懸架裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種可抑制或抵消轉(zhuǎn)彎初期發(fā)生的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的后輪用懸架裝置，其具備：輪轂軸承支架，其以車輛的后輪可圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別可搖動地被安裝于車體和輪轂軸承，針對車體可產(chǎn)生行程地支撐輪轂軸承支架；懸架彈簧，其產(chǎn)生與輪轂軸承支架相對車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和減振器，其產(chǎn)生與輪轂軸承支架相對車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力，還具有通過增加在后輪的胎面作用的豎向力而使后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生抵消或抑制由豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向的束角變化。
【專利說明】懸架裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車的后輪用懸架裝置，尤其是涉及一種能夠抑制或抵消轉(zhuǎn)彎初期發(fā)生的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的后輪用懸架裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]汽車等車輛的后輪用懸架裝置通過相對于車體可搖動地安裝的懸架連桿(連桿)支撐輪轂軸承支架，以使該輪轂軸承支架相對于車體在豎直方向可來回動作，該輪轂軸承支架可旋轉(zhuǎn)地支撐后輪。
[0003]這樣的后輪用懸架裝置，作為一例，通過上下一對的橫向連桿來進行后輪的外傾方向的定位，并且通過前后間隔配置一對下側(cè)的橫向連桿來進行束角方向的定位。
[0004]作為這樣的后輪用的懸架裝置的一例，例如在專利文獻I記載了如下裝置:使用在副車架可搖動地安裝的前后橫向連桿(下連桿)以及縱連桿來定位輪轂軸承支架，該副車架被安裝在車體后部下方。
[0005]這些各連桿的一側(cè)或者兩側(cè)的端部經(jīng)由防振用的橡膠套筒被連接于車體或者輪轂軸承支架。
[0006]例如在車輛轉(zhuǎn)彎時橫向力作用的情況下，由于前后的橫向連桿的橡膠套筒的變形量不同，產(chǎn)生后輪向前束(toe in)或者后束(toe out)方向變化束角的橫向力柔性轉(zhuǎn)向。
[0007]通常，在車輛轉(zhuǎn)彎時，優(yōu)選為轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)為前束，轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)為后束的傾向，因此設(shè)定前后橫向連桿的橡膠套筒的剛性時，往往以與后側(cè)相比，相對于橫向力的位移量在前側(cè)更大的方式設(shè)定。
[0008]另外，構(gòu)成懸架的各連桿類的幾何學的配置(夕才J卜丨J 一 =Geometry)也通常被賦予如下的顛簸轉(zhuǎn)向(bump steer)特性:在轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)即上跳側(cè)(壓縮側(cè))為前束傾向，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)即回彈側(cè)(伸展側(cè))為后束傾向。
[0009]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0010]專利文獻
[0011]專利文獻1:日本特開2011-57021號公報
[0012]然而，如上述那樣，對于顯示出如由轉(zhuǎn)彎時的橫向力造成的外輪側(cè)前束、內(nèi)輪側(cè)為后束這樣的橫向力柔性轉(zhuǎn)向的懸架而言，在轉(zhuǎn)彎初期，會有根據(jù)由豎向力造成的柔性轉(zhuǎn)向(豎向力柔性轉(zhuǎn)向)而顯示出外輪側(cè)為后束、內(nèi)輪側(cè)為前束的傾向的情況。
[0013]然后，橫向力增加且懸架的行程開始，發(fā)生橫向力柔性轉(zhuǎn)向、顛簸轉(zhuǎn)向時，最終外輪側(cè)成為前束的傾向，內(nèi)輪側(cè)成為后束的傾向，但是由于在轉(zhuǎn)彎初期后輪被暫時反相地轉(zhuǎn)向，從而使操縱穩(wěn)定性降低。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0014]鑒于上述問題，本發(fā)明的課題為提供一種能夠抑制或抵消轉(zhuǎn)彎初期發(fā)生的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的后輪用懸架裝置。
[0015]本發(fā)明通過如下的解決方案，解決上述課題。
[0016]本發(fā)明第一形態(tài)為一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其以車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程；懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力，且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向。
[0017]據(jù)此，在豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響顯著的轉(zhuǎn)彎初期，通過產(chǎn)生抵消或者抑制該特性的方向的束角變化，從而能夠防止后輪的束角反轉(zhuǎn)而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0018]本發(fā)明第二形態(tài)為如第一形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角變化產(chǎn)生單元具備制動驅(qū)動力差產(chǎn)生單元，其在左右的后輪產(chǎn)生制動驅(qū)動力差。
[0019]據(jù)此，利用懸架所具有的前后力柔性轉(zhuǎn)向特性，通過簡單的構(gòu)成就能夠產(chǎn)生朝向期望方向的束角變化。
[0020]本發(fā)明第三形態(tài)為如第二形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，具有通過作用于車輪中心的制動力從而使得輪戚軸承支架向后束方向偏移的車輪中心后拖后束特性，所述制動驅(qū)動力差產(chǎn)生單元具有能夠單獨控制左右輪的驅(qū)動力的驅(qū)動單元，相對于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)而增加轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的驅(qū)動力。
[0021]本發(fā)明第四形態(tài)為如第二形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，具有通過作用于車輪中心的制動力從而使得輪戚軸承支架向后束方向偏移的車輪中心后拖后束特性，所述制動驅(qū)動力差產(chǎn)生單元具有能夠單獨控制左右輪的制動力的制動單元，相對于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)而減少轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的制動力。
[0022]本發(fā)明第五形態(tài)為如第二形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，具有通過作用于車輪中心的制動力從而使得輪戚軸承支架向后束方向偏移的車輪中心后拖后束特性，所述制動驅(qū)動力差產(chǎn)生單元具有能夠單獨控制左右輪的驅(qū)動力的驅(qū)動單元和能夠單獨控制左右輪的制動力的制動單元，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪施加制動力，并且在轉(zhuǎn)彎外輪施加驅(qū)動力。
[0023]根據(jù)這些各發(fā)明，能夠可靠地獲得上述效果。
[0024]本發(fā)明第六形態(tài)為如第三或第五形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述驅(qū)動單元具備在左右后輪分別設(shè)置的驅(qū)動用馬達。
[0025]據(jù)此，能夠容易且適當?shù)乜刂谱笥液筝喌尿?qū)動力。
[0026]本發(fā)明第七形態(tài)為如第一至第五形態(tài)任一項所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角變化產(chǎn)生單元以根據(jù)所述后輪的垂直載荷改變而改變束角變化量的方式進行所述束角變化的產(chǎn)生控制。
[0027]由于由豎向力柔性轉(zhuǎn)向引起的束角變化量(轉(zhuǎn)向量)根據(jù)后輪的垂直載荷而變化，因此，據(jù)此能夠適當?shù)卦O(shè)定束角變化量而更進一步提高駕駛穩(wěn)定性。
[0028]本發(fā)明第八形態(tài)為如第一至第五形態(tài)任一項所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角變化產(chǎn)生單元在使所述束角變化的產(chǎn)生結(jié)束時使束角變化量緩慢變化而減少。
[0029]據(jù)此，能夠防止束角突然變化而給予駕駛員的不適感。
[0030]本發(fā)明第九形態(tài)為如第一至第五形態(tài)任一項所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角變化產(chǎn)生單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述束角變化的產(chǎn)生。
[0031]據(jù)此，在通過顛簸轉(zhuǎn)向和/或橫向力柔性轉(zhuǎn)向而能夠獲得外輪向前束側(cè)、內(nèi)輪向后束側(cè)的充分的束角變化的情況下，能夠防止過度的束角變化，更進一步提高駕駛穩(wěn)定性。
[0032]本發(fā)明第十形態(tài)為一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其以車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程；懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力；和后輪操舵驅(qū)動器，其在后輪施加轉(zhuǎn)向角，且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，所述后輪操舵驅(qū)動器在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時在抵消或者抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向?qū)⑥D(zhuǎn)向角施加于所述后輪。
[0033]據(jù)此，通過使用后輪操舵用驅(qū)動器，將抵消或者抑制由豎向力柔性轉(zhuǎn)向引起的束角變化的方向的轉(zhuǎn)向角施加于后輪，從而能夠防止在轉(zhuǎn)彎初期臨時的外輪向后束側(cè)，內(nèi)輪向前束側(cè)的束角變化而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0034]本發(fā)明第十一形態(tài)為如第十形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述后輪操舵驅(qū)動器以根據(jù)所述后輪的垂直載荷改變而改變所述轉(zhuǎn)向角的方式向所述后輪施加所述轉(zhuǎn)向角。
[0035]據(jù)此，通過施加根據(jù)垂直載荷改變的轉(zhuǎn)向角，從而能夠施加相當于由豎向力柔性轉(zhuǎn)向?qū)е碌氖亲兓霓D(zhuǎn)向角，抑制由于束角突然變化而造成的不適感。
[0036]本發(fā)明第十二形態(tài)為如第十或第十一形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述后輪操舵驅(qū)動器在使所述轉(zhuǎn)向角的施加結(jié)束時使所述轉(zhuǎn)向角緩慢變化而減少。
[0037]據(jù)此，能夠防止束角校正結(jié)束時的突然的束角變化，抑制由于束角突然改變而造成的不適感。
[0038]本發(fā)明第十三形態(tài)為如第十或第十一形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述后輪操舵驅(qū)動器根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述轉(zhuǎn)向角的施加。
[0039]據(jù)此，在通過顛簸轉(zhuǎn)向和/或橫向力柔性轉(zhuǎn)向而能夠獲得外輪向前束側(cè)、內(nèi)輪向后束側(cè)的充分的束角變化的情況下，能夠防止過度的束角變化而更進一步提高駕駛穩(wěn)定性。
[0040]本發(fā)明第十四形態(tài)為一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其以車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程；懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力，且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，所述懸架裝置還具備衰減控制單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時降低所述減振器的衰減力。
[0041]據(jù)此，通過在轉(zhuǎn)彎初期降低減振器的衰減力，從而能夠促進懸架的行程，在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向以及橫向力柔性轉(zhuǎn)向，縮短由于豎向力柔性轉(zhuǎn)向而使外輪臨時向后束側(cè)，內(nèi)輪臨時向前束側(cè)轉(zhuǎn)向的時間而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0042]本發(fā)明第十五形態(tài)為如第十四形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述衰減控制單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述衰減力的降低。
[0043]據(jù)此，通過減振器產(chǎn)生行程，根據(jù)顛簸轉(zhuǎn)向等抵消了豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響之后，減振器的衰減力恢復(fù)到原始狀態(tài)，從而能夠防止轉(zhuǎn)彎中的阻尼不足而進一步提高駕駛穩(wěn)定性。
[0044]本發(fā)明第十六形態(tài)為一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其以車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程；懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力；和穩(wěn)定裝置，其根據(jù)左右的所述減振器的行程差而產(chǎn)生反作用力，且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，所述懸架裝置還具備側(cè)傾剛性控制單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時降低所述穩(wěn)定裝置的側(cè)傾剛性。
[0045]據(jù)此，通過在轉(zhuǎn)彎初期降低穩(wěn)定裝置的側(cè)傾剛性，從而能夠促進懸架的行程，在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向以及橫向力柔性轉(zhuǎn)向，縮短由于豎向力柔性轉(zhuǎn)向外輪臨時向后束側(cè)，內(nèi)輪臨時向前束側(cè)轉(zhuǎn)向的時間而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0046]本發(fā)明第十七形態(tài)為如第十六形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述側(cè)傾剛性控制單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述側(cè)傾剛性的降低。
[0047]據(jù)此，通過減振器產(chǎn)生行程，根據(jù)顛簸轉(zhuǎn)向等抵消了豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響之后，側(cè)傾剛性恢復(fù)到原始狀態(tài)，從而能夠防止穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時側(cè)傾剛性不足而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0048]本發(fā)明第十八形態(tài)為一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其以車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生；懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力，且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向，所述束角變化產(chǎn)生單元具有行程控制單元，所述行程控制單元使轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的所述減振器在壓縮側(cè)強制地產(chǎn)生行程。
[0049]據(jù)此，在轉(zhuǎn)彎初期使轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的減振器在壓縮側(cè)強制地產(chǎn)生行程，從而能夠在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向，防止根據(jù)豎向力柔性轉(zhuǎn)向?qū)е峦廨喤R時向后束側(cè)轉(zhuǎn)向而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0050]本發(fā)明第十九形態(tài)為一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其以車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程；懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力，且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向，所述束角變化產(chǎn)生單元具有載荷施加單元，所述載荷施加單元將壓縮載荷施加到轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的所述減振器。
[0051]據(jù)此，通過在轉(zhuǎn)彎初期的外輪側(cè)的減振器施加壓縮載荷，從而能夠使針對減振器的輸入載荷增加，在早期解除減振器的卡死而促進初期行程，在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向特性，縮短表現(xiàn)出豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性的影響的期間而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0052]本發(fā)明第二十形態(tài)為如第十八或第十九形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角變化產(chǎn)生單元根據(jù)在轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的所述減振器負荷的載荷達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述束角變化的產(chǎn)生。
[0053]據(jù)此，在通過顛簸轉(zhuǎn)向和/或橫向力柔性轉(zhuǎn)向而能夠獲得外輪向前束側(cè)、內(nèi)輪向后束側(cè)的充分的束角變化的情況下，能夠防止過度的束角變化而更進一步提高駕駛穩(wěn)定性。
[0054]本發(fā)明第二十一形態(tài)為一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其以車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程；懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力，且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向，所述束角變化產(chǎn)生單元具有側(cè)傾轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生單元，所述側(cè)傾轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生單元產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的減振器被壓縮的方向的側(cè)傾轉(zhuǎn)矩。
[0055]據(jù)此，通過根據(jù)例如主動穩(wěn)定裝置等的側(cè)傾轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生單元強制產(chǎn)生側(cè)傾，使懸架產(chǎn)生行程，從而能夠在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向，能夠防止根據(jù)豎向力柔性轉(zhuǎn)向?qū)е峦廨喤R時向后束側(cè)轉(zhuǎn)向而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0056]本發(fā)明第二十二形態(tài)為如第二十一形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角變化產(chǎn)生單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述束角變化的產(chǎn)生。
[0057]據(jù)此，在通過顛簸轉(zhuǎn)向和/或橫向力柔性轉(zhuǎn)向而能夠獲得外輪向前束側(cè)、內(nèi)輪向后束側(cè)的充分的束角變化的情況下，能夠防止過度的束角變化而更進一步提高駕駛穩(wěn)定性。
[0058]本發(fā)明第二十三形態(tài)為一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其以車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程；懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力，且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向，所述束角變化產(chǎn)生單元具有支架剛性控制單元，所述支架剛性單元在轉(zhuǎn)彎初期臨時增加設(shè)置在所述減振器的上端部和車體之間的可調(diào)剛性彈性體支架的剛性。
[0059]據(jù)此，通過在轉(zhuǎn)彎初期使可調(diào)剛性彈性體支架的剛性臨時增加，從而使得對減振器的初期輸入增大，在早期解除減振器的作用促進行程，在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向特性，縮短表現(xiàn)出豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性的影響的期間而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0060]本發(fā)明第二十四形態(tài)為如第二十三形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述支架剛性控制單元根據(jù)所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而使所述可調(diào)剛性彈性體支架的剛性恢復(fù)到轉(zhuǎn)彎開始前的狀態(tài)。
[0061]據(jù)此，在通過顛簸轉(zhuǎn)向和/或橫向力柔性轉(zhuǎn)向而能夠獲得外輪向前束側(cè)、內(nèi)輪向后束側(cè)的充分的束角變化的情況下，能夠防止過度的束角變化而更進一步提高駕駛穩(wěn)定性。
[0062]另外，通過在轉(zhuǎn)彎初期以外相對于轉(zhuǎn)彎初期使支架的剛性相對地降低，從而能夠改善振動、乘坐的感覺。
[0063]本發(fā)明第二十五形態(tài)為一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其以車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程；懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力，所述懸架連桿包括前橫連桿以及后橫連桿，所述前橫連桿以及后橫連桿進行所述輪轂軸承支架的束角方向的定位，并且在所述車體側(cè)的端部與所述輪轂軸承支架側(cè)的端部的至少一側(cè)具有彈性體套筒，在所述車輛直線前進時根據(jù)所述后輪的垂直載荷而導(dǎo)致承受拉力，所述懸架裝置還具有剛性可調(diào)單元，所述剛性可調(diào)單元在轉(zhuǎn)彎初期臨時將所述前橫連桿的所述彈性體套筒的剛性針對所述后橫連桿的所述彈性體套筒的剛性相對地增加。
[0064]據(jù)此，即使在為了根據(jù)橫向力柔性轉(zhuǎn)向在轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生外輪向前束、內(nèi)輪向后束方向的束角變化而將前橫連桿的橡膠套筒的橫剛性相對于后橫連桿的橡膠套筒的剛性設(shè)定的相對較低的情況下，在豎向力柔性轉(zhuǎn)向成為問題的轉(zhuǎn)彎初期，通過使前后橫向連桿的剛性差臨時反轉(zhuǎn)，從而能夠防止根據(jù)豎向力柔性轉(zhuǎn)向引起的外輪向后束，內(nèi)輪向前束的束角變化而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0065]本發(fā)明第二十六形態(tài)為如第二十五形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述剛性可調(diào)單元在轉(zhuǎn)彎初期臨時增加所述前橫連桿的所述橡膠套筒的剛性。
[0066]本發(fā)明第二十七形態(tài)為如第二十五或第二十六形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述剛性可調(diào)單元在轉(zhuǎn)彎初期臨時降低所述后橫連桿的所述橡膠套筒的剛性。
[0067]據(jù)此，能夠可靠地獲得上述效果。
[0068]本發(fā)明第二十八形態(tài)為如第二十五或第二十六形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述剛性可調(diào)單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而使所述橡膠套筒的剛性恢復(fù)到轉(zhuǎn)彎開始前的狀態(tài)。
[0069]據(jù)此，在難以產(chǎn)生由豎向力柔性轉(zhuǎn)向造成的不良影響的穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中，使用橫向力柔性轉(zhuǎn)向特性能夠使外輪向前束、內(nèi)輪向后束方向產(chǎn)生束角變化而進一步提高車輛的駕駛穩(wěn)定性。
[0070]本發(fā)明第二十九形態(tài)為一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其以車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輛的后輪；懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程；懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力，且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向，所述束角變化產(chǎn)生單元在轉(zhuǎn)彎初期臨時改變可調(diào)剛性套筒的彈性常數(shù)，所述可調(diào)剛性套筒在所述懸架連桿的一部分設(shè)置，通過改變彈性常數(shù)能夠使所述輪轂軸承支架朝前束方向或者后束方向旋轉(zhuǎn)。
[0071]據(jù)此，通過在轉(zhuǎn)彎初期使在懸架連桿設(shè)置的可調(diào)剛性套筒的彈性常數(shù)暫時變化，旋轉(zhuǎn)輪轂軸承支架以使在外輪側(cè)成為前束方向，在內(nèi)輪側(cè)成為后束方向，從而能夠防止或者抑制根據(jù)豎向力柔性轉(zhuǎn)向造成的外輪臨時向后束側(cè)，內(nèi)輪臨時向前束側(cè)轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象而提高駕駛穩(wěn)定性。
[0072]本發(fā)明第三十形態(tài)為如第二十九形態(tài)所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角變化產(chǎn)生單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述束角變化的產(chǎn)生。
[0073]據(jù)此，在通過顛簸轉(zhuǎn)向和/或橫向力柔性轉(zhuǎn)向而能夠獲得外輪向前束側(cè)、內(nèi)輪向后束側(cè)的充分的束角變化的情況下，能夠防止過度的束角變化而更進一步提高駕駛穩(wěn)定性。
[0074]如上述說明，根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種能夠抑制或抵消轉(zhuǎn)彎初期發(fā)生的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的后輪用懸架裝置。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0075]圖1是從前方側(cè)觀察應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例1的立體圖。
[0076]圖2是從后方側(cè)觀察實施例1的懸架裝置的立體圖。
[0077]圖3是實施例1的懸架裝置的前視圖。
[0078]圖4是實施例1的懸架裝置后視圖。
[0079]圖5是實施例1的懸架裝置的俯視圖。
[0080]圖6是實施例1的懸架裝置的仰視圖。
[0081]圖7是實施例1的懸架裝置側(cè)視圖。
[0082]圖8是表示實施例1的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0083]圖9是表示實施例1的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0084]圖10是示意地表示實施例1的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0085]圖11表示是應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例2的束角校正控制的流程圖。
[0086]圖12是表示實施例2的懸架裝置的頂部支架載荷和驅(qū)動力校正量的關(guān)系的曲線圖。
[0087]圖13是表示實施例2的懸架裝置的歸一化了的驅(qū)動力校正結(jié)束時的驅(qū)動力校正量的變化的曲線圖。
[0088]圖14是示意地表示實施例2的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0089]圖15是表示應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例3的束角校正控制的流程圖。
[0090]圖16是表示應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例4的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0091]圖17是表示實施例4的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0092]圖18是表示應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例5的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0093]圖19是表示實施例5的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0094]圖20是示意地表示實施例5的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0095]圖21是表示應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例6的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0096]圖22是表示實施例6的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0097]圖23是表示應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例7的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0098]圖24是表示實施例7的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0099]圖25是示意地表示實施例7的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0100]圖26是表示應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例8的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0101]圖27是表示實施例8的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0102]圖28是示意地表示實施例8的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0103]圖29是表示應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例9的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0104]圖30是表示實施例9的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0105]圖31是表示應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例10的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0106]圖32是表示實施例10的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0107]圖33是示意地表示實施例10的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0108]圖34是表示應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例11的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0109]圖35是表示實施例11的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0110]圖36是示意地表示實施例11的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0111]圖37是表示應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例12的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0112]圖38是表示實施例12的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0113]圖39是示意地表示實施例12的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0114]符號說明
[0115]I懸架裝置
[0116]10副車架
[0117]11前構(gòu)件
[0118]12后構(gòu)件
[0119]13偵_件
[0120]20支架
[0121]30前橫連桿
[0122]40后橫連桿
[0123]50 上連桿
[0124]60 縱連桿
[0125]70 減振單元
[0126]80 穩(wěn)定裝置
[0127]100懸架控制系統(tǒng)
[0128]110電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)控制單元
[0129]111舵角傳感器
[0130]112轉(zhuǎn)矩傳感器
[0131]120動作控制單元
[0132]121 LH (左側(cè))制動器
[0133]122 RH (右側(cè))制動器
[0134]123液壓控制單元
[0135]124車速傳感器
[0136]130驅(qū)動控制單元
[0137]131 LH (左側(cè))馬達
[0138]132 RH (右側(cè))馬達
[0139]133逆變器
[0140]140束角校正控制單元
[0141]141行程傳感器
[0142]142頂部支架載荷傳感器
[0143]150 CAN通信系統(tǒng)
[0144]230 4WS (4ffheel Steering)控制單兀
[0145]231 4WS 馬達
[0146]330衰減控制單元
[0147]430阻尼行程控制單元
[0148]530頂部支架控制單元
[0149]630可調(diào)穩(wěn)定器控制單元
[0150]730主動穩(wěn)定控制單元
[0151]830套筒剛性控制單元
[0152]930頂部支架剛性控制單元
[0153]1030套筒剛性控制單元

【具體實施方式】
[0154]本發(fā)明通過在從操舵開始后到懸架的行程達到預(yù)定值以上的時間內(nèi)，在抵消豎向力柔性轉(zhuǎn)向的方向施加左右輪的制動驅(qū)動力差等方式，從而解決提供一種能夠抑制或抵消轉(zhuǎn)彎初期發(fā)生的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的后輪用懸架裝置的課題。
[0155](實施例O
[0156]以下說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例1。
[0157]實施例的懸架裝置是作為例如4輪的小客車等的汽車的后輪用而設(shè)置的雙橫臂式懸架。
[0158]圖1是從前方側(cè)觀察實施例1的懸架裝置的立體圖。
[0159]圖2是從后方側(cè)觀察實施例1的懸架裝置的立體圖。
[0160]圖3是實施例1的懸架裝置的前視圖。
[0161]圖4是實施例1的懸架裝置后視圖。
[0162]圖5是實施例1的懸架裝置的俯視圖。
[0163]圖6是實施例1的懸架裝置的仰視圖。
[0164]圖7是實施例1的懸架裝置側(cè)視圖。
[0165]懸架裝置I構(gòu)成為具有副車架10、支架20、前橫連桿30、后橫連桿40、上連桿50、縱連桿60、減振單元70、穩(wěn)定裝置80等。
[0166]副車架10是成為安裝懸架裝置I的各連桿的基部的結(jié)構(gòu)部件，通過具有防振橡膠的副車架套筒而被安裝在未圖示的車體的后部下方。
[0167]副車架10構(gòu)成為具有前構(gòu)件11、后構(gòu)件12、側(cè)構(gòu)件13等。
[0168]前構(gòu)件11被設(shè)置在副車架10的前端部，是大致沿車寬度方向配置的梁狀部件。
[0169]前構(gòu)件11的兩端部通過副車架套筒被安裝于車體。
[0170]后構(gòu)件12被設(shè)置在副車架10的后端部，是大致沿車寬度方向配置的梁狀部件。
[0171]后構(gòu)件12的兩端部通過副車架套筒被安裝于車體。
[0172]側(cè)構(gòu)件13是大致沿車輛前后方向連結(jié)前構(gòu)件11的一側(cè)端部附近的部分和后構(gòu)件12的一側(cè)端部附近的部分的梁狀部件。
[0173]在車寬度方向間隔地設(shè)置左右一對側(cè)構(gòu)件13。
[0174]支架20是收納輪轂軸承的部件，該輪轂軸承能夠可旋轉(zhuǎn)地支撐用于安裝車輪的輪轂。
[0175]懸架裝置I是支撐支架20以使支架20能夠相對于副車架10沿著預(yù)定的軌跡在豎直方向進行來回動作的裝置。
[0176]前橫連桿30、后橫連桿40被設(shè)置為架設(shè)在側(cè)構(gòu)件13的下部和支架20的下部之間。
[0177]前橫連桿30、后橫連桿40大致沿著車寬度方向，且在車輛的前后方向隔開配置。
[0178]前橫連桿30、后橫連桿40的兩端部分別通過防振用橡膠套筒能夠搖動地連接于側(cè)構(gòu)件13以及支架20。
[0179]上連桿50被設(shè)置為架設(shè)在側(cè)構(gòu)件13的上部和支架20的上部之間。
[0180]上連桿50大致沿車寬度方向被配置。
[0181]上連桿50的兩端部分別通過防振用橡膠套筒以及球窩接頭能夠搖動地連接于側(cè)構(gòu)件13以及支架20。
[0182]縱連桿60被設(shè)置為架設(shè)在前構(gòu)件11的側(cè)端部附近和支架20的下部之間。
[0183]縱連桿60大致沿車輛前后方向被配置。
[0184]縱連桿60的兩端部分別通過防振用橡膠套筒能夠搖動地連接于前構(gòu)件11以及支架20。
[0185]減振單元70是將產(chǎn)生與伸縮速度對應(yīng)的衰減力的減振器以及產(chǎn)生與伸縮量對應(yīng)的彈簧反作用力的螺旋彈簧單元化了的部件。
[0186]減振單元70的上端部通過具有防振橡膠的頂部支架被安裝于未圖示的車體。
[0187]減振單元70的下端部被安裝于后橫連桿40。
[0188]穩(wěn)定裝置80是在懸架裝置I的左右產(chǎn)生反方向(反相位)的行程的情況下，產(chǎn)生向減輕左右行程差的方向的彈簧反作用力的防傾裝置。
[0189]穩(wěn)定裝置80由彈簧鋼形成，將中間部大致沿車寬度方向配置的穩(wěn)定桿的兩端通過連桿與左右的后橫連桿40連接。
[0190]在上述的懸架裝置I中，設(shè)定各套筒的剛性以具有如下橫向力柔性轉(zhuǎn)向特性:根據(jù)由于轉(zhuǎn)彎造成的橫向力而導(dǎo)致的前橫連桿30、后橫連桿40的套筒的彈性變形，從而在轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)為前束的傾向、在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)為后束的傾向。
[0191]具體地，使前橫連桿30的橡膠套筒的橫向方向的剛性相對于后橫連桿40的橡膠套筒的橫向方向的剛性較低。
[0192]另外，在懸架裝置I中，由各連桿類的幾何形狀而導(dǎo)致具有如下顛簸轉(zhuǎn)向特性:在后輪相對于車體朝上升的方向(上跳側(cè))產(chǎn)生行程的情況下，轉(zhuǎn)向到前束側(cè)，在后輪相對于車體朝下降的方向(回跳側(cè))產(chǎn)生行程的情況下，轉(zhuǎn)向到后束側(cè)。
[0193]根據(jù)上述的橫向力柔性轉(zhuǎn)向特性、顛簸轉(zhuǎn)向特性從而在車輛穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎中，使外輪轉(zhuǎn)向到前束，內(nèi)輪轉(zhuǎn)向到后束側(cè)。
[0194]另外，懸架裝置I具有所謂的車輪中心后拖后束特性，即在施加向后輪的朝向車輪中心的制動力時，使后輪向后束方向轉(zhuǎn)向。
[0195]另一方面，在車輛直線前進的狀態(tài)下，由后輪的垂直載荷造成在前橫連桿30、后橫連桿40負載拉伸載荷。
[0196]在車輛的轉(zhuǎn)彎初期，雖然產(chǎn)生使車體側(cè)傾的轉(zhuǎn)矩，但是由于減振器的卡死(7 r ^y夕)等，存在懸架的行程未開始的區(qū)域。
[0197]在這樣的區(qū)域中，并沒有實際的產(chǎn)生橫向力柔性轉(zhuǎn)向、顛簸轉(zhuǎn)向的影響，而在轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)垂直載荷增大，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)垂直載荷減少。
[0198]因此，在前橫連桿30、后橫連桿40作用的拉伸載荷在轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)增大，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)減少。
[0199]就前橫連桿30、后橫連桿40的橡膠套筒的橫向剛性而言，如上所述，前橫連桿30側(cè)的橫向剛性比較低，因此由這樣的拉伸載荷的變化造成的支架20的位移量，在前側(cè)比后側(cè)大。
[0200]因此，產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎外輪轉(zhuǎn)向到后束側(cè)，轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪轉(zhuǎn)向到前束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性。
[0201]如上所述，在轉(zhuǎn)彎初期，非常強地表現(xiàn)出豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響，另一方面，幾乎不表現(xiàn)出橫向力柔性轉(zhuǎn)向以及顛簸轉(zhuǎn)向的影響，因此，轉(zhuǎn)彎外輪向后束側(cè)、轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪向前束側(cè)轉(zhuǎn)向。
[0202]然后，減振單元70開始行程，若在前橫連桿30、后橫連桿40開始作用橫向力，則橫向力柔性轉(zhuǎn)向、顛簸轉(zhuǎn)向的影響變強，轉(zhuǎn)彎外輪轉(zhuǎn)回前束側(cè)、轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪轉(zhuǎn)回后束側(cè)。
[0203]如此，若在轉(zhuǎn)彎初期和穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎時后輪被轉(zhuǎn)向到相反方向，會對車輛的駕駛穩(wěn)定性產(chǎn)生不良影響。
[0204]因此，在實施例1中，進行產(chǎn)生減輕或者抵消轉(zhuǎn)彎初期的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的方向的束角變化的束角校正控制。
[0205]以下說明該點。
[0206]圖8是表示實施例1的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0207]懸架控制系統(tǒng)100構(gòu)成為具有電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)控制單元110、動作控制單元120、驅(qū)動控制單元130、束角校正控制單元140等。
[0208]這些單元通過例如作為車載LAN的一種的CAN通信系統(tǒng)150而能夠相互通信。
[0209]EPS控制單元110是控制對應(yīng)于由駕駛員輸入的轉(zhuǎn)矩來產(chǎn)生操舵助力轉(zhuǎn)矩的電動動力轉(zhuǎn)向裝置的單元。
[0210]在EPS控制單元110連接舵角傳感器111、轉(zhuǎn)矩傳感器112。
[0211]舵角傳感器111用于檢測轉(zhuǎn)向系統(tǒng)當前的操舵角(方向盤轉(zhuǎn)角)。
[0212]轉(zhuǎn)矩傳感器112用于檢測由駕駛員輸入到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輸入轉(zhuǎn)矩。
[0213]動作控制單元120用于在車輛發(fā)生過度轉(zhuǎn)向、不足轉(zhuǎn)向等的動作的情況下，產(chǎn)生左右輪的制動力差來產(chǎn)生抑制這些動作的方向的力矩。
[0214]動作控制單元120用于控制液壓控制單元(HCU) 123，該液壓控制單元(HCU) 123能夠分別控制供給到LH制動器121、RH制動器122的制動器液壓。
[0215]另外，在動作控制單元120連接車速傳感器124，該車速傳感器124輸出車輪的旋轉(zhuǎn)速度所對應(yīng)的脈沖信號，從而能夠獲取車速。
[0216]驅(qū)動控制單元130用于通過在左右后輪單獨設(shè)立的馬達來進行施加驅(qū)動力的驅(qū)動控制。
[0217]驅(qū)動控制單元130通過控制分別將驅(qū)動用電力供給LH馬達131、RH馬達132的逆變器133從而能夠單獨控制左右后輪的驅(qū)動力。
[0218]LH馬達131、RH馬達132例如是在左右后輪的輪轂部分別設(shè)置的輪內(nèi)馬達，但并不限定于此，也可以是從副車架10通過傳動軸驅(qū)動左右后輪的構(gòu)成。
[0219]束角校正控制單元140用于在根據(jù)來自EPS控制單元110等的信息檢測出轉(zhuǎn)彎開始的情況下，進行束角校正控制，該束角校正控制臨時產(chǎn)生朝向抑制或者抵消上述的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的方向的束角變化。
[0220]在束角校正控制單元140連接行程傳感器141、頂部支架載荷傳感器142。
[0221]行程傳感器141用于分別檢測左右的減振單元70的減振器的行程。
[0222]頂部支架載荷傳感器142用于分別檢測作用于在左右的減振單元70的上端部設(shè)置的頂部支架的豎向方向載荷。
[0223]圖9是表示實施例1的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0224]以下，按照每個步驟依次說明。
[0225]<步驟SOl:獲取方向盤轉(zhuǎn)角Θ s >
[0226]束角校正控制單元140從EPS控制單元110獲取方向盤轉(zhuǎn)角Θ s。
[0227]然后，進入步驟S02。
[0228]<步驟S02:計算操舵速度Θ s' >
[0229]束角校正控制單元140將在步驟SOl中獲取的方向盤轉(zhuǎn)角Θ s進行時間微分計算出操舵速度Θ s'。
[0230]然后，進入步驟S03。
[0231]<步驟S03:判斷車速>
[0232]束角校正控制單元140從動作控制單元120獲取車速V。
[0233]然后，在當前的車速V為預(yù)先設(shè)定的上限車速Vmax以下且為下限速度Vmin以上的情況下，判斷為落在應(yīng)實行束角校正控制的車速范圍內(nèi)，進入步驟S04。
[0234]其他情況下，判斷為落在不應(yīng)實行束角校正控制的車速范圍內(nèi)，結(jié)束一系列的處理(返回)。
[0235]<步驟S04:判斷操舵開始判斷標志>
[0236]束角校正控制單元140在操舵開始判斷標志的標志值為O的情況下為了判別操舵是否開始而進入步驟S05。
[0237]在操舵開始判斷標志的值為I的情況下，認為操舵已經(jīng)開始，進入步驟S09。
[0238]<步驟S05:判斷干擾>
[0239]束角校正控制單元140在步驟SOl中獲取的方向盤轉(zhuǎn)角Θ s與從EPS控制單元110獲取的駕駛員輸入轉(zhuǎn)矩Ts的積為預(yù)定的閾值以上的情況下，認為是駕駛員的有目的的操舵操作，進入步驟S06。
[0240]在其他情況下，即使方向盤轉(zhuǎn)角Θ s等有變化，也判斷為是由干擾造成的，結(jié)束一系列的處理(返回)。
[0241]<步驟S06:判斷操舵速度絕對值>
[0242]束角校正控制單元140將在步驟S02中計算出的操舵速度Θ s'的絕對值與預(yù)先設(shè)定的閾值比較。
[0243]在操舵速度0S'的絕對值為閾值以上的情況下，進入步驟S07，在其他情況下，結(jié)束一系列的處理(返回)。
[0244]<步驟S07:判斷正轉(zhuǎn)、回轉(zhuǎn)>
[0245]束角校正控制單元140在步驟SOl中獲得的方向盤轉(zhuǎn)角Θ s與在步驟S02中計算出的操舵速度es'的積為正(比O大)的情況下，判斷為處于根據(jù)駕駛員操作使舵角增加的正轉(zhuǎn)(切增)，進入步驟S08。
[0246]另一方面，在其他情況下，判斷為處于舵角減少的回轉(zhuǎn)(切V戾L.)，結(jié)束一系列的處理。
[0247]<步驟S08:設(shè)置操舵開始判斷標志置>
[0248]束角校正控制單元140將操舵開始判斷標志的標志值從O變?yōu)?，從而設(shè)置標志。
[0249]然后，進入步驟S09。
[0250]<步驟S09:驅(qū)動力校正控制>
[0251]束角校正控制單元140對驅(qū)動控制單元130發(fā)出指令，使其進行驅(qū)動力校正控制。
[0252]驅(qū)動力校正控制使轉(zhuǎn)彎外輪的驅(qū)動力增加，使得根據(jù)車輪中心后拖后束特性向前束方向轉(zhuǎn)向，并且使轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的驅(qū)動力減少，使其向后束方向轉(zhuǎn)向。
[0253]然后，進入步驟SlO。
[0254]<步驟SlO:檢測行程變化>
[0255]束角校正控制單元140使用行程傳感器141檢測出左右減振單元70的行程。
[0256]然后，進入步驟SI I。
[0257]<步驟Sll:判斷外輪側(cè)行程>
[0258]束角校正控制單元140在轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的減振單元70的自直線前進時起的行程的變化量為預(yù)先設(shè)定的閾值以上的情況下，判斷為根據(jù)橫向力柔性轉(zhuǎn)向特性、顛簸轉(zhuǎn)向特性，充分發(fā)生了外輪向前束，內(nèi)輪向后束的束角變化，進入步驟S12。
[0259]在其他情況下，判斷為需要繼續(xù)進行束角校正控制，結(jié)束一系列的處理(返回)。
[0260]<步驟S12:清零操舵開始判斷標志>
[0261]束角校正控制單元140將操舵開始判斷標志的標志值置為O而進行清零，進入步驟 S13。
[0262]<步驟S13:結(jié)束驅(qū)動力校正>
[0263]束角校正控制單元140結(jié)束驅(qū)動力校正，結(jié)束一系列的處理。
[0264]圖10是示意地表示實施例1的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0265]縱軸表示轉(zhuǎn)彎外輪的束角，上方表示前束側(cè)。
[0266]橫軸表示從操舵開始計算的時間。
[0267]另外，用虛線示出沒有進行驅(qū)動力校正控制的情況下的記錄，用實線示出進行了驅(qū)動力校正控制的情況下的記錄。
[0268]另外，雖然在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)前束、后束反轉(zhuǎn)，但也示出實質(zhì)上相同的記錄。
[0269]在沒有進行驅(qū)動力校正控制的情況下，后輪的束角根據(jù)豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，首先向后束方向變化，當其后產(chǎn)生懸架的行程變化和/或橫向力時，根據(jù)顛簸轉(zhuǎn)向特性以及橫向力柔性轉(zhuǎn)向特性向前束側(cè)變化。
[0270]與此相對地，根據(jù)實施例1，通過上述驅(qū)動力校正控制，能夠在轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生向前束側(cè)的束角變化，能夠防止臨時向后束側(cè)轉(zhuǎn)向，從而提高了駕駛穩(wěn)定性。
[0271]另外，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)，同樣地，能夠防止向后束側(cè)轉(zhuǎn)向之前臨時向前束側(cè)轉(zhuǎn)向。
[0272](實施例2)
[0273]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例2。
[0274]在以下說明的各實施例中，針對與之前的實施例實際上同樣的要素使用同一符號并省略其說明，主要說明區(qū)別點。
[0275]實施例2的懸架裝置與實施例1同樣地，是根據(jù)左右后輪的驅(qū)動力校正控制抵消豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的裝置，其特征在于為了抑制由驅(qū)動力控制的開關(guān)而造成的急劇的束角變化，對應(yīng)于頂部支架載荷來設(shè)定驅(qū)動力校正量，并且使校正結(jié)束時的驅(qū)動力校正量緩慢變化。
[0276]圖11是表示實施例2的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0277]以下，按照每個步驟依次說明。
[0278]<步驟SOl:獲取方向盤轉(zhuǎn)角Θ s >
[0279]束角校正控制單元140從EPS控制單元110獲取方向盤轉(zhuǎn)角Θ s。
[0280]然后，進入步驟S02。
[0281]<步驟S02:計算操舵速度Θ s' >
[0282]束角校正控制單元140將在步驟SOl中獲取的方向盤轉(zhuǎn)角Θ s進行時間微分計算出操舵速度Θ s'。
[0283]然后，進入步驟S03。
[0284]<步驟S03:判斷車速>
[0285]束角校正控制單元140從動作控制單元120獲取車速V。
[0286]然后，在當前的車速V為預(yù)先設(shè)定的上限車速Vmax以下且為下限速度Vmin以上的情況下，判斷為落在應(yīng)實行束角校正控制的車速范圍內(nèi)，進入步驟S04。
[0287]其他情況下，判斷為落在不應(yīng)實行束角校正控制的車速范圍內(nèi)，進入步驟S09。
[0288]<步驟S04:判斷操舵開始判斷標志>
[0289]束角校正控制單元140在操舵開始判斷標志的標志值為O的情況下為了判別操舵是否開始而進入步驟S05。
[0290]在操舵開始判斷標志的值為I的情況下，認為操舵已經(jīng)開始，進入步驟S10。
[0291]<步驟S05:干擾判斷>
[0292]束角校正控制單元140在步驟SOl中獲取的方向盤轉(zhuǎn)角Θ s與從EPS控制單元110獲取的駕駛員輸入轉(zhuǎn)矩Ts的積為預(yù)定的閾值以上的情況下，認為是駕駛員的有目的的操舵操作，進入步驟S06。
[0293]在其他情況下，即使方向盤轉(zhuǎn)角Θ s等有變化，也判斷為是由干擾造成的，進入步驟 S09。
[0294]<步驟S06:判斷操舵速度絕對值>
[0295]束角校正控制單元140將在步驟S02中計算出的操舵速度Θ s'的絕對值與預(yù)先設(shè)定的閾值比較。
[0296]在操舵速度0S'的絕對值為閾值以上的情況下，進入步驟S07，在其他情況下，進入步驟S09。
[0297]<步驟S07:判斷正轉(zhuǎn)、回轉(zhuǎn)>
[0298]束角校正控制單元140在步驟SOl中獲得的方向盤轉(zhuǎn)角Θ s與在步驟S02中計算出的操舵速度es'的積為正(比O大)的情況下，判斷為處于根據(jù)駕駛員操作使舵角增加的正轉(zhuǎn)中，進入步驟S08。
[0299]另一方面，在其他情況下，判斷為處于舵角減少的回轉(zhuǎn)中，進入步驟S09。
[0300]<步驟S08:設(shè)置操舵開始判斷標志置>
[0301]束角校正控制單元140將操舵開始判斷標志的標志值從O變?yōu)?，從而設(shè)置標志。
[0302]然后，進入步驟SlO。
[0303]<步驟S09:存儲頂部支架載荷>
[0304]束角校正控制單元140存儲頂部支架載荷傳感器142檢測出的當前的頂部支架載荷(H))。
[0305]然后，結(jié)束一系列的處理(返回)。
[0306]<步驟SlO:判斷外輪行程標志>
[0307]束角校正控制單元140在作為表示外輪側(cè)的減振單元70是否產(chǎn)生行程的標志的外輪行程標志的標志值為O的情況下，進入步驟S11，在其他情況下，進入步驟S17。
[0308]<步驟Sll:獲取頂部支架載荷>
[0309]束角校正控制單元140從頂部支架載荷傳感器142獲得外輪側(cè)的減振單元70的當前的頂部支架載荷。
[0310]然后，進入步驟S12。
[0311]<步驟S12:判斷外輪行程>
[0312]束角校正控制單元140在行程傳感器141檢測出的外輪側(cè)的自直線前進狀態(tài)起的行程變化量比預(yù)先設(shè)定的閾值小的情況下，判斷為需要進行束角校正控制，進入步驟S13，在其他情況下，為了使束角校正控制結(jié)束而進入步驟S16。
[0313]<步驟S13:驅(qū)動力校正控制>
[0314]束角校正控制單元140對驅(qū)動控制單元130發(fā)出指令，使其進行驅(qū)動力校正控制。
[0315]驅(qū)動力校正控制使轉(zhuǎn)彎外輪的驅(qū)動力增加，使得根據(jù)車輪中心后拖后束特性向前束方向轉(zhuǎn)向，并且使轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的驅(qū)動力減少，使其向后束方向轉(zhuǎn)向。
[0316]這時的外輪側(cè)的驅(qū)動力增加量以及內(nèi)輪側(cè)的驅(qū)動力減少量對應(yīng)于頂部支架載荷而變動。
[0317]圖12是表示實施例2的懸架裝置的頂部支架載荷和驅(qū)動力校正量的關(guān)系的曲線圖。
[0318]如圖12所示，驅(qū)動力校正量被設(shè)定為對應(yīng)于頂部支架載荷的增加而增加。
[0319]然后，進入步驟S14。
[0320]<步驟S14:存儲校正量>
[0321]束角校正控制單元140存儲根據(jù)當前正在執(zhí)行的驅(qū)動力校正的校正量Y。
[0322]然后，進入步驟S15。
[0323]<步驟S15:存儲時間指標>
[0324]束角校正控制單元140將當前時刻作為時間指標t0存儲。
[0325]然后，結(jié)束一系列的處理(返回)。
[0326]<步驟S16:設(shè)置外輪行程標志>
[0327]束角校正控制單兀140將外輪行程標志的標志值置為1，從而設(shè)置標志。
[0328]然后，進入步驟S17。
[0329]<步驟S17:獲取時間指標>
[0330]束角校正控制單元140獲取當前的時刻作為時間指標t。
[0331]然后，進入步驟S18。
[0332]<步驟S18:計算校正值>
[0333]束角校正控制單元140利用以下的式I計算驅(qū)動力校正的校正量(外輪驅(qū)動力增加量、內(nèi)輪驅(qū)動力減少量)。
[0334]校正值=YF((t_tO)/T) (式 I)
[0335]這里，F(xiàn) (x)是為了使校正量逐漸減少而設(shè)定的函數(shù)。
[0336]圖13是表示實施例2的懸架裝置的歸一化了的驅(qū)動力校正結(jié)束時的驅(qū)動力校正量的變化的曲線圖。
[0337]如圖13所示，函數(shù)F (X)，對應(yīng)于歸一化了的時間進程(O?I )，使歸一化了的校正量從I到O緩慢變化。
[0338]另外，T表示使校正量逐漸減少最終為O為止的時間。
[0339]然后，進入步驟S19。
[0340]<步驟S19:校正驅(qū)動力>
[0341]束角校正控制單元140使用在步驟S19計算出的驅(qū)動力校正量來校正左右后輪的驅(qū)動力。
[0342]然后，進入步驟S20。
[0343]<步驟S20:判斷校正結(jié)束時間>
[0344]束角校正控制單元140使用以下的式2判定驅(qū)動力校正是否已實質(zhì)結(jié)束。
[0345]T-t-tO < O (式 2)
[0346]在滿足式2的情況下，認為驅(qū)動力校正實質(zhì)上已結(jié)束，結(jié)束一系列的處理(返回)。
[0347]另一方面，在不滿足式2的情況下，進入步驟S21。
[0348]<步驟S21:清零操舵開始判斷標志>
[0349]束角校正控制單元140將操舵開始判斷標志的標志值設(shè)為0，清零標志。
[0350]然后，進入步驟S22。
[0351]<步驟S22:結(jié)束驅(qū)動力校正>
[0352]束角校正控制單元140結(jié)束驅(qū)動力校正進入步驟S23。
[0353]<步驟S23:清零外輪行程標志>
[0354]束角校正控制單兀140將外輪行程標志的標志值置為O,清零標志。
[0355]然后，結(jié)束一系列的處理。
[0356]圖14是示意地表示實施例2的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0357]在實施例2中，驅(qū)動力校正的校正量設(shè)定為對應(yīng)于頂部支架載荷而增加，并且通過在校正結(jié)束時使校正量逐漸減少，從而能夠使束角的變化平穩(wěn)，提高駕駛穩(wěn)定性，并且減輕給予駕駛員的不適感。
[0358](實施例3)
[0359]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例3。
[0360]實施例3的懸架裝置是利用左右后輪的制動力差來代替實施例1的左右后輪的驅(qū)動力差，從而消除轉(zhuǎn)彎初期的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的裝置。
[0361]這樣的制動力差能夠使用動作控制單元120以及HCU123來產(chǎn)生。
[0362]圖15是表示實施例3的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0363]如圖15所示，在實施例3中，在步驟09中使外輪的制動力增加(在不制動的情況下則產(chǎn)生制動力)，并且進行減少內(nèi)輪的制動力(在不制動的情況下不校正)的制動力校正控制的方面，以及在步驟S13中結(jié)束該制動力校正控制的方面與圖9所示的實施例1的控制不同。
[0364]在如上所述的實施例3中，也能夠獲得與上述的實施例1的效果實質(zhì)相同的效果。
[0365]需要說明的是，在實施例3中，制動力校正量可以與實施例2的驅(qū)動力校正量實質(zhì)上同樣地設(shè)定為對應(yīng)于頂部支架載荷而增加，并且在制動力校正結(jié)束時，可以使制動力校正量緩慢變化。
[0366]在該情況下，能夠獲得與上述的實施例2的效果實質(zhì)相同的效果。
[0367](實施例4)
[0368]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例4。
[0369]實施例4的懸架裝置是使用根據(jù)驅(qū)動器而使后輪轉(zhuǎn)向的4輪操舵(4WS)系統(tǒng)來消除轉(zhuǎn)彎初期的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的裝置。
[0370]圖16是表示實施例4的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0371]實施例4的懸架控制系統(tǒng)具有4WS控制單元230，來代替實施例1的驅(qū)動控制單元130 等。
[0372]4WS控制單元230控制使左右后輪的束角強制地變化(轉(zhuǎn)向)的電動驅(qū)動器即4WS馬達231。
[0373]圖17是表示實施例4的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0374]如圖17所述，在實施例4中，在步驟S09中進行外輪向前束側(cè)，內(nèi)輪向后束側(cè)轉(zhuǎn)向的束角校正控制，并且，在步驟S13結(jié)束該束角校正控制的方面與圖9所示的實施例1的控制不同。
[0375]在如上所述的實施例4中，通過在轉(zhuǎn)彎初期使用4WS系統(tǒng)進行外輪向前束側(cè)，內(nèi)輪向后束側(cè)轉(zhuǎn)向的束角校正控制，能夠防止由豎向力柔性轉(zhuǎn)向?qū)е峦廨喯蚝笫鴤?cè)轉(zhuǎn)向，提高駕駛穩(wěn)定性。
[0376]需要說明的是，在實施例4中，束角的校正量可以與實施例2的驅(qū)動力校正量實質(zhì)同樣地被設(shè)定為對應(yīng)于頂部支架載荷而增加，并且在束角校正結(jié)束時可以使束角校正量緩慢變化。
[0377]在該情況下，能夠獲得上述的實施例2的效果實質(zhì)相同的效果。
[0378](實施例5)
[0379]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例5。
[0380]實施例5的懸架裝置是使用可調(diào)減振器來消除轉(zhuǎn)彎初期的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的裝置，該可調(diào)減振器將通過從外部施加磁場從而使粘彈性特性變化的MR (磁流變)流體作為工作流體。
[0381]圖18是表示實施例5的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0382]實施例5的懸架控制系統(tǒng)具有衰減控制單元330，來代替實施例1的驅(qū)動控制單元130 等。
[0383]衰減控制單元330控制對左右的減振單元70的減振器施加的磁場使衰減特性變化。
[0384]圖19是表示實施例5的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0385]如圖19所示，在實施例5中，在步驟S09中進行使外輪側(cè)減振器的衰減力降低的衰減力校正控制，并且在步驟S13結(jié)束該衰減力校正控制的方面與圖9所示的實施例1的控制不同。
[0386]圖20是示意地表示實施例5的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0387]在不進行衰減力校正控制的情況下，后輪的束角根據(jù)豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性首先向后束方向變化，然后在產(chǎn)生懸架的行程變化和/或橫向力時，根據(jù)顛簸轉(zhuǎn)向特性以及橫向力柔性轉(zhuǎn)向特性向前束側(cè)變化。
[0388]在進行衰減力校正控制時，通過使轉(zhuǎn)彎外輪的減振器衰減力降低，從而促進減振單元70的初期行程，能夠在早期使顛簸轉(zhuǎn)向特性產(chǎn)生，縮短顯示出由豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性造成的影響的期間，提高駕駛穩(wěn)定性。
[0389](實施例6)
[0390]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例6。
[0391]實施例6的懸架裝置是能夠強制地伸縮減振器行程的主動懸架，通過控制減振器行程來消除轉(zhuǎn)彎初期的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響。
[0392]圖21是表示實施例6的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0393]實施例6的懸架控制系統(tǒng)具有減振器行程控制單元430，來代替實施例1的驅(qū)動控制單元130等。
[0394]減振器行程控制單元430控制使左右減振單元70的減振器伸縮的驅(qū)動器而控制行程。
[0395]圖22是表示實施例6的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0396]如圖22所示，在實施例6中，在步驟S09中進行使外輪側(cè)減振器的行程縮短的行程校正控制，并且，在步驟S13中結(jié)束該行程校正控制的方面與圖9所示的實施例1的控制不同。
[0397]另外，在步驟SlO中檢測減振單元70的頂部支架載荷，在步驟Sll中頂部支架載荷比閾值大的情況下進入步驟S12，在其他情況下，結(jié)束一系列的處理(返回)的方面也不同。
[0398]在如上所述的實施例6中，通過在轉(zhuǎn)彎初期強制地縮短外輪側(cè)減振器的行程，能夠在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向，能夠防止由豎向力柔性轉(zhuǎn)向造成的外輪向后束側(cè)轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象，提高駕駛穩(wěn)定性。
[0399](實施例7)
[0400]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例7。
[0401]實施例7的懸架裝置是具有通過填充空氣等的流體而能夠在減振器的軸方向伸縮的頂部支架，通過控制頂部支架從而消除轉(zhuǎn)彎初期的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的裝置。
[0402]圖23是表示實施例7的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0403]實施例7的懸架控制系統(tǒng)具有頂部支架控制單元530，來代替實施例1的驅(qū)動控制單元130等。
[0404]頂部支架控制單元530通過控制向左右減振單元70的頂部支架的空氣注入，從而使頂部支架在減振器的軸方向伸縮。
[0405]圖24是表示實施例7的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0406]如圖24所示，在實施例7中，在步驟S09中在外輪側(cè)頂部支架注入空氣而進行使行程伸長的行程校正控制，并且在步驟S13中結(jié)束該行程校正控制的方面與圖9所示的實施例I的控制不同。
[0407]圖25是示意地表示實施例7的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0408]在不進行行程校正控制的情況下，后輪的束角根據(jù)豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性首先向后束方向變化，當此后產(chǎn)生懸架的行程變化和/或橫向力時，根據(jù)顛簸轉(zhuǎn)向特性以及橫向力柔性轉(zhuǎn)向特性向前束側(cè)變化。
[0409]在進行了行程校正控制的情況下，在轉(zhuǎn)彎初期使頂部支架伸長，使向減振器的輸入載荷增加，在早期解除減振單元70的卡死而促進初期行程，從而能夠在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向特性，縮短表現(xiàn)出由豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性造成的影響的期間，提高駕駛穩(wěn)定性。
[0410](實施例8)
[0411]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例8。
[0412]實施例8的懸架裝置是穩(wěn)定裝置80為能夠改變側(cè)傾剛性的可調(diào)剛性穩(wěn)定器，根據(jù)側(cè)傾剛性控制而消除轉(zhuǎn)彎初期的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響的裝置。
[0413]圖26是表示實施例8的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0414]實施例8的懸架控制系統(tǒng)具有可調(diào)穩(wěn)定器控制單元630，來代替實施例1的驅(qū)動控制單元130等。
[0415]可調(diào)穩(wěn)定器控制單元630控制在穩(wěn)定裝置80設(shè)置的未圖示驅(qū)動器，使側(cè)傾剛性變化。
[0416]圖27是表示實施例8的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0417]如圖27所示，在實施例8中，在步驟S09中進行使側(cè)傾剛性降低(柔化)的側(cè)傾剛性校正控制，并且在步驟S13中，結(jié)束該側(cè)傾剛性校正控制的方面與圖9所示的實施例1的控制不同。
[0418]圖28是示意地表示實施例8的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0419]圖28中用雙點劃線表示使側(cè)傾剛性穩(wěn)定保持低水平的情況下的后輪束角的變化。
[0420]在不進行側(cè)傾剛性校正控制的情況下，后輪的束角根據(jù)豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性首先向后束方向變化，當此后產(chǎn)生懸架的行程變化和/或橫向力時，根據(jù)顛簸轉(zhuǎn)向特性以及橫向力柔性轉(zhuǎn)向特性向前束側(cè)變化。
[0421]在進行了側(cè)傾剛性校正控制的情況下，在轉(zhuǎn)彎初期使側(cè)傾剛性降低促進車體的側(cè)傾，在早期解除減振單元70的卡死而促進初期行程，從而能夠在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向特性，縮短表現(xiàn)出由豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性造成的影響的期間，提高駕駛穩(wěn)定性。
[0422]另外，充分產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向以及橫向力柔性轉(zhuǎn)向之后，通過使側(cè)傾剛性回到初期狀態(tài)從而能夠提高駕駛穩(wěn)定性。
[0423](實施例9)
[0424]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例9。
[0425]就實施例9的懸架裝置而言，穩(wěn)定裝置80是通過在中間部分割穩(wěn)定桿，施加使其扭轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)矩，從而成為能夠產(chǎn)生車輛側(cè)傾方向的力矩的主動穩(wěn)定器。
[0426]在實施例9中，通過控制主動穩(wěn)定器，從而消除轉(zhuǎn)彎初期的豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響。
[0427]圖29是表示實施例9的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0428]實施例9的懸架控制系統(tǒng)具有主動穩(wěn)定控制單元730，來代替實施例1的驅(qū)動控制單元130等。
[0429]主動穩(wěn)定控制單元730控制在穩(wěn)定裝置80設(shè)置的未圖示的驅(qū)動器，來進行使左右的穩(wěn)定桿相對扭轉(zhuǎn)的控制。
[0430]圖30是表示實施例9的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0431]如圖30所示，在實施例9中，在步驟S09中根據(jù)主動穩(wěn)定器來進行穩(wěn)定桿扭轉(zhuǎn)控制，從而促進外輪側(cè)上跳的方向的側(cè)傾動作，并且，在步驟S13中結(jié)束該穩(wěn)定桿扭轉(zhuǎn)控制的方面與圖9所示的實施例1的控制不同。
[0432]如上所述的實施例9中，通過使用主動穩(wěn)定器實質(zhì)上強制地產(chǎn)生側(cè)傾，使懸架產(chǎn)生行程，從而能夠在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向，防止根據(jù)豎向力柔性轉(zhuǎn)向使外輪向后束側(cè)轉(zhuǎn)向，提高駕駛穩(wěn)定性。
[0433](實施例10)
[0434]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例10。
[0435]實施例10的懸架裝置在在前橫連桿30、后橫連桿40的車體側(cè)橡膠套筒具備能夠改變彈性常數(shù)的可調(diào)剛性橡膠套筒(該可調(diào)剛性套筒為封入通過從外部施加磁場而使粘彈性特性變化的MR流體的液體密封套筒，對應(yīng)于磁場的施加狀態(tài)能夠改變彈性常數(shù))，通過控制其彈性常數(shù)從而使豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性反轉(zhuǎn)。
[0436]圖31是表示實施例10的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0437]實施例10的懸架控制系統(tǒng)具有套筒剛性控制單元830，來代替實施例1的驅(qū)動控制單元130等。
[0438]套筒剛性控制單元830控制前橫連桿30的車體側(cè)橡膠套筒的彈性常數(shù)。
[0439]圖32是表示實施例10的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0440]如圖32所示，在實施例10中，在步驟S09中進行使外輪側(cè)以及內(nèi)輪側(cè)的前橫連桿30的橡膠套筒的彈性常數(shù)增加的控制，并且，在步驟S13中，結(jié)束該彈性常數(shù)控制的方面與圖9所示的實施例1的控制不同。
[0441]圖33是示意地表示實施例10的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0442]在實施例10中，通過進行上述前橫連桿30的套筒的彈性常數(shù)控制，前橫連桿30的橡膠套筒和后橫連桿40的橡膠套筒的剛性差在轉(zhuǎn)彎初期與其以外期間反轉(zhuǎn)。
[0443]其結(jié)果，在實施例10中，在與不進行如此控制的情況相比，能夠使豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性反轉(zhuǎn)。
[0444]因此，根據(jù)實施例10，能夠防止在轉(zhuǎn)彎初期外輪向后束側(cè)轉(zhuǎn)向以及內(nèi)輪向前束側(cè)轉(zhuǎn)向，提高駕駛穩(wěn)定性。
[0445]需要說明的是，使后橫連桿40的套筒的彈性常數(shù)臨時減少來代替使前橫連桿30的套筒的彈性常數(shù)臨時增加，或者在使前橫連桿30的套筒的彈性常數(shù)臨時增加的同時使后橫連桿40的套筒的彈性常數(shù)臨時減少，也能夠獲得實質(zhì)上相同的效果。
[0446](實施例U)
[0447]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例11。
[0448]實施例11的懸架裝置在減振單元70上端部的頂部支架具備能夠改變彈性常數(shù)的可調(diào)剛性頂部支架，通過控制其彈性常數(shù)而減輕豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響。
[0449]圖34是表示實施例11的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0450]實施例11的懸架控制系統(tǒng)具有頂部支架剛性控制單元930，來代替實施例1的驅(qū)動控制單元130等。
[0451]頂部支架剛性控制單元930控制減振單元70的頂部支架的彈性常數(shù)。
[0452]圖35是表示實施例11的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0453]如圖35所示，在實施例11中，在步驟S09中進行使外輪側(cè)以及內(nèi)輪側(cè)的頂部支架的彈性常數(shù)增加的控制，并且在步驟S13中結(jié)束該彈性常數(shù)控制的方面與圖9所示的實施例I的控制不同。
[0454]圖36是示意地表示實施例11的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0455]實施例11中，通過進行上述頂部支架的彈性常數(shù)控制，使向減振單元70的初期輸入增大，在早期解除減振單元70的卡死來促進初期行程，從而能夠在早期產(chǎn)生顛簸轉(zhuǎn)向特性，縮短表現(xiàn)出由豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性造成的影響的期間，提高駕駛穩(wěn)定性。
[0456](實施例12)
[0457]接著，說明應(yīng)用了本發(fā)明的懸架裝置的實施例12。
[0458]實施例12的懸架裝置通過在前橫連桿30、后橫連桿40、上連桿50、縱連桿60的端部具備的各套筒中使通過改變彈性常數(shù)(增加或者減少)而能夠使支架20旋轉(zhuǎn)到前束側(cè)的一部分套筒(前束側(cè)特定套筒)、以及能夠使支架20旋轉(zhuǎn)到后束側(cè)的一部分套筒(后束側(cè)特定套筒)的彈性常數(shù)發(fā)生變化，由此減輕豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響。
[0459]這樣的套筒的彈性常數(shù)的變化能夠通過使用封入了例如施加磁場從而使粘彈性特性變化的MR流體的液封套筒等來實現(xiàn)。
[0460]圖37是表示實施例12的懸架裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0461]實施例12的懸架控制系統(tǒng)具有套筒剛性控制單元1030來代替實施例1的驅(qū)動控制單元130等。
[0462]套筒剛性控制單元1030控制上述前束側(cè)特定套筒、后束側(cè)特定套筒的彈性常數(shù)。
[0463]圖38是表示實施例12的懸架裝置的束角校正控制的流程圖。
[0464]如圖38所示，在實施例12中，在步驟S09中進行使轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的前束側(cè)特定套筒以及轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的后束側(cè)特定套筒的彈性常數(shù)變化的控制，并且在步驟S13中結(jié)束該彈性常數(shù)變化的方面與圖9所示的實施例1的控制不同。
[0465]圖39是示意地表示實施例12的懸架裝置的后輪束角的變化的一例的曲線圖。
[0466]在實施例12中通過連桿套筒的剛性控制而使支架20在轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)旋轉(zhuǎn)到前束側(cè)在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)旋轉(zhuǎn)到后束側(cè)，由此能夠抑制豎向力柔性轉(zhuǎn)向的影響，提高駕駛穩(wěn)定性。
[0467](變形例)
[0468]本發(fā)明并不限定于如上所述的實施例，能夠進行各種各樣的變形和/或改變，這些均落入本發(fā)明的技術(shù)的范圍內(nèi)。
[0469](I)懸架裝置的構(gòu)成并不局限于上述實施例，可進行適當?shù)母淖?。例如，懸架裝置的形式并不局限于實施例那樣的雙橫臂式，也可以是柱式、多連桿式、托臂式等的其他形式。另外，控制系統(tǒng)的構(gòu)成也沒有特別的限定。
[0470](2)在實施例1、2中，利用單獨對左右后輪施加驅(qū)動力的馬達來在左右后輪產(chǎn)生驅(qū)動力差，但并不局限于此，也可以根據(jù)其他方法來產(chǎn)生驅(qū)動力差。
[0471]例如，可以將共同驅(qū)動發(fā)動機和/或左右后輪的電動馬達的輸出通過改變左右后輪的轉(zhuǎn)矩分配而傳送的轉(zhuǎn)矩矢量分配裝置進行分配而產(chǎn)生驅(qū)動力差。
[0472](3)可以并用如實施例1、2的根據(jù)驅(qū)動力差的束角控制和如實施例3、4的根據(jù)制動力差的束角控制。
[0473]例如，在具有后拖前束特性的懸架裝置的情況下，也可以是在外輪施加驅(qū)動力，并且在內(nèi)輪施加制動力的構(gòu)成。
[0474](4)實施例1?4中均為具有車輪中心后拖后束特性的懸架裝置，但是本發(fā)明也能夠應(yīng)用于具有車輪中心后拖前束特性的懸架裝置。在該情況下，使在內(nèi)輪和外輪的控制內(nèi)容反轉(zhuǎn)即可。
[0475](5)各實施例基于減振器行程、頂部支架載荷等結(jié)束束角校正控制，但并不局限于此，也可以通過其他方法結(jié)束束角校正控制。例如，可以在轉(zhuǎn)彎開始后預(yù)定時間使控制結(jié)束。另外，使控制量緩慢變化的情況的方法也沒有特別的限定。
[0476](6)各實施例利用在左右后輪單獨施加制動力的馬達來在左右后輪產(chǎn)生制動力差，但并不局限于此，也可以根據(jù)ESC等制動器控制來產(chǎn)生左右制動力差。在該情況下，在接地點作用制動力，因此對應(yīng)于接地點后拖的束角變化特性而改變控制內(nèi)容。例如，懸架裝置I具有接地點后拖前束特性，因此通過增加轉(zhuǎn)彎外輪的制動力，能夠抑制由轉(zhuǎn)彎初期的豎向力轉(zhuǎn)向?qū)е碌暮笫?br> 【權(quán)利要求】
1.一種懸架裝置，其特征在于，具備: 輪轂軸承支架，其支撐車輛的后輪以使車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)； 懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程； 懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和 減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力， 且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性， 所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向。
2.如權(quán)利要求1所述的懸架裝置，其特征在于， 所述束角變化產(chǎn)生單元具備制動驅(qū)動力差產(chǎn)生單元，其在左右的后輪產(chǎn)生制動驅(qū)動力差。
3.如權(quán)利要求2所述的懸架裝置，其特征在于， 具有通過作用于車輪中心的制動力使得輪轂軸承支架向后束方向偏移的車輪中心后拖后束特性， 所述制動驅(qū)動力差產(chǎn)生單元具有能夠單獨控制左右輪的驅(qū)動力的驅(qū)動單元，相對于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)而增加轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的驅(qū)動力。
4.如權(quán)利要求2所述的懸架裝置，其特征在于， 具有通過作用于車輪中心的制動力使得輪轂軸承支架向后束方向偏移的車輪中心后拖后束特性， 所述制動驅(qū)動力差產(chǎn)生單元具有能夠單獨控制左右輪的制動力的制動單元，相對于轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)而減少轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的制動力。
5.如權(quán)利要求2所述的懸架裝置，其特征在于， 具有通過作用于車輪中心的制動力使得輪轂軸承支架向后束方向偏移的車輪中心后拖后束特性， 所述制動驅(qū)動力差產(chǎn)生單元具有能夠單獨控制左右輪的驅(qū)動力的驅(qū)動單元和能夠單獨控制左右輪的制動力的制動單元，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪施加制動力，并且在轉(zhuǎn)彎外輪施加驅(qū)動力。
6.如權(quán)利要求3或5所述的懸架裝置，其特征在于， 所述驅(qū)動單元具備在左右后輪分別設(shè)置的驅(qū)動用馬達。
7.如權(quán)利要求1至5任一項所述的懸架裝置，其特征在于， 所述束角變化產(chǎn)生單元以根據(jù)所述后輪的垂直載荷改變而改變束角變化量的方式進行所述束角變化的產(chǎn)生控制。
8.如權(quán)利要求1至5任一項所述的懸架裝置，其特征在于， 所述束角變化產(chǎn)生單元在使所述束角變化的產(chǎn)生結(jié)束時使束角變化量緩慢變化而減少。
9.如權(quán)利要求1至5任一項所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角變化產(chǎn)生單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述束角變化的產(chǎn)生。
10.一種懸架裝置，其特征在于，具備: 輪轂軸承支架，其支撐車輛的后輪以使車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)； 懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程； 懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力； 減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力；和 后輪操舵驅(qū)動器，其在后輪施加轉(zhuǎn)向角， 且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性， 所述后輪操舵驅(qū)動器在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時在抵消或者抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向?qū)⑥D(zhuǎn)向角施加于所述后輪。
11.如權(quán)利要求10所述的懸架裝置，其特征在于， 所述后輪操舵驅(qū)動器以根據(jù)所述后輪的垂直載荷改變而改變所述轉(zhuǎn)向角的方式向所述后輪施加所述轉(zhuǎn)向角。
12.如權(quán)利要求10或11所述的懸架裝置，其特征在于， 所述后輪操舵驅(qū)動器在使所述轉(zhuǎn)向角的施加結(jié)束時使所述轉(zhuǎn)向角緩慢變化而減少。
13.如權(quán)利要求10或11所述的懸架裝置，其特征在于， 所述后輪操舵驅(qū)動器根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述轉(zhuǎn)向角的施加。
14.一種懸架裝置，其特征在于，具備: 輪轂軸承支架，其支撐車輛的后輪以使車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)； 懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程； 懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和 減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力， 且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性， 所述懸架裝置還具備衰減控制單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時降低所述減振器的衰減力。
15.如權(quán)利要求14所述的懸架裝置，其特征在于， 所述衰減控制單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述衰減力的降低。
16.一種懸架裝置，其特征在于，具備:輪轂軸承支架，其支撐車輛的后輪以使車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)； 懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程； 懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力； 減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力；和 穩(wěn)定裝置，其根據(jù)左右的所述減振器的行程差而產(chǎn)生反作用力， 且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的 豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性， 所述懸架裝置還具備側(cè)傾剛性控制單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時降低所述穩(wěn)定裝置的側(cè)傾剛性。
17.如權(quán)利要求16所述的懸架裝置，其特征在于， 所述側(cè)傾剛性控制單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述側(cè)傾剛性的降低。
18.—種懸架裝置，其特征在于，具備: 輪轂軸承支架，其支撐車輛的后輪以使車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)； 懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程； 懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和 減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力， 且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性， 所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向， 所述束角變化產(chǎn)生單元具有行程控制單元，所述行程控制單元使轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的所述減振器在壓縮側(cè)強制地產(chǎn)生行程。
19.一種懸架裝置，其特征在于，具備: 輪轂軸承支架，其支撐車輛的后輪以使車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)； 懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程； 懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和 減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力， 且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性，所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向， 所述束角變化產(chǎn)生單元具有載荷施加單元，所述載荷施加單元將壓縮載荷施加到轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的所述減振器。
20.如權(quán)利要求18或19所述的懸架裝置，其特征在于， 所述束角變化產(chǎn)生單元根據(jù)在轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的所述減振器負荷的載荷達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述束角變化的產(chǎn)生。
21.一種懸架裝置，其特征在于，具備: 輪轂軸承支架，其支撐車輛的后輪以使車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)； 懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程； 懸架彈簧，其產(chǎn) 生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和 減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力， 且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加而使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性， 所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向， 所述束角變化產(chǎn)生單元具有側(cè)傾轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生單元，所述側(cè)傾轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生單元產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的減振器被壓縮的方向的側(cè)傾轉(zhuǎn)矩。
22.如權(quán)利要求21所述的懸架裝置，其特征在于， 所述束角變化產(chǎn)生單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述束角變化的產(chǎn)生。
23.一種懸架裝置，其特征在于，具備: 輪轂軸承支架，其支撐車輛的后輪以使車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)； 懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程； 懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和 減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力， 且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性， 所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向， 所述束角變化產(chǎn)生單元具有支架剛性控制單元，所述支架剛性單元在轉(zhuǎn)彎初期臨時增加設(shè)置在所述減振器的上端部和車體之間的可調(diào)剛性彈性體支架的剛性。
24.如權(quán)利要求23所述的懸架裝置，其特征在于，所述支架剛性控制單元根據(jù)所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而使所述可調(diào)剛性彈性體支架的剛性恢復(fù)到轉(zhuǎn)彎開始前的狀態(tài)。
25.一種懸架裝置，其特征在于，具備: 輪轂軸承支架，其支撐車輛的后輪以使車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)； 懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程； 懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和 減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力， 所述懸架連桿包括前橫連桿以及后橫連桿，所述前橫連桿以及后橫連桿進行所述輪轂軸承支架的束角方向的定位，并且在所述車體側(cè)的端部與所述輪轂軸承支架側(cè)的端部的至少一側(cè)具有彈性體套筒，在所述車輛直線前進時根據(jù)所述后輪的垂直載荷而導(dǎo)致承受拉力， 所述懸架裝置還具有剛性可調(diào)單元，所述剛性可調(diào)單元在轉(zhuǎn)彎初期臨時將所述前橫連桿的所述彈性體套筒的剛性針對所述后橫連桿的所述彈性體套筒的剛性相對地增加。
26.如權(quán)利要求25所述的懸架裝置，其特征在于， 所述剛性可調(diào)單元在轉(zhuǎn)彎初期臨時增加所述前橫連桿的所述橡膠套筒的剛性。
27.如權(quán)利要求25或26所述的懸架裝置，其特征在于， 所述剛性可調(diào)單元在轉(zhuǎn)彎初期臨時降低所述后橫連桿的所述橡膠套筒的剛性。
28.如權(quán)利要求25或26所述的懸架裝置，其特征在于， 所述剛性可調(diào)單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而使所述橡膠套筒的剛性恢復(fù)到轉(zhuǎn)彎開始前的狀態(tài)。
29.一種懸架裝置，其特征在于，具備: 輪轂軸承支架，其支撐車輛的后輪以使車輛的后輪能夠圍繞車軸旋轉(zhuǎn)； 懸架連桿，其兩端部分別能夠搖動地被安裝于車體和輪轂軸承支架，且支撐所述輪轂軸承支架使其能夠相對所述車體產(chǎn)生行程； 懸架彈簧，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對位移量對應(yīng)的反作用力；和 減振器，其產(chǎn)生與所述輪轂軸承支架相對所述車體的豎向方向的相對速度對應(yīng)的衰減力， 且所述懸架裝置具有根據(jù)作用于所述后輪的胎面的豎向力的增加使所述后輪轉(zhuǎn)向至前束側(cè)或者后束側(cè)的豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性， 所述懸架裝置還具備束角變化產(chǎn)生單元，其在車輛的轉(zhuǎn)彎初期臨時產(chǎn)生束角變化，該束角變化的方向朝向抵消或抑制由所述豎向力柔性轉(zhuǎn)向特性引起的束角變化的方向， 所述束角變化產(chǎn)生單元在轉(zhuǎn)彎初期臨時改變可調(diào)剛性套筒的彈性常數(shù)，所述可調(diào)剛性套筒在所述懸架連桿的一部分設(shè)置，通過改變彈性常數(shù)能夠使所述輪轂軸承支架朝前束方向或者后束方向旋轉(zhuǎn)。
30.如權(quán)利要求29所述的懸架裝置，其特征在于，所述束角變化產(chǎn)生單元根據(jù)所述懸架彈簧以及所述減振器的行程達到預(yù)定值以上而結(jié)束所述束角變化的產(chǎn)生。
【文檔編號】B60G13/00GK104070954SQ201410130829
【公開日】2014年10月1日 申請日期:2014年3月28日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月28日
【發(fā)明者】小暮勝, 塚崎裕一郎, 齊藤正容, 諸田和也, 綿貫賢二, 日向俊行, 山田大輔, 大島健介, 宇津木芳明, 仲武圣仁, 小暮崇, 安藤和哉, 富澤英久, 井本昌志, 石田斗志 申請人:富士重工業(yè)株式會社