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2聯(lián)接到中間傳動(dòng)軸16。發(fā)動(dòng)機(jī)12對應(yīng)于原動(dòng)機(jī)，行星架C對應(yīng)于第一旋轉(zhuǎn)元件，齒圈R對應(yīng)于第二旋轉(zhuǎn)元件，并且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2是聯(lián)接到第二旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)機(jī)器。還可以在發(fā)動(dòng)機(jī)12與差動(dòng)部14之間設(shè)置諸如離合器之類的分離裝置，并且還可以在第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2與中間傳動(dòng)軸16之間介設(shè)減速機(jī)構(gòu)等。
[0028]圖2是差動(dòng)部14的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件S、C、R的轉(zhuǎn)速通過直線連結(jié)的共線圖，并且在包括單小齒輪型行星齒輪裝置的根據(jù)該實(shí)施例的差動(dòng)部14的情況下，行星架C配置在中間位置并且太陽齒輪S和齒圈R配置在兩端。此外，在旋轉(zhuǎn)元件S、C、R的共線圖上，間隔按照行星齒輪裝置的傳動(dòng)比P (=太陽齒輪S的齒數(shù)/齒圈R的齒數(shù))而被設(shè)定為1:P。當(dāng)行星架C被發(fā)動(dòng)機(jī)(ENG)12驅(qū)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒圈R以及中間傳動(dòng)軸16被與聯(lián)接到太陽齒輪S的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2在被設(shè)定為驅(qū)動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)并且用作電動(dòng)機(jī)時(shí)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，并且在被設(shè)定為再生運(yùn)轉(zhuǎn)并且用作發(fā)電機(jī)時(shí)經(jīng)由逆變器42對電池44充電。圖2中的值Qg是第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速(MGl轉(zhuǎn)速)，ωθ是發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)，并且ωπι是第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速(MG2轉(zhuǎn)速)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與第一旋轉(zhuǎn)元件(換言之，行星架C)的轉(zhuǎn)速相同，并且MG2轉(zhuǎn)速ωπι與第二旋轉(zhuǎn)元件(換言之，齒圈R)的轉(zhuǎn)速相同。
[0029]中間傳動(dòng)軸16是自動(dòng)變速器裝置(ΑΤ)20的輸入軸，并且發(fā)動(dòng)機(jī)12和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出經(jīng)由該中間傳動(dòng)軸16傳遞到自動(dòng)變速器裝置20，并且進(jìn)一步經(jīng)由輸出軸22和差動(dòng)齒輪裝置24傳遞到左、右驅(qū)動(dòng)輪26。自動(dòng)變速器裝置20是基于行星齒輪系統(tǒng)等的有級自動(dòng)變速器裝置，該自動(dòng)變速器裝置通過多個(gè)液壓摩擦接合裝置(離合器和/或制動(dòng)器)18的接合和分離狀態(tài)來建立具有不同速比的多個(gè)檔位，并且其中檔位變換由設(shè)置在液壓控制裝置28中的電磁液壓控制閥或切換閥等控制。摩擦接合裝置18用作連接和分離驅(qū)動(dòng)功率的傳遞的接合和分離裝置。
[0030]混合動(dòng)力車輛10配備有電子控制單元70。電子控制單元70包括具有中央處理單元(CPU )、只讀存儲器(ROM)、隨機(jī)存取存儲器(RAM)、輸入/輸出接口等的所謂的微處理器，并且在利用RAM的臨時(shí)存儲功能的情況下按照預(yù)先儲存在ROM中的程序來執(zhí)行信號處理。電子控制單元70分別從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器50、MG1轉(zhuǎn)速傳感器52、MG2轉(zhuǎn)速傳感器54、加速器操作量傳感器56和車速傳感器58接收指示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速coe、MGl轉(zhuǎn)速cog、MG2轉(zhuǎn)速ωπι、加速器踏板操作量(加速器操作量)Acc和輸出軸22的轉(zhuǎn)速(該轉(zhuǎn)速對應(yīng)于車速V) GJ0Ut的信號。MG2轉(zhuǎn)速com與自動(dòng)變速器裝置20的輸入轉(zhuǎn)速相同。除此之外，還被提供不同控制程序所需的各種其它信息，例如指示電池44的充電狀態(tài)(SOC)的信號等。
[0031]在功能方面，電子控制單元70設(shè)置有混合動(dòng)力控制裝置72、變速控制裝置74和發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低控制裝置80?；旌蟿?dòng)力控制裝置72通過按照諸如加速器操作量Acc、車速V等運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)將發(fā)動(dòng)機(jī)12和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)控制成在多個(gè)預(yù)定行駛模式——如車輛通過利用例如發(fā)動(dòng)機(jī)12作為驅(qū)動(dòng)功率源來行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式和車輛通過利用第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為驅(qū)動(dòng)功率源來行駛的電機(jī)行駛模式一之間切換而使車輛行駛。
[0032]變速控制裝置74通過將設(shè)置在液壓控制裝置28中的電磁液壓控制閥或切換閥等控制成切換多個(gè)液壓摩擦接合裝置18的聯(lián)接和分離狀態(tài)而按照關(guān)于諸如加速器操作量Acc和車速V等運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)預(yù)先確定的變速脈譜 圖在自動(dòng)變速器裝置20中的多個(gè)檔位之間切換。圖3是具有四個(gè)前進(jìn)檔位的自動(dòng)變速器裝置20的變速脈譜圖的一個(gè)示例，其中實(shí)線為升檔線，虛線為降檔線，并且設(shè)有規(guī)定的滯后。還可以使用要求驅(qū)動(dòng)功率或要求轉(zhuǎn)矩等代替加速器操作量Acc。
[0033]發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低控制裝置80在當(dāng)在加速器踏板被踏下的狀態(tài)下通過變速控制裝置74進(jìn)行降檔時(shí)的踏下加速踏板降檔的情況下——換言之，當(dāng)在作為自動(dòng)變速器裝置20的輸入轉(zhuǎn)速的MG2轉(zhuǎn)速ωπι通過發(fā)動(dòng)機(jī)12的功率Pe而上升的情況下進(jìn)行降檔時(shí)——臨時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe。特別地，當(dāng)執(zhí)行降檔時(shí)，執(zhí)行變速時(shí)功率降低控制以在MG2轉(zhuǎn)速com即將達(dá)到降檔后檔位的同步轉(zhuǎn)速《mdoki之前臨時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe。由此，實(shí)現(xiàn)了諸如由于摩擦接合裝置18的接合而引起的變速?zèng)_擊之類的駕駛性能以及燃料消耗、排氣等的改善。在功能方面，發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低控制裝置80設(shè)有變速進(jìn)度預(yù)期裝置82、轉(zhuǎn)速差計(jì)算裝置84、發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低量計(jì)算裝置86和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩降低裝置88，并且通過按照圖4中的流程圖進(jìn)行信號處理來執(zhí)行變速時(shí)功率降低控制。圖4中的步驟S2和S3對應(yīng)于變速進(jìn)度預(yù)期裝置82，步驟S4對應(yīng)于轉(zhuǎn)速差計(jì)算裝置84，步驟S5對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低量計(jì)算裝置86，并且步驟S6和S7對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩降低裝置88。
[0034]在圖4中的步驟SI中，判斷踏下加速踏板降檔是否正被執(zhí)行，并且在踏下加速踏板降檔的情況下，實(shí)施S2以后的步驟。例如，可以基于在變速控制裝置74執(zhí)行降檔時(shí)加速器操作量Acc是否等于或大于預(yù)定值來判斷踏下加速踏板降檔是否正被執(zhí)行，但也可以從變速控制裝置74提供表示踏下加速踏板降檔正被執(zhí)行的信息。
[0035]在步驟S2中，利用下式(2)來計(jì)算實(shí)際變速進(jìn)度A，并且通過將實(shí)際變速進(jìn)度A加上基于發(fā)動(dòng)機(jī)12中的點(diǎn)火正時(shí)的相位滯后控制的響應(yīng)延遲而確定的預(yù)期修正值β來計(jì)算預(yù)期變速進(jìn)度(A+β )。
[0036]A=(com-coml)/(com2-coml)...(2)
[0037]式(2)利用當(dāng)前MG2轉(zhuǎn)速ωπι、變速開始時(shí)的MG2轉(zhuǎn)速ωπι?和降檔之后的MG2轉(zhuǎn)速而建立，并且在O至I的范圍內(nèi)確定實(shí)際變速進(jìn)度A。MG2轉(zhuǎn)速ωπι2與降檔后檔位的同步轉(zhuǎn)速omdoki相同，并且通過將輸出轉(zhuǎn)速ω out乘以降檔后檔位的速比、來確定。變速開始時(shí)的MG2轉(zhuǎn)速ωπι?可通過將輸出轉(zhuǎn)速ω out乘以降檔前檔位的速比Y來計(jì)算。此外，預(yù)期修正值β是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩在相位滯后控制下實(shí)際改變之前在響應(yīng)延遲期間的變速進(jìn)行程度，并且通過實(shí)驗(yàn)或仿真等關(guān)于降檔的類型、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ω e、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te等預(yù)先設(shè)定為例如大約0.1至0.3的值。
[0038]在步驟S3中，判斷預(yù)期變速進(jìn)度(Α+β )是否大于預(yù)定判定值α ;在(八+3 )≤α的情況下，程序在該狀態(tài)下終止并且重復(fù)執(zhí)行從SI開始的步驟，而如果預(yù)期變速進(jìn)度(Α+β )超過判定值α，則開始步驟S4以后的功率降低控制。判定值α被適當(dāng)?shù)卦O(shè)定以便適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行功率降低控制，并且盡管可以通過實(shí)驗(yàn)或仿真等設(shè)定大約0.7至0.9的固定值，但也可關(guān)于降檔的類型和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te等來設(shè)定一值。
[0039]在步驟S4中，由下式(3)中的關(guān)系基于實(shí)際MG2轉(zhuǎn)速ωπι而計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速coe的基準(zhǔn)值ω eth,并且計(jì)算相對于實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ωθ的轉(zhuǎn)速差Δ ω ( = ω e - coeth)。
[0040][公式I]
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛(10，100)的控制裝置，所述車輛包括具有聯(lián)接到原動(dòng)機(jī)(12)的第一旋轉(zhuǎn)元件(C)以及經(jīng)由接合和分離裝置(18)連接到驅(qū)動(dòng)輪(26)的第二旋轉(zhuǎn)元件(R)的差動(dòng)部(14)，所述用于車輛的控制裝置包括: 構(gòu)造成控制所述接合和分離裝置(18)的連接的控制器(70)，所述控制器(70)構(gòu)造成調(diào)節(jié)所述原動(dòng)機(jī)(12)的功率，所述控制器(70)構(gòu)造成在執(zhí)行所述接合和分離裝置(18)的連接時(shí)降低所述原動(dòng)機(jī)(12)的功率，并且所述控制器(70)構(gòu)造成隨著所述第一旋轉(zhuǎn)元件(C)的轉(zhuǎn)速越低而越多地降低所述原動(dòng)機(jī)(12)的功率。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的控制裝置，其中: 所述控制器(70)構(gòu)造成確定在所述第二旋轉(zhuǎn)元件(R)的轉(zhuǎn)速恒定的情況下對于所述第一旋轉(zhuǎn)元件(C)的轉(zhuǎn)速的變化而言所述差動(dòng)部(14)的旋轉(zhuǎn)能的變化為零時(shí)的所述第一旋轉(zhuǎn)元件(C)的轉(zhuǎn)速作為基準(zhǔn)值，所述控制器(70)構(gòu)造成計(jì)算所述第一旋轉(zhuǎn)元件(C)的實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述基準(zhǔn)值之間的轉(zhuǎn)速差(△ ω )，并且所述控制器(70)構(gòu)造成基于所述轉(zhuǎn)速差(Δω)而確定所述原動(dòng)機(jī)(12)的功率降低量。
3.一種用于車輛(10，100)的控制裝置，所述車輛包括具有聯(lián)接到原動(dòng)機(jī)(12)的第一旋轉(zhuǎn)元件(C)以及經(jīng)由接合和分離裝置(18)連接到驅(qū)動(dòng)輪(26)的第二旋轉(zhuǎn)元件(R)的差動(dòng)部(14)，所述用于車輛的控制裝置包括: 構(gòu)造成控制所述接合和分離裝置(18)的連接的控制器(70)，所述控制器(70)構(gòu)造成調(diào)節(jié)所述原動(dòng)機(jī)(12)的功率，所述控制器(70)構(gòu)造成在執(zhí)行所述接合和分離裝置(18)的連接時(shí)降低所述原動(dòng)機(jī)(12)的功率，所述控制器(70)構(gòu)造成使用所述原動(dòng)機(jī)(12)的功率(Pe)、經(jīng)由所述接合和分離裝置(18)傳遞到所述驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)功率(Pc)以及所述差動(dòng)部(14)的慣性功率(Piner)作為參數(shù)來由預(yù)定的功率平衡式確定剩余功率(ΛΡ)，并且所述控制器(70)構(gòu)造成基于所述剩余功率(ΛΡ)而確定所述原動(dòng)機(jī)(12)的功率降低量。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于車輛的控制裝置，還包括: 至少作為發(fā)電機(jī)工作的旋轉(zhuǎn)機(jī)器(MG2)，所述旋轉(zhuǎn)機(jī)器聯(lián)接到所述差動(dòng)部(14)，其中: 所述控制器(70)構(gòu)造成根據(jù)以下功率平衡式(1)來計(jì)算所述剩余功率(Λ P)
ΔP=Pe -Pc-Pb- Piner...(1) 其中，△ P代表所述剩余功率，Pe代表所述原動(dòng)機(jī)的功率，Pc代表傳遞到所述驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)功率，Pb代表所述旋轉(zhuǎn)機(jī)器的功率，并且Piner代表所述差動(dòng)部的慣性功率。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或權(quán)利要求4所述的用于車輛的控制裝置，其中: 所述控制器(70)構(gòu)造成利用所述第一旋轉(zhuǎn)元件(C)和所述第二旋轉(zhuǎn)元件(R)各自的預(yù)期旋轉(zhuǎn)加速度來計(jì)算所述差動(dòng)部(14)的慣性功率(Piner)，所述控制器(70)構(gòu)造成基于所述原動(dòng)機(jī)(12)的響應(yīng)延遲而確定所述預(yù)期旋轉(zhuǎn)加速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的控制裝置，還包括: 自動(dòng)變速器裝置(20)，所述自動(dòng)變速器裝置構(gòu)造成聯(lián)接到所述接合和分離裝置(18)并在多個(gè)檔位之間切換，其中: 所述控制器(70)構(gòu)造成，當(dāng)在利用所述原動(dòng)機(jī)(12)的功率使所述自動(dòng)變速器裝置(20)的輸入轉(zhuǎn)速上升的情況下建立所述多個(gè)檔位中的指定檔位時(shí)，在所述輸入轉(zhuǎn)速即將達(dá)到所述指定檔位的同步轉(zhuǎn)速之前降低所述原動(dòng)機(jī)(12)的功率。
【文檔編號】B60W30/19GK103978979SQ201410046766
【公開日】2014年8月13日 申請日期:2014年2月10日 優(yōu)先權(quán)日:2013年2月12日
【發(fā)明者】加藤春哉, 木村秋廣, 森雄麻, 古田秀樹 申請人:豐田自動(dòng)車株式會社, 愛信艾達(dá)株式會社