混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置可降低具備發(fā)電行駛模式的混合動(dòng)力車輛的耗油量?；旌蟿?dòng)力車輛（10）具備作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)（11）和電動(dòng)發(fā)電機(jī)（12），并且具備用于檢測(cè)前行車和本車的車間距離的車間距離檢測(cè)部（25）。并且，當(dāng)將發(fā)動(dòng)機(jī)（11）的動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的同時(shí)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的發(fā)電行駛模式的情況下，根據(jù)車間距離來限制發(fā)電量。根據(jù)限制的發(fā)電量，來降低發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出扭矩。
【專利說明】混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種將具有發(fā)電功能的電動(dòng)機(jī)(motor)和發(fā)動(dòng)機(jī)(engine)作為動(dòng)力源而配備的混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]針對(duì)將內(nèi)燃機(jī)(S卩，發(fā)動(dòng)機(jī))和馬達(dá)(S卩，電動(dòng)機(jī))作為動(dòng)力源而配備的混合動(dòng)力車輛而言，存在其電動(dòng)機(jī)具備發(fā)電功能的類型。專利文獻(xiàn)I記載有如下的混合動(dòng)力車輛:其具備驅(qū)動(dòng)前輪的發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)后輪的電動(dòng)發(fā)電機(jī)，并且在車輛減速時(shí)，將通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)的再生制動(dòng)而產(chǎn)生的電能充電至蓄電池。
[0003]專利文獻(xiàn)2記載有具備通過動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)來連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的混聯(lián)方式的混合動(dòng)力車輛，并且為了將根據(jù)再生制動(dòng)而產(chǎn)生的電能充電至蓄電池，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)被連接到發(fā)電機(jī)。專利文獻(xiàn)3記載有如下混聯(lián)方式的混合動(dòng)力車輛:具備與發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸連結(jié)的三軸式動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)、連接至動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)、與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的環(huán)形齒輪軸連結(jié)的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，并且使兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)起到電動(dòng)機(jī)以及發(fā)電機(jī)的功能。
[0004]專利文獻(xiàn)4記載有如下并聯(lián)方式的混合動(dòng)力車輛:具備發(fā)動(dòng)機(jī)和直接連結(jié)到發(fā)動(dòng)機(jī)的可發(fā)電的電動(dòng)機(jī)，各自的動(dòng)力通過變速器傳遞到驅(qū)動(dòng)輪，并且將在再生制動(dòng)時(shí)由電動(dòng)機(jī)而產(chǎn)生的電能充電至蓄電池。
[0005]在這種混合動(dòng)力車輛中具備如下的幾個(gè)模式:通過由發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)中的至少一方輸出的驅(qū)動(dòng)力，使車輛行駛的行駛模式；在減速時(shí)，將由發(fā)電機(jī)而產(chǎn)生的電能充電至蓄電池的充電模式；一邊發(fā)電一邊行駛的發(fā)電行駛模式。
現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)1:日本特開平9-298802號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2:日本特開2007-168502號(hào)公報(bào)
專利文獻(xiàn)3:日本特開2009-189217號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)4:日本特開2009-274611號(hào)公報(bào)
[0007]若在車輛設(shè)置車間距離檢測(cè)部，則可以檢測(cè)出前行車、障礙物等對(duì)象物和本車之間的車間距離，上述混合動(dòng)力車輛就具備檢測(cè)車間距離的車間距離傳感器。在專利文獻(xiàn)I中，當(dāng)在車輛的行駛中檢測(cè)出制動(dòng)要求時(shí)，通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)的再生制動(dòng)來抑制車速的上升，并且當(dāng)檢測(cè)出前方有障礙物時(shí)，通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)的再生制動(dòng)來防止接近障礙物。
[0008]在專利文獻(xiàn)2中，維持前行車和本車之間的車間距離，并且越顯示要求響應(yīng)性高的驅(qū)動(dòng)力的信息，針對(duì)所要求驅(qū)動(dòng)力，電動(dòng)機(jī)所分擔(dān)的驅(qū)動(dòng)力的分配比設(shè)置成越高。并且，在專利文獻(xiàn)3中，在跟隨前行車的低速行駛中，基于車速和車間距離，當(dāng)車速為預(yù)定車速以上時(shí)，在要求制動(dòng)扭矩的范圍內(nèi)對(duì)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行再生制動(dòng)，并且當(dāng)車速未到達(dá)預(yù)定車速時(shí)將電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)扭矩(即，再生扭矩)切換至由制動(dòng)器的制動(dòng)力。而且，在專利文獻(xiàn)4中，基于由前行車和本車的車速算出來的相對(duì)速度變化，算出再生期待量，基于再生期待量變更蓄電裝置的目標(biāo)SOC。
[0009]上述的現(xiàn)有混合動(dòng)力車輛具有發(fā)電行駛模式，并且當(dāng)車輛以該發(fā)電行駛模式行駛的狀態(tài)下，因?yàn)榘l(fā)電，相比于傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的扭矩還使發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷上升，因此燃料消耗量增加，從耗油量方面考慮時(shí)，發(fā)電行駛模式不是較佳的行駛模式。但是，如果不進(jìn)行電動(dòng)機(jī)發(fā)電行駛時(shí)，蓄電池的殘存容量減少，因此在行駛中難以將電動(dòng)機(jī)的扭矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪。
[0010]另外，當(dāng)以發(fā)電行駛模式行駛的狀態(tài)下對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行操作時(shí)，切換至再生制動(dòng)模式，并通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)或者發(fā)電機(jī)來發(fā)電并將電能充電至蓄電池。但是，在現(xiàn)有的混合動(dòng)力車輛的發(fā)電行駛模式中，將發(fā)電量設(shè)為固定不變。當(dāng)將發(fā)電量設(shè)為固定不變，且將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的同時(shí)通過發(fā)動(dòng)機(jī)來發(fā)電時(shí)，會(huì)產(chǎn)生瞬間耗油量的惡化。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0011]本發(fā)明的目的在于使具有發(fā)電行駛模式的混合動(dòng)力車輛的耗油量降低。
[0012]本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置，混合動(dòng)力車輛具備作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)和具有發(fā)電功能的電動(dòng)機(jī)，其中，所述混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置具備:車間距離檢測(cè)部，檢測(cè)前行車和本車的車間距離；發(fā)電控制部，在將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的同時(shí)驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)電行駛的方式下，根據(jù)車間距離來限制發(fā)電量而降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。
[0013]當(dāng)以發(fā)電行駛模式行駛時(shí)，根據(jù)本車和前行車之間的車間距離來限制發(fā)電量，并降低用于發(fā)電的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，因此可以降低混合動(dòng)力車輛的耗油量。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]圖1不出混合動(dòng)力車輛的系統(tǒng)構(gòu)成的一例的概略圖。
圖2 (A)是示出在發(fā)電行駛模式中的本發(fā)明的發(fā)電控制的時(shí)序圖，圖2 (B)是作為比較例而示出現(xiàn)有的發(fā)電控制的時(shí)序圖。
圖3是示出用于進(jìn)行根據(jù)車間距離以及車間距離變化量的發(fā)電限制處理的電動(dòng)機(jī)扭矩增益的圖表。
圖4是示出在本發(fā)明的發(fā)電控制裝置中的發(fā)電限制處理的算法的流程圖。
符號(hào)說明:
10:混合動(dòng)力車輛
11:發(fā)動(dòng)機(jī)
12:電動(dòng)發(fā)電機(jī)
13:變速器
14:輸出軸
15:減速齒輪副
16:車軸
17:前輪
21:逆變器
22:蓄電池
23:車間距離檢測(cè)器 24:車間距離檢測(cè)控制器
25=HEV控制器
26:油門
27:制動(dòng)器
31:發(fā)動(dòng)機(jī)控制器
32:變速器控制器
33:逆變器控制器

【具體實(shí)施方式】
[0015]以下，基于附圖來詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1所示的混合動(dòng)力車輛10，分別具備:作為動(dòng)力源且由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)11 ;作為動(dòng)力源且作為具備發(fā)電功能的電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)12。發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出軸連結(jié)至變速器13，變速器13的輸出軸14連結(jié)至電動(dòng)發(fā)電機(jī)12。輸出軸14通過減速齒輪副15連結(jié)至前輪用的車軸16，該混合動(dòng)力車輛10采用并聯(lián)方式，并且具備:發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，將發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力傳遞到作為驅(qū)動(dòng)輪的前輪16 ;電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)12的動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪。根據(jù)行駛模式，發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力中的至少一個(gè)將被傳遞至設(shè)置在車軸16的前輪17。在后輪用車軸18設(shè)置有后輪19。在此需要說明的是，圖1中省略了設(shè)置在前輪用車軸16的差動(dòng)裝置。
[0016]在圖1所示的混合動(dòng)力車輛10中，發(fā)動(dòng)機(jī)11驅(qū)動(dòng)車輪和電動(dòng)發(fā)電機(jī)12來發(fā)電，同時(shí)電動(dòng)發(fā)電機(jī)12還被利用為行駛用的動(dòng)力源。電動(dòng)發(fā)電機(jī)12的定子上連接有逆變器(inverter) 21，逆變器21上通過電線連接有作為蓄電裝置的蓄電池22。在該混合動(dòng)力車輛10中，發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力以箭頭E所示的方式傳遞至前輪17，如果將蓄電池22的電力以箭頭B所示的方式供給至電動(dòng)發(fā)電機(jī)12，則電動(dòng)發(fā)電機(jī)12的動(dòng)力以箭頭M所示的方式傳遞至前輪17。據(jù)此，可將發(fā)動(dòng)機(jī)11和電動(dòng)發(fā)電機(jī)12中的至少一個(gè)作為動(dòng)力源來驅(qū)動(dòng)車輛。
[0017]在車輛減速時(shí)，如果使電動(dòng)發(fā)電機(jī)12起到發(fā)電機(jī)的功能，則變成如虛線的箭頭G所示的再生制動(dòng)模式:吸收在制動(dòng)時(shí)作為熱能而被丟棄的減速能量并充電至蓄電池22。而且，混合動(dòng)力車輛10還具有如下的發(fā)電行駛模式:提高發(fā)動(dòng)機(jī)11的負(fù)荷而向驅(qū)動(dòng)輪傳遞行駛輸出扭矩，同時(shí)通過剩余的輸出扭矩使電動(dòng)發(fā)電機(jī)12發(fā)電。
[0018]混合動(dòng)力車輛10設(shè)置有用于檢測(cè)前行車和本車之間的車間距離的車間距離檢測(cè)器23。作為該車間距離檢測(cè)器23而言，存在如下的形式:使用兩個(gè)電荷耦合(CCD)相機(jī)并利用左右的視差來檢測(cè)到達(dá)作為對(duì)象物的前行車為止的距離；使用毫米波雷達(dá)來檢測(cè)距離等。來自車間距離檢測(cè)器23的檢測(cè)傳感器信號(hào)在作為車間距離檢測(cè)部以及車間距離變化量檢測(cè)部的車間距離檢測(cè)控制器24中，基于檢測(cè)傳感器信號(hào)來檢測(cè)前行車和本車之間的車間距離以及車間距離變化量。檢測(cè)出來的車間距離以及車間距離變化量的信號(hào)被發(fā)送至作為發(fā)電控制部的混合動(dòng)力汽車(HEV)控制器25。HEV控制器25接收來自油門26的油門操作信號(hào)和來自制動(dòng)器27的制動(dòng)器操作信號(hào)。作為制動(dòng)器27，存在由駕駛員踩踏來進(jìn)行操作的制動(dòng)器、根據(jù)車間距離來增加制動(dòng)力的車輛中的自動(dòng)制動(dòng)器。
[0019]從HEV控制器25向控制發(fā)動(dòng)機(jī)11的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器31發(fā)送控制信號(hào)，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出扭矩。并且，從HEV控制器25還向控制變速器13的變速器控制器32輸出變速指令信號(hào)，還向控制逆變器21的逆變器控制器33輸出電動(dòng)發(fā)電機(jī)12的輸出扭矩的指令信號(hào)。HEV控制器25具有檢測(cè)蓄電池22的殘存容量(SOC)的功能。包括HEV控制器25的上述各種控制器由具備中央運(yùn)算處理器(CPU)、存儲(chǔ)器(ROM、RAM)和輸入輸出界面的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成。
[0020]圖2 (A)是示出在發(fā)電行駛模式中的本發(fā)明的發(fā)電控制的時(shí)序圖，圖2 (B)是作為比較例而示出現(xiàn)有的發(fā)電控制的時(shí)序圖。在圖2中，示出發(fā)電行駛模式和再生制動(dòng)模式，當(dāng)本車接近前行車而駕駛員對(duì)制動(dòng)器27進(jìn)行操作時(shí)，切換到再生制動(dòng)模式。當(dāng)具備自動(dòng)制動(dòng)器的情況下，若本車接近前行車至預(yù)定距離，則可啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)器而自動(dòng)地切換至再生制動(dòng)模式。
[0021]在發(fā)電行駛模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出扭矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的同時(shí)傳遞至電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12，從而使電動(dòng)發(fā)電機(jī)12發(fā)電。如圖2 (A)所示，當(dāng)以發(fā)電行駛模式來行駛時(shí)，基于車間距離、或者車間距離以及車間距離變化量，控制在發(fā)電行駛模式過程中的發(fā)電量。
[0022]如圖2 (B)的比較例所示，在現(xiàn)有技術(shù)中，在切換至再生制動(dòng)模式之前，在發(fā)電行駛模式中的發(fā)電量被設(shè)置成固定不變，但是如圖2 (A)所示，若基于車間距離等來限制在發(fā)電行駛模式中的發(fā)電量，則在切換至再生制動(dòng)模式之前可限制發(fā)電量，因此降低混合動(dòng)力車輛10的耗油量。
[0023]圖3是示出用于根據(jù)車間距離以及車間距離變化量來由發(fā)電控制裝置進(jìn)行發(fā)電限制處理的電動(dòng)機(jī)扭矩增益的圖表。該圖表數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在設(shè)置于車間距離檢測(cè)控制器24或者HEV控制器24的存儲(chǔ)器。
[0024]在圖3中，橫軸表示車間距離L(m)，縱軸表示單位時(shí)間(秒)的車間距離變化量(m)(即，車間距離變化率η (m/s))。當(dāng)車間距離L在100?80m時(shí)，電動(dòng)機(jī)扭矩增益K被設(shè)置在0.8?1，當(dāng)車間距離在80?60m時(shí)，增益K被設(shè)置在0.6?0.8，如圖3所示，隨著車間距離L變短，增益K被設(shè)置成變小。尤其，車間距離變化率(m/s)在負(fù)側(cè)變大時(shí)(S卩，在接近前行車的方向上車間距離變化率變大時(shí))，增益K被設(shè)置成變小。
[0025]如圖2所示，在發(fā)電行駛模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)11的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(Nm)被設(shè)置成在傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的用于行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上加上用于使電動(dòng)發(fā)電機(jī)12發(fā)電的負(fù)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)扭矩(Nm)的值，變速比也設(shè)置成在發(fā)電行駛模式中的目標(biāo)變速比。在該行駛模式中，基于來自車間距離檢測(cè)器23的檢測(cè)信號(hào)，由車間距離檢測(cè)控制器24計(jì)算車間距離L和車間距離變化率H。如圖3的圖表數(shù)據(jù)所示，基于車間距離L和車間距離變化率η來設(shè)置電動(dòng)機(jī)扭矩增益K，并且在目標(biāo)電動(dòng)機(jī)扭矩(Nm)上乘上增益K，從而進(jìn)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)12的負(fù)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)扭矩的限制處理。據(jù)此，在發(fā)電行駛模式中，可限制發(fā)電量，并降低油耗。
[0026]如果進(jìn)行負(fù)的目標(biāo)電動(dòng)機(jī)扭矩的限制處理，則相對(duì)于駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)力，針對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出扭矩變得過大。因此，如圖2 (A)所示，為使驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出扭矩保持在駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)力，從目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩中減去相當(dāng)于目標(biāo)電動(dòng)機(jī)扭矩限制的值，從而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷。作為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出扭矩的減法處理方式，只要能夠保持駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)力，則作為代替對(duì)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩進(jìn)行減法計(jì)算而降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的方式的形式，可以采用調(diào)整變速比來降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的方式。尤其，還可以采用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的減法計(jì)算和變速器的調(diào)整這兩者都進(jìn)行的形式。
[0027]圖4是示出在發(fā)電控制裝置中的發(fā)電限制處理的算法的流程圖。在步驟SI中，當(dāng)判斷為正在執(zhí)行發(fā)電行駛模式時(shí)，基于來自車間距離檢測(cè)器23的檢測(cè)信號(hào)，檢測(cè)車間距離L和車間距離變化率η (步驟S2、S3)。如圖3所示，當(dāng)車間距離L變成10m以下時(shí)，電動(dòng)機(jī)扭矩增益K被設(shè)置在I以下，從而在步驟S4中執(zhí)行目標(biāo)電動(dòng)機(jī)扭矩的限制處理。該限制處理可采用僅基于車間距離L來執(zhí)行的方式，但是可以進(jìn)行通過加上車間距離L和車間距離變化率Π這兩個(gè)因素進(jìn)一步降低耗油量的限制處理。在此需要說明的是，即使在執(zhí)行發(fā)電行駛模式的情況下，若蓄電池22的殘存容量(SOC)變成預(yù)定值以下，則不會(huì)進(jìn)行目標(biāo)電動(dòng)機(jī)扭矩的限制處理。
[0028]若執(zhí)行了目標(biāo)電動(dòng)機(jī)扭矩的限制處理，則在步驟S5中執(zhí)行驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出扭矩的減法處理。在該減法處理的步驟S5中，如上所述，為了保持駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)力，可采用如下的方式:對(duì)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩進(jìn)行減法計(jì)算的方式；調(diào)整變速比的方式；以及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的減法計(jì)算和變速比的調(diào)整這兩者都進(jìn)行的方式。在駕駛員對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行操作，或者啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)器，則切換至再生制動(dòng)模式，從而中止扭矩限制處理(步驟S6、S7)。
[0029]本發(fā)明不限于前述實(shí)施方式，在不脫離該宗旨的范圍內(nèi)可進(jìn)行各種變更。例如，圖1中是出了并聯(lián)方式的混合動(dòng)力車輛10，但是可應(yīng)用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛不限于并聯(lián)方式，還可應(yīng)用在混聯(lián)方式的混合動(dòng)力車輛。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置，混合動(dòng)力車輛具備作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)和具有發(fā)電功能的電動(dòng)機(jī)， 其中，所述混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置具備: 車間距離檢測(cè)部，檢測(cè)前行車和本車的車間距離； 發(fā)電控制部，在將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的同時(shí)將驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)電行駛的方式下，根據(jù)車間距離來限制發(fā)電量而降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所示的混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置，其中， 所述混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置具備檢測(cè)前行車和本車的車間距離變化量的車間距離變化量檢測(cè)部，用以根據(jù)車間距離和車間距離變化量來限制發(fā)電量。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所示的混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置，其中， 所述混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置通過降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩來降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所示的混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置，其中， 所述混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置通過調(diào)整變速比，來降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所示的混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置，其中， 所述混合動(dòng)力車輛的發(fā)電控制裝置通過降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的同時(shí)調(diào)整變速比來降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。
【文檔編號(hào)】B60W10/08GK104071155SQ201410105070
【公開日】2014年10月1日 申請(qǐng)日期:2014年3月20日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月27日
【發(fā)明者】岸田太一 申請(qǐng)人:富士重工業(yè)株式會(huì)社