一種利用坡度傳感器調(diào)整整車動力的補償方法
【專利摘要】本發(fā)明適用于發(fā)動機領域，提供了一種利用坡度傳感器調(diào)整整車動力的補償方法，所述補償方法包括以下步驟：A、車輛行駛時坡度傳感器實時對行使的路面進行檢測；B、坡度傳感器將檢測數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換電信號傳輸給ECU處理；C、ECT根據(jù)坡度數(shù)據(jù)控制動力補償增加整車動力。采用本方法補償動力，解決了同一套手動檔傳動系統(tǒng)速比，在滿足平原地區(qū)動力和經(jīng)濟性時，山區(qū)客戶或者爬坡工況整車動力充足，平坦路面行駛和整車油耗測試循環(huán)中，油耗降低，提高產(chǎn)品競爭力。保證平原和整車油耗測試數(shù)據(jù)，又提高了山區(qū)或爬坡工況時的整車動力性，降低整車油耗申報值。
【專利說明】一種利用坡度傳感器調(diào)整整車動力的補償方法

【技術(shù)領域】
[0001]本發(fā)明屬于發(fā)動機領域，尤其涉及一種利用坡度傳感器調(diào)整整車動力的補償方法。

【背景技術(shù)】
[0002]汽車的傳動系統(tǒng)速比設計需要綜合考慮整車質(zhì)量、發(fā)動機性能、客戶實際應用工況等因素，以實現(xiàn)動力性和經(jīng)濟性的良好平衡。在國內(nèi)大多數(shù)地區(qū)，平原地形居多，對手動檔車型，采用偏向于經(jīng)濟性的傳動速比設計，可以在動力性能沒有明顯降低的同時，提高整車燃油經(jīng)濟性。
[0003]同一套手動檔傳動系統(tǒng)速比方案，在滿足平原地區(qū)動力和經(jīng)濟性的時，山區(qū)客戶或者爬坡工況整車動力不足，引起客戶抱怨；在滿足山區(qū)客戶或者爬坡工況的動力性時，平坦路面行駛和整車油耗測試循環(huán)中，油耗高，引起客戶抱怨，降低產(chǎn)品競爭力。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]針對上述的問題，本發(fā)明提供一種，利用坡度傳感器調(diào)整整車動力的補償方法。
[0005]本發(fā)明是這樣實現(xiàn)的，一種利用坡度傳感器調(diào)整整車動力的補償方法，所述補償方法包括以下步驟:
[0006]A、車輛行駛時坡度傳感器實時對行使的路面進行檢測；
[0007]B、坡度傳感器將檢測數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換電信號傳輸給E⑶處理；
[0008]C、ECT根據(jù)坡度數(shù)據(jù)控制動力補償增加整車動力。
[0009]本發(fā)明的進一步技術(shù)方案是:所述動力補償包括扭矩輸出補償量、目標怠速補償量及油門扭矩響應補償量；
[0010]所述扭矩輸出補償量，用于提高坡度路面時的扭矩輸出，在原有扭矩輸出值的基礎上，增加一定數(shù)值的扭矩，提高此時的發(fā)動機最終輸出總扭矩值；
[0011]所述目標怠速補償量，用于提升目標怠速數(shù)值，防止駕駛員操作不當造成發(fā)動機轉(zhuǎn)速下跌過多，導致動力嚴重不足或熄火；
[0012]所述油門扭矩響應補償量，用于加快油門響應，提高發(fā)動機的扭矩響應速度。
[0013]本發(fā)明的進一步技術(shù)方案是:所述扭矩輸出補償量為全局變量，根據(jù)路面坡度的實際坡度值通過軟件查表和插值計算的方式確定扭矩輸出補償量。
[0014]本發(fā)明的進一步技術(shù)方案是:所述目標怠速補償量通過對坡度路面下駐車目標怠速和行車目標怠速的方式增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
[0015]本發(fā)明的進一步技術(shù)方案是:所述油門扭矩響應補償量通過坡度數(shù)值和發(fā)動機轉(zhuǎn)速對已有的油門扭矩響應系數(shù)進行修正補償。
[0016]本發(fā)明的有益效果是:采用本方法補償動力，解決了同一套手動檔傳動系統(tǒng)速比，在滿足平原地區(qū)動力和經(jīng)濟性時，山區(qū)客戶或者爬坡工況整車動力充足，平坦路面行駛和整車油耗測試循環(huán)中，油耗降低，提高產(chǎn)品競爭力。保證平原和整車油耗測試數(shù)據(jù)，又提高了山區(qū)或爬坡工況時的整車動力性，降低整車油耗申報值。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是本發(fā)明實施例提供的利用坡度傳感器調(diào)整整車動力的補償方法流程圖。

【具體實施方式】
[0018]圖1示出了本發(fā)明提供的利用坡度傳感器調(diào)整整車動力的補償方法的流程圖，其詳述如下:
[0019]步驟SI中，在汽車啟動后，坡度傳感器就進入工作狀態(tài)，當汽車行駛在路面上的時候，坡度傳感器實時的對行駛的路面情況進行檢測。
[0020]步驟S2中，坡度傳感器將檢測到的路面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成電信號傳輸給E⑶(electronic control unit的縮寫，電子控制單元(專指發(fā)動機的電子控制單元)，有的系統(tǒng)中由于存在多個控制器/控制單兀，也將EQJ稱為ECM (engine control module),發(fā)動機控制模塊，在本申請中指的是“控制器或控制單元”)進行數(shù)據(jù)處理，ECU對接收的路面數(shù)據(jù)進行分析、運算處理。
[0021]步驟S3中，ECU根據(jù)分析、運算的路面數(shù)據(jù)控制發(fā)動機傳動速比對整車動力進行動力補償；所述動力補償包括扭矩輸出補償量、目標怠速補償量及油門扭矩響應補償量；所述扭矩輸出補償量，用于提高坡度路面時的扭矩輸出，在原有扭矩輸出值的基礎上，增加一定數(shù)值的扭矩，提高此時的發(fā)動機最終輸出總扭矩值；所述目標怠速補償量，用于提升目標怠速數(shù)值，防止駕駛員操作不當造成發(fā)動機轉(zhuǎn)速下跌過多，導致動力嚴重不足或熄火；所述油門扭矩響應補償量 ，用于加快油門響應，提高發(fā)動機的扭矩響應速度。當車輛行駛至坡度路面時，坡度傳感器自動識別坡度大小，并將坡度數(shù)值發(fā)送給ECU。ECU獲得坡度數(shù)值后，根據(jù)實際的駕駛工況，從扭矩輸出補償量、目標怠速補償量及油門-扭矩響應補償系數(shù)三個方面進行動力輸出補償，從而實現(xiàn)增加發(fā)動機動力輸出，提高整車動力性能。其中扭矩輸出補償量為全局變量，如表一所示，在坡度路面的各種工況下都能根據(jù)實際的坡度值，通過軟件查表和插值計算的方式，確定發(fā)動機扭矩輸出補償量，提高扭矩輸出；目標怠速補償量通過對坡度路面下對駐車目標怠速和行車目標怠速提高的方式，增加怠速工況的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，提高坡度路面換擋、半坡起步操作的扭矩儲備基礎，提升車輛動力，如表二所示；油門-扭矩響應補償系數(shù)則根據(jù)坡度數(shù)值和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，對已有的油門-扭矩響應系數(shù)進行修正補償，增加油門響應速度和扭矩輸出，直觀的提高車輛動力性和駕駛感覺，如表三所
[0022]

【權(quán)利要求】
1.一種利用坡度傳感器調(diào)整整車動力的補償方法，其特征在于，所述補償方法包括以下步驟: A、車輛行駛時坡度傳感器實時對行使的路面進行檢測； B、坡度傳感器將檢測數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換電信號傳輸給ECU處理； C、ECT根據(jù)坡度數(shù)據(jù)控制動力補償增加整車動力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的補償方法，其特征在于，所述動力補償包括扭矩輸出補償量、目標怠速補償量及油門扭矩響應補償量； 所述扭矩輸出補償量，用于提高坡度路面時的扭矩輸出，在原有扭矩輸出值的基礎上，增加一定數(shù)值的扭矩，提高此時的發(fā)動機最終輸出總扭矩值； 所述目標怠速補償量，用于提升目標怠速數(shù)值，防止駕駛員操作不當造成發(fā)動機轉(zhuǎn)速下跌過多，導致動力嚴重不足或熄火； 所述油門扭矩響應補償量，用于加快油門響應，提高發(fā)動機的扭矩響應速度。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的補償方法，其特征在于，所述扭矩輸出補償量為全局變量，根據(jù)路面坡度的實際坡度值通過軟件查表和插值計算的方式確定扭矩輸出補償量。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的補償方法，其特征在于，所述目標怠速補償量通過對坡度路面下駐車目標怠速和行車目標怠速的方式增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的補償方法，其特征在于，所述油門扭矩響應補償量通過坡度數(shù)值和發(fā)動機轉(zhuǎn)速對已有的油門扭矩響應系數(shù)進行修正補償。
【文檔編號】B60W10/06GK104071152SQ201410317032
【公開日】2014年10月1日 申請日期:2014年7月4日 優(yōu)先權(quán)日:2014年7月4日
【發(fā)明者】楊曉, 李高堅, 董曉宇, 李瑞珂 申請人:上汽通用五菱汽車股份有限公司