一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及電動汽車領(lǐng)域，特指一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)，包括車架，驅(qū)動電機，懸架機構(gòu)，所述驅(qū)動電機與懸架機構(gòu)集成，通過懸架機構(gòu)將驅(qū)動電機動力傳遞到車輪，同時具有獨立驅(qū)動、獨立轉(zhuǎn)向、懸架機構(gòu)承載、懸架機構(gòu)高度主動調(diào)節(jié)和折疊功能。采用上述方案后，提升了微型電動汽車的靈活輕便，實現(xiàn)了全輪獨立轉(zhuǎn)向與獨立驅(qū)動的功能。
【專利說明】一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)
[0001]
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0002]本發(fā)明涉及電動汽車領(lǐng)域，特指一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)。
[0003]【背景技術(shù)】
[0004]隨著社會與科技的發(fā)展，節(jié)能環(huán)保的電動汽車將逐步普及，尤其對于上班族來說，微型電動汽車成為一種理想的代步工具。然而，一方面，現(xiàn)有的停車場地逐漸無法滿足日益增長的汽車，同時，電動汽車在運輸過程中也很不方便。另一方面，采用輪轂電機驅(qū)動的電動汽車，其簧下質(zhì)量大所引起的舒適性等方面的負效應(yīng)很難避免。專利CN 102887069A提出將減速器殼體作為轉(zhuǎn)向節(jié)一部分，與轉(zhuǎn)向節(jié)臂共同構(gòu)成一體化減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成，驅(qū)動電機與懸架集成，其等效簧下質(zhì)量小，但是該方案將減速器安裝于輪邊不便于車輪懸架折疊與封裝。為了進一步提升微型電動汽車的靈活輕便，實現(xiàn)全輪獨立轉(zhuǎn)向與獨立驅(qū)動的功能，本發(fā)明人對此做進一步研究，研發(fā)出一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)，本案由此產(chǎn)生。
[0005]
【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案如下:
一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)，包括車架，驅(qū)動電機，懸架機構(gòu)，所述驅(qū)動電機與懸架機構(gòu)集成，通過懸架機構(gòu)將驅(qū)動電機動力傳遞到車輪，同時具有獨立驅(qū)動、獨立轉(zhuǎn)向、懸架機構(gòu)承載、懸架機構(gòu)高度主動調(diào)節(jié)和折疊功能。
[0007]進一步，所述的懸架機構(gòu)包括第一轉(zhuǎn)動副，第二轉(zhuǎn)動副，主銷，驅(qū)動電機，第一齒輪，螺旋彈簧，筒式減振器，車輪，第二連桿，第二中間軸，驅(qū)動軸，第四齒輪，連接件，第三齒輪，第一中間軸，第二齒輪，第一連桿和移動副，驅(qū)動電機與主銷固聯(lián)，驅(qū)動電機輸出軸與第一齒輪共軸線并固聯(lián)，軸線為A，第二齒輪與第一中間軸共軸線并固聯(lián)，軸線為B,第一齒輪與第二齒輪哨合,第一連桿兩端與電機輸出軸和第一中間軸分別以轉(zhuǎn)動副鉸接，第三齒輪與第一中間軸共軸線并固聯(lián)，軸線為B，第四齒輪與驅(qū)動軸共軸線并固聯(lián)，軸線為C，第三齒 輪與第四齒輪嚙合，連接件與第一中間軸和驅(qū)動軸分別以轉(zhuǎn)動副鉸接，驅(qū)動軸與車輪共軸線并固聯(lián)，軸線為C，所述的齒輪軸線、中間軸與驅(qū)動軸軸線均平行。連接件與第二中間軸固聯(lián)，第二連桿與第二中間軸以轉(zhuǎn)動副鉸接，軸線為D，螺旋彈簧與筒式減振器并聯(lián)，螺旋彈簧上端支承于螺旋彈簧上托盤，上托盤與驅(qū)動電機固聯(lián)，下端支承于螺旋彈簧下托盤，下托盤與第二連桿固聯(lián)，筒式減振器軸線與主銷軸線夾角為￡2。
[0008]進一步，所述第二轉(zhuǎn)動副可以實現(xiàn)車輪獨立轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向角度可以實現(xiàn)-90度至度之間，整車可以實現(xiàn)零半徑原地轉(zhuǎn)向。
[0009]進一步，所述移動副與主銷上的第二轉(zhuǎn)動副固聯(lián)，通過調(diào)節(jié)移動副行程，可以實現(xiàn)車身高度主動調(diào)節(jié)，提高可折疊電動汽車的通過性。
[0010]進一步，與車架固聯(lián)的第一轉(zhuǎn)動副可以實現(xiàn)車輪與懸架機構(gòu)的折疊，便于運輸與封裝。
[0011]采用上述方案后，本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下優(yōu)點:
1)將兩級齒輪減速機構(gòu)安裝于車輪內(nèi)，減少折疊過程中干涉情況；
2)通過移動副實現(xiàn)車身高度主動調(diào)節(jié)的功能，提高電動汽車的通過性；
3)通過主銷上的轉(zhuǎn)動副實現(xiàn)車輪的獨立轉(zhuǎn)向功能，提高電動汽車的轉(zhuǎn)向靈活性；
4)通過與車身連接的轉(zhuǎn)動副實現(xiàn)車輪懸架的折疊收縮，便于電動汽車停車、封裝與運
輸;
5)將驅(qū)動電機與懸架一體化集成，具有等效簧下質(zhì)量小的特點，提高行駛舒適性。
[0012]
【專利附圖】

【附圖說明】
[0013]圖1是本發(fā)明的示意圖；
圖2是圖1懸架機構(gòu)的放大圖；
圖3是圖1的一種特殊實施例；
圖4是圖3懸架機構(gòu)的示意圖；
圖5是圖4另一角度的結(jié)構(gòu)意圖；
圖6是圖1的另一種特殊實施例。
[0014]標號說明
車架I，第一轉(zhuǎn)動副2，第二轉(zhuǎn)動副3，主銷4，驅(qū)動電機5，第一齒輪6，螺旋彈簧7，筒式減振器8，車輪9，第二連桿10，第二中間軸11，驅(qū)動軸12，第四齒輪13，連接件14，第三齒輪15,第一中間軸16,第二齒輪17,第一連桿18,移動副19。
[0015]【具體實施方式】
[0016]下面結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步的說明。
[0017]如圖1、2所示，本發(fā)明提供了一種針對可折疊電動汽車的一體化懸架-線控獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)，包括車架1，第一轉(zhuǎn)動副2，第二轉(zhuǎn)動副3，主銷4，驅(qū)動電機5，第一齒輪6，螺旋彈簧7，筒式減振器8，車輪9，第二連桿10，第二中間軸11，驅(qū)動軸12，第四齒輪13，連接件14，第三齒輪15，第一中間軸16，第二齒輪17，第一連桿18和移動副19。
[0018]其中，驅(qū)動電機5殼體與主銷4固聯(lián)，電機輸出軸與第一齒輪6共軸線并固聯(lián),軸線為A,第二齒輪17與第一中間軸16共軸線并固聯(lián),軸線為B,第一齒輪6與第二齒輪17哨合，第一連桿18兩端與電機輸出軸和第一中間軸16分別以轉(zhuǎn)動副鉸接,第三齒輪15與第一中間軸16共軸線并固聯(lián)，軸線為B，第四齒輪13與驅(qū)動軸12共軸線并固聯(lián)，軸線為C，第三齒輪15與第四齒輪13嚙合，連接件14兩端與第一中間軸16和驅(qū)動軸12分別以轉(zhuǎn)動副鉸接，驅(qū)動軸12與車輪9共軸線并固聯(lián)，軸線為C，齒輪軸線、中間軸與驅(qū)動軸軸線均平行。連接件14與第二中間軸11固聯(lián)，第二連桿10與第二中間軸11以轉(zhuǎn)動副鉸接，軸線為D，連接件14中第二中間軸11與驅(qū)動軸12間距離GD-1。螺旋彈簧7與筒式減振器8并聯(lián)，螺旋彈簧7上端支承于螺旋彈簧上托盤，上托盤與驅(qū)動電機5殼體固聯(lián)，下端支承于螺旋彈簧下托盤，下托盤與第二連桿10固聯(lián)，筒式減振器8軸線與主銷4軸線夾角為II，第二中間軸11到減振器8軸線距離為S，所述的嚙合齒輪、連桿與彈簧減振器構(gòu)成了汽車的懸架系統(tǒng)。
[0019]轉(zhuǎn)向電機通過第二轉(zhuǎn)動副3可以實現(xiàn)車輪獨立轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向角度可以實現(xiàn)-90度至90度之間。
[0020]移動副19與主銷4上的第二轉(zhuǎn)動副3固聯(lián)，通過調(diào)節(jié)移動副19行程，可以實現(xiàn)車身高度主動調(diào)節(jié)，提高電動汽車的通過性。
[0021]與車身固聯(lián)的第一轉(zhuǎn)動副2可以實現(xiàn)車輪與懸架折疊，在正常行駛過程中，通過鎖死機構(gòu)將轉(zhuǎn)動副鎖死，當停車后需要折疊時，可以通過電機或人工轉(zhuǎn)動，以便于封裝與運輸。
[0022]將驅(qū)動電機5與懸架進行一體化集成，其等效簧下質(zhì)量小，有效抑制簧下質(zhì)量負效應(yīng)。
[0023]在電動汽車行駛過程中，驅(qū)動電機5通過兩級嚙合齒輪減速后將動力傳遞到車輪
9,其齒輪傳動順序為第一齒輪6、第二齒輪15、第三齒輪17和第四齒輪13,驅(qū)動車輪9行駛。當車輪9受到不平路面沖擊時，車輪9上下跳動，壓縮或拉伸彈簧7與減振器8，嚙合齒輪間相對位置產(chǎn)生變化，但第一連桿18和連接件14保證兩對齒輪嚙合關(guān)系不變，傳動比關(guān)系不變，同時，驅(qū)動電機與懸架集成，等效簧下質(zhì)量小，舒適性較好。
[0024]上述實例中，采用齒輪嚙合傳動實現(xiàn)兩級減速驅(qū)動車輪，當然，亦可采用同步帶傳動實現(xiàn)減速驅(qū)動車輪，此二者原理一致，也屬于本發(fā)明的保護范圍。
[0025]作為一種特例，當^ = [],_| = 0,| = O時，車輪驅(qū)動軸12軸線與第二中間軸11軸線重合，減振器8軸線與主銷4軸線重合，如圖3，4所示。
[0026]上述特例中，采用兩對嚙合齒輪減速，齒輪中心軸線形成三角形ABC，當然，也可以采用如圖5所示的齒輪嚙合減速，齒輪結(jié)構(gòu)沿主銷軸線AC對稱，齒輪中心連線形成四邊形AB⑶，滿足關(guān)系:AB=AD，BC=⑶，其受力更加均衡，此二者原理一致，也屬于本發(fā)明的保護范圍。
[0027]上述僅為本發(fā)明的具體實施例，但本發(fā)明的設(shè)計構(gòu)思并不局限于此，凡利用此構(gòu)思對本發(fā)明進行非實質(zhì)性的改動，均應(yīng)屬于侵犯本發(fā)明保護范圍的行為。
【權(quán)利要求】
1.一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)，其特征在于:包括車架，驅(qū)動電機，懸架機構(gòu)，所述驅(qū)動電機與懸架機構(gòu)集成，通過懸架機構(gòu)將驅(qū)動電機動力傳遞到車輪，同時具有獨立驅(qū)動、獨立轉(zhuǎn)向、懸架機構(gòu)承載、懸架機構(gòu)高度主動調(diào)節(jié)和折疊功能。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)，其特征在于:所述的懸架機構(gòu)包括第一轉(zhuǎn)動副，第二轉(zhuǎn)動副，主銷，驅(qū)動電機，第一齒輪，螺旋彈簧，筒式減振器，車輪，第二連桿，第二中間軸，驅(qū)動軸，第四齒輪，連接件，第三齒輪，第一中間軸，第二齒輪，第一連桿和移動副，驅(qū)動電機與主銷固聯(lián)，驅(qū)動電機輸出軸與第一齒輪共軸線并固聯(lián)，軸線為A，第二齒輪與第一中間軸共軸線并固聯(lián)，軸線為B，第一齒輪與第二齒輪嚙合，第一連桿兩端與電機輸出軸和第一中間軸分別以轉(zhuǎn)動副鉸接，第三齒輪與第一中間軸共軸線并固聯(lián)，軸線為B，第四齒輪與驅(qū)動軸共軸線并固聯(lián)，軸線為C，第三齒輪與第四齒輪嚙合，連接件與第一中間軸和驅(qū)動軸分別以轉(zhuǎn)動副鉸接，驅(qū)動軸與車輪共軸線并固聯(lián)，軸線為C，所述的齒輪軸線、中間軸與驅(qū)動軸軸線均平行，連接件與第二中間軸固聯(lián)，第二連桿與第二中間軸以轉(zhuǎn)動副鉸接，軸線為D，螺旋彈簧與筒式減振器并聯(lián)，螺旋彈簧上端支承于螺旋彈簧上托盤，上托盤與驅(qū)動電機固聯(lián)，下端支承于螺旋彈簧下托盤，下托盤與第二連桿固聯(lián)，筒式減振器軸線與主銷軸線夾角為O:。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)，其特征在于:所述第二轉(zhuǎn)動副可以實現(xiàn)車輪獨立轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向角度可以實現(xiàn)-90度至90度之間，整車可以實現(xiàn)零半徑原地轉(zhuǎn)向。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)，其特征在于:所述移動副與主銷上的第二轉(zhuǎn)動副固聯(lián)，通過調(diào)節(jié)移動副行程，可以實現(xiàn)車身高度主動調(diào)節(jié)，提高可折疊電動汽車的通過性。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種電動汽車的獨立驅(qū)動獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)，其特征在于:與車架固聯(lián)的第一轉(zhuǎn)動副可以實現(xiàn)車輪與懸架機構(gòu)的折疊，便于運輸與封裝。
【文檔編號】B60K1/00GK103832271SQ201410069202
【公開日】2014年6月4日 申請日期:2014年2月27日 優(yōu)先權(quán)日:2014年2月27日
【發(fā)明者】錢少明, 陳辛波, 谷成 申請人:浙江工業(yè)大學之江學院工業(yè)研究院