用于在充電時(shí)控制電動(dòng)車輛的方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】公開了一種用于在充電時(shí)控制電動(dòng)車輛的方法和系統(tǒng)，所述車輛包括：具有熱回路的牽引電池以及控制器。所述控制器被配置為：（i）在牽引電池連接到充電器的同時(shí)，利用由最低單元溫度限定的最大充電電流來對牽引電池充電；（ii）如果所述最低單元溫度低于預(yù)定溫度，則在對牽引電池充電的同時(shí)加熱牽引電池。一種用于在電動(dòng)車輛連接到充電器的同時(shí)控制電動(dòng)車輛的方法包括：響應(yīng)于牽引電池的低單元溫度，利用來自充電器的第一部分電功率對電池充電，同時(shí)利用來自充電器的第二部分電功率來加熱電池。
【專利說明】。如果電池的容量降低，則電池的荷電狀態(tài)、，由于充電速率受限，所以對電池充電的時(shí)茍不能滿足用戶的期望。
輛具有牽引電池、熱回路和控制器，所述牽.池。熱回路具有熱源和散熱器?？刂破鬟B在牽弓I電池連接到充電器和外部電源的同'牽引電池充電；(11)如果所述最低單元溫?zé)釥恳姵亍?br> -電池包分開的第二電池包。:控制閥系統(tǒng)，以僅加熱具有最低單元溫度接收最大可用電流。
孟源的最大可用電流。:和最大充電電流之間的差相等的電流來加
[0013]對電池充電和加熱電池同時(shí)進(jìn)行。
[0014]所述方法還包括:在加熱電池且具有最低溫度的單元的溫度升高時(shí)，調(diào)節(jié)最大充電電流。
[0015]與最低單元溫度相關(guān)聯(lián)的最大充電電流是來自充電器的可用電流的一定百分比。
[0016]所述百分比基于單元的溫度。
[0017]最低單元溫度位于一系列溫度范圍中的一個(gè)范圍內(nèi)，其中，每個(gè)溫度范圍均具有相關(guān)聯(lián)的百分比。
[0018]所述百分比隨著溫度范圍的減小而減小。
[0019]在又一實(shí)施例中，提供了一種用于在電動(dòng)車輛連接到充電器的同時(shí)控制該電動(dòng)車輛的方法。響應(yīng)于牽引電池的低單兀溫度，利用來自充電器的功率的第一部分對電池充電，同時(shí)利用來自充電器的功率的第二部分加熱電池。第一部分和第二部分響應(yīng)于低單兀溫度而改變。
[0020]所述方法還包括:測量電池中的每個(gè)單元的溫度，以確定低單元溫度。
[0021]所述方法還包括:估計(jì)電池中的每個(gè)單元的溫度，以確定低單元溫度。
[0022]所述功率的第一部分是來自充電器的功率的基于單元溫度的一定百分比。
[0023]各個(gè)實(shí)施例具有相關(guān)聯(lián)的、非限制性的優(yōu)點(diǎn)。例如，控制器基于可用的輸入電荷和電池的狀態(tài)而針對加熱電池和對電池充電進(jìn)行仲裁?？刂破骰陔姵販囟葋泶_定用于對電池充電的那部分電能和用于加熱電池的那部分電能?？刂扑惴蓛?yōu)化用于對單元充電的電能和用于加熱單元的電能之間的平衡，以使充入電池的單元的電能最大。隨著電池被加熱，由于電池的最大充電速率和容量增大，所以來自充電器的電能中的更大部分可用于對電池充電，且更少的電能可用于加熱電池。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0024]圖1是根據(jù)實(shí)施例的示意性的電池電動(dòng)車輛；
[0025]圖2是根據(jù)實(shí)施例的示意性的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)；
[0026]圖3是示出了根據(jù)實(shí)施例的控制算法的流程圖；
[0027]圖4是根據(jù)實(shí)施例的圖3的控制算法所使用的溫度補(bǔ)償?shù)碾娏髡{(diào)度的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0028]根據(jù)需要，在此公開本公開的具體實(shí)施例。然而，應(yīng)理解，所公開的實(shí)施例僅是示例，且這些實(shí)施例可以以各種和可選的形式實(shí)施。附圖不一定按照比例繪制；可夸大或最小化一些特征，以示出特定部件的細(xì)節(jié)。因此，在此公開的具體結(jié)構(gòu)和功能性細(xì)節(jié)不應(yīng)被解釋為限制，而僅僅作為用于教導(dǎo)本領(lǐng)域的技術(shù)人員多樣化地使用所要求保護(hù)的主題的代表性基礎(chǔ)。
[0029]參照圖1,示出了根據(jù)一個(gè)或更多個(gè)實(shí)施例的諸如電池電動(dòng)車輛(BEV)的電動(dòng)車輛20。圖2僅代表BEV構(gòu)造中的一種類型，并不意在限制。本公開可應(yīng)用于任何適當(dāng)?shù)腂EV0在其他實(shí)施例中，本公開可用于如現(xiàn)有技術(shù)所已知的其他電動(dòng)車輛，例如，具有牽引電池的混合動(dòng)力電動(dòng)車輛(例如，插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛(PHEV))，所述牽引電池被構(gòu)造為利用外部電源進(jìn)行充電。等?、鎳鎘電池、鎳金屬氫化物電池、鋅空氣電池單元或多個(gè)電池單元。使用流體系統(tǒng)、茫來加熱和冷卻電池單元。
820152包括管理每個(gè)電池單元的荷電狀態(tài)溫度傳感器51，例如，熱敏電阻器等。傳感I數(shù)據(jù)。
導(dǎo)輪箱38和逆變器48可統(tǒng)稱為傳動(dòng)系54。4的功能與其他車輛系統(tǒng)相協(xié)調(diào)?？刂破髅狻Ｓ糜谲囕v20的控制系統(tǒng)可包括任何數(shù)I'多個(gè)模塊。所有的控制器或控制器中的一:連接?？刂葡到y(tǒng)可被配置成在多個(gè)不同狀二個(gè)組件的操作，包括熱管理電池50的溫度這組件(例如，電動(dòng)機(jī)24和/或逆變器48 )。邑接收節(jié)氣門請求(或期望的電動(dòng)機(jī)扭矩請:電動(dòng)機(jī)扭矩請求?？?30和逆變器48響應(yīng)于諸如車窗除霜的相關(guān)功能而進(jìn)行的自動(dòng)控制。
[0037]根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，車輛20包括諸如12伏電池的副電池68。副電池68可用于為在此被統(tǒng)稱為附件70的各種車輛附件(例如，前燈等)提供電力。DC-DC轉(zhuǎn)換器72可電力地設(shè)置在主電池50和副電池68之間。DC-DC轉(zhuǎn)換器72調(diào)節(jié)電壓電平或使電壓電平階躍式下降，以允許主電池50對副電池68充電。低壓總線74將DC-DC轉(zhuǎn)換器72電連接到副電池68和附件70。
[0038]車輛20包括用于對主電池50充電的交流電(AC)充電器76。電連接器78將AC充電器76連接到外部電源80，以接收AC功率。AC充電器76包括用于將從外部電源接收的AC功率轉(zhuǎn)換或“整流”成用于對主電池50充電的DC功率的功率電子器件。AC充電器76被構(gòu)造成適應(yīng)來自外部電源80的一個(gè)或更多個(gè)傳統(tǒng)的電壓源(例如，110伏、220伏、兩相、三相、I級、2級等)。車輛系統(tǒng)控制器(VSC)26可被配置成從BECM52或充電器76接收與所連接的外部電源80的電流、電壓源和功率相關(guān)的信息。在一個(gè)或更多個(gè)實(shí)施例中，外部電源80包括產(chǎn)生可再生能量的裝置，例如，光伏(PV)太陽能電池板或風(fēng)力渦輪機(jī)(未示出)。
[0039]在一個(gè)實(shí)施例中，電池50和充電系統(tǒng)80在SAE2級標(biāo)準(zhǔn)下操作(SAE2級標(biāo)準(zhǔn)被限定為大約208伏至240伏之間的具有32安的最大持續(xù)電流的單相交流電(AC))。當(dāng)然，可預(yù)期其他電標(biāo)準(zhǔn)。在另一實(shí)施例中，電池50和充電系統(tǒng)80在2+級標(biāo)準(zhǔn)下操作(2+級標(biāo)準(zhǔn)在208-240伏下將最大電流增大到了 80安)。這種電流的增大允許更高的充電速率，從而更快地對電池50充電，但卻潛在地使能量用量更高。
[0040]圖1中還示出了駕駛員控制系統(tǒng)84和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)86的簡化示意性表示。駕駛員控制系統(tǒng)84包括制動(dòng)系統(tǒng)、加速系統(tǒng)和齒輪選擇(換檔)系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)踏板、位置傳感器、壓力傳感器或它們的組合、以及連接到諸如主驅(qū)動(dòng)輪40的車輪的機(jī)械連接件，以實(shí)現(xiàn)摩擦制動(dòng)。制動(dòng)系統(tǒng)還可被構(gòu)造成進(jìn)行再生制動(dòng)，其中，可捕獲制動(dòng)能量并可將制動(dòng)能量作為電能存儲在主電池50中。加速系統(tǒng)包括加速踏板，該加速踏板具有與制動(dòng)系統(tǒng)中的傳感器類似的一個(gè)或更多個(gè)傳感器，并且加速系統(tǒng)向車輛控制器26提供諸如節(jié)氣門請求的信息。齒輪選擇系統(tǒng)包括用于手動(dòng)地選擇齒輪箱38的齒輪設(shè)置的換檔桿。齒輪選擇系統(tǒng)可包括用于向車輛控制器26提供換檔桿選擇信息(例如，PRNDL)的換檔位置傳感器。
[0041]圖2示出了圖1所示的車輛20所使用的熱回路100。當(dāng)然，車輛20或本公開的各個(gè)實(shí)施例可使用現(xiàn)有技術(shù)所已知的其他熱系統(tǒng)。電池?zé)峄芈?00可加熱和冷卻牽引電池102。電池102可以是車輛20中的主電池50。牽引電池102由一個(gè)或更多個(gè)電池包或模塊組成，且在圖2中示出了具有兩個(gè)包103、104的電池102。每個(gè)電池包103、104均可具有多個(gè)單元105。雖然圖2中的電池102在每個(gè)包103、104中均具有三個(gè)單元105，但是如現(xiàn)有技術(shù)所已知的，電池包103或104或者電池102可使用任何數(shù)量的單元。
[0042]控制器106可以是與BECM52通信或者與BECM52集成的車輛控制器，控制器106監(jiān)測電池102，以確定電池102的荷電狀態(tài)和容量。電池的荷電狀態(tài)通常是基于百分點(diǎn)的，并且為用戶表示電池“滿”或“空”的程度?？墒褂枚喾N方法(例如，通過基于電壓、電流整合的補(bǔ)償校準(zhǔn)曲線)來計(jì)算荷電狀態(tài)。電池容量是電池所能夠存儲的荷電量，即，安培小時(shí)值。電池容量取決于溫度，在低電池溫度下，電池容量會(huì)減小，從而電池存儲的荷電量減少。電池的充電速率是能夠?qū)﹄姵剡M(jìn)行充電的速率，例如，安培每小時(shí)。隨著電池溫度的降低，電池的最大充電速率也降低。調(diào)節(jié)單元105的溫度，從而維護(hù)電池102的:能屬性。熱回路100通過與電池102進(jìn)行回路100可集成到具有氣候控制加熱和冷義系統(tǒng)中。
與電池中的單元105鄰近的冷卻通道，以利泵114控制流體在回路100中的流動(dòng)。諸-包103和第二包104的流體的比例，這進(jìn)1 103、104提供受控的加熱或冷卻。加熱元三動(dòng)加熱電池102。加熱元件可以是與車輛器，或者可以是獨(dú)立的加熱器，諸如包括正16可以是如圖1中示出的加熱器64。可可主動(dòng)冷卻電池50的冷卻器元件118或-部分、與車輛熱系統(tǒng)中的另一元件換熱的充中的換熱器可以是并流式換熱器、逆流式當(dāng)?shù)丶訜峄蚶鋮s回路110中的流體。
1100和任何其他車輛熱系統(tǒng)的車輛熱回路
[0052]還提供了用于車廂HVAC系統(tǒng)132的加熱系統(tǒng)136。加熱回路136可與空氣調(diào)節(jié)回路124、電池?zé)峄芈?00整合在一起，或者可以是單獨(dú)的系統(tǒng)。加熱回路136可以是流體系統(tǒng)。在一個(gè)實(shí)施例中，熱回路136具有加熱元件140，該加熱元件140加熱回路136中的流體，然后將暖流體提供給HVAC系統(tǒng)的換熱器132。加熱系統(tǒng)可具有用于重新加熱車廂空氣的返回回路，并且還可具有新鮮空氣入口，以向車廂添加額外的外部空氣。在一個(gè)實(shí)施例中，加熱元件140是PTC加熱器，并且可以是如圖1所示的加熱器64。
[0053]圖3示出了用于在車輛20連接到外部電源或者“在充電”時(shí)控制車輛20的流程圖，并且示出了用于對車輛20進(jìn)行熱管理的總體控制算法200。該方法還可由具有被構(gòu)造成利用外部電源或供電裝置進(jìn)行充電的牽引電池的其它混合動(dòng)力車輛實(shí)施。此外，在本公開的精神和范圍內(nèi)，流程圖中的多個(gè)步驟可重新排列或省略，且可增加其他步驟。
[0054]控制器26在框202處開始該算法。在框204處，控制器26確定例如在車輛關(guān)閉事件之后車輛20是否連接到充電器和外部電源80。當(dāng)車輛20在充電時(shí)，車輛20連接到充電站80，并可從充電站80接收功率。如果在框204處確定車輛未在充電，則在框206處算法結(jié)束。如果在框204處確定車輛在充電，則算法前進(jìn)至框208。
[0055]在框208處，控制器26獲取外部電源80和充電器76的狀態(tài)?？刂破?6可確定能夠從充電站80獲得適于對車輛20充電的最大功率、最大電壓和最大電流。
[0056]然后，在框210處，算法200例如從BECM52獲取與電池50的狀態(tài)相關(guān)的信息?？色@取或推斷多種電池狀態(tài)，包括:電池的當(dāng)前溫度、電池50的當(dāng)前容量、當(dāng)前的S0C、目標(biāo)SOC以及基于當(dāng)前SOC對電池50充電所需要的電能。使用各個(gè)電池單元105中的溫度傳感器108來測量電池50的溫度，或者可選地，可估計(jì)電池50的溫度。控制器26可使用最大限制的單元105的溫度(即，最冷的單元的溫度)作為電池50的溫度。
[0057]電池50具有充電溫度范圍。通常，對電池50充電的低溫閾值或者充電溫度范圍的低端可以在10攝氏度到零下40攝氏度的范圍內(nèi)。當(dāng)電池50的溫度低于低溫閾值時(shí)，電池能夠接受的最大充電電流會(huì)減小。當(dāng)任何單元105的溫度低于低溫閾值時(shí)，用于電池50的充電電流會(huì)受到具有最低溫度的單元105的限制。電池50的充電溫度范圍的高溫閾值在30攝氏度到60攝氏度的范圍內(nèi)。
[0058]在充電溫度范圍內(nèi)，電池50可被充電至滿容量。電池50的充電溫度范圍具有下限目標(biāo)溫度或閾值，在該下限目標(biāo)溫度或閾值下，可在寒冷環(huán)境溫度下通過傳遞至車輛的正常操作性能來獲得充滿電的電池。當(dāng)電池50或電池中的單元的溫度低于該閾值時(shí)，電池容量會(huì)減小，并且還需要減小充電電流。例如，如果單元105中的一個(gè)單元具有低于電池50的低溫閾值的溫度，則控制器26可在控制策略和算法200中使用該溫度。
[0059]算法200前進(jìn)至框212，并確定從充電器獲得的用于對電池50充電的電能的量以及用于加熱電池50的電能的量?；谧畹蛦卧獪囟龋姵?0的充電速率可以是有限的或者被限制，電池50的荷電容量可減小。控制器26確定在當(dāng)前狀態(tài)下適用于電池的充電速率?？刂破?6可參考子程序、算法、校準(zhǔn)表等，以進(jìn)行這些確定和計(jì)算?？刂破?6基于能夠從充電器獲得的輸入電荷以及電池50的電狀態(tài)和熱狀態(tài)，對電池50的加熱和充電進(jìn)行仲裁。控制器26基于電池溫度來確定用于對電池充電的那部分電能和用于加熱電池的那部分電能。算法200可優(yōu)化用于對單元充電的電能和用于加熱單元的電能之間的平衡，以使充入電池單元的電能最大。
[0060]例如，當(dāng)單元105是冷的和/或接近它們在給定溫度下的最大SOC或容量時(shí)，單元所能接受的充電電能速率受限。假設(shè)充電器能夠向單元提供X瓦，那么基于作為限制因素的單元溫度和S0C，該單元僅能夠接受Y瓦，其中，Y小于X?？刂破?6可計(jì)算來自充電器的適用于進(jìn)行充電的電能與為加熱電池以調(diào)節(jié)電池的最大SOC點(diǎn)(或者換句話說，增大最大電池容量)而轉(zhuǎn)移的電能的總量。例如，給定3.3kff的充電器76，則處于-25攝氏度的電池50系統(tǒng)僅能夠接受1.5kff的電能，這是因?yàn)闇囟葘?dǎo)致電池的最大充電速率受限。算法200可利用1.8kff的電能來加熱電池50，并可利用剩余的1.5kff的電能以按照針對當(dāng)前狀態(tài)的最大速率來對電池充電。隨著電池加熱的進(jìn)行(比如加熱到-15攝氏度)，單元的容量和最大充電速率將增大，并且來自充電器的更多的電能可用于對電池充電，而更少的電能被轉(zhuǎn)移用來加熱電池。
[0061 ] 在控制器26分別確定來自充電器的用于對電池充電的電能的量以及用于加熱電池的電能的量之后，控制器26可同時(shí)加熱電池50和對電池50充電。在框214處,控制器26命令充電器利用如在框212處所確定的來自充電器的電能的量開始對電池充電。在框216處，控制器26命令熱系統(tǒng)100利用如在框212處所確定的來自充電器的電能的量開始加熱電池。這些步驟214、216被示出為并行的，并可同時(shí)發(fā)生或者在大約相同的時(shí)間發(fā)生。雖然框214和216被示出為并行地發(fā)生，但是還可命令它們在其中任一個(gè)先發(fā)生的情況下順序地發(fā)生。
[0062]然后，算法200從框214和216前進(jìn)至框218，在框218處，控制器26確定電池50是否處于目標(biāo)S0C。目標(biāo)SOC可以是最大SOC或者是對于電池而言的滿容量。目標(biāo)SOC還可以是在用于車輛的另一控制策略中由用戶或控制器設(shè)定的值。如果電池已經(jīng)達(dá)到目標(biāo)S0C，則在框206處，算法200結(jié)束。
[0063]如果在框218處確定電池未達(dá)到目標(biāo)S0C，則算法200返回框210或更早的框。算法200重新獲得更新后的電池和單元溫度以及電池狀態(tài)，并可調(diào)節(jié)或修改用于進(jìn)行充電的電能的量以及用于加熱電池的電能的量。隨著電池被加熱，由于電池的最大充電速率和容量增大，所以來自充電器的更大一部分電能可用于對電池充電，且更少的電能可用于加熱電池。
[0064]圖4示出了算法200在圖3的框212處所使用的算法300，例如，該算法300為子程序。算法300參考多個(gè)溫度閾值。這些溫度閾值是根據(jù)示例的，且是非限制性的。在其他實(shí)施例中可使用其他溫度閾值。例如，可基于電池化學(xué)性質(zhì)以及電池或車輛的其他特性來選擇溫度閾值。算法300在框302處開始。在框304處，控制器26確定所有的單元105的溫度是否均在被示出為零攝氏度的第一閾值Tl之上。可將該第一閾值設(shè)定為電池的充電溫度范圍的低溫閾值。如果在電池50中不存在溫度低于Tl的單元105，則算法300前進(jìn)至框306，在該框306處，控制器26設(shè)定
IchrgMod 矛口 IhtrMod0 IchrgMod 矛口 IhtrMod 是用于在對電池充電和加熱電池之間分配來自充電器的電能的系數(shù)。圖4中所使用的系數(shù)值是根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的，且在其他實(shí)施例中可使用其他值。因?yàn)樵诳?06處電池溫度位于充電溫度范圍內(nèi)，所以來自充電器的電能不必用來加熱電池，從而I—被設(shè)定為1，且Ihtrifod被設(shè)定為零。
[0065]如果電池中的某個(gè)單元105的溫度低于Tl，則算法300前進(jìn)至框308，在該框308處確定是否存在其溫度低于被示出為-5攝氏度的第二閾值T2的任何單元105。如果不存在溫度低于T2的單元105，則算法300如所示出地前進(jìn)至框310，并設(shè)定
IchrgMod 矛口 IhtrMod0氐于14，則算法300從框316前進(jìn)至框320，\為-20攝氏度的第五閾值15的任何單元法如所示出地前進(jìn)至框322，并設(shè)定1-,危用于加熱電池。
二 15,則算法300從框320前進(jìn)至框324，在為1，以使來自充電器的所有電能都用來加方式進(jìn)行充電。
、322和324中的一個(gè)前進(jìn)至框326。在框包器的最大可用電流在框326處，
II為:
其當(dāng)前狀態(tài)下所能夠接受的最大電流)和義大可用電流的乘積)中的最小值。
電流為:充電，且更少的電能可用于加熱電池。
[0080]雖然上文描述了示例性實(shí)施例，但是并不意味著這些實(shí)施例描述了本發(fā)明的所有可能的形式。相反，說明書中使用的詞語為描述性詞語而非限定，并且應(yīng)理解，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下可進(jìn)行各種改變。此外，可組合多個(gè)實(shí)施的實(shí)施例的特征以形成本發(fā)明的進(jìn)一步的實(shí)施例。雖然一個(gè)或更多個(gè)實(shí)施例已經(jīng)描述為提供優(yōu)點(diǎn)或在一個(gè)或多個(gè)期望特性方面優(yōu)于其它實(shí)施例，但是本領(lǐng)域中的普通技術(shù)人員將明白，可以對一個(gè)或多個(gè)特性進(jìn)行折衷以實(shí)現(xiàn)期望的系統(tǒng)屬性，該屬性取決于具體的應(yīng)用和實(shí)施方式。這些屬性包括但不限于:成本、強(qiáng)度、耐用性、生命周期成本、可銷售性、外觀、包裝、尺寸、可維修性、重量、可制造性、裝配的便利性等。因此，被描述為在一個(gè)或多個(gè)特性方面不如其它實(shí)施例的任何實(shí)施例并不在所要求保護(hù)的主題的范圍之外。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛,包括: 牽引電池，具有多個(gè)單元； 熱回路，連接到牽引電池，并具有熱源和散熱器； 控制器，連接到牽引電池和熱回路，所述控制器被配置為:(i)在牽弓I電池連接到充電器和外部電源的同時(shí)，利用基于最低單元溫度的最大充電電流來對牽引電池充電；(ii)如果所述最低單元溫度低于預(yù)定溫度，則在對牽弓I電池充電的同時(shí)加熱牽弓I電池。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，牽引電池具有第一包和與所述第一包分開的第二包。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中，熱回路具有閥系統(tǒng)， 其中，控制器還被配置為:控制車輛系統(tǒng)，以僅加熱具有最低單元溫度的包。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，控制器被配置為:從充電器和外部電源接收最大可用電流。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其中，最大充電電流小于來自充電器和外部電源的最大電流。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中，控制器被配置為:使用與最大可用電流和最大充電電流之間的差相等的電流來加熱牽弓I電池。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，熱回路的熱源包括電加熱器。
【文檔編號】B60W10/30GK104044580SQ201410090930
【公開日】2014年9月17日 申請日期:2014年3月12日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月12日
【發(fā)明者】約翰·保羅·吉比尤, 杰弗里·R·格蘭姆斯, 尼爾·羅伯特·布魯斯, 詹姆士·勞倫斯·斯沃以熙 申請人:福特全球技術(shù)公司