包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)、逆變器和電控單元的車輛及其控制方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種包括交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)、逆變器和電子控制單元的車輛及其控制方法。當(dāng)在高轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)發(fā)生過電流異?！措妱影l(fā)電機(jī)的相電流超過容許值——時，電子控制單元執(zhí)行用于使設(shè)置在電動發(fā)電機(jī)與驅(qū)動輪之間的自動變速器升檔的控制(升檔控制)或用于將變速器置于釋放狀態(tài)下的控制(空檔控制)，以降低電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速。如果在電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速在升檔控制或空檔控制下降低成處在低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的狀態(tài)下即使在對逆變器產(chǎn)生全部柵關(guān)斷指令時也檢測到相電流，則電子控制單元判定逆變器中發(fā)生短路故障。
【專利說明】包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)、逆變器和電控單元的車輛及其控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)、逆變器和電子控制單元(電控單元)的車輛和用于車輛的控制方法，并且特別涉及能夠利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動力行駛的車輛。

【背景技術(shù)】
[0002]在包括連結(jié)到驅(qū)動輪的電動發(fā)電機(jī)和向電動發(fā)電機(jī)供給電流的逆變器的車輛中，如果電動發(fā)電機(jī)在構(gòu)成逆變器的開關(guān)裝置的一部分中發(fā)生短路故障的狀態(tài)下旋轉(zhuǎn)，則可能由于電動發(fā)電機(jī)的反電動勢而產(chǎn)生過電流(超過容許值的電流)，如日本專利申請公報N0.2008-182841 (JP 2008-182841 A)中所述。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]在如JP 2008-182841 A所公開的車輛中，如上所述，如果電動發(fā)電機(jī)在逆變器中發(fā)生短路故障的狀態(tài)下旋轉(zhuǎn)，則產(chǎn)生過電流。然而，當(dāng)電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速高時，即使在逆變器正常時也產(chǎn)生過電流。因此，僅通過判定過電流的有無，無法適當(dāng)?shù)嘏卸孀兤髦惺欠癜l(fā)生短路故障。
[0004]本發(fā)明提供了一種車輛和用于車輛的控制方法，所述車輛包括連結(jié)到車輪的交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)和構(gòu)造成向旋轉(zhuǎn)電機(jī)供給相電流的逆變器，其中能基于過電流的有無來判定逆變器中是否發(fā)生短路故障。
[0005]根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種車輛，所述車輛包括交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)、逆變器和電子控制單元。所述交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)連結(jié)到所述車輛的車輪。所述逆變器向所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)供給相電流。所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)期間所述相電流超過容許值而引起過電流異常時，執(zhí)行用于降低所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速的降低控制。
[0006]在如上所述的車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速通過所述降低控制而降低成低于臨界速度的狀態(tài)下即使在產(chǎn)生使所述逆變器轉(zhuǎn)入柵關(guān)斷狀態(tài)的指令時所述相電流也流入所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)時，判定所述逆變器中發(fā)生短路故障。
[0007]在如上所述的車輛中，所述電子控制單元可基于當(dāng)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)中產(chǎn)生的反電動勢等于施加于所述逆變器的直流電壓時獲得的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速而設(shè)定所述臨界速度。所述臨界速度可以是根據(jù)所述直流電壓計算出的可變值，或者可以是基于當(dāng)施加于所述逆變器時既不升高也不降低的直流電壓設(shè)定的固定值。
[0008]所述車輛還可包括離合器裝置，所述離合器裝置設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)與所述車輪之間，且構(gòu)造成被置于接合狀態(tài)、釋放狀態(tài)和滑差狀態(tài)中選定的一種狀態(tài)下。于是，所述電子控制單元可構(gòu)造成通過將所述離合器裝置置于所述釋放狀態(tài)或所述滑差狀態(tài)下來經(jīng)由所述降低控制降低所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速。
[0009]所述車輛還可包括變速裝置，所述變速裝置設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)與所述車輪之間，且構(gòu)造成改變速比，所述速比是所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速與所述車輪的轉(zhuǎn)速之比。于是，所述電子控制單元可構(gòu)造成通過使所述變速裝置升檔以降低所述變速裝置的速比來經(jīng)由所述降低控制降低所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速。
[0010]在上述交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)被表示為第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)且所述逆變器被表示為第二逆變器的情況下，所述車輛還可包括第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)、第一逆變器、蓄電裝置和變速裝置。所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)可經(jīng)由齒輪單元連結(jié)到所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)。所述第一逆變器可向所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)供給相電流。所述蓄電裝置可經(jīng)由所述第二逆變器連接到所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)并且經(jīng)由所述第一逆變器連接到所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)。變速裝置可設(shè)置在所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中的一者與車輪之間，可構(gòu)造成被置于接合狀態(tài)、滑差狀態(tài)和釋放狀態(tài)中選定的一種狀態(tài)下，并且所述變速裝置可構(gòu)造成在所述接合狀態(tài)下改變所述變速裝置的速比。所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中的一者發(fā)生所述過電流異常時，通過所述降低控制降低所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中發(fā)生所述過電流異常的上述一者的轉(zhuǎn)速，并且當(dāng)在所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中的上述一者的轉(zhuǎn)速通過所述降低控制而降低成低于臨界速度的狀態(tài)下即使在產(chǎn)生使與所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中的上述一者對應(yīng)的逆變器轉(zhuǎn)入柵關(guān)斷狀態(tài)的指令時相電流也流入所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中的上述一者時，判定與所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中發(fā)生所述過電流異常的上述一者對應(yīng)的逆變器中發(fā)生短路故障。
[0011]在如上所述的車輛中，所述電子控制單元可基于當(dāng)反電動勢等于施加于所述第一逆變器和所述第二逆變器中的每一者的直流電壓時獲得的所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速而設(shè)定所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的臨界速度和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的臨界速度，所述反電動勢是在所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中產(chǎn)生的。所述臨界速度可以是根據(jù)所述直流電壓計算出的可變值。所述臨界速度可以是基于當(dāng)施加于所述第一逆變器和所述第二逆變器中的每一者時既不升高也不降低的直流電壓而設(shè)定的固定值。
[0012]在如上所述的車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電裝置能接收的電力等于或大于預(yù)定值時，通過在將所述變速裝置置于所述釋放狀態(tài)或所述滑差狀態(tài)的同時使未發(fā)生所述過電流異常的另一個所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生再生轉(zhuǎn)矩來經(jīng)由所述降低控制降低所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中發(fā)生所述過電流異常的上述一者的轉(zhuǎn)速，并且所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電裝置能接收的電力小于所述預(yù)定值時，通過改變所述變速裝置的速比來經(jīng)由所述降低控制降低所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中發(fā)生所述過電流異常的上述一者的轉(zhuǎn)速。
[0013]在如上所述的車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電裝置能接收的電力等于或大于預(yù)定值時，通過在將所述變速裝置置于所述釋放狀態(tài)或所述滑差狀態(tài)的同時使未發(fā)生所述過電流異常的另一個所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生再生轉(zhuǎn)矩來經(jīng)由所述降低控制降低所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中發(fā)生所述過電流異常的上述一者的轉(zhuǎn)速。而且，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電裝置能接收的電力小于所述預(yù)定值并且所述變速裝置的速比不能改變時，通過將所述變速裝置保持在所述釋放狀態(tài)而不改變所述變速裝置的速比來經(jīng)由所述降低控制降低所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)中發(fā)生所述過電流異常的上述一者的轉(zhuǎn)速。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的第二方面，一種用于車輛一所述車輛包括連結(jié)到所述車輛的車輪的交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)和構(gòu)造成向所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)供給相電流的逆變器——的控制方法包括:當(dāng)在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)期間所述相電流超過容許值而引起過電流異常時，執(zhí)行用于降低所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速的降低控制。
[0015]在根據(jù)本發(fā)明的包括連結(jié)到車輛的車輪的交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)和構(gòu)造成向旋轉(zhuǎn)電機(jī)供給相電流的逆變器的車輛或用于車輛的控制方法中，能基于過電流的有無來判定逆變器中是否發(fā)生短路故障。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]下面將參照【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義，在附圖中相似的附圖標(biāo)記表示相似的要素，并且其中:
[0017]圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛的總框圖；
[0018]圖2是示出第一實施例的車輛中包括的電路的詳細(xì)構(gòu)造的視圖；
[0019]圖3是示出第一實施例中當(dāng)逆變器發(fā)生故障時短路電流的流動的視圖；
[0020]圖4是示出逆變器中的短路故障的有無、電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速區(qū)域以及在全部柵關(guān)斷指令發(fā)送到逆變器時產(chǎn)生的相電流之間的關(guān)系的視圖；
[0021]圖5是示出根據(jù)第一實施例的故障判定程序的流程圖；
[0022]圖6是示意性地示出根據(jù)第一實施例的在降低控制下降低MG轉(zhuǎn)速Nm的方式的視圖；
[0023]圖7是根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛的總框圖；
[0024]圖8是第二實施例中的動力分割裝置的共線圖；
[0025]圖9A和圖9B是示出根據(jù)第二實施例的故障判定程序的流程圖；
[0026]圖10是示出根據(jù)第二實施例的在空檔再生控制下的轉(zhuǎn)速變化的一個示例的視圖；
[0027]圖11是示出根據(jù)第二實施例的在升檔控制下的轉(zhuǎn)速變化的一個示例的視圖；
[0028]圖12是示出根據(jù)第二實施例的在降檔控制下的轉(zhuǎn)速變化的一個示例的視圖；
[0029]圖13是作為第二實施例的一個修改示例的車輛的總框圖；以及
[0030]圖14是作為第二實施例的另一個修改示例的車輛的總框圖。

【具體實施方式】
[0031 ] 將參照【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的一些實施例。在以下說明中，相同附圖標(biāo)記被分配給具有相同名稱和功能的相同部件。因此，這些部件不會重復(fù)地詳細(xì)說明。
[0032]首先，將說明本發(fā)明的第一實施例。圖1是根據(jù)本實施例的車輛I的總框圖。車輛I包括電動發(fā)電機(jī)MG、自動變速器(A/T) 500、電力控制單元(將稱為叩(^”)600、蓄電裝置BAT和電子控制單元(將成為“E⑶”)1000。
[0033]車輛I是以電動發(fā)電機(jī)MG的動力旋轉(zhuǎn)驅(qū)動車輪82而行駛的電動車輛。本發(fā)明可一般地適用于能夠利用電動機(jī)的動力行駛的電氣驅(qū)動車輛。因此，本發(fā)明可適用的車輛并不限于電動車輛，而且包括混合動力車輛和燃料電池車輛。在第一實施例中，本發(fā)明適用于車輛I為電動車輛的情況。
[0034]電動發(fā)電機(jī)MG是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī),并且用作電動機(jī)和發(fā)電機(jī)。電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由自動變速器500連結(jié)到驅(qū)動輪82。
[0035]電動發(fā)電機(jī)MG通常呈三相(U相、V相、W相)永磁體同步電動機(jī)的形式。亦即，在電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子中裝設(shè)有永磁體。U相線圈、V相線圈和W相線圈纏繞在電動發(fā)電機(jī)MG的定子上，且U相線圈、V相線圈和W相線圈的另一端在中性點彼此連接。
[0036]自動變速器500的輸入軸經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸350連結(jié)到電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子。自動變速器500的輸出軸經(jīng)由驅(qū)動軸560連結(jié)到驅(qū)動輪82。自動變速器500具有包括多個液壓摩擦裝置(離合器和制動器)的齒輪單元以及根據(jù)來自ECU 1000的控制信號向各摩擦裝置供給液壓壓力的液壓回路。自動變速器500借助設(shè)置在自動變速器500中的離合器裝置(圖1中未示出)在接合狀態(tài)、滑差狀態(tài)及釋放狀態(tài)之間切換。在接合狀態(tài)下，自動變速器500的輸入軸的全部旋轉(zhuǎn)功率傳遞到自動變速器500的輸出軸。在滑差狀態(tài)下，自動變速器500的輸入軸的旋轉(zhuǎn)功率的一部分傳遞到自動變速器500的輸出軸。在釋放狀態(tài)(空檔狀態(tài))下，自動變速器500的輸入軸和輸出軸之間的功率傳遞被切斷。雖然自動變速器500通常被控制為接合狀態(tài)，但它在換檔期間被暫時置于滑差狀態(tài)或釋放狀態(tài)下，且在換檔完成之后隨即返回接合狀態(tài)。
[0037]根據(jù)此實施例的自動變速器500具有兩個以上檔位，并且變速器500在接合狀態(tài)下的檔位(速比)能從多個預(yù)定檔位(速比)中選擇。速比是輸入軸轉(zhuǎn)速與輸出軸轉(zhuǎn)速之t匕。在此實施例中，自動變速器500具有四個前進(jìn)檔位，即I速至4速檔位。
[0038]PCU 600將從蓄電裝置BAT供給的直流電力變換為交流電力，并且將該交流電力傳送到電動發(fā)電機(jī)MG，使得電動發(fā)電機(jī)MG被驅(qū)動。而且，P⑶600將由電動發(fā)電機(jī)MG產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力，并且將該直流電力傳送到蓄電裝置BAT，從而利用該直流電力對蓄電裝置BAT充電。P⑶600包括變換器CONV和逆變器INV。稍后將描述變換器CONV和逆變器INV的詳細(xì)構(gòu)造。
[0039]蓄電裝置BAT儲存用于驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)MG的直流電力。蓄電裝置BAT通常包括鎳氫化物或鋰離子。
[0040]車輛I包括車速傳感器15、旋轉(zhuǎn)變壓器(resolver) 22、加速器位置傳感器31和監(jiān)視傳感器32。車速傳感器15檢測驅(qū)動軸560的轉(zhuǎn)速作為車速V。旋轉(zhuǎn)變壓器22檢測電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速(將簡稱為“MG轉(zhuǎn)速Nm”)。加速器位置傳感器31檢測使用者對加速器踏板的操作量(將稱為“加速器踏板位置A”)。監(jiān)視傳感器32檢測蓄電裝置BAT的狀態(tài)(電壓Vb、電流lb、溫度Tb等)。這些傳感器將檢測結(jié)果輸出到E⑶1000。
[0041]E⑶1000結(jié)合了圖1中未示出的CPU(中央處理單元)和存儲器，并且基于存儲在存儲器中的信息和從各個傳感器接收的信息執(zhí)行計算。ECU 1000基于計算結(jié)果控制安裝在車輛I上的各裝置或設(shè)備。
[0042]E⑶1000基于監(jiān)視傳感器32的檢測結(jié)果計算蓄電裝置BAT的充電狀態(tài)(還將稱為“S0C”)。E⑶1000基于例如蓄電裝置BAT的SOC和溫度Tb設(shè)定能從蓄電裝置BAT產(chǎn)生的電力WOUT (單位:瓦)和能由蓄電裝置BAT接收的電力WIN(單位:瓦)。E⑶1000將POT600控制成使得蓄電裝置BAT的實際輸出電力不超過上述電力W0UT。而且，E⑶1000將POT600控制成使得蓄電裝置BAT的實際接收電力不超過上述電力WIN。
[0043]E⑶1000參照預(yù)定的變速脈譜圖確定自動變速器500的與加速器踏板位置A和車速V對應(yīng)的目標(biāo)檔位，并且將自動變速器500控制成使得實際檔位等于目標(biāo)檔位。
[0044]圖2示出蓄電裝置BAT與電動發(fā)電機(jī)MG之間的電路的詳細(xì)構(gòu)型。
[0045]在蓄電裝置BAT與電動發(fā)電機(jī)MG之間設(shè)置有系統(tǒng)繼電器SRl、SR2、電容器Cl、變換器CONV、平滑電容器C2和逆變器INV。
[0046]系統(tǒng)繼電器SRl介設(shè)在蓄電裝置BAT的正極與正線ML之間，并且根據(jù)系統(tǒng)指令SE使蓄電裝置BAT的正極與正線ML電連接或斷開。類似地，系統(tǒng)繼電器SR2介設(shè)在蓄電裝置BAT的負(fù)極與主負(fù)線NL之間，并且根據(jù)系統(tǒng)指令SE使蓄電裝置BAT的負(fù)極與主負(fù)線NL電連接或斷開。
[0047]電容器Cl連接在正線ML與主負(fù)線NL之間，并且使蓄電裝置BAT的充電/放電電壓平滑化。
[0048]變換器CONV構(gòu)造成使從蓄電裝置BAT放電的直流電力的電壓升壓或升高，并且向逆變器INV供給該電力。變換器CONV還構(gòu)造成能夠降低從逆變器INV再生的直流電力的電壓，并且向蓄電裝置BAT供給該電力。更具體地，變換器CONV被構(gòu)造為由電力半導(dǎo)體開關(guān)裝置(將稱為“開關(guān)裝置”)Q1、Q2、二極管D1、D2和電抗器LI組成的斬波器回路。在變換器CONV中，驅(qū)動控制回路DCl和DC2根據(jù)開關(guān)指令PWC分別控制開關(guān)裝置Q1、Q2的開/關(guān)，從而執(zhí)行開關(guān)動作。
[0049]開關(guān)裝置Ql和Q2串聯(lián)連接在主正線PL與主負(fù)線NL之間。而且，電抗器LI的一端連接到開關(guān)裝置Ql與開關(guān)裝置Q2之間的連接點。在此實施例中，開關(guān)裝置呈IGBT的形式，但可使用雙極晶體管、MOSFET (金屬氧化物半導(dǎo)體場效應(yīng)晶體管)或GTO (柵極可關(guān)斷晶閘管)代替IGBT。
[0050]二極管Dl連接在開關(guān)裝置Ql的發(fā)射極和集電極之間，使得反饋電流能從開關(guān)裝置Ql的發(fā)射極側(cè)流到集電極側(cè)。類似地，二極管D2連接在開關(guān)裝置Q2的發(fā)射極和集電極之間，使得反饋電流能從開關(guān)裝置Q2的發(fā)射極側(cè)流到集電極側(cè)。
[0051]電抗器LI介設(shè)在開關(guān)裝置Ql和開關(guān)裝置Q2之間的連接點與正線ML之間，并且使用根據(jù)開關(guān)裝置Ql和Q2的開關(guān)動作產(chǎn)生的電流來重復(fù)電磁能量的儲存和釋放。亦即，通過電磁能量在電抗器LI處的儲存和釋放，變換器CONV可操作成執(zhí)行升壓動作或降壓動作(即，升高或降低電壓)。
[0052]電容器C2連接在主正線PL與主負(fù)線NL之間，并且使在變換器CONV與逆變器INV之間供給和接收的直流電力平滑化。亦即，電容器C2用作電力緩沖器。
[0053]逆變器INV執(zhí)行變換器CONV與電動發(fā)電機(jī)MG之間的電力變換。亦即，逆變器INV能夠?qū)淖儞Q器CONV經(jīng)由主正線PL和主負(fù)線NL供給的直流電力變換成具有三相電壓(U相電壓、V相電壓和W相電壓)的三相交流電力。逆變器INV還能夠?qū)碾妱影l(fā)電機(jī)MG供給的三相交流電力變換成直流電力。更具體地，逆變器INV包括U相臂回路101、V相臂回路102和W相臂回路103。
[0054]U相臂回路101包括串聯(lián)連接在主正線PL與主負(fù)線NL之間的作為上臂裝置的開關(guān)裝置Qll和作為下臂裝置的開關(guān)裝置Q12。U相臂回路101還包括分別與開關(guān)裝置Qll和Q12逆并聯(lián)連接的二極管Dll和D12。在U相臂回路101中，驅(qū)動控制回路DCll和DC12根據(jù)開關(guān)指令PWM分別控制開關(guān)裝置Qll和Q12的開/關(guān)，從而執(zhí)行開關(guān)動作。通過開關(guān)動作，在連接點NI發(fā)生的U相電壓被供給到電動發(fā)電機(jī)MG。
[0055]二極管Dll連接在開關(guān)裝置Qll的發(fā)射極和集電極之間，使得反饋電流能從開關(guān)裝置Qll的發(fā)射極側(cè)流到集電極側(cè)。類似地，二極管D12連接在開關(guān)裝置Q12的發(fā)射極和集電極之間，使得反饋電流能從開關(guān)裝置Q12的發(fā)射極側(cè)流到集電極側(cè)。亦即，二極管Dll和D12與開關(guān)裝置Qll和Q12逆并聯(lián)連接，以容許電流從主負(fù)線NL流到主正線PL，并且抑制電流從主正線PL流到主負(fù)線NL。
[0056]如上所述的二極管Dll和D12用于抑制緊接在開關(guān)裝置Qll和Q12從“開”狀態(tài)轉(zhuǎn)入“關(guān)”狀態(tài)之后出現(xiàn)的浪涌。因此，在通常的開關(guān)操作期間，沒有電流從主正線PL或主負(fù)線NL流入二極管Dll和D12。
[0057]類似地，V相臂回路102包括串聯(lián)連接在主正線PL與主負(fù)線NL之間的作為上臂裝置的開關(guān)裝置Q21和作為下臂裝置的開關(guān)裝置Q22。V相臂回路102還包括分別與開關(guān)裝置Q21和Q22逆并聯(lián)連接的二極管D21和D22。在操作中，在V相臂回路102中的連接點N2發(fā)生的V相電壓被供給到電動發(fā)電機(jī)MG。
[0058]類似地，W相臂回路103包括串聯(lián)連接在主正線PL與主負(fù)線NL之間的作為上臂裝置的開關(guān)裝置Q31和作為下臂裝置的開關(guān)裝置Q32。W相臂回路103還包括分別與開關(guān)裝置Q31和Q32逆并聯(lián)連接的二極管D31和D32。在操作中，在W相臂回路103中的連接點N3發(fā)生的W相電壓被供給到電動發(fā)電機(jī)MG。
[0059]與如上所述的開關(guān)裝置Ql和Q2 —樣，IGBT、雙極晶體管、MOSFET和GTO中的任何一者都可被用作開關(guān)裝置Q11-Q32中的每一者。在此實施例中，作為一個示例，使用了IGBT。
[0060]在V相臂回路102和W相臂回路103中，同樣，驅(qū)動控制回路DC21、DC22、DC31、DC32根據(jù)開關(guān)指令PWM分別控制開關(guān)裝置Q21、Q22、Q31、Q32的開/關(guān)。
[0061 ] 電動發(fā)電機(jī)MG根據(jù)從逆變器INV供給的三相交流電力產(chǎn)生驅(qū)動力，并且旋轉(zhuǎn)/驅(qū)動經(jīng)由自動變速器500機(jī)械地連結(jié)到電動發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動輪82。
[0062]電流傳感器107檢測流過電動發(fā)電機(jī)MG的每一相的電流(還將稱為“相電流”)。電流傳感器107設(shè)置用于U相、V相和W相中的至少兩相。E⑶1000接收由電流傳感器107檢測到的相電流。由于相電流值Iu、Iv、Iw的瞬時值之和等于零,故ECU 1000能夠計算未為其設(shè)置電流傳感器107的那一相的電流。例如，在圖1中，能根據(jù)式Iw = -(Iu+Iv)獲得相電流1?。然而，電流傳感器107可設(shè)置用于每一相，以提高可靠性。
[0063]ECU 1000基于由電流傳感器107檢測到的各相電流和由旋轉(zhuǎn)變壓器22 (參看圖1)檢測到的MG轉(zhuǎn)速Nm形成用于控制變換器CONV和逆變器INV的開關(guān)動作(亦即，各開關(guān)裝置Q1、Q2、Q11-Q32的開/關(guān))的開關(guān)指令PWC、PWM。
[0064]圖3示出當(dāng)逆變器INV中發(fā)生短路故障時短路電流的流動。在圖3中，對逆變器INV產(chǎn)生全部柵關(guān)斷指令。從E⑶1000對逆變器INV產(chǎn)生的全部柵關(guān)斷指令是用于關(guān)斷逆變器INV的所有開關(guān)裝置Q11-Q32的柵的指令。圖3示出其中W相的下臂裝置(開關(guān)裝置Q32)發(fā)生短路故障而其余開關(guān)裝置(Q11，Q12，Q21，Q22，Q31)正常的示例。因此，在圖3中，除開關(guān)裝置Q32以外的開關(guān)裝置根據(jù)以上指令處于柵關(guān)斷狀態(tài)下。
[0065]在車輛正在行駛的狀態(tài)下(亦即，在驅(qū)動輪82正在旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下)，自動變速器500通常處于接合狀態(tài)下，且因此電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子根據(jù)驅(qū)動輪82的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。在電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子中裝設(shè)有永磁體。因此，根據(jù)轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，在電動發(fā)電機(jī)MG內(nèi)產(chǎn)生磁通量隨時間和位置的變化，并且產(chǎn)生與電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速(轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速)成正比的反電動勢。隨著電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速越高，在電動發(fā)電機(jī)MG中產(chǎn)生的反電動勢就越高。
[0066]如果W相臂回路103的開關(guān)裝置Q32中發(fā)生短路故障，如圖3所示，則短路電流ISI由于電動發(fā)電機(jī)MG的反電動勢而流過包括U相臂回路11、電動發(fā)電機(jī)MG和W相臂回路103的電流路徑(短路路徑)。亦即，由于U相臂回路101的逆并聯(lián)二極管D12容許電流從主負(fù)線NL側(cè)朝主正線PL側(cè)流動，故電流能從主負(fù)線NL經(jīng)由連接點NI流到U相供給線LNl0而且，由于開關(guān)裝置Q32處于短路狀態(tài)下，故短路電流能從W相供給線LN3經(jīng)由連接點N3流到主負(fù)線NL。結(jié)果，短路電流Isl依次流過主負(fù)線NL、二極管D12、連接點N1、U相供給線LNl、電動發(fā)電機(jī)MG的U相線圈、電動發(fā)電機(jī)MG的W相線圈、W相供給線LN3、連接點N3、開關(guān)裝置Q32和主負(fù)線NL。
[0067]類似地，短路電流Is2流過包括V相臂回路102、電動發(fā)電機(jī)MG和W相臂回路103的電流路徑。亦即，短路電流Is2依次流過主負(fù)線NL、二極管D22、連接點N2、V相供給線LN2、電動發(fā)電機(jī)MG的V相線圈、電動發(fā)電機(jī)MG的W相線圈、W相供給線LN3、連接點N3、開關(guān)裝置Q32和主負(fù)線NL。
[0068]因此，短路電流Isl和短路電流Is2的合計電流流過開關(guān)裝置Q32。
[0069]如果車輛I保持在此狀態(tài)下行駛，則過大的短路電流繼續(xù)流動；因此，電動發(fā)電機(jī)MG的各個相線圈、位于短路路徑中的二極管、將逆變器INV與電動發(fā)電機(jī)MG連接的供給線(例如，線束)等等可能受損。因此，當(dāng)檢測到流過電動發(fā)電機(jī)MG的過大電流時，期望判定電流的流動是否由逆變器INV中的短路故障引起，并根據(jù)判定結(jié)果按需執(zhí)行故障安全控制(例如，抑制短路電流的控制)。
[0070]作為判定逆變器INV中有無短路故障的方法，當(dāng)相電流在對逆變器INV產(chǎn)生全部柵關(guān)斷指令的狀態(tài)下流動時(在如圖3所示的情況下)，可考慮判定逆變器INV中發(fā)生短路故障。然而，根據(jù)該方法，在MG轉(zhuǎn)速Nm高的區(qū)域內(nèi)，可能無法精確地判定短路故障的有無。
[0071]圖4示出逆變器INV中有無短路故障、電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速區(qū)域與對逆變器INV產(chǎn)生全部柵關(guān)斷指令時的相電流之間的關(guān)系。在圖4中，其中電動發(fā)電機(jī)MG的反電動勢等于或低于施加于逆變器INV的直流電壓(主正線PL與主負(fù)線NL之間的電壓)的轉(zhuǎn)速區(qū)域被表示為“低轉(zhuǎn)速區(qū)域R1”，而其中反電動勢高于直流電壓的轉(zhuǎn)速區(qū)域被表示為“高轉(zhuǎn)速區(qū)域 R2”。
[0072]在低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)，當(dāng)逆變器INV的一相中發(fā)生短路故障時相電流流動，但是當(dāng)逆變器INV正常時無相電流流動。亦即，當(dāng)逆變器INV的一相發(fā)生短路故障時，即使在產(chǎn)生全部柵關(guān)斷指令時，相電流也如圖3所示流過短路路徑。另一方面，當(dāng)逆變器INV正常時，在全部柵關(guān)斷指令下無相電流流動。因此，在低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)，能通過判定相電流的有無來判定逆變器INV中有無短路故障。亦即，低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl是能基于相電流的有無來判定逆變器INV中是否發(fā)生短路故障的轉(zhuǎn)速區(qū)域。
[0073]然而，在高轉(zhuǎn)速區(qū)域R2內(nèi)，不僅在逆變器INV的一相中發(fā)生短路故障時而且在逆變器INV正常時都存在相電流流動。亦即，由于在高轉(zhuǎn)速區(qū)域R2內(nèi)反電動勢高于直流電壓，故連接點N1、N2、N3的電勢高于主正線PL的電勢。利用這樣產(chǎn)生的反電動勢，形成了電流從電動發(fā)電機(jī)MG經(jīng)由逆變器INV的任何上部二極管D11、D21、D31朝主正線PL流動的電流路徑。例如，從逆變器INV的U、V相的下部二極管D12、D22流入電動發(fā)電機(jī)MG的電流從電動發(fā)電機(jī)MG經(jīng)由逆變器INV的W相的上部二極管D31流到主正線PL。
[0074]因而，在其中反電動勢高于直流電壓的高轉(zhuǎn)速區(qū)域R2內(nèi)，不僅在逆變器INV的一相中發(fā)生短路故障時而且在逆變器INV正常時都存在相電流流動。因此，在高轉(zhuǎn)速區(qū)域R2內(nèi)，無法基于相電流的有無來判定逆變器INV中是否發(fā)生短路故障。
[0075]因而，當(dāng)在圖4所示的高轉(zhuǎn)速區(qū)域R2內(nèi)發(fā)生相電流超過容許值的異常(將稱為“過電流異?！?時，此實施例的ECU 1000執(zhí)行用于降低電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速的控制(還將稱為“降低控制”)。然后，在電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速在降低控制下降低成處在圖4所示的低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)的狀態(tài)下，當(dāng)即使在對逆變器INV產(chǎn)生全部柵關(guān)斷指令時也檢測到相電流時，E⑶1000判定逆變器INV中發(fā)生短路故障。
[0076]圖5是示出判定逆變器INV中的故障的控制程序的流程圖。圖5的程序以給定間隔重復(fù)執(zhí)行。
[0077]在步驟SlO中，E⑶1000判定是否已發(fā)生過電流異常。當(dāng)通過電流傳感器107檢測到的任何相電流超過容許值時，ECU 1000判定已發(fā)生過電流異常。在設(shè)置了用于將指示任何相電流超過容許值的信號傳輸?shù)紼CU 1000的回路的情況下，代替電流傳感器107或除電流傳感器107外，E⑶1000可在接收到來自該回路的信號時判定已發(fā)生過電流異常。
[0078]如果未發(fā)生過電流異常(在步驟SlO中為“否”)，則E⑶1000結(jié)束該程序循環(huán)。
[0079]如果已發(fā)生過電流異常(在步驟SlO中為“是”)，則E⑶1000向逆變器INV輸出全部柵關(guān)斷指令(Sll)。
[0080]在此實施例中，當(dāng)對逆變器INV產(chǎn)生全部柵關(guān)斷指令時，對變換器CONV產(chǎn)生停止指令(關(guān)斷變換器CONV的兩個開關(guān)裝置Ql、Q2的指令)。結(jié)果，變換器CONV停止升高和降低電壓，并且蓄電裝置BAT的輸出電壓經(jīng)由變換器CONV不變地施加于逆變器INV。
[0081]然后，E⑶1000判定是否檢測到相電流(S12)。如果無相電流流動(在步驟S12中為NO)，則可考慮逆變器INV正常(參看圖4)，且因此E⑶1000判定由于除逆變器INV中的短路故障之外的因素而發(fā)生過電流異常(S13)。
[0082]另一方面，如果有相電流流動(在步驟S12中為“是UlJEra 1000判定MG轉(zhuǎn)速Nm是否等于或高于臨界速度(S14)。“臨界速度”是基于當(dāng)電動發(fā)電機(jī)MG中產(chǎn)生的反電動勢等于從變換器CONV施加于逆變器INV的直流電壓時獲得的MG轉(zhuǎn)速Nm而確定的。例如，“臨界速度”可以是根據(jù)直流電壓的檢測值計算出的可變值，或者可以是基于當(dāng)變換器CONV停止升高或降低電壓時獲得的直流電壓(即蓄電裝置BAT的輸出電壓)而確定的固定值。
[0083]如果MG轉(zhuǎn)速Nm低于臨界速度(在步驟S14中為“否”)，亦即，如果MG轉(zhuǎn)速Nm處在圖4所示的低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)，則可考慮逆變器INV的一相中發(fā)生短路故障(參看圖4)；因此，E⑶1000判定由于逆變器INV中的短路故障而發(fā)生過電流異常(S20)。
[0084]當(dāng)MG轉(zhuǎn)速Nm等于或高于臨界速度(在步驟S14中為“是”)時，亦即，當(dāng)MG轉(zhuǎn)速Nm處在圖4所示的高轉(zhuǎn)速區(qū)域R2內(nèi)時，E⑶1000在接下來的步驟S15-S17中執(zhí)行降低控制，以降低MG轉(zhuǎn)速Nm。
[0085]首先，E⑶1000判定自動變速器500的當(dāng)前檔位是否為最高速檔位(在此實施例中為4速檔位)(S15)。
[0086]如果當(dāng)前檔位不是最高速檔位(在步驟S15中為“否UlJECT 1000執(zhí)行升檔控制(S16)。升檔控制是用于將檔位變成較高速檔位(以減小速比)的控制。例如，當(dāng)當(dāng)前檔位為3速檔位時，檔位變成位于3速檔位的較高速側(cè)的4速檔位。利用這樣執(zhí)行的升檔控制，減小了自動變速器500的速比(亦即，MG轉(zhuǎn)速Nm與車速V之比)，使得MG轉(zhuǎn)速Nm即使在相同的車速V下也能快速降低。
[0087]如果在當(dāng)前檔位的較高速側(cè)存在兩個以上檔位，則可酌情選擇要通過升檔控制建立的目標(biāo)檔位。例如，自動變速器500可在MG轉(zhuǎn)速Nm處在低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)之前的時間順次升一檔。還可針對各檔位來預(yù)測升檔之后達(dá)到的MG轉(zhuǎn)速Nm是否處在低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)，并且使自動變速器500升檔到預(yù)測為升檔之后的NG轉(zhuǎn)速Nm處在低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)的檔位之中最接近當(dāng)前檔位(并且引起最小的變速沖擊)的檔位。
[0088]如果當(dāng)前檔位為最高速檔位(在步驟S15中為“是”)，亦即，如果無法執(zhí)行升檔控制，則E⑶1000執(zhí)行空檔控制(S17)?？諜n控制是用于將自動變速器500置于釋放狀態(tài)(空檔狀態(tài))下的控制。利用這樣執(zhí)行的空檔控制，驅(qū)動輪82和電動發(fā)電機(jī)MG機(jī)械地彼此分離，且因此不論車速V如何都能自然地降低MG轉(zhuǎn)速Nm。
[0089]在步驟S16中執(zhí)行的升檔控制或在步驟S17中執(zhí)行的空檔控制是根據(jù)此實施例的“降低控制”。
[0090]圖6示意性地示出在降低控制(升檔控制或空檔控制)下降低MG轉(zhuǎn)速Nm的方式。
[0091]在發(fā)生過電流異常的時刻tl，如果MG轉(zhuǎn)速Nm處在高轉(zhuǎn)速區(qū)域R2內(nèi)，則執(zhí)行降低控制。
[0092]如果升檔控制作為降低控制被執(zhí)行，則MG轉(zhuǎn)速Nm快速下降到在升檔之后要達(dá)到的同步轉(zhuǎn)速(參看圖6中的實線)。結(jié)果，與不執(zhí)行降低控制的情況(如圖6中通過虛線所示)相比，MG轉(zhuǎn)速Nm能在更早的時間降低成處在低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)。
[0093]如果空檔控制作為降低控制被執(zhí)行，則驅(qū)動輪82和電動發(fā)電機(jī)MG機(jī)械地彼此分離，且因此即使在車輛行駛期間(即在驅(qū)動輪82旋轉(zhuǎn)期間)不論車速V如何都能自然地降低MG轉(zhuǎn)速Nm。結(jié)果，與不執(zhí)行降低控制的情況(如圖6中通過虛線所示)相比，MG轉(zhuǎn)速Nm能在更早的時間降低成處在低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)。
[0094]在升檔控制下，MG轉(zhuǎn)速Nm能被迫下降到在升檔之后要達(dá)到的同步轉(zhuǎn)速；因此，與空檔控制相比，MG轉(zhuǎn)速Nm能在更早的時間降低成處在低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)(參看圖4的時刻t2、t3)。
[0095]返回參照圖5，E⑶1000判定MG轉(zhuǎn)速Nm是否已由于降低控制而降低成低于臨界速度，亦即，MG轉(zhuǎn)速Nm是否已降低成處在圖4所示的低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)(S18)。
[0096]如果MG轉(zhuǎn)速Nm不低于臨界速度(在步驟S18中為“否”)，則E⑶1000等待直到MG轉(zhuǎn)速Nm低于臨界速度為止。
[0097]如果MG轉(zhuǎn)速Nm低于臨界速度(在步驟S18中為“是”)，則E⑶1000判定相電流的有無(S19)。在該步驟(S19)的執(zhí)行期間，維持在步驟Sll中產(chǎn)生的全部柵關(guān)斷指令。
[0098]如果無相電流流動(在步驟S19中為“否”)，則可考慮逆變器INV正常(參看圖4);且因此E⑶1000判定由于除逆變器INV中的短路故障之外的因素而發(fā)生過電流異常(S13)。
[0099]另一方面，如果有相電流流動(在步驟S19中為“是”)，則可考慮逆變器INV的一相中發(fā)生短路故障(參看圖4);因此，ECU 1000判定由于逆變器INV中的短路故障而發(fā)生過電流異常(S20)。
[0100]ECU 1000根據(jù)故障判定程序的結(jié)果執(zhí)行必要的故障安全控制。例如，如果判定逆變器INV的一相中發(fā)生短路故障，則E⑶1000通過適當(dāng)?shù)乜刂颇孀兤鱅NV的其余正常開關(guān)裝置的開/關(guān)來執(zhí)行故障安全控制以容許在將短路電流控制成小于容許值的同時驅(qū)動電動電機(jī)MG。這樣，車輛I能夠以跛行回家/自我保護(hù)模式行駛。
[0101]如上所述，當(dāng)在高轉(zhuǎn)速區(qū)域R2內(nèi)發(fā)生過電流故障時，此實施例的E⑶1000通過降低控制將MG轉(zhuǎn)速Nm降低成處在低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)。因此，能在更早的時間帶來能基于過電流的有無來判定逆變器INV中是否發(fā)生短路故障的狀態(tài)。
[0102]接下來，將說明第一實施例的一個修改示例。上述第一實施例可被修改如下。在上述第一實施例中，用于將自動變速器500置于釋放狀態(tài)下的空檔控制作為降低控制被執(zhí)行。然而，空檔控制可由用于將自動變速器500置于滑差狀態(tài)下的滑差控制代替。利用這樣被置于滑差狀態(tài)下的自動變速器500，驅(qū)動輪82和電動發(fā)電機(jī)MG未充分或完全彼此連結(jié)；因此，不論車速V如何都能降低MG轉(zhuǎn)速Nm。
[0103]在上述第一實施例中，能選擇升檔控制和空檔控制中的一者作為降低控制。然而，可僅執(zhí)行升檔控制和空檔控制中的一者。例如，在其中在電動發(fā)電機(jī)MG與驅(qū)動輪82之間設(shè)置有離合器裝置而不是自動變速器500的布置結(jié)構(gòu)中，僅用于將離合器裝置置于釋放狀態(tài)下的空檔控制可作為降低控制被執(zhí)行。替換地，僅用于將離合器裝置置于滑差狀態(tài)下的滑差控制可作為降低控制被執(zhí)行。
[0104]在第一實施例中，利用具有兩個以上檔位的自動變速器500執(zhí)行升檔控制。然而，也可利用無級變速器(CVT)執(zhí)行升檔控制。當(dāng)使用無級變速器時，速比可向更高速側(cè)連續(xù)切換。
[0105]接下來，將說明本發(fā)明的第二實施例。在上述第一實施例中，本發(fā)明應(yīng)用于電動車輛。在第二實施例中，本發(fā)明應(yīng)用于混合動力車輛。
[0106]圖7是根據(jù)第二實施例的車輛IA的總框圖。車輛IA包括發(fā)動機(jī)(E/G) 100、第一電動發(fā)電機(jī)MGl、動力分割裝置300、第二電動發(fā)電機(jī)MG2、自動變速器500、P⑶600A、蓄電裝置BAT和ECU 1000。在圖7的總框圖中，具有與圖1所示相同的標(biāo)號或符號的框或部件具有與如上所述的第一實施例基本上相同的構(gòu)型，且因此將不重復(fù)地詳細(xì)說明。
[0107]車輛IA是利用發(fā)動機(jī)100和第二電動發(fā)電機(jī)MG2中的至少一者的動力使驅(qū)動輪82旋轉(zhuǎn)而行駛的混合動力車輛。亦即，車輛IA除根據(jù)上述第一實施例的車輛I的動力源(電動發(fā)電機(jī)MG)外還具有另一個動力源(發(fā)動機(jī)100)。亦即，車輛IA的第二電動發(fā)電機(jī)MG2對應(yīng)于第一實施例的電動發(fā)電機(jī)MG。
[0108]由發(fā)動機(jī)100產(chǎn)生的功率傳遞到動力分割裝置300。動力分割裝置300將從發(fā)動機(jī)100接收的功率分割成要經(jīng)由自動變速器500傳遞到驅(qū)動輪82的功率和要傳遞到第一電動發(fā)電機(jī)MGl的功率。
[0109]動力分割裝置300具有包括太陽齒輪(S) 310、齒圈(R) 320、行星架(C) 330和小齒輪(P) 340的行星齒輪機(jī)構(gòu)。太陽齒輪(S) 310連結(jié)到第一電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子。齒圈(R)經(jīng)由自動變速器500連結(jié)到驅(qū)動輪82。小齒輪(P) 340與太陽齒輪(S) 310和齒圈(R) 320嚙合。行星架(C) 330將小齒輪(P)保持成使得小齒輪(P)能自由地自轉(zhuǎn)和繞動力分割裝置300的軸線旋轉(zhuǎn)。行星架(C)330連結(jié)到發(fā)動機(jī)100的曲軸。
[0110]第一電動發(fā)電機(jī)MGl (還將簡單地表示為“MG1”)和第二電動發(fā)電機(jī)MG2 (還將簡單地表示為“MG2”)是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，并且用作電動機(jī)和發(fā)動機(jī)。在此實施例中，MG2設(shè)置在動力分割裝置300與自動變速器500之間。亦即，MG2的轉(zhuǎn)子連接到將動力分割裝置300與自動變速器500連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸350。MGl和MG2的構(gòu)型與如上文在第一實施例中所述的電動發(fā)電機(jī)MG相同。如上所述，MG2對應(yīng)于第一實施例的電動發(fā)電機(jī)MG。
[0111]自動變速器500的輸入軸經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸350連接到動力分割裝置300的齒圈(R)和MG2的轉(zhuǎn)子。
[0112]PCU 600A將從蓄電裝置BAT供給的直流電力變換成交流電力，并且將該交流電力傳送到MGl和/或MG2。另外，P⑶600A將由MGl和/或MG2產(chǎn)生的交流電力變換成直流電力，并且將該直流電力傳送到蓄電裝置BAT。
[0113]P⑶600A包括變換器C0NV、第一逆變器INVl和第二逆變器INV2。變換器CONV的構(gòu)型與如上所述的第一實施例的變換器基本上相同。
[0114]第一逆變器INVl和第二逆變器INV2與變換器CONV并聯(lián)連接。第一逆變器INVl執(zhí)行變換器CONV與MGl之間的電力變換。第二逆變器INV2執(zhí)行變換器CONV與MG2之間的電力變換。第一逆變器INVl和第二逆變器INV2的構(gòu)型與如上所述的第一實施例的逆變器INV的構(gòu)型基本上相同。
[0115]車輛IA除車速傳感器15、旋轉(zhuǎn)變壓器22、加速器位置傳感器31和監(jiān)視傳感器32外還包括發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器10和旋轉(zhuǎn)變壓器21。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器10檢測發(fā)動機(jī)100的轉(zhuǎn)速(將稱為“發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne”)。旋轉(zhuǎn)變壓器21檢測MGl的轉(zhuǎn)速(將稱為“第一 MG轉(zhuǎn)速Ng” )。旋轉(zhuǎn)變壓器22檢測MG2的轉(zhuǎn)速(將稱為“第二 MG轉(zhuǎn)速Nm”)。這些傳感器將檢測結(jié)果輸出到E⑶1000。
[0116]E⑶1000由加速器踏板位置A和車速V確定要求驅(qū)動功率，并且根據(jù)特定算法控制發(fā)動機(jī)100和P⑶600A(MG1，MG2)，以提供這樣確定的要求驅(qū)動功率。
[0117]圖8是功率分割裝置300的共線圖。如圖8所示，太陽齒輪(S)310的轉(zhuǎn)速(即MGl轉(zhuǎn)速Ng)、行星架(C) 330的轉(zhuǎn)速(即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne)和齒圈(R) 320的轉(zhuǎn)速(即MG2轉(zhuǎn)速Nm)具有如動力分割裝置300的共線圖上通過直線表示的關(guān)系。根據(jù)該關(guān)系，如果三個轉(zhuǎn)速中的兩個被確定，則剩下的一個轉(zhuǎn)速被確定。MG2轉(zhuǎn)速Nm與車速V之比由自動變速器500所形成的檔位(速比)決定。在圖8中，當(dāng)自動變速器500形成從I速到4速檔位中選擇的任何前進(jìn)檔位時，MG2轉(zhuǎn)速Nm與車速V之間的關(guān)系用虛線表示。
[0118]此實施例的E⑶1000與如上所述的第一實施例中一樣通過降低控制來降低發(fā)生過電流異常的電動發(fā)電機(jī)(將稱為“過電流MG”)的轉(zhuǎn)速。雖然在上述第一實施例中選擇“升檔控制”和“空檔控制”中的一者作為降低控制，但在第二實施例中除這些控制外增加“空檔再生控制”作為降低控制的一個選擇。“空檔再生控制”是用于在自動變速器500被置于釋放狀態(tài)(空檔狀態(tài))下的同時利用未發(fā)生過電流異常的電動發(fā)電機(jī)(將稱為“非過電流MG”)的再生轉(zhuǎn)矩來降低過電流MG的轉(zhuǎn)速的控制。
[0119]圖9A和圖9B是示出根據(jù)此實施例的故障判定程序的流程圖。圖9A和圖9B的程序以給定間隔反復(fù)執(zhí)行。
[0120]在步驟S30中，ECU 1000判定MGl或MG2是否發(fā)生過電流異常。如果MGl和MG2兩者中都未發(fā)生過電流異常(在步驟S30中為“否”)，則ECU 1000結(jié)束程序的該循環(huán)。
[0121]如果MGl或MG2發(fā)生過電流異常(在步驟S30中為“是”)，則ECU 1000向與過電流MG對應(yīng)的逆變器輸出全部柵關(guān)斷指令(S31)。然后，ECU 1000判定相電流是否流過過電流 MG (S32)。
[0122]如果無相電流流過過電流MG (在步驟S32中為“否”)則可考慮與該過電流MG對應(yīng)的逆變器正常(參看圖4);因此，ECU 1000判定由于除與該過電流MG對應(yīng)的逆變器中的短路故障之外的因素而發(fā)生過電流異常(S33)。
[0123]另一方面，如果相電流流過過電流MG (在步驟S32中為“是”)，則ECU 1000判定過電流MG的轉(zhuǎn)速(絕對值)是否高于臨界速度，亦即，過電流MG的轉(zhuǎn)速是否處在圖4所示的高轉(zhuǎn)速區(qū)域R2內(nèi)(S34)。如果當(dāng)反電動勢等于直流電壓時獲得的轉(zhuǎn)速在MGl與MG2之間不同，則將“臨界速度”設(shè)定為在過電流MG為MGl的情況與過電流MG為MG2的情況之間不同的值。
[0124]如果過電流MG的轉(zhuǎn)速低于臨界速度(在步驟S34中為“否”)，亦即，如果過電流MG的轉(zhuǎn)速處在圖4所示的低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)，則可考慮與該過電流MG對應(yīng)的逆變器的一相中發(fā)生短路故障(參看圖4);因此，ECU 1000判定由于與該過電流MG對應(yīng)的逆變器中的短路故障而發(fā)生過電流異常(S43)。
[0125]另一方面，如果過電流MG的轉(zhuǎn)速等于或高于臨界速度(在步驟S34中為“是”)，亦即，如果過電流MG的轉(zhuǎn)速處在圖4所示的高轉(zhuǎn)速區(qū)域R2內(nèi)，則ECU 1000在接下來的步驟S35-S40中執(zhí)行降低控制，以降低MG轉(zhuǎn)速Nm。
[0126]首先，E⑶1000判定能由蓄電裝置BAT接收的電力WIN是否等于或大于預(yù)定值(S35)。作出該判定以預(yù)測通過(稍后將說明的步驟S36和S37的)空檔再生控制產(chǎn)生的再生電力是否能由蓄電裝置BAT接收。
[0127]如果能由蓄電裝置BAT接收的電力WIN等于或大于預(yù)定值(在步驟S35中為“是UJecu 100執(zhí)行空檔再生控制(S36，S37)作為降低控制。亦即，ecu 1000在步驟S36中將自動變速器500置于釋放狀態(tài)(空檔狀態(tài))下，并且在步驟S37中控制非過電流MG以將其置于再生發(fā)電狀態(tài)下。
[0128]圖10是示意性地示出在空檔再生控制下轉(zhuǎn)速變化的一個示例的共線圖。圖10示出MG2為過電流MG的情況。
[0129]如圖10所示，在空檔再生控制期間，自動變速器500被控制成置于空檔狀態(tài)下，并且驅(qū)動輪82和MG2機(jī)械地彼此分離。在此狀態(tài)下，MGl被控制成置于再生發(fā)電狀態(tài)下。在此狀態(tài)下產(chǎn)生的MGl的再生轉(zhuǎn)矩被傳遞到MG2作為降低MG2轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)矩。因此，MG2轉(zhuǎn)速Nm能快速降低。此外，使用MGl的再生電力對蓄電裝置BAT充電。亦即，在空檔再生控制下，MG2的旋轉(zhuǎn)能作為蓄電裝置BAT的充電電力被消耗，使得MG2轉(zhuǎn)速Nm降低。
[0130]返回參照圖9A和圖9B，當(dāng)能由蓄電裝置BAT接收的電力WIN小于預(yù)定值(在步驟S35中為“否”)時，亦即，當(dāng)預(yù)測無法利用在空檔再生控制下產(chǎn)生的MGl的再生電力對蓄電裝置BAT充電時，E⑶1000執(zhí)行升檔控制或空檔控制作為降低控制(S38-S40)。
[0131]首先，E⑶1000判定自動變速器500的當(dāng)前檔位是否為最高速檔位(S38)。如果當(dāng)前檔位不是最高速檔位(在步驟S38中為“否”)，則ECU 1000執(zhí)行升檔控制(S39)。如果當(dāng)前檔位是最高速檔位(在步驟S38中為“是”)，則ECU 1000執(zhí)行空檔控制(S40)。
[0132]圖11是示意性地示出在升檔控制下轉(zhuǎn)速變化的一個示例的共線圖。圖11示出在以2速檔位行駛期間MG2中出現(xiàn)過電流并且自動變速器500升檔到3速檔位的一個示例。
[0133]如圖11所示，在升檔期間，車速V是固定的，幾乎不變化。因此，通過經(jīng)由升檔控制減小自動變速器500的速比(輸入軸轉(zhuǎn)速與輸出軸轉(zhuǎn)速之比)，能快速降低MG2轉(zhuǎn)速Nm。在如圖11所示的狀態(tài)下，MGl轉(zhuǎn)速Ng(絕對值)也能通過升檔控制來降低。
[0134]返回參照圖9A和圖9B，在降低控制(空檔再生控制、升檔控制和空檔控制中的任何一者)開始之后，E⑶1000判定過電流MG的轉(zhuǎn)速是否已降低成低于臨界速度，亦即，過電流MG的轉(zhuǎn)速是否已降低成處在圖4所示的低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)(S41)。
[0135]如果過電流MG的轉(zhuǎn)速還沒有降低成低于臨界速度(在步驟S41中為“否”)，則E⑶1000等待直到過電流MG的轉(zhuǎn)速低于臨界速度為止。
[0136]如果過電流MG的轉(zhuǎn)速變得低于臨界速度(在步驟S41中為“是”)，則E⑶1000判定過電流MG中有無相電流。在此步驟中，同樣，維持在步驟S31中發(fā)出的全部柵關(guān)斷指令。
[0137]如果過電流MG中無相電流流動(在步驟S42中為“否”)，則可考慮與該過電流MG對應(yīng)的逆變器正常(參看圖4);因此，E⑶1000判定由于與該過電流MG對應(yīng)的逆變器中的短路故障之外的因素而發(fā)生過電流異常(S33)。
[0138]另一方面，如果在過電流MG中有相電流流動(在步驟S42中為“是”)，則可考慮與該過電流MG對應(yīng)的逆變器的一相中發(fā)生短路故障；因此，E⑶1000判定由于與該過電流MG對應(yīng)的逆變器中的短路故障而發(fā)生過電流異常(S43)。
[0139]如上所述，本發(fā)明可適用于混合動力車輛，比如車輛1A。亦即，當(dāng)MGl或MG2發(fā)生過電流異常時，此實施例的E⑶1000執(zhí)行降低控制(空檔再生控制、升檔控制和空檔控制中的任何一者)，以使得過電流MG的轉(zhuǎn)速降低成處在低轉(zhuǎn)速區(qū)域Rl內(nèi)。因此，能在更早的時間帶來能基于過電流的有無來判定與過電流MG對應(yīng)的逆變器INV中是否發(fā)生短路故障的狀態(tài)。
[0140]接下來，將說明第二實施例的一個修改示例。上述第二實施例可修改如下。雖然在如上所述的第二實施例中執(zhí)行升檔控制作為一種降低控制，但是當(dāng)自動變速器500需要降檔以降低MGl轉(zhuǎn)速Ng(絕對值)時，可執(zhí)行降檔控制代替升檔控制。降檔控制是用于將檔位變成較低速檔位(以增大速比)的控制。
[0141]圖12是示意性地示出在降檔控制下轉(zhuǎn)速變化的一個示例的共線圖。如圖12所示，當(dāng)MGl轉(zhuǎn)速Ng和MG2轉(zhuǎn)速Nm兩者都是正值時，通過經(jīng)由降檔控制提高M(jìn)G轉(zhuǎn)速Nm，能降低MG轉(zhuǎn)速Ng。
[0142]雖然在第二實施例中本發(fā)明適用于像如圖7所示的車輛IA那樣構(gòu)成的混合動力車輛，但本發(fā)明可適用的混合動力的構(gòu)型并不限于車輛IA的構(gòu)型。
[0143]例如，車輛IA包括兩個電動發(fā)電機(jī)，但電動發(fā)電機(jī)的數(shù)目不限于2。例如，在發(fā)動機(jī)與自動變速器之間可設(shè)置有一個電動發(fā)電機(jī)，如圖13所示。
[0144]雖然車輛IA具有動力分割裝置300和自動變速器500，但可以不設(shè)置這些裝置。例如，如圖14所示，發(fā)動機(jī)、第一電動發(fā)電機(jī)和第二電動發(fā)電機(jī)可依次串聯(lián)連接且連結(jié)到驅(qū)動輪，并且在兩個電動發(fā)電機(jī)之間可設(shè)置有離合器裝置。在如圖14所示構(gòu)成的混合動力車輛中，本發(fā)明可適用于在離合器裝置被釋放時能與驅(qū)動輪分離的第一電動發(fā)電機(jī)。
[0145]上述第一和第二實施例以及它們的修改示例可酌情組合，只要該組合不會引起技術(shù)矛盾。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛，其特征在于包括: 交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)，所述交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)連結(jié)到所述車輛的車輪(82)； 逆變器(INV)，所述逆變器構(gòu)造成向所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)供給相電流；和 電子控制單元(1000)，所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)的旋轉(zhuǎn)期間所述相電流超過容許值而引起過電流異常時，執(zhí)行用于降低所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)的轉(zhuǎn)速的降低控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于 所述電子控制單元(1000)構(gòu)造成，當(dāng)在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)的轉(zhuǎn)速通過所述降低控制而降低成低于臨界速度的狀態(tài)下即使在產(chǎn)生使所述逆變器(INV)轉(zhuǎn)入柵關(guān)斷狀態(tài)的指令時所述相電流也流入所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)時，判定所述逆變器中發(fā)生短路故障。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其特征在于 所述電子控制單元(1000)基于當(dāng)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)中產(chǎn)生的反電動勢等于施加于所述逆變器(INV)的直流電壓時獲得的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)的轉(zhuǎn)速而設(shè)定所述臨界速度。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛，其特征在于 所述臨界速度是根據(jù)所述直流電壓計算出的可變值。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛，其特征在于 所述臨界速度是基于當(dāng)施加于所述逆變器(INV)時既不升高也不降低的直流電壓設(shè)定的固定值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的車輛，其特征在于還包括: 設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)與所述車輪(82)之間的離合器裝置，所述離合器裝置構(gòu)造成被置于接合狀態(tài)、釋放狀態(tài)和滑差狀態(tài)中選定的一種狀態(tài)下，其中 所述電子控制單元(1000)構(gòu)造成通過將所述離合器裝置置于所述釋放狀態(tài)或所述滑差狀態(tài)下來經(jīng)由所述降低控制降低所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)的轉(zhuǎn)速。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的車輛，其特征在于還包括: 設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)與所述車輪(82)之間的變速裝置(500)，所述變速裝置(500)構(gòu)造成改變速比，所述速比是所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)的轉(zhuǎn)速與所述車輪(82)的轉(zhuǎn)速之比，其中 所述電子控制單元(1000)構(gòu)造成通過使所述變速裝置(500)升檔以降低所述變速裝置(500)的速比來經(jīng)由所述降低控制降低所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)的轉(zhuǎn)速。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)是第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)，且所述逆變器(INV)是第二逆變器(INV2)，所述車輛的特征在于還包括: 第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)，所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)經(jīng)由齒輪單元連結(jié)到所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)； 第一逆變器(INVl)，所述第一逆變器構(gòu)造成向所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)供給相電流； 蓄電裝置(BAT)，所述蓄電裝置經(jīng)由所述第二逆變器(INV2)連接到所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)并且經(jīng)由所述第一逆變器(INVl)連接到所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl);和 設(shè)置在所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中的一者與所述車輪(82)之間的變速裝置(500)，所述變速裝置(500)構(gòu)造成被置于接合狀態(tài)、滑差狀態(tài)和釋放狀態(tài)中選定的一種狀態(tài)下，并且所述變速裝置構(gòu)造成在所述接合狀態(tài)下改變所述變速裝置的速比，其中 所述電子控制單元(1000)構(gòu)造成: i)當(dāng)所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中的一者發(fā)生所述過電流異常時，通過所述降低控制降低所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中發(fā)生所述過電流異常的所述一者的轉(zhuǎn)速，并且 ?)當(dāng)在所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中的所述一者的轉(zhuǎn)速通過所述降低控制而降低成低于臨界速度的狀態(tài)下即使在產(chǎn)生使與所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中的所述一者對應(yīng)的逆變器(INV1，INV2)轉(zhuǎn)入柵關(guān)斷狀態(tài)的指令時相電流也流入所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中的所述一者時，判定與所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中發(fā)生所述過電流異常的所述一者對應(yīng)的逆變器(INV1，INV2)中發(fā)生短路故障。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛，其特征在于 所述電子控制單元(1000)基于當(dāng)反電動勢等于施加于所述第一逆變器(INVl)和所述第二逆變器(INV2)中的每一者的直流電壓時獲得的所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)的轉(zhuǎn)速和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的轉(zhuǎn)速而設(shè)定所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)的臨界速度和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的臨界速度，所述反電動勢是在所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中產(chǎn)生的。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛，其特征在于 所述臨界速度是根據(jù)所述直流電壓計算出的可變值。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛，其特征在于 所述臨界速度是基于當(dāng)施加于所述第一逆變器(INVl)和所述第二逆變器(INV2)中的每一者時既不升高也不降低的直流電壓而設(shè)定的固定值。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛，其特征在于: 所述電子控制單元(1000)構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電裝置(BAT)能接收的電力等于或大于預(yù)定值時，通過在將所述變速裝置(500)置于所述釋放狀態(tài)或所述滑差狀態(tài)的同時使未發(fā)生所述過電流異常的另一個所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2，MGl)產(chǎn)生再生轉(zhuǎn)矩來經(jīng)由所述降低控制降低所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中發(fā)生所述過電流異常的所述一者的轉(zhuǎn)速；并且 所述電子控制單元(1000)構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電裝置(BAT)能接收的電力小于所述預(yù)定值時，通過改變所述變速裝置(500)的速比來經(jīng)由所述降低控制降低所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中發(fā)生所述過電流異常的所述一者的轉(zhuǎn)速。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛，其特征在于: 所述電子控制單元(1000)構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電裝置(BAT)能接收的電力等于或大于預(yù)定值時，通過在將所述變速裝置(500)置于所述釋放狀態(tài)或所述滑差狀態(tài)的同時使未發(fā)生所述過電流異常的另一個所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2，MGl)產(chǎn)生再生轉(zhuǎn)矩來經(jīng)由所述降低控制降低所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中發(fā)生所述過電流異常的所述一者的轉(zhuǎn)速；并且 所述電子控制單元(1000)構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電裝置(BAT)能接收的電力小于所述預(yù)定值并且所述變速裝置(500)的速比不能改變時，通過將所述變速裝置(500)保持在所述釋放狀態(tài)而不改變所述變速裝置(500)的速比來經(jīng)由所述降低控制降低所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MGl)和所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)中發(fā)生所述過電流異常的所述一者的轉(zhuǎn)速。
14.一種用于車輛的控制方法，所述車輛包括連結(jié)到所述車輛的車輪(82)的交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)和構(gòu)造成向所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)供給相電流的逆變器(INV)，所述控制方法的特征在于包括: 當(dāng)在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)的旋轉(zhuǎn)期間所述相電流超過容許值而引起過電流異常時，執(zhí)行用于降低所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG)的轉(zhuǎn)速的降低控制。
【文檔編號】B60L15/20GK104242777SQ201410255139
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2014年6月10日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月12日
【發(fā)明者】內(nèi)田　健司 申請人:豐田自動車株式會社