制動(dòng)控制裝置制造方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明提供一種可以提高能量效率的制動(dòng)控制裝置。本發(fā)明中具備：可以對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的主缸、與主缸分體設(shè)置的泵、連通閥、回流通路、設(shè)于回流通路的調(diào)壓閥，在從利用主缸對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的踏力制動(dòng)狀態(tài)向使連通閥(23)和調(diào)壓閥(24)的至少一方向開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)，同時(shí)驅(qū)動(dòng)泵(7)而對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的助力控制狀態(tài)切換時(shí)，相比泵(7)的動(dòng)作，延緩向開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)的閥的動(dòng)作。
【專(zhuān)利說(shuō)明】制動(dòng)控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及搭載于車(chē)輛的制動(dòng)控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]目前，已知有一種制動(dòng)裝置，其具備通過(guò)與駕駛者的制動(dòng)操作力來(lái)源不同的能源產(chǎn)生用于降低駕駛者的制動(dòng)操作力的輔助力的所謂助力裝置。例如，專(zhuān)利文獻(xiàn)I所記載的制動(dòng)裝置具備作為助力裝置的液壓助力器，使用通過(guò)泵儲(chǔ)存于蓄壓器的壓力能量將制動(dòng)踏板的踏力增大并傳遞至主缸。
[0003]專(zhuān)利文獻(xiàn)
[0004]專(zhuān)利文獻(xiàn)1:(日本)特開(kāi)2008— 6893號(hào)公報(bào)
[0005]但是，根據(jù)專(zhuān)利文獻(xiàn)I所記載的技術(shù)，總是根據(jù)駕駛者的制動(dòng)操作使助力操作進(jìn)行動(dòng)作的結(jié)構(gòu)，因此，能量效率可能下降。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的在于，提供一種可以提高能量效率的制動(dòng)控制裝置。
[0007]為了實(shí)現(xiàn)所述目的，本發(fā)明中，具備:可以對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的第一加壓部、與第一加壓部分別設(shè)置的泵、連通閥、回流通路、設(shè)于回流通路的調(diào)壓閥，在從利用第一加壓部加壓輪缸液壓的第一狀態(tài)向使連通閥和調(diào)壓閥的至少一方向開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)，同時(shí)驅(qū)動(dòng)泵而對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的第二狀態(tài)切換時(shí)，相比泵的動(dòng)作，延緩向開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)的閥的動(dòng)作。
[0008]因此，在第二狀態(tài)時(shí)使泵進(jìn)行動(dòng)作，因此，與總是使助力裝置動(dòng)作的結(jié)構(gòu)相比，可以提高能量效率。另外，相比泵的動(dòng)作，延緩向開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)的閥的動(dòng)作，因此，可以抑制泵和各閥的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0009]圖1是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的整體圖；
[0010]圖2是表示實(shí)施例1的各液壓及促動(dòng)器動(dòng)作狀態(tài)的時(shí)間變化的時(shí)間圖；
[0011]圖3是使用與實(shí)施例1的圖1相同的液壓回路圖表示液壓?jiǎn)卧母鞔賱?dòng)器的動(dòng)作狀態(tài)一例的圖；
[0012]圖4是使用與實(shí)施例1的圖1相同的液壓回路圖表示液壓?jiǎn)卧母鞔賱?dòng)器的動(dòng)作狀態(tài)一例的圖；
[0013]圖5是使用與實(shí)施例1的圖1相同的液壓回路圖表示液壓?jiǎn)卧母鞔賱?dòng)器的動(dòng)作狀態(tài)一例的圖；
[0014]圖6是使用與實(shí)施例1的圖1相同的液壓回路圖表示液壓?jiǎn)卧母鞔賱?dòng)器的動(dòng)作狀態(tài)一例的圖；
[0015]圖7是使用與實(shí)施例1的圖1相同的液壓回路圖表示液壓?jiǎn)卧母鞔賱?dòng)器的動(dòng)作狀態(tài)一例的圖；
[0016]圖8是使用與實(shí)施例1的圖1相同的液壓回路圖表示液壓?jiǎn)卧母鞔賱?dòng)器的動(dòng)作狀態(tài)一例的圖；
[0017]圖9是表示實(shí)施例1的切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部的控制內(nèi)容的流程圖；
[0018]圖10是表示實(shí)施例1的ECU內(nèi)部的控制結(jié)構(gòu)的控制框圖；
[0019]圖11是表示實(shí)施例1的各液壓及促動(dòng)器動(dòng)作狀態(tài)的時(shí)間變化的時(shí)間圖；
[0020]圖12是表示實(shí)施例1的各液壓及促動(dòng)器動(dòng)作狀態(tài)的時(shí)刻t9?時(shí)刻tlO的動(dòng)作狀態(tài)一例的圖；
[0021]圖13是表示實(shí)施例1的各液壓及促動(dòng)器動(dòng)作狀態(tài)的時(shí)刻tl3?時(shí)刻tl4的動(dòng)作狀態(tài)一例的圖；
[0022]圖14是表示實(shí)施例1的切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部的控制處理的流程圖；
[0023]圖15是表示實(shí)施例1的切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部的控制處理的流程圖；
[0024]圖16是實(shí)施例2的制動(dòng)裝置的液壓回路圖。
[0025]標(biāo)記說(shuō)明
[0026]I 裝置
[0027]2制動(dòng)踏板
[0028]3連桿機(jī)構(gòu)
[0029]4儲(chǔ)液箱
[0030]5 主缸
[0031]6液壓?jiǎn)卧?br> [0032]7 泵
[0033]8 輪缸
[0034]11第一油路
[0035]12吸入油路
[0036]13噴出油路
[0037]14第一減壓油路
[0038]15第二減壓油路
[0039]16第一模擬油路
[0040]17第二模擬油路
[0041]21截止閥
[0042]23連通閥
[0043]24調(diào)壓閥
[0044]25減壓閥
[0045]26行程模擬器閥
[0046]27行程模擬器
[0047]54 活塞
[0048]55活塞密封件
[0049]60電動(dòng)機(jī)

【具體實(shí)施方式】
[0050][實(shí)施例1]
[0051]圖1是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置(以下，稱(chēng)為裝置I)的整體圖。裝置I適用于除了具備作為驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的原動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)之外，還具備電動(dòng)式電動(dòng)機(jī)(發(fā)電機(jī))的混合動(dòng)力汽車(chē)或只具備電動(dòng)式電動(dòng)機(jī)(發(fā)電機(jī))的電動(dòng)汽車(chē)等電動(dòng)車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)。這種電動(dòng)車(chē)輛中，可以執(zhí)行利用包含電動(dòng)機(jī)(發(fā)電機(jī))的再生制動(dòng)裝置將車(chē)輛動(dòng)能再生成電能，來(lái)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)的再生制動(dòng)。另外，也可以適用于例如只以發(fā)動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的非電動(dòng)車(chē)輛。裝置I是對(duì)車(chē)輛的各車(chē)輪賦予制動(dòng)液壓而產(chǎn)生制動(dòng)力的液壓式制動(dòng)裝置。具體而言，當(dāng)向設(shè)于車(chē)輛的各車(chē)輪的輪缸8供給制動(dòng)液(油)時(shí)，擠壓輪缸8內(nèi)的活塞，并向與車(chē)輪一起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤(pán)按壓作為摩擦部件的剎車(chē)片。由此，對(duì)各車(chē)輪賦予液壓制動(dòng)力。此外，也可以不使用盤(pán)制動(dòng)，而使用鼓式制動(dòng)。裝置I被設(shè)置為通過(guò)控制該液壓制動(dòng)力，可以執(zhí)行將再生制動(dòng)裝置產(chǎn)生的再生制動(dòng)力和液壓制動(dòng)力進(jìn)行最佳分配而產(chǎn)生希望的制動(dòng)力、例如駕駛者(司機(jī))要求的制動(dòng)力的再生協(xié)調(diào)控制。
[0052]裝置I具備:接收駕駛者的制動(dòng)操作輸入的作為制動(dòng)操作部件的制動(dòng)踏板2、將駕駛者進(jìn)行的踏入力(制動(dòng)操作力)相對(duì)于制動(dòng)踏板2的踏入量(踏板行程)的變化比例設(shè)為可變的連桿機(jī)構(gòu)3、作為積存制動(dòng)液的制動(dòng)液源的儲(chǔ)液箱(以下，稱(chēng)為儲(chǔ)液箱)4、經(jīng)由連桿機(jī)構(gòu)3與制動(dòng)踏板2連接并且從儲(chǔ)液箱4供給制動(dòng)液且隨著駕駛者進(jìn)行的制動(dòng)踏板2的操作(制動(dòng)操作)而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的作為第一制動(dòng)液壓產(chǎn)生源的主缸5、檢測(cè)作為制動(dòng)操作量的制動(dòng)踏板2的位移量的行程傳感器90 (制動(dòng)操作量檢測(cè)裝置)、從儲(chǔ)液箱4或主缸5供給制動(dòng)液且與駕駛者進(jìn)行的制動(dòng)操作獨(dú)立地產(chǎn)生制動(dòng)液壓的作為第二制動(dòng)液壓產(chǎn)生源的液壓?jiǎn)卧?、控制液壓?jiǎn)卧?的動(dòng)作的電子控制單元(以下，稱(chēng)為ECU) 10。儲(chǔ)液箱4、主缸
5、液壓?jiǎn)卧? (電磁閥或泵7)、E⑶10 —體地設(shè)置，裝置I作為I個(gè)單元而構(gòu)成。在液壓?jiǎn)卧?中一體安裝有驅(qū)動(dòng)泵7的電動(dòng)機(jī)60。
[0053]裝置I不具備利用車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的進(jìn)氣負(fù)壓對(duì)制動(dòng)操作力(踏板踏力)進(jìn)行助力或放大的負(fù)壓式助力器(以下，稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器)。連桿機(jī)構(gòu)3是設(shè)于制動(dòng)踏板2和主缸5之間的踏力放大機(jī)構(gòu)，輸入側(cè)的連桿部件與制動(dòng)踏板2轉(zhuǎn)動(dòng)自如地連接，并且輸出側(cè)的連桿部件與推桿30轉(zhuǎn)動(dòng)自如地連接。主缸5為串聯(lián)型，具備與推桿30連接的主活塞54P和自由活塞型副活塞54S作為根據(jù)駕駛者的制動(dòng)操作向軸向移動(dòng)的主缸活塞。
[0054]液壓?jiǎn)卧?設(shè)于輪缸8和主缸5之間，可以分別向各輪缸8供給主缸壓或控制液壓。液壓?jiǎn)卧?具有作為用于產(chǎn)生控制液壓的液壓設(shè)備(促動(dòng)器)的泵7及多個(gè)控制閥(電磁閥20等)。泵7由電動(dòng)機(jī)60驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)而將儲(chǔ)液箱4內(nèi)的制動(dòng)液吸入并向輪缸8噴出。作為泵7，本實(shí)施例中采用聲振動(dòng)性能等優(yōu)異的齒輪泵，具體而言，采用外嚙合齒輪泵。泵7在兩系統(tǒng)中共用且由同一電動(dòng)機(jī)60驅(qū)動(dòng)。作為電動(dòng)機(jī)60，可以使用例如有刷電機(jī)。電磁閥20等根據(jù)控制信號(hào)進(jìn)行開(kāi)關(guān)動(dòng)作而控制制動(dòng)液的流動(dòng)。液壓?jiǎn)卧?具備行程模擬器27，該行程模擬器27在切斷主缸5和輪缸8的連通的狀態(tài)下，利用泵7產(chǎn)生的液壓可以對(duì)輪缸8進(jìn)行增壓地設(shè)置，并且根據(jù)駕駛者的制動(dòng)操作從主缸5流入制動(dòng)液，由此，生成踏板行程。另外，液壓?jiǎn)卧?還具備檢測(cè)泵7的噴出壓或主缸壓的液壓傳感器91?93。
[0055]E⑶100將從踏板行程傳感器90及液壓傳感器91?93發(fā)送的檢測(cè)值及與從車(chē)輛發(fā)送的行駛狀態(tài)相關(guān)的信息作為輸入，基于內(nèi)置的程序控制液壓?jiǎn)卧?的各促動(dòng)器。具體而言，對(duì)切換油路的連通狀態(tài)的電磁閥20等開(kāi)關(guān)動(dòng)作或驅(qū)動(dòng)泵7的電動(dòng)機(jī)60的轉(zhuǎn)速(即泵7的噴出量)進(jìn)行控制。由此，實(shí)現(xiàn)如下等控制:用于降低制動(dòng)操作力的助力控制、或用于抑制制動(dòng)引起的車(chē)輪滑動(dòng)的防抱死制動(dòng)控制(以下，稱(chēng)為ABS)、或用于車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)控制(防止側(cè)滑等車(chē)輛行為穩(wěn)定化控制。以下，稱(chēng)為VDC)的制動(dòng)控制、或自適應(yīng)巡航控制等自動(dòng)制動(dòng)控制、或以與再生制動(dòng)協(xié)調(diào)而達(dá)成目標(biāo)減速度(目標(biāo)制動(dòng)力)的方式控制輪缸液壓的再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制。助力控制中，在駕駛者進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)，驅(qū)動(dòng)液壓?jiǎn)卧?(利用泵7的噴出壓)生成比主缸壓力高的輪缸液壓，由此，產(chǎn)生駕駛者的制動(dòng)操作力中不足的液壓制動(dòng)力。由此，發(fā)揮輔助制動(dòng)操作的助力作用。即，雖然不具備發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器，但通過(guò)使液壓?jiǎn)卧?(泵7)進(jìn)行動(dòng)作，而可以輔助制動(dòng)操作力。再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制中，為了產(chǎn)生例如駕駛者要求的制動(dòng)力，產(chǎn)生再生制動(dòng)裝置形成的再生制動(dòng)力中不足量的液壓制動(dòng)力。
[0056]主缸5是經(jīng)由后述的第一油路11與輪缸8連接且可以對(duì)輪缸液壓進(jìn)行增壓的第一液壓源，利用第一液室51P中產(chǎn)生的主缸壓經(jīng)由P系統(tǒng)的油路(第一油路IIP)可以對(duì)輪缸8a、8b進(jìn)行加壓，并且利用由第二液室51S產(chǎn)生的主缸壓經(jīng)由S系統(tǒng)的油路(第一油路HS)可以對(duì)輪缸8b、8c進(jìn)行加壓。主缸5的活塞54P、54S沿著有底筒狀的缸體50的內(nèi)周面可以軸向移動(dòng)地插入。缸體50在每個(gè)P、S系統(tǒng)中具備與液壓?jiǎn)卧?連接且可以與輪缸8連通地設(shè)置的噴出口(供給口)501和與儲(chǔ)液箱4連接而與儲(chǔ)液箱4連通的補(bǔ)給口 502。缸體50還具備與液壓?jiǎn)卧?連接且與泵7的吸入部70連通的吸入口 503和與儲(chǔ)液箱4連接而與儲(chǔ)液箱4連通的補(bǔ)給口 504。在兩活塞54P、54S之間的第一液室51P中以壓縮的狀態(tài)設(shè)置有作為回位彈簧的螺旋彈簧56P。在活塞54S和缸體50的軸向端部之間的第二液室51S中以壓縮的狀態(tài)設(shè)置有螺旋彈簧56S。噴出口 501總是朝向第一、第二液室51P、51S開(kāi)口。補(bǔ)給口 504總是與吸入口 503連通。
[0057]在缸體50的內(nèi)周設(shè)置有與各活塞54F、54S滑接并密封各活塞54P、54S的外周面和缸體50的內(nèi)周面之間的多個(gè)密封部件即活塞密封件55。各活塞密封件55是(圖1等中，省略圖示)在內(nèi)徑側(cè)具備法蘭部的眾所周知的截面杯狀的密封部件(杯形密封件)，在法蘭部與活塞54的外周面滑接的狀態(tài)下，允許制動(dòng)液向一方向的流動(dòng)，抑制制動(dòng)液向另一方向的流動(dòng)。第一活塞密封件551以如下方向配置，即，允許制動(dòng)液從補(bǔ)給口 502向第一、第二液室51P、51S(噴出口 501)流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液反方向的流動(dòng)。第三活塞密封件553以抑制制動(dòng)液從補(bǔ)給口 504向缸體50外部的流動(dòng)的方向配置。第一、第二液室51P、51S中，當(dāng)通過(guò)駕駛者進(jìn)行的制動(dòng)踏板2的踏入操作，而活塞54向制動(dòng)踏板2的軸向相反側(cè)行程時(shí)，容積縮小而產(chǎn)生液壓(主缸壓)。由此，從第一、第二液室51P、51S經(jīng)由噴出口 501向輪缸8供給制動(dòng)液。此外，P系統(tǒng)和S系統(tǒng)中，在第一、第二液室51P、51S中產(chǎn)生大致相同的液壓。
[0058]以下，基于圖1對(duì)液壓?jiǎn)卧?的制動(dòng)液壓回路進(jìn)行說(shuō)明。與各車(chē)輪FL?RR對(duì)應(yīng)的部件，在其附圖標(biāo)記的末尾分別標(biāo)注標(biāo)識(shí)a?d進(jìn)行適當(dāng)區(qū)別。液壓?jiǎn)卧?具備:連接主缸5的噴出口 501 (第一、第二液室51P、51S)和輪缸8的第一油路11、設(shè)于第一油路11的作為第二截止閥的常開(kāi)的(在非通電狀態(tài)下開(kāi)閥)截止閥21、與各車(chē)輪FL?RR對(duì)應(yīng)地(油路Ila?Ild)設(shè)于比第一油路11的截止閥21更靠輪缸8側(cè)的常開(kāi)的增壓閥(以下，稱(chēng)為S0L/VIN)22、連接主缸5的吸入口 503和泵7的吸入部70的吸入油路12、將第一油路11的截止閥21與S0L/VIN22之間和泵7的噴出部71連接的噴出油路13、設(shè)于噴出油路13且只允許制動(dòng)液從噴出部71側(cè)向第一油路11側(cè)的流動(dòng)的逆止閥(泵7的噴出閥)130、設(shè)于連接逆止閥130的下游側(cè)和P系統(tǒng)的第一油路IlP的噴出油路13P中的常開(kāi)的連通閥23P、設(shè)于連接逆止閥130的下游側(cè)和S系統(tǒng)的第一油路IlS的噴出油路13S中的常閉的(在非通電狀態(tài)下閉閥)連通閥23S、將噴出油路13P中的逆止閥130與連通閥23P之間和吸入油路12連接的第一減壓油路14、設(shè)于第一減壓油路14中的作為第一減壓閥的常閉的調(diào)壓閥24、將第一油路11的比SOL/VIN22更靠輪缸8側(cè)和吸入油路12連接的第二減壓油路15、設(shè)于第二減壓油路15中的作為第二減壓閥的常閉的減壓閥25、從第一油路IlP分支且作為與行程模擬器27的主室Rl連接的分支油路的第一模擬油路16、設(shè)于第一模擬油路16中的作為常閉的模擬器截止閥的行程模擬器閥26、連接行程模擬器27的副室(背壓室)R2和吸入油路12的第二模擬油路17。
[0059]在液壓?jiǎn)卧?內(nèi)，在將來(lái)自主缸5 (吸入口 503)的連接配管1R與液壓?jiǎn)卧?的吸入油路12連接的部位(液壓?jiǎn)卧?的垂直方向上側(cè))設(shè)有積液部12a。噴出油路13P、13S構(gòu)成連接P系統(tǒng)的第一油路IlP和S系統(tǒng)的第一油路IlS的連通路。泵7是第二液壓源，其經(jīng)由上述連通路(噴出油路13P、13S)及第一油路IlPUlS與輪缸8a?8d連接，且向上述連通路(噴出油路13P、13S)噴出制動(dòng)液，由此，可以對(duì)輪缸液壓進(jìn)行增壓。截止閥
21、S0L/VIN22、連通閥23P、調(diào)壓閥24及各系統(tǒng)的減壓閥25中至少一項(xiàng)(本實(shí)施例中，后輪RL、RR的減壓閥25c、25d)是根據(jù)供給到螺線管的電流而調(diào)整閥的開(kāi)度的比例控制閥。其它閥即MC閥20、連通閥23S、剩余的減壓閥25(前輪FL、FR的減壓閥25a、25b)及行程模擬器閥26是二進(jìn)制地切換控制閥的開(kāi)關(guān)的接通切斷閥。另外，上述其它閥也可以使用比例控制閥。
[0060]截止閥21在第一油路IlPUlS上設(shè)于輪缸8和行程模擬器閥26之間。另外，繞過(guò)S0L/VIN22并與第一油路11并聯(lián)地設(shè)有旁通油路120，在旁通油路120上設(shè)有只允許制動(dòng)液從輪缸8側(cè)向主缸5側(cè)流動(dòng)的逆止閥220。
[0061]在第一油路IlP的主缸5和截止閥21P之間設(shè)有檢測(cè)主缸壓的液壓傳感器91。此夕卜，也可以在S系統(tǒng)的油路(第一油路IlS中的主缸5和截止閥21S之間)上設(shè)置主缸壓檢測(cè)用的液壓傳感器。在第一油路11中的截止閥21和S0L/VIN22之間設(shè)有檢測(cè)該部位的液壓(輪缸液壓)的液壓傳感器92。在噴出油路13P中的泵7的噴出部71 (逆止閥130)和連通閥23P之間設(shè)有檢測(cè)該部位的液壓(泵噴出壓)的液壓傳感器93。
[0062]行程模擬器27具有將室R內(nèi)分離成兩個(gè)室(主室Rl和副室R2)且可以沿軸向移動(dòng)地設(shè)于室R內(nèi)的活塞27a和以壓縮的狀態(tài)設(shè)置于副室R2內(nèi)且總是向主室Rl —側(cè)(縮小主室Rl的容積且擴(kuò)大副室R2的容積的方向)對(duì)活塞27a進(jìn)行施力的彈性部件即彈簧27b。在將截止閥21控制成打開(kāi)方向的狀態(tài)下，連接主缸5的第一、第二液室51P、51S和輪缸8的制動(dòng)系統(tǒng)(第一油路11)構(gòu)成由使用踏板踏力而產(chǎn)生的主缸壓來(lái)生成輪缸液壓的第一系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)踏力制動(dòng)(非助力控制)。另一方面，將截止閥21控制成關(guān)閉方向的狀態(tài)下，包含泵7且連接儲(chǔ)液箱4和輪缸8的制動(dòng)系統(tǒng)(吸入油路12、噴出油路13等)構(gòu)成由使用泵7而產(chǎn)生的液壓來(lái)生成輪缸液壓的第二系統(tǒng)，且構(gòu)成實(shí)現(xiàn)助力控制或再生協(xié)調(diào)控制等所謂的線控制動(dòng)系統(tǒng)(7' — /SM 7 4 Y 7 f Λ )。
[0063]在將截止閥21控制成關(guān)閉方向且將主缸5和輪缸8的連通切斷的狀態(tài)下，行程模擬器27至少通過(guò)從主缸5 (第一液室51Ρ)向第一油路IlP流出的制動(dòng)液經(jīng)由第一模擬油路16流入主室Rl內(nèi)部，而生成踏板行程。行程模擬器27在截止閥21Ρ閉閥而將主缸5和輪缸8的連通切斷且行程模擬器閥26開(kāi)閥而將主缸5和行程模擬器27連通的狀態(tài)下，當(dāng)駕駛者進(jìn)行制動(dòng)操作(踏入或踏回制動(dòng)踏板2)時(shí)，供給排出來(lái)自主缸5的制動(dòng)液，生成踏板行程。具體而言，當(dāng)對(duì)主室Rl的活塞27a的受壓面作用規(guī)定以上的油壓(主缸壓)時(shí)，活塞27a壓縮彈簧27b同時(shí)沿軸向向副室R2 —側(cè)移動(dòng)，主室Rl的容積擴(kuò)大。由此，制動(dòng)液從主缸5(噴出口 501P)經(jīng)由油路(第一油路IlP及第一模擬油路16)流入主室R1，并且從副室R2經(jīng)由第二模擬油路17向吸入油路12排出制動(dòng)液。當(dāng)主室Rl內(nèi)的壓力減少到不足規(guī)定時(shí)，利用彈簧27b的彈力(彈力)，活塞27a恢復(fù)成初始位置。行程模擬器27通過(guò)這樣吸入來(lái)自主缸5的制動(dòng)液，模擬輪缸8的液體剛度而實(shí)現(xiàn)踏板踏入感。
[0064]圖10是表示實(shí)施例1的E⑶內(nèi)部的控制結(jié)構(gòu)的控制塊圖。E⑶100構(gòu)成基于各種信息使泵7及電磁閥20等進(jìn)行動(dòng)作而控制輪缸8的液壓的液壓控制部。ECU100具備:制動(dòng)操作量檢測(cè)部101、目標(biāo)輪缸液壓算出部102、助力控制部103、切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部104、電動(dòng)機(jī)電流檢測(cè)部105、電動(dòng)機(jī)端子間電壓檢測(cè)部106、電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速推定部107。制動(dòng)操作量檢測(cè)部101接收行程傳感器90的檢測(cè)值的輸入來(lái)檢測(cè)作為制動(dòng)操作量的制動(dòng)踏板2的位移量(踏板行程)。此外，行程傳感器90不限于直接檢測(cè)制動(dòng)踏板2的位移量的傳感器，也可以是檢測(cè)推桿30的位移量的傳感器。另外，也可以設(shè)置檢測(cè)制動(dòng)踏板2的踏力的踏力傳感器，基于其檢測(cè)值檢測(cè)制動(dòng)操作量。即，作為用于控制的制動(dòng)操作量，不限于踏板行程，也可以使用其它適當(dāng)?shù)淖兞俊?br> [0065]目標(biāo)輪缸液壓算出部102算出目標(biāo)輪缸液壓。具體而言，基于檢測(cè)的踏板行程，算出規(guī)定的助力比，即實(shí)現(xiàn)踏板行程和駕駛者的要求制動(dòng)液壓(駕駛者要求的車(chē)輛減速度G)之間的理想關(guān)系特性的目標(biāo)輪缸液壓。本實(shí)施例中，例如，在具備通常大小的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器且不具備連桿機(jī)構(gòu)3的制動(dòng)裝置中，將在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器動(dòng)作時(shí)實(shí)現(xiàn)的踏板行程和輪缸液壓(制動(dòng)液壓)之間的規(guī)定的關(guān)系特性設(shè)為用于算出目標(biāo)輪缸液壓的上述理想的關(guān)系特性。此外，目標(biāo)輪缸液壓算出部102在再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制時(shí)通過(guò)與再生制動(dòng)力的關(guān)系算出目標(biāo)輪缸液壓。具體而言，算出從再生制動(dòng)裝置的控制單元輸入的再生制動(dòng)力和與目標(biāo)輪缸液壓相當(dāng)?shù)囊簤褐苿?dòng)力的和滿足駕駛者要求的車(chē)輛減速度那樣的目標(biāo)輪缸液壓。此外，VDC時(shí)，例如基于檢測(cè)的車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量(橫加速度等)算出各車(chē)輪FL?RR的目標(biāo)輪缸液壓，以實(shí)現(xiàn)希望的車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。
[0066]在踏力制動(dòng)時(shí)，通過(guò)將截止閥21控制成打開(kāi)方向，將液壓?jiǎn)卧?的狀態(tài)設(shè)為利用主缸壓(第一系統(tǒng))可以生成輪缸液壓的狀態(tài)，而實(shí)現(xiàn)踏力制動(dòng)。另外，通過(guò)將行程模擬器閥26控制成關(guān)閉方向，而切斷主缸5和行程模擬器27的連通。助力控制部103通過(guò)將截止閥21控制成關(guān)閉方向，將液壓?jiǎn)卧?的狀態(tài)設(shè)為利用泵7(第二系統(tǒng))可以生成輪缸液壓的狀態(tài)，并執(zhí)行助力控制?？刂埔簤?jiǎn)卧?的各促動(dòng)器，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)輪缸液壓。另外，通過(guò)將行程模擬器閥26控制成打開(kāi)方向，使主缸5和行程模擬器27連通。
[0067]助力控制部103基于算出的目標(biāo)輪缸液壓控制液壓?jiǎn)卧?的動(dòng)作，切換踏力制動(dòng)和助力控制。具體而言，當(dāng)利用制動(dòng)操作量檢測(cè)部101檢測(cè)制動(dòng)操作開(kāi)始時(shí)，在算出的目標(biāo)輪缸液壓為規(guī)定值以下的情況下，通過(guò)踏力制動(dòng)生成輪缸液壓。另一方面，在制動(dòng)踏入操作時(shí)算出的目標(biāo)輪缸液壓比上述規(guī)定值高的情況下，利用助力控制部103生成輪缸液壓。這樣，裝置I在制動(dòng)操作量比較小的制動(dòng)初始即開(kāi)始制動(dòng)操作后的規(guī)定的制動(dòng)操作區(qū)域(低壓域)，利用第一系統(tǒng)生成輪缸液壓。在制動(dòng)操作量比較大的規(guī)定的制動(dòng)操作區(qū)域(高壓域)，利用第二系統(tǒng)生成輪缸液壓，由此，實(shí)現(xiàn)助力作用。由此，與根據(jù)駕駛者的制動(dòng)操作總是使助力裝置動(dòng)作的制動(dòng)裝置相比，可以提高能量效率。
[0068](實(shí)施例1的作用)
[0069]接著，說(shuō)明基于上述結(jié)構(gòu)的作用。圖2是表示各液壓及促動(dòng)器動(dòng)作狀態(tài)的時(shí)間變化的時(shí)間圖，為了方便，連續(xù)表示不僅進(jìn)行踏力制動(dòng)、而且進(jìn)行助力控制的情況(時(shí)刻tl?t5)和只進(jìn)行踏力制動(dòng)的情況(時(shí)刻t0?tl、t5?t7)。圖3?圖8是使用與圖1相同的液壓回路圖示例液壓?jiǎn)卧?的各促動(dòng)器的動(dòng)作狀態(tài)的圖，由單點(diǎn)劃線表示制動(dòng)液的流動(dòng)。
[0070]首先，說(shuō)明只進(jìn)行踏力制動(dòng)的情況(時(shí)刻t0?tl、t5?t7)。時(shí)刻t0以前，在制動(dòng)非動(dòng)作時(shí)，踏板行程、主缸壓、輪缸液壓均大致為零，各促動(dòng)器由于非通電而是圖1所示的初始狀態(tài)。在時(shí)刻to，駕駛者踏入制動(dòng)踏板2，以后，踏板行程增大。助力控制部103在直到基于踏板行程而算出的目標(biāo)輪缸液壓成為比規(guī)定值大的時(shí)刻tl，通過(guò)踏力制動(dòng)生成輪缸液壓。在時(shí)刻t4，駕駛者使制動(dòng)踏板2返回，以后，踏板行程減少。助力控制部103從基于踏板行程而算出的目標(biāo)輪缸液壓成為比規(guī)定值小的時(shí)刻t5，通過(guò)踏力制動(dòng)生成輪缸液壓。
[0071]在時(shí)刻tl，基于踏板行程而算出的目標(biāo)輪缸液壓比規(guī)定值高，因此，助力控制部103不通過(guò)踏力制動(dòng)，而通過(guò)助力控制生成輪缸液壓?；径?，切換成助力控制部103進(jìn)行的下述控制狀態(tài)。
[0072]在通過(guò)上述切換成助力控制時(shí)，若同時(shí)驅(qū)動(dòng)泵7和調(diào)壓閥24，則與泵7的響應(yīng)性相t匕，調(diào)壓閥24的響應(yīng)性快，因此，在泵7進(jìn)行噴出之前，調(diào)壓閥24打開(kāi)，而導(dǎo)致輪缸液壓的降低。
[0073]因此，在時(shí)刻tl?t2，利用切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部104防止輪缸壓的降低。圖9是表示實(shí)施例1的切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部的控制內(nèi)容的流程圖。目標(biāo)輪缸液壓為規(guī)定值以下時(shí)(S10中NO)，電動(dòng)機(jī)60為非驅(qū)動(dòng)。目標(biāo)輪缸液壓比規(guī)定值大時(shí)(S10中YES)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)。
[0074]電動(dòng)機(jī)推定轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下時(shí)(S13中NO)，調(diào)壓閥24為非驅(qū)動(dòng)。電動(dòng)機(jī)推定轉(zhuǎn)速比規(guī)定值大時(shí)(S13中YES)，驅(qū)動(dòng)調(diào)壓閥24。
[0075]電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速推定部107中，利用
[0076]{V (t) _Lm*d/dtl (t) -Rm*I (t)} /K = w (t)
[0077]算出電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0078]V(t)表示電動(dòng)機(jī)端子間電壓，Lm表示線圈的感應(yīng)系數(shù),Rm表示線圈電阻，I (t)表示電動(dòng)機(jī)電流，K表示逆起定數(shù)，w(t)表示電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。V(t)可以利用ECU的電動(dòng)機(jī)端子間電壓檢測(cè)部106進(jìn)行檢測(cè)，I (t)可以利用電動(dòng)機(jī)電流檢測(cè)部105進(jìn)行檢測(cè)。
[0079]通過(guò)上述，在時(shí)刻tl?t2，泵7進(jìn)行噴出后打開(kāi)調(diào)壓閥24，由此，可以防止輪缸壓的降低。
[0080]時(shí)刻t5，基于踏板行程而算出的目標(biāo)輪缸液壓成為規(guī)定值以下，因此，助力控制部103不通過(guò)助力控制，而通過(guò)踏力制動(dòng)生成輪缸液壓。上述中，在切換踏力制動(dòng)時(shí)，若使泵7和調(diào)壓閥24同時(shí)非驅(qū)動(dòng)，則相比泵7的響應(yīng)性，調(diào)壓閥24的響應(yīng)性快，因此，在泵7停止噴出之前，調(diào)壓閥24關(guān)閉，而導(dǎo)致輪缸液壓的增加。在時(shí)刻t5?t6，也利用切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部104在泵7停止噴出后關(guān)閉調(diào)壓閥24，由此，可以防止輪缸壓的增加。
[0081]時(shí)刻tl以后直到時(shí)刻t3，駕駛者踏入制動(dòng)踏板2，由此，踏板行程增大。助力控制部103為了實(shí)現(xiàn)基于增大的踏板行程而算出的目標(biāo)輪缸液壓，如圖5所示，通過(guò)控制調(diào)壓閥24的開(kāi)閥狀態(tài)，對(duì)輪缸液壓進(jìn)行增壓控制。時(shí)刻t3以后直到時(shí)刻t4，駕駛者保持制動(dòng)踏板2的踏入量(踏板行程)。助力控制部103為了實(shí)現(xiàn)基于該踏板行程而算出的目標(biāo)輪缸液壓，如圖6所示，通過(guò)控制調(diào)壓閥24的開(kāi)閥狀態(tài)，對(duì)輪缸液壓進(jìn)行保持控制。時(shí)刻t4以后直到時(shí)刻t5，駕駛者踏回制動(dòng)踏板2。助力控制部103為了實(shí)現(xiàn)基于該踏板行程而算出的目標(biāo)輪缸液壓，如圖7所示，通過(guò)控制調(diào)壓閥24的開(kāi)閥狀態(tài)，對(duì)輪缸液壓進(jìn)行減壓控制。該期間，時(shí)刻tl以后直到時(shí)刻t5，行程模擬器27內(nèi)的液壓根據(jù)主缸壓的增減進(jìn)行增減。
[0082]如圖5、6、7所示，助力控制部103驅(qū)動(dòng)泵7，將行程模擬器閥26控制成開(kāi)閥方向，將截止閥21控制成閉閥方向，將S0L/VIN22控制成開(kāi)閥方向，將連通閥23控制成開(kāi)閥方向，將調(diào)壓閥24控制成開(kāi)閥方向，將減壓閥25控制成閉閥方向?；谝簤簜鞲衅?2、93的檢測(cè)值控制調(diào)壓閥24的開(kāi)閥狀態(tài)，由此，控制輪缸液壓以成為目標(biāo)液壓。通過(guò)將截止閥21控制成關(guān)閉方向，而將主缸5側(cè)和輪缸8側(cè)切斷，易于與駕駛者的踏板操作獨(dú)立地控制輪缸液壓。本實(shí)施例中，基本上不控制泵7，而控制調(diào)壓閥24，由此，控制輪缸液壓。由于將調(diào)壓閥24設(shè)為比例控制閥，因此，可以進(jìn)行精細(xì)的控制，而可以實(shí)現(xiàn)輪缸液壓順利的控制。
[0083]另外，不限于此，例如也可以控制泵7的轉(zhuǎn)速(噴出量)。也可以通過(guò)控制減壓閥25代替控制調(diào)壓閥24 (或與調(diào)壓閥24 —起)，而控制輪缸液壓。另外，也可以在輪缸液壓的減壓時(shí)或保持時(shí)停止泵7。通過(guò)行程模擬器閥26的開(kāi)閥，由于駕駛者的踏板踏入操作而從主缸5流出的制動(dòng)液流入行程模擬器27內(nèi)(參照?qǐng)D6)。由此，即使在與駕駛者的踏板操作獨(dú)立地控制輪缸液壓的情況下，也可以進(jìn)行踏板行程并能夠模擬制動(dòng)踏板2的操作感，改善踏板踏入操作時(shí)的觸感。另外，通過(guò)駕駛者的踏板踏回操作，制動(dòng)液從行程模擬器27返回至主缸5。
[0084]在時(shí)刻t7，踏板行程成為零，而結(jié)束助力控制。由此，返回至與時(shí)刻t0相同的狀態(tài)。
[0085]接著，對(duì)只進(jìn)行踏力制動(dòng)的情況(時(shí)刻t0?tl、t5?t7)進(jìn)行說(shuō)明。在時(shí)刻t0?tl的制動(dòng)踏入操作中，基于踏板行程而算出的目標(biāo)輪缸液壓為規(guī)定值以下，因此，助力控制部103通過(guò)踏力制動(dòng)生成輪缸液壓。時(shí)刻t5以后直到時(shí)刻t7，駕駛者踏回制動(dòng)踏板2。主缸壓及輪缸液壓根據(jù)踏板行程的減少而減壓。
[0086]圖11是表示各液壓及促動(dòng)器動(dòng)作狀態(tài)的時(shí)間變化的時(shí)間圖。該時(shí)間圖中，為了方便，連續(xù)表示不僅進(jìn)行踏力制動(dòng)、而且進(jìn)行助力控制的情況(時(shí)刻t1?tl3)和只進(jìn)行踏力制動(dòng)的情況(時(shí)刻t8?tl0、tl3?tl5)。圖12中表示示例了時(shí)刻t9?時(shí)刻tlO的動(dòng)作狀態(tài)的圖，圖13中表示示例了時(shí)刻tl3?時(shí)刻tl4的動(dòng)作狀態(tài)的圖。
[0087]圖14及圖15中表示切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部104的流程圖。如時(shí)刻t8?t9，在踏力制動(dòng)中提高踏力時(shí)，目標(biāo)輪缸液壓成為規(guī)定值A(chǔ)以下(S16中NO)，表示上一次驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)變量成為I以下(S17中YES)，因此，調(diào)壓閥24設(shè)為非驅(qū)動(dòng)，連通閥23P設(shè)為非驅(qū)動(dòng)，并將驅(qū)動(dòng)狀態(tài)變量設(shè)為O (S19)。最后,將首次判斷標(biāo)識(shí)復(fù)位成O (S21)。
[0088]在時(shí)刻t9?110，踏力制動(dòng)中提高踏力同時(shí)在泵7、調(diào)壓閥24、連通閥23之間實(shí)施切換控制。流程圖中，目標(biāo)輪缸液壓成為規(guī)定值A(chǔ)以上(S16中YES)，目標(biāo)輪缸液壓成為規(guī)定值B以下(S23中NO)。在首次判斷標(biāo)識(shí)=O (S24中YES)時(shí)，設(shè)置首次判斷標(biāo)識(shí)(S25)。在從時(shí)刻t8?t9轉(zhuǎn)換到時(shí)刻t9?tlO時(shí)，電動(dòng)機(jī)60上一次為非驅(qū)動(dòng)(S26中NO)，因此，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)60(S28)。電動(dòng)機(jī)60為驅(qū)動(dòng)中(S29中NO)，因此，驅(qū)動(dòng)調(diào)壓閥24，并將連通閥23P設(shè)為驅(qū)動(dòng)，將驅(qū)動(dòng)狀態(tài)變量設(shè)為3。
[0089]在時(shí)刻tlO?tl3實(shí)施助力控制。流程圖中，目標(biāo)輪缸液壓成為規(guī)定值A(chǔ)以上(S16中YES)，目標(biāo)輪缸液壓成為規(guī)定值B以下(S23中YES)。通過(guò)助力控制，驅(qū)動(dòng)調(diào)壓閥24，驅(qū)動(dòng)連通閥23P，并驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)60 (S34)。最后，將首次判斷標(biāo)識(shí)復(fù)位成O (S35)。
[0090]在時(shí)刻tl3?tl4，從助力控制轉(zhuǎn)換成踏力制動(dòng)，且在切換控制、泵7、調(diào)壓閥24、連通閥23之間進(jìn)行實(shí)施。流程圖中，目標(biāo)輪缸液壓成為規(guī)定值A(chǔ)以上(S16中YES)，目標(biāo)輪缸液壓成為規(guī)定值B以下(S23中NO)。在首次判斷標(biāo)識(shí)=0(S24中YES)時(shí)，設(shè)置首次判斷標(biāo)識(shí)(S25)。從時(shí)刻tlO?tl3轉(zhuǎn)換成時(shí)刻tl3?tl4時(shí)，電動(dòng)機(jī)上一次為驅(qū)動(dòng)中(S27中YES)，因此，將電動(dòng)機(jī)設(shè)為非驅(qū)動(dòng)(S27)。電動(dòng)機(jī)60為非驅(qū)動(dòng)中(S29中YES)，但電動(dòng)機(jī)推定轉(zhuǎn)速非O時(shí)(S30中NO)，驅(qū)動(dòng)調(diào)壓閥24，并驅(qū)動(dòng)連通閥23P，將驅(qū)動(dòng)狀態(tài)變量設(shè)為12。此時(shí)，電動(dòng)機(jī)推定轉(zhuǎn)速為O時(shí)(S30中YES)，將調(diào)壓閥24設(shè)為非驅(qū)動(dòng)，將連通閥23P設(shè)為非驅(qū)動(dòng)，并將驅(qū)動(dòng)狀態(tài)變量設(shè)為I。
[0091]在時(shí)刻tl4?tl5，在通過(guò)踏力制動(dòng)而踏回時(shí)，目標(biāo)輪缸液壓成為規(guī)定值A(chǔ)以下(S16中NO)，表示上一次驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)變量為I以下時(shí)(S17中YES)，電動(dòng)機(jī)推定轉(zhuǎn)速非O時(shí)(S18中NO)，驅(qū)動(dòng)調(diào)壓閥24，將連通閥23P設(shè)為驅(qū)動(dòng)，并將驅(qū)動(dòng)狀態(tài)變量設(shè)為上一次值進(jìn)行保持(S20)。最后，將首次判斷標(biāo)識(shí)復(fù)位成O (S21)。
[0092](實(shí)施例1的效果)
[0093]裝置I可以不具備發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器，而利用與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器不同的能源(液壓?jiǎn)卧?)補(bǔ)充制動(dòng)操作力的不足而設(shè)置。因此，易于應(yīng)用于電動(dòng)車(chē)輛。另外，在應(yīng)用于具備發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)輛的情況下，可以提高燃耗率。另外，在將ABS或VDC用的液壓?jiǎn)卧呀?jīng)具備于多個(gè)制動(dòng)裝置的情況下，裝置I中，作為補(bǔ)充制動(dòng)操作力的不足的能源，利用上述液壓?jiǎn)卧?代替發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器。因此，可以減少零件數(shù)量且降低成本，并且可以簡(jiǎn)化裝置結(jié)構(gòu)，并提高對(duì)車(chē)輛的搭載性。另外，可以進(jìn)行車(chē)輛的小型化或輕量化，由此，可以實(shí)現(xiàn)提高車(chē)輛的能量效率。
[0094]若著眼于根據(jù)駕駛者的制動(dòng)操作將輪缸液壓增壓到規(guī)定液壓所需要的時(shí)間即增壓響應(yīng)性，則在具備發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器的制動(dòng)裝置中，可以確保增壓響應(yīng)性，但如上述，裝置可能大型化，且重量可能增大。另一方面，作為不具備發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器的制動(dòng)裝置，第一考慮到，具備高壓蓄壓器且(只)使用在該高壓蓄壓器中預(yù)先蓄壓的高壓增壓輪缸液壓的裝置。但是，在該裝置中，雖然可以某個(gè)程度地確保增壓響應(yīng)性，但是，難以確保高壓蓄壓器的耐壓保障或可靠性。另外，裝置可能大型化，且重量可能增大。第二考慮到，具備大容量的(噴出量大)泵且每次制動(dòng)時(shí)通過(guò)利用高輸出電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵而增壓輪缸液壓的裝置(主缸、泵和電動(dòng)機(jī)也可以為一體，也可以不為一體)。但是，在該裝置中，若要確?？焖僦苿?dòng)時(shí)要求的增壓響應(yīng)性(例如在250msec以內(nèi)，將輪缸液壓從OMpa增壓到8Mpa。)，泵或電動(dòng)機(jī)的規(guī)格脫離通常規(guī)格而可能大型化，且重量可能增大(在常用區(qū)域，成為超級(jí)規(guī)格)。另一方面，若抑制泵或電動(dòng)機(jī)的大型化，則增壓響應(yīng)性可能不足。
[0095]與之相對(duì)，實(shí)施例1的裝置I具備輔助主缸5或泵7進(jìn)行的輪缸液壓的增壓的輔助增壓部106。因此，即使在裝置I不具備發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器的情況下，通過(guò)輔助主缸5或泵7進(jìn)行的輪缸液壓的增壓，也可以提高輪缸液壓的增壓響應(yīng)性(制動(dòng)時(shí)的響應(yīng)性)。另外，用于輔助增壓的液壓源中不要求那樣高的輸出(大的流量)，因此，不需要使用高壓蓄壓器或增大泵7或電動(dòng)機(jī)60。因此，可以抑制裝置I的大型化或重量增大。
[0096]在根據(jù)駕駛者的制動(dòng)操作增壓輪缸液壓時(shí)，助力控制部103從踏力制動(dòng)切換成助力控制，并通過(guò)助力控制生成輪缸液壓。在從該踏力制動(dòng)切換成助力控制時(shí)，若對(duì)電動(dòng)機(jī)60或調(diào)壓閥24同時(shí)賦予驅(qū)動(dòng)指令，則相對(duì)于泵或電動(dòng)機(jī)60的響應(yīng)性，調(diào)壓閥24的響應(yīng)性較快，因此，輪缸液壓可能降低。若要防止該輪缸液壓的降低，需要將泵或電動(dòng)機(jī)設(shè)為與調(diào)壓閥24相同的響應(yīng)性。若利用目前為止使用的ECU進(jìn)行對(duì)應(yīng)，則電動(dòng)機(jī)大型化，由此，重量增大。另外，若通過(guò)將電動(dòng)機(jī)的電源電壓設(shè)為比目前為止高的電壓進(jìn)行對(duì)應(yīng)，則需要在車(chē)輛上搭載高電壓電池，而導(dǎo)致車(chē)輛搭載性、車(chē)輛重量的增加。還考慮到通過(guò)減小泵而減少重量來(lái)確保響應(yīng)性的平衡的對(duì)應(yīng)，但噴出量變少，而導(dǎo)致增壓響應(yīng)性的降低。
[0097]與之相對(duì)，實(shí)施例1的裝置I中，具備控制調(diào)壓閥24的驅(qū)動(dòng)時(shí)刻的切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部104，因此，不進(jìn)行電動(dòng)機(jī)的大型化、高電壓電池的新型搭載等，就可以防止輪缸液壓的降低。
[0098]在根據(jù)駕駛者的制動(dòng)操作減壓輪缸液壓時(shí)，助力控制部103從助力控制切換成踏力制動(dòng)，并通過(guò)踏力制動(dòng)生成輪缸液壓。在從該助力控制切換成踏力制動(dòng)時(shí)，若對(duì)電動(dòng)機(jī)60或調(diào)壓閥24同時(shí)賦予驅(qū)動(dòng)OFF指令，則相對(duì)于泵或電動(dòng)機(jī)的響應(yīng)性，調(diào)壓閥24的響應(yīng)性較快，因此，輪缸液壓可能增加。該輪缸液壓的增加導(dǎo)致車(chē)輛減速度的增加。若要防止該輪缸液壓的增加，則需要將泵或電動(dòng)機(jī)設(shè)為與調(diào)壓閥24相同的響應(yīng)性。在此，還考慮到通過(guò)使泵或電動(dòng)機(jī)小型化而減少重量來(lái)確保響應(yīng)性的平衡的對(duì)應(yīng)，但噴出量變少，而導(dǎo)致增壓響應(yīng)性的降低。
[0099]與之相對(duì)，實(shí)施例1的裝置I中，具備控制調(diào)壓閥24的驅(qū)動(dòng)時(shí)刻的切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部104，因此，不時(shí)泵或電動(dòng)機(jī)小型化，就可以防止輪缸液壓的增加。
[0100]另外，即使在配管1R的部分中從吸入油路12漏出制動(dòng)液的方式發(fā)生故障時(shí)，也能夠以積液部12a為制動(dòng)液的供給源或排出地址而繼續(xù)助力控制(輪缸液壓的增減壓)，因此，可以提高故障安全性。另外，通過(guò)設(shè)置第二模擬油路17，即使在上述故障時(shí)，也可以將行程模擬器27 (副室R2)設(shè)為與上述一樣的制動(dòng)液的供給源或排出地址(積液部)發(fā)揮作用，因此，可以進(jìn)一步提高故障安全性。另外，不一定與行程模擬器閥26的副室R2連通，也可以與吸入油路12連通，例如也可以設(shè)為使副室R2直接釋放成低壓(大氣壓)的結(jié)構(gòu)。另外，通過(guò)設(shè)置常閉的連通閥23S，即使在電源故障時(shí)，也將兩系統(tǒng)的制動(dòng)液壓計(jì)設(shè)為獨(dú)立，而可以在各系統(tǒng)中獨(dú)立地進(jìn)行踏力的輪缸增壓，因此，可以提高故障安全性。另外，在常閉的調(diào)壓閥24進(jìn)行打開(kāi)故障的情況下，不能充分調(diào)壓輪缸液壓，并且經(jīng)由第一減壓油路14泄漏輪缸液壓，因此，難以維持制動(dòng)性能。因此，作為探測(cè)調(diào)壓閥24的打開(kāi)故障的裝置，追加設(shè)置常開(kāi)的連通閥23P。通過(guò)適當(dāng)切換連通閥23S和連通閥23P的開(kāi)關(guān)狀態(tài)，并觀察與之相應(yīng)的液壓傳感器93的檢測(cè)值，可以探測(cè)調(diào)壓閥24的打開(kāi)故障。因此，可以提高故障安全性。
[0101]〔實(shí)施例2〕
[0102]接著，對(duì)實(shí)施例2進(jìn)行說(shuō)明。由于基本結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1相同，因此，只對(duì)不同的方面進(jìn)行說(shuō)明。圖16是實(shí)施例2的制動(dòng)裝置的液壓液壓回路圖。在實(shí)施例2的制動(dòng)裝置中，具備繞過(guò)截止閥21的油路111及逆止閥211 (211a、211b)。
[0103]實(shí)施例2中，在踏力制動(dòng)中，在駕駛者踏入制動(dòng)踏板2而踏板行程增大時(shí)，即使截止閥21發(fā)生關(guān)閉故障，也能夠通過(guò)繞過(guò)截止閥21的油路111的逆止閥211增壓輪缸液壓。
[0104]另外，實(shí)施例2中，在切換成助力控制部104時(shí)，若同時(shí)驅(qū)動(dòng)泵7和調(diào)壓閥24，則相比泵7的響應(yīng)性，調(diào)壓閥24的響應(yīng)性較快，因此，在泵7進(jìn)行噴出之前，調(diào)壓閥24打開(kāi)，導(dǎo)致輪缸液壓的降低。隨之，制動(dòng)液從主缸通過(guò)繞過(guò)截止閥21的油路111的逆止閥211向輪缸流出，由此，主缸液壓降低，而導(dǎo)致踏力的降低。
[0105]與之相對(duì)，如上述，通過(guò)利用切換驅(qū)動(dòng)調(diào)停部104比調(diào)壓閥24先驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)60，可以防止輪缸液壓的降低、且隨之的主缸液壓的降低及踏力的降低。
[0106]此外，對(duì)于實(shí)施例1的制動(dòng)油壓回路，也可以將調(diào)壓閥24設(shè)為常開(kāi)閥，且將連通閥23P、23S設(shè)為常閉閥。在該情況下，通過(guò)比連通閥23P、23S先驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)60，可以得到同樣的作用效果。
[0107]如以上進(jìn)行的說(shuō)明，實(shí)施例1、2中可以得到下述列舉的作用效果。
[0108](I) 一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，具備:
[0109]經(jīng)由第一油路11與輪缸8連接且可以對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的主缸5 (第一加壓部)、
[0110]與主缸5不同地設(shè)置且可以對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的泵7、
[0111]設(shè)于連接第一油路11和泵7之間的噴出油路13 (第二油路)的連通閥23、
[0112]在噴出油路13中將泵7與連通閥23之間和泵7的吸入側(cè)連接并且與減壓油路連接的第二減壓油路15 (回流通路)、
[0113]設(shè)于第二減壓油路15的調(diào)壓閥24、
[0114]控制泵7、連通閥23和調(diào)壓閥24的動(dòng)作的E⑶100 (控制單元)，
[0115]E⑶100構(gòu)成利用主缸5對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的踏力制動(dòng)狀態(tài)(第一狀態(tài))、和從踏力制動(dòng)狀態(tài)切換且向開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)連通閥23及調(diào)壓閥24(連通閥和調(diào)壓閥的至少一方)同時(shí)驅(qū)動(dòng)泵7而對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的助力控制狀態(tài)(第二狀態(tài))，在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，相比泵7的動(dòng)作，延緩調(diào)壓閥24(向開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)的閥)的動(dòng)作。
[0116]因此，在助力控制狀態(tài)時(shí)使泵7進(jìn)行動(dòng)作，因此，與總是使助力裝置進(jìn)行動(dòng)作的結(jié)構(gòu)相比，可以提高能量效率。另外，與泵的動(dòng)作相比，延緩調(diào)壓閥24的動(dòng)作，因此，可以抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0117](2)如上述(I)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0118]ECU100在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7成為規(guī)定旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之后使調(diào)壓閥24進(jìn)行動(dòng)作。
[0119]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0120](3)如上述(I)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0121]ECU100向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7成為規(guī)定轉(zhuǎn)速以上之后使調(diào)壓閥24進(jìn)行動(dòng)作。
[0122]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0123](4)如上述(I)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0124]ECU100在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7成為規(guī)定噴出壓以上之后使調(diào)壓閥24進(jìn)行動(dòng)作。
[0125]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0126](5)如上述(I)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0127]泵7及調(diào)壓閥24根據(jù)由E⑶100輸出的輸出信號(hào)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，
[0128]ECU100在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，相比驅(qū)動(dòng)泵7的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，延緩輸出驅(qū)動(dòng)調(diào)壓閥24的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
[0129]因此，通過(guò)只錯(cuò)開(kāi)輸出信號(hào)的時(shí)刻，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0130](6)如上述(I)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0131]在結(jié)束助力控制狀態(tài)時(shí)，使連通閥23向開(kāi)閥方向進(jìn)行動(dòng)作，并且在泵7的動(dòng)作停止后，使調(diào)壓閥24向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作。
[0132]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0133](7) 一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，具備:
[0134]經(jīng)由第一油路11與輪缸8連接且可以對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的主缸5 (第一加壓部)、
[0135]與主缸5不同地設(shè)置且可以對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的泵7、
[0136]設(shè)于連接第一油路11和泵7之間的噴出油路13的連通閥23、
[0137]在噴出油路13中將泵7與連通閥23之間和泵7的吸入側(cè)連接并且與減壓油路連接的第二減壓油路15、
[0138]設(shè)于第二減壓油路15的調(diào)壓閥24，
[0139]構(gòu)成利用主缸5對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的踏力制動(dòng)狀態(tài)(第一狀態(tài))、和從踏力制動(dòng)狀態(tài)切換且使連通閥23及調(diào)壓閥24(連通閥和調(diào)壓閥的至少一方)向開(kāi)閥方向進(jìn)行動(dòng)作同時(shí)使泵7進(jìn)行動(dòng)作而對(duì)輪缸液壓進(jìn)行加壓的助力控制狀態(tài)(第二狀態(tài))，相比調(diào)壓閥24 (向開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)的閥)的動(dòng)作，先進(jìn)行泵7的動(dòng)作并向助力控制狀態(tài)切換。
[0140]因此，可以抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0141](8)如上述(7)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0142]在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7成為規(guī)定旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之后使調(diào)壓閥24進(jìn)行動(dòng)作(步驟 S13 — S14)。
[0143]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0144](9)如上述(8)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0145]在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7成為規(guī)定轉(zhuǎn)速以上之后使調(diào)壓閥24進(jìn)行動(dòng)作(步驟 S13 — S14)。
[0146]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0147](10)如上述(8)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0148]在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7成為規(guī)定噴出壓以上之后使調(diào)壓閥24進(jìn)行動(dòng)作。
[0149]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0150](11)如上述(7)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0151]在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，連通閥23比調(diào)壓閥24先進(jìn)行動(dòng)作。
[0152]通過(guò)使連通閥23先向開(kāi)閥方向進(jìn)行動(dòng)作，可以在泵動(dòng)作時(shí)可靠地加壓輪缸壓。
[0153](12)如上述(7)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0154]具備泵7和控制調(diào)壓閥24的動(dòng)作的E⑶100，E⑶100在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，相比驅(qū)動(dòng)調(diào)壓閥24的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，先進(jìn)行輸出驅(qū)動(dòng)泵7的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
[0155]因此，通過(guò)只錯(cuò)開(kāi)輸出信號(hào)的時(shí)刻，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0156](13) 一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，具備:
[0157]具備通過(guò)由主缸5的第一液室51P(第一室)產(chǎn)生的主缸壓可以進(jìn)行加壓的多個(gè)輪缸的主系統(tǒng)油路即第一油路11P，該主缸5通過(guò)駕駛者的踏板操作而產(chǎn)生制動(dòng)液壓；
[0158]具備通過(guò)由主缸5的第二液室51S(第二室)產(chǎn)生的主缸壓可以進(jìn)行加壓的多個(gè)輪缸的副系統(tǒng)油路即第一油路Iis ；
[0159]設(shè)于各系統(tǒng)的截止閥21;
[0160]連接王系統(tǒng)油路和副系統(tǒng)油路的嗔出油路13 (連通路)；
[0161]向噴出油路13噴出制動(dòng)液的泵7 ;
[0162]設(shè)于噴出油路13且抑制制動(dòng)液從噴出油路13向主系統(tǒng)油路的流動(dòng)的連通閥23P(第一連通閥)；抑制制動(dòng)液向副系統(tǒng)油路的流動(dòng)的連通閥23S(第二連通閥)；
[0163]在噴出油路13中將泵7與連通閥23S —方之間和泵7的吸入側(cè)連接并且與減壓油路即低壓部連接的第二減壓油路15 (回流通路)；
[0164]設(shè)于第二減壓油路15的調(diào)壓閥24，
[0165]構(gòu)成使截止閥21向開(kāi)閥方向進(jìn)行動(dòng)作并利用主缸5加壓輪缸液壓的踏力制動(dòng)狀態(tài)(第一狀態(tài))、和從踏力制動(dòng)狀態(tài)切換并選擇性地驅(qū)動(dòng)截止閥21、連通閥23、調(diào)壓閥24及泵7而加壓輪缸液壓的助力控制狀態(tài)，具備:在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，使截止閥21向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作且在泵7的動(dòng)作之后使調(diào)壓閥24進(jìn)行開(kāi)閥動(dòng)作的第一模式；使截止閥21及調(diào)壓閥24向開(kāi)閥方向進(jìn)行動(dòng)作且使連通閥23向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作，在使泵7進(jìn)行動(dòng)作之后，使截止閥21向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作的第二模式。
[0166]因此，可以抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0167](14)如上述(13)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0168]在第一模式時(shí)，在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7成為規(guī)定旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之后使調(diào)壓閥24進(jìn)行動(dòng)作。
[0169]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0170](15)如上述(14)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0171]在第一模式時(shí)，在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7的噴出壓成為規(guī)定壓以上后使調(diào)壓閥24進(jìn)行動(dòng)作。
[0172]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0173](16)如上述(13)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0174]在第一模式時(shí)，在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7的噴出壓成為規(guī)定壓以上之后使調(diào)壓閥24進(jìn)行動(dòng)作。
[0175]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0176](17)如上述(13)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0177]在第二模式時(shí)，在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7成為規(guī)定旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之后使截止閥21向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作。
[0178]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0179](18)如上述(13)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0180]在第二模式時(shí)，在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，在泵7成為規(guī)定轉(zhuǎn)速以上之后使截止閥21向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作。
[0181]因此，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0182](19)如上述(13)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0183]具備泵7和控制連通閥23和調(diào)壓閥24的動(dòng)作的E⑶100，
[0184]E⑶100在第一模式時(shí)，且在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，相比驅(qū)動(dòng)調(diào)壓閥24的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，先進(jìn)行輸出驅(qū)動(dòng)泵7的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
[0185]因此，通過(guò)只錯(cuò)開(kāi)輸出信號(hào)的時(shí)刻，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
[0186](20)如上述(13)所記載的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，
[0187]具備泵7和控制連通閥23、調(diào)壓閥24和截止閥21的動(dòng)作的控制單元，
[0188]E⑶100在第二模式時(shí)，且在向助力控制狀態(tài)切換時(shí)，相比驅(qū)動(dòng)截止閥21的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，先進(jìn)行輸出驅(qū)動(dòng)連通閥23、調(diào)壓閥24和泵7的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
[0189]因此，通過(guò)只錯(cuò)開(kāi)輸出信號(hào)的時(shí)刻，能夠可靠地抑制泵7和調(diào)壓閥24的響應(yīng)性不同引起的減速度變動(dòng)。
【權(quán)利要求】
1.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，具備: 第一加壓部，其經(jīng)由第一油路與輪缸連接且能夠?qū)λ鲚喐滓簤哼M(jìn)行加壓； 泵，其與所述第一加壓部分別設(shè)置，且能夠?qū)λ鲚喐滓簤哼M(jìn)行加壓； 連通閥，其設(shè)于連接所述第一油路和所述泵之間的第二油路； 回流通路，其在所述第二油路中將所述泵與所述連通閥之間和所述泵的吸入側(cè)連接并且與減壓油路連接； 調(diào)壓閥，其設(shè)于所述回流通路； 控制單元，其控制所述泵、所述連通閥和所述調(diào)壓閥的動(dòng)作， 所述控制單元構(gòu)成利用所述第一加壓部對(duì)所述輪缸液壓進(jìn)行加壓的第一狀態(tài)、和從所述第一狀態(tài)切換且向開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)所述連通閥及所述調(diào)壓閥的至少一方并同時(shí)驅(qū)動(dòng)所述泵而對(duì)所述輪缸液壓進(jìn)行加壓的第二狀態(tài)，在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，相比所述泵的動(dòng)作，延緩向所述開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)的閥的動(dòng)作。
2.如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述控制單元在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵成為規(guī)定旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之后使所述調(diào)壓閥進(jìn)行動(dòng)作。
3.如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述控制單元在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵成為規(guī)定轉(zhuǎn)速以上之后使所述調(diào)壓閥進(jìn)行動(dòng)作。
4.如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述控制單元在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵成為規(guī)定噴出壓以上之后使所述調(diào)壓閥進(jìn)行動(dòng)作。
5.如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述泵及所述調(diào)壓閥根據(jù)由所述控制單元輸出的輸出信號(hào)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，所述控制單元在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，相比驅(qū)動(dòng)所述泵的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，延緩輸出驅(qū)動(dòng)所述調(diào)壓閥的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
6.如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述控制單元在結(jié)束所述第二狀態(tài)時(shí)，使所述連通閥向開(kāi)閥方向進(jìn)行動(dòng)作，并且在所述泵的動(dòng)作停止后，使所述調(diào)壓閥向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作。
7.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，具備: 第一加壓部，其經(jīng)由第一油路與輪缸連接且能夠?qū)λ鲚喐滓簤哼M(jìn)行加壓； 泵，其與所述第一加壓部分別地設(shè)置且能夠?qū)λ鲚喐滓簤哼M(jìn)行加壓； 連通閥，其設(shè)于連接所述第一油路和所述泵之間的第二油路； 回流通路，其在所述第二油路中將所述泵與所述連通閥之間和所述泵的吸入側(cè)連接并且與減壓油路連接； 調(diào)壓閥，其設(shè)于所述回流通路， 構(gòu)成利用所述第一加壓部對(duì)所述輪缸液壓進(jìn)行加壓的第一狀態(tài)、和從所述第一狀態(tài)切換且使所述連通閥及所述調(diào)壓閥的至少一方向開(kāi)閥方向進(jìn)行動(dòng)作并同時(shí)使所述泵進(jìn)行動(dòng)作而對(duì)所述輪缸液壓進(jìn)行加壓的第二狀態(tài)，相比向所述開(kāi)閥方向驅(qū)動(dòng)的閥的動(dòng)作，先進(jìn)行所述泵的動(dòng)作并向所述第二狀態(tài)切換。
8.如權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵成為規(guī)定旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之后使所述調(diào)壓閥進(jìn)行動(dòng)作。
9.如權(quán)利要求8所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵成為規(guī)定轉(zhuǎn)速以上之后使所述調(diào)壓閥進(jìn)行動(dòng)作。
10.如權(quán)利要求8所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵成為規(guī)定噴出壓以上之后使所述調(diào)壓閥進(jìn)行動(dòng)作。
11.如權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，所述連通閥比所述調(diào)壓閥先進(jìn)行動(dòng)作。
12.如權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 具備所述泵和控制所述調(diào)壓閥的動(dòng)作的控制單元，所述控制單元在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，相比驅(qū)動(dòng)所述調(diào)壓閥的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，先進(jìn)行輸出驅(qū)動(dòng)所述泵7的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
13.—種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，具備: 主系統(tǒng)油路，其具備通過(guò)由主缸的第一室產(chǎn)生的主缸壓可以進(jìn)行加壓的多個(gè)輪缸，該主缸通過(guò)駕駛者的踏板操作而產(chǎn)生制動(dòng)液壓； 副系統(tǒng)油路，其具備通過(guò)由所述主缸的第二室產(chǎn)生的主缸壓可以進(jìn)行加壓的多個(gè)輪缸； 截止閥，其設(shè)于各所述系統(tǒng)； 連通路，其連接所述主系統(tǒng)油路和所述副系統(tǒng)油路； 泵，其向所述連通路噴出制動(dòng)液； 第一連通閥，其設(shè)于所述連通路且抑制制動(dòng)液從連通路向所述主系統(tǒng)油路的流動(dòng)； 第二連通閥，其設(shè)于所述連通路且抑制制動(dòng)液向所述副系統(tǒng)油路的流動(dòng)； 回流通路，其在所述連通路中將所述泵與一個(gè)連通閥之間和所述泵的吸入側(cè)連接并且與減壓油路即低壓部連接； 調(diào)壓閥，其設(shè)于所述回流通路， 構(gòu)成使所述截止閥向開(kāi)閥方向進(jìn)行動(dòng)作并利用所述第一加壓部加壓所述輪缸液壓的第一狀態(tài)、和從所述第一狀態(tài)切換并選擇性地驅(qū)動(dòng)所述截止閥、所述連通閥、所述調(diào)壓閥及所述泵而加壓所述輪缸液壓的第二狀態(tài)，具備:第一模式，在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，使所述截止閥向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作且在所述泵的動(dòng)作之后使所述調(diào)壓閥進(jìn)行開(kāi)閥動(dòng)作；第二模式，使所述截止閥及所述調(diào)壓閥向開(kāi)閥方向進(jìn)行動(dòng)作且使所述連通閥向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作，在使所述泵進(jìn)行動(dòng)作之后，使所述截止閥向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作。
14.如權(quán)利要求13所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述第一模式時(shí)，在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵成為規(guī)定旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之后使所述調(diào)壓閥進(jìn)行動(dòng)作。
15.如權(quán)利要求14所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述第一模式時(shí)，在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵的噴出壓成為規(guī)定壓以上后使所述調(diào)壓閥進(jìn)行動(dòng)作。
16.如權(quán)利要求13所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述第一模式時(shí)，在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵的噴出壓成為規(guī)定壓以上之后使所述調(diào)壓閥進(jìn)行動(dòng)作。
17.如權(quán)利要求13所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述第二模式時(shí)，在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵成為規(guī)定旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之后使所述截止閥向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作。
18.如權(quán)利要求13所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述第二模式時(shí)，在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，在所述泵成為規(guī)定轉(zhuǎn)速以上之后使所述截止閥向閉閥方向進(jìn)行動(dòng)作。
19.如權(quán)利要求13所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 具備控制所述泵和所述連通閥和所述調(diào)壓閥的動(dòng)作的控制單元， 所述控制單元在所述第一模式時(shí)，且在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，相比驅(qū)動(dòng)所述調(diào)壓閥的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，先輸出驅(qū)動(dòng)所述泵的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
20.如權(quán)利要求13所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 具備控制所述泵和所述連通閥、所述調(diào)壓閥和所述截止閥的動(dòng)作的控制單元， 所述控制單元在所述第二模式時(shí)，且在向所述第二狀態(tài)切換時(shí)，相比驅(qū)動(dòng)所述截止閥的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，先輸出驅(qū)動(dòng)所述連通閥、所述調(diào)壓閥和所述泵的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
【文檔編號(hào)】B60T8/17GK104228797SQ201410280070
【公開(kāi)日】2014年12月24日 申請(qǐng)日期:2014年6月20日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月21日
【發(fā)明者】東周彥 申請(qǐng)人:日立汽車(chē)系統(tǒng)株式會(huì)社