制動器溫度檢測設備和電動停車制動器控制設備的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及制動器溫度檢測設備和電動停車制動器控制設備。在一個方面中，提供了一種制動器溫度檢測設備，該制動器溫度檢測設備：獲取基于動能的溫度上升，該基于動能的溫度上升為當行駛的車輛中產生的動能通過制動轉化成熱能時發(fā)生的制動器熱量增加；獲取基于制動能的溫度上升，該基于制動能的溫度上升為從當制動器的摩擦材料壓靠于摩擦目標材料時的作功量計算出的制動器熱量增加；判定車輛行駛的路面的傾斜狀況；以及根據在制動中產生的制動器熱量增加檢測制動器溫度。該制動器溫度檢測設備基于傾斜狀況選擇所述基于動能的溫度上升或所述基于制動能的溫度上升作為在制動中產生的制動器熱量增加并且實現(xiàn)制動器溫度檢測。
【專利說明】制動器溫度檢測設備和電動停車制動器控制設備
[0001]相關申請的交叉引用
[0002]本申請基于2013年7月23日提交的日本專利申請N0.2013-152773并且在本文中通過參引合并了 2013年7月23日提交的日本專利申請N0.2013-152773。

【技術領域】
[0003]本申請涉及一種能夠準確地檢測制動器溫度的制動器溫度檢測設備，并且涉及一種用于根據制動器溫度控制電動停車制動器(在下文中稱作EPB)的電動停車制動器控制設備。

【背景技術】
[0004]常規(guī)地，PTLl中提出了一種用于根據制動器溫度進行控制的制動失效警告產生設備。該設備計算與制動器溫度對應的制動器熱量，并且根據經計算的制動器熱量發(fā)出制動失效警告以警告已經發(fā)生制動失效。該設備根據制動器熱量和從車輛的速度計算的減速度發(fā)出制動失效警告。更具體地，預先確定行駛中的車輛的動能與當動能通過制動轉化成熱能時要產生的熱量之間的關系，然后通過基于熱的關系將車輛的動能轉化成制動器熱量來確定制動器熱量。如果經計算的制動器熱量不小于引起制動失效的失效熱量，則判定已經發(fā)生制動失效。另外，如果根據車輛的速度計算的車輛的減速度(在下文中簡稱為減速度)低于根據制動時主缸(在下文中稱作Μ/C)壓力計算的預期值，則發(fā)出制動失效警告，因為判定產生了不充分的制動效果。


【發(fā)明內容】

[0005]然而，盡管能夠對制動器熱量與失效熱量進行比較來判定是否已經發(fā)生失效，但是在計算制動器熱量時可能發(fā)生誤差。因而，可能根據錯誤的制動器熱量做出已經發(fā)生失效的結論。這可能導致發(fā)出錯的失效警告。另外，不充分的制動效果根據減速度來檢測。然而，當車輛沿下坡方向行進時，重力加速度添加到減速度。因此，可能判定減速度低于預期值。因此，如果根據錯誤的制動器熱量判定已經發(fā)生失效，則在減速度低于預期值時發(fā)出失效警告。因此，更加準確地計算制動器熱量是重要的。換言之，更加準確地檢測制動器溫度是必要的。
[0006]鑒于上述情況，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠更加準確地檢測制動器溫度的制動器溫度檢測設備和一種能夠根據準確的制動器溫度控制EPB的EPB控制設備。
[0007]為了實現(xiàn)上述目的，根據本發(fā)明的第一方面，提供了一種制動器溫度檢測設備，包括:第一獲取裝置，所述第一獲取裝置獲取基于動能的溫度上升，所述基于動能的溫度上升為當行駛的車輛中產生的動能通過制動而轉化成熱能時所發(fā)生的制動器熱量增加；第二獲取裝置，所述第二獲取裝置獲取基于制動能的溫度上升，所述基于制動能的溫度上升為從當制動器的摩擦材料壓靠于摩擦目標材料時的作功量計算出的制動器熱量增加；坡路判定裝置，所述坡路判定裝置判定所述車輛行駛的路面的傾斜狀況；以及溫度檢測裝置，所述溫度檢測裝置根據在制動中產生的制動器熱量增加來檢測制動器溫度；其中，根據由所述坡路判定裝置做出的判定結果，所述溫度檢測裝置選擇所述基于動能的溫度上升或所述基于制動能的溫度上升作為所述在制動中產生的制動器熱量增加并且實現(xiàn)制動器溫度檢測。
[0008]如上所述，基于動能的溫度上升和基于制動能的溫度上升均被計算/運算以根據傾斜形式選擇它們中的最優(yōu)一者。因此，能夠使計算的制動器溫度更接近于實際制動器溫度。
[0009]根據本發(fā)明的第二方面，提供了一種如在第一方面所述的制動器溫度檢測設備，其中，所述溫度檢測裝置通過在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛的路面是平坦路面時選擇所述基于動能的溫度上升并且通過在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛的路面是傾斜路面時選擇所述基于制動能的溫度上升來實現(xiàn)所述制動器溫度檢測。
[0010]如上所述，當坡路判定裝置判定出車輛行駛在平坦路面上時，基于動能的溫度上升與制動器熱量的實際增加基本上相同。因此，基于動能的溫度上升應當用作制動時產生的制動器熱量增加。當坡路判定裝置判定出車輛行駛在傾斜路面上時，受到重力加速度分量影響。因此，制動器溫度檢測可以通過選擇基于制動能的溫度上升來實現(xiàn)。
[0011]根據本發(fā)明的第三方面，提供了一種如在第一方面所述的制動器溫度檢測設備，其中，所述溫度檢測裝置在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛的路面是平坦路面時選擇所述基于動能的溫度上升，并且所述溫度檢測裝置在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛的路面是上坡路面時通過選擇所述基于動能的溫度上升或所述基于制動能的溫度上升中的較小一者來設定上限保護。
[0012]當車輛行駛在上坡路面上時，受到重力加速度影響，使得車輛的速度的變化不僅僅由至制動器熱量的轉化引起。因此，重力加速度的影響包括在根據車輛的速度和重量計算的動能變化中。因此，基于動能的溫度上升的值為通過將重力加速度的影響添加到制動器熱量的轉化結果所獲得的值。因此，基于動能的溫度上升的值可能大于實際制動器熱量的轉化結果。因此，當車輛行駛在上坡路面上時，如果基于動能的溫度上升大于基于制動能的溫度上升，則通過使用基于制動能的溫度上升的值來設定上限保護，因為基于動能的溫度上升的值是不準確的。換言之，基于動能的溫度上升或基于制動能的溫度上升中的較小一者用作在制動時產生的制動器熱量增加以避免使用基于動能的溫度上升，該基于動能的溫度上升計算成大于其實際值。
[0013]根據本方面的第四方面，提供了一種如在第一方面或第三方面所述的制動器溫度檢測設備，其中，所述溫度檢測裝置在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛在平坦路面上時選擇所述基于動能的溫度上升，并且所述溫度檢測裝置在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛在下坡路面上時通過選擇所述基于動能的溫度上升或所述基于制動能的溫度上升中的較大一者來設定下限保護。
[0014]當車輛行駛在下坡路面上時，受到重力加速度影響，使得車輛的速度的變化不僅僅由至制動器熱量的轉化引起。因此，重力加速度的影響包括在根據車輛的速度和重量計算的動能變化中。因而，基于動能的溫度上升的值為通過從對制動器熱量轉化的結果減去重力加速度的影響所獲得的值。因此，基于動能的溫度上升的值可能小于實際制動器熱量的轉化結果。因此，當車輛行駛在下坡路面上時，如果基于動能的溫度上升小于基于制動能的溫度上升，則通過使用基于制動能的溫度上升的值來設定下限保護，因為基于動能的溫度上升的值是不準確的。換言之，基于動能的溫度上升或基于制動能的溫度上升中的較小一者用作在制動時產生的制動器熱量增加，以避免使用基于動能的溫度上升，該基于動能的溫度上升計算成小于其實際值。
[0015]根據本發(fā)明的第五方面，提供了一種如在第一方面至第四方面中任一方面所述的制動器溫度檢測設備，其中，所述坡路判定裝置檢測所述車輛行駛的傾斜路面的坡度并且根據所檢測的坡度判定所述傾斜路面的傾斜狀況；并且，所述溫度檢測裝置通過根據由所述坡路判定裝置檢測的所述傾斜路面的坡度而執(zhí)行使用了所述基于動能的溫度上升和所述基于制動能的溫度上升的加權運算來運算所述在制動中產生的制動器熱量增加。
[0016]如上所述，制動時產生的制動器熱量增加通過根據傾斜路面的坡度執(zhí)行加權來設定。這使得能夠根據傾斜路面的坡度來設定制動時產生的制動器熱量的準確增加。
[0017]根據本發(fā)明的第六方面，提供了一種用于控制電動停車制動器的電動停車制動器控制設備，所述電動停車制動器控制設備驅動馬達以產生用于使摩擦材料壓靠于摩擦目標材料的擠壓力并且通過在所述摩擦材料與所述摩擦目標材料之間引起摩擦而產生制動力，所述電動停車制動器控制設備包括:鎖定控制裝置，所述鎖定控制裝置通過如下方式來執(zhí)行鎖定控制:驅動馬達以產生所述擠壓力并使所述電動停車制動器產生制動力、在所述制動力達到目標制動力時停止所述馬達的驅動、并且維持所述制動力以實現(xiàn)鎖定狀態(tài)；其中，所述鎖定控制裝置根據由如第一方面至第五方面中任一方面所述的制動器溫度檢測設備檢測的制動器溫度來設定終止所述鎖定控制的正時。
[0018]如上所述，鎖定控制的控制時刻/正時或鎖定控制的控制計數根據計算的制動器溫度來設定。因此，即使熱緩發(fā)生，也能夠產生足以保持車輛停車的期望的制動力。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0019]圖1是示出了應用了根據本發(fā)明的第一實施方式的EPB控制設備的車輛制動系統(tǒng)的概觀的示意圖。
[0020]圖2是詳細示出了基于制動器溫度檢測結果的失效警告過程的流程圖。
[0021]圖3是示出了 Μ/C壓力與減速度之間的關系的映射。
[0022]圖4是示出了在失效警告過程期間計算的基于動能的溫度上升和基于制動能的溫度上升以及實際制動器溫度與根據基于動能的溫度上升和基于制動能的溫度上升計算的制動器溫度之間的關系的時刻/正時圖。
[0023]圖5是詳細示出了通過包括在根據本發(fā)明的第二實施方式的EPB控制設備中的EPB-ECU執(zhí)行的失效警告過程的流程圖。
[0024]圖6是詳細示出了通過包括在根據本發(fā)明的第三實施方式的EPB控制設備中的EPB-ECU執(zhí)行的失效警告過程的流程圖。
[0025]圖7是示出了通過EPB-E⑶執(zhí)行的鎖定控制中目標馬達電流與制動器溫度之間的關系的視圖。

【具體實施方式】
[0026]現(xiàn)在將參照附圖描述本發(fā)明的實施方式。在實施方式的下面的描述中，彼此相同或等同的元件通過相同的附圖標記表示。
[0027](第一實施方式)
[0028]現(xiàn)在將描述本發(fā)明的第一實施方式。在第一實施方式的描述中，將后輪系統(tǒng)米用盤式制動類型的EPB的車輛制動系統(tǒng)作為示例來說明。圖1是示出了應用了根據本實施方式的EPB控制設備的車輛制動系統(tǒng)的概觀的示意圖。下面的描述將參照圖1給出。
[0029]如圖1中所示，車輛制動系統(tǒng)包括行車制動器I和EPB2。行車制動器I根據由駕駛者施加的制動踏板力產生制動力。EPB2在車輛停車時鎖定車輛的車輪以防止車輛運動。
[0030]行車制動器I通過下述步驟產生制動力:在駕駛者踩踏制動踏板3時引起制動助力器4增大由駕駛者施加的制動踏板力；根據增大的制動踏板力在主缸(M/C)5內產生制動流體壓力；以及將制動流體壓力傳遞至包括在用于每個車輪的制動機構內的輪缸(在下文中稱作W/C) 6。在M/C5與W/C6之間設置有用于調節(jié)制動流體壓力的致動器7。該致動器7構造成能夠調節(jié)由行車制動器I產生的制動力以及執(zhí)行用于增強車輛的安全性的各種控制功能(比如ABS控制功能)。
[0031]由致動器7提供的各種控制功能由ESC(電子穩(wěn)定性控制)-ECU8來執(zhí)行。例如，ESC-ECU8通過輸出用于控制包括在致動器7中的各種控制閥和泵驅動馬達的控制電流來控制包括在致動器7中的制動流體壓力回路并且控制W/C壓力。例如，當施加正常制動時，致動器7將在M/C5中產生的Μ/C壓力照原樣傳遞至W/C6。然而，例如，當進行ABS控制時，致動器7控制各種控制閥的開/關并且控制泵驅動馬達以增加或減小W/C壓力，從而防止車輪被鎖定。另外，致動器7可以通過驅動各種控制閥和泵驅動馬達自動地施加W/C壓力。當不產生Μ/C壓力或者當要產生高于Μ/C壓力的W/C壓力時，致動器7可以根據自動加壓功能產生高制動力。致動器7的結構是周知的并且將不對其進行詳細描述。然而，致動器7例如包括各種控制閥、各種泵以及泵驅動馬達。
[0032]同時，EPB2通過EPB控制設備9 (在下文中稱作EPB-ECU)控制。EPB-ECU9驅動馬達10來控制制動機構，從而產生制動力。
[0033]EPB-E⑶9包括周知的微型計算機，該微型計算機例如具有CPU、R0M、RAM和I/O設備。根據例如存儲在ROM中的程序，EPB-ECU9控制馬達10的旋轉以提供停車制動控制，比如鎖定控制和釋放控制。在鎖定的情況下，馬達10被驅動以產生使制動片11壓靠制動盤12的擠壓力。這引起EPB2產生制動力。當制動力達到目標制動力時，馬達10的驅動被停止，使得制動力被維持以實現(xiàn)和保持鎖定的狀態(tài)。在釋放控制的情況下，馬達10沿與馬達10被驅動進行鎖定控制的方向相反的方向被驅動。這釋放了使制動片11壓靠制動盤12的擠壓力。當制動片11與制動盤12分離了預定距離時，馬達10的驅動被停止以實現(xiàn)釋放的狀態(tài)。
[0034]EPB-E⑶9和ESC-E⑶8通過提供車載LAN (局域網)的CAN通信鏈接而彼此交換信息。當進行停車制動控制時，EPB-ECU9獲取例如由ESC-ECU8處理的車速信息、指示停車燈開關的狀態(tài)(在下文中稱作STP)的STP信息、以及Μ/C壓力信息。ESC-ECU8從輪速傳感器(未示出)、STP和Μ/C壓力傳感器獲取檢測信號，并且根據檢測信號獲取車速信息、STP信息和Μ/C壓力信息。因此，這些信息片通過CAN通信鏈接被傳輸至EPB-E⑶9。
[0035]另外，EPB-E⑶9輸入例如指示安裝在車室內的儀表板(未示出)上的操作開關(SW) 20的操作狀態(tài)的信號和用于檢測車輛的縱向加速度的加速度傳感器21的檢測信號，并且根據例如操作開關(SW) 20的操作狀態(tài)和車輛的縱向加速度驅動馬達10。此外，EPB-ECU9將指示鎖定的狀態(tài)或釋放的狀態(tài)的信號輸出至安裝在儀表板上的鎖定/釋放指示燈22。當檢測到EPB2的故障或產生失效警告時，EPB-E⑶9將指示這種狀況的信號輸出至顯示設備23。
[0036]更具體地，EPB-ECU9包括各種功能性部段，用以執(zhí)行停車制動控制功能，比如檢測馬達10的上游或下游的馬達電流(在馬達10中流動的電流)的馬達電流檢測功能、計算/運算用于結束鎖定控制的目標馬達電流(目標電流值)的目標馬達電流計算功能、判定馬達電流是否已經達到目標馬達電流的功能、以及根據操作開關(SW) 20的操作狀態(tài)控制EPB2的功能。EPB-E⑶9通過根據操作開關(SW) 20的狀態(tài)和根據馬達電流使馬達10沿著正常方向或反向方向旋轉或停止馬達10的旋轉來控制EPB2。
[0037]設置用于每個車輪的制動機構為用于根據本實施方式在車輛制動系統(tǒng)中產生制動力的機械結構。用于前輪系統(tǒng)的制動機構構造成在操作行車制動器I時產生制動力。然而，用于后輪系統(tǒng)的制動機構通常構造成在操作行車制動器I或者EPB2時產生制動力。不像用于后輪系統(tǒng)的制動機構，由于消除了用于根據EPB2的操作產生制動力的機構，用于前輪系統(tǒng)的制動機構為通常已經使用的制動機構。
[0038]通常已經使用用于前輪系統(tǒng)的制動機構，該制動機構根據行車制動器I的操作產生制動力。例如通過日本未審核的專利申請公報N0.JP-A-2010-58536，用于后輪系統(tǒng)的制動機構也成為周知，該制動機構根據行車制動器I和EPB2的操作產生制動力。因此，此處將不詳細描述這些制動機構的結構。
[0039]現(xiàn)在將描述停車制動控制，EPB-E⑶9通過使用如上述地構造的車輛制動系統(tǒng)和通過使用各種功能性部段和存儲在內置ROM(未示出)中的程序提供該停車制動控制。然而，用于進行鎖定控制和釋放控制的正常過程與先前執(zhí)行的過程相同，該正常過程在停車制動控制過程內執(zhí)行。因此，下面將描述本發(fā)明特有的基于制動器溫度檢測的失效警告過程和基于制動器溫度檢測的鎖定控制方法。
[0040]圖2是詳細示出了基于制動器溫度檢測結果的失效警告過程的流程圖。失效警告過程例如在點火開關(在下文中稱為IG)被開啟以啟動EPB-ECU9時在每個預定控制循環(huán)期間被執(zhí)行。
[0041]在失效警告過程中，制動器溫度通過計算制動器溫度的增加量來檢測，并且根據檢測的制動器溫度發(fā)出失效警告。另外，當在失效警告過程中實現(xiàn)制動器溫度檢測時，制動器溫度檢測的結果用來確定在鎖定控制期間使制動片11壓靠于制動盤12的擠壓力。
[0042]制動器溫度的增加量表示在每個控制循環(huán)期間制動機構的溫度的增加量，或者更具體地，在每個控制循環(huán)期間制動片11的溫度的增加量。因而，溫度增加的總量表示從失效警告過程的進行起的溫度增加量。因此，制動器溫度通過將環(huán)境溫度添加到溫度增加的總量來確定。
[0043]在正常條件下，假定在進行失效警告過程時的制動器溫度等于環(huán)境溫度。然而，如果IG關閉時刻與IG返回打開時刻之間的間隔極其短，則制動器溫度可能不會充分地降低。在該情形下，制動器溫度可能高于環(huán)境溫度。然而，在IG關閉之后，通常經過足夠的時間段以降低制動器溫度。即使IG關閉的時刻與IG打開的時刻之間的間隔是短的，制動器溫度在車輛行駛時也會減小/降低。因此，假定制動器溫度在失效警告過程初始化時等于環(huán)境溫度是合理的。實際中，制動器溫度通過將環(huán)境溫度添加到溫度增加的總量來確定。然而，由于制動器溫度在發(fā)出失效警告時是很高的，因此環(huán)境溫度是可忽略的。因此，假定溫度增加的總量大致表示制動器溫度。
[0044]如圖2中所示，首先，在步驟100中，執(zhí)行正常的初始化過程以重置標志和重置存儲的值。在完成步驟100時，處理繼續(xù)至步驟105。在步驟105中執(zhí)行制動判定過程以判定制動是否在進行中。本實施方式也判定用于制動判定過程的傳感器是否為正常的。更具體地，執(zhí)行步驟105:以(I)判定STP是否打開/開啟和是否為正常的；以(2)判定Μ/C壓力是否高于用于假定制動踏板3被下壓的閾值和Μ/C壓力是否為有效的；以及判定是否建立了條件⑴和條件⑵中的至少一者。這些判定順序根據EPB-E⑶9已經從ESC-E⑶8獲取的信息來執(zhí)行。
[0045]替代方案是僅執(zhí)行判定順序(I)或僅執(zhí)行判定順序(2)。另一替代方案是在不需要判定STP是否正常和Μ/C壓力是否有效的情況下完成步驟105。然而，在本實施方式中，為了冗余度，執(zhí)行所有上述判定順序。
[0046]如果在步驟105中的詢問的答案為“是”，則處理繼續(xù)至步驟110。在步驟110中，執(zhí)行坡路判定過程以判定車輛行駛的路面的狀態(tài)/狀況(例如，傾斜程度)。執(zhí)行坡路判定過程以判定車輛行駛的路面是否為平坦路面、下坡路面或上坡路面?，F(xiàn)在將參照用于指示Μ/C壓力與減速度之間的關系的圖3中示出的映射描述坡路判定過程。
[0047]Μ/C壓力與減速度彼此相關并且大致彼此成比例。然而，如果Μ/C壓力保持不變，則減速度由于重力加速度而在車輛行駛在下坡路面上時低于車輛行駛在平坦路面上時的減速度。另外，如果Μ/C壓力保持不變，則減速度由于重力加速度而在車輛行駛在上坡路面上時高于車輛行駛在平坦路面上時的減速度。因而，Μ/C壓力與減速度之間的相關性改變以改變指示該相關性的線性函數的截距。換言之，在產生預定的Μ/C壓力時獲得的減速度為車輛行駛在下坡路面上時的下坡減速度或車輛行駛在上坡路面上時的上坡減速度。因此，Μ/C壓力與減速度之間的關系通過當車輛行駛在下坡路面上時Μ/C壓力與下坡減速度之間的關系來表示并且通過當車輛行駛在上坡路面上時Μ/C壓力與上坡減速度之間的關系來表不。
[0048]在這種情況下，考慮到Μ/C壓力傳感器和加速度傳感器21的變化，圍繞指示當車輛行駛在平坦路面上時具有的Μ/C壓力與減速度之間的關系的線性函數設定死區(qū)。在死區(qū)內執(zhí)行平坦路判定過程。在處于死區(qū)外側的相對于相同的Μ/C壓力提供高的減速度的區(qū)域中執(zhí)行上坡判定過程。在處于死區(qū)外側的相對于相同的Μ/C壓力提供低的減速度的區(qū)域中執(zhí)行下坡判定過程。更具體地，當平坦路減速度為參考減速度并且實際減速度低于通過將下坡減速度(負值)添加到與產生的Μ/C壓力對應的參考減速度所獲得的值時，判定車輛行駛在下坡路面上。另外，當實際減速度高于通過將上坡減速度(正值)添加到與產生的Μ/C壓力對應的參考減速度所獲得的值時，判定車輛行駛在上坡路面上。此外，當實際減速度處于通過將下坡減速度(負值)添加到參考減速度所獲得的值與通過將上坡減速度(正值)添加到參考減速度所獲得的值之間時，判定車輛行駛在平坦路面上。坡路判定過程以上述方式完成。
[0049]接著,處理繼續(xù)至步驟115。在步驟115中,執(zhí)行動能計算以計算由動能引起的制動器熱量增加。該制動器熱量具有溫度的維度。由動能引起的制動器熱量的增加為假定當在車輛中產生的動能轉化成制動力時在制動器上產生的熱量的增加。由動能引起的制動器熱量的增加在下文中將稱作基于動能的溫度上升。例如，預先確定了在車輛中產生的動能與假定當動能轉化成制動力時要產生的熱量之間的關系。然后，基于動能的溫度上升通過將車輛的動能轉化成熱量來確定。當車輛的重量是m并且車速是V時，在車輛中產生的動能表達為l/2Xmv2。因此，EPB-E⑶9通過從ESC-E⑶8獲取車速信息確定動能，并且根據預定關系取得與所確定的動能對應的基于動能的溫度上升。
[0050]接著,處理繼續(xù)至步驟120。在步驟120中,執(zhí)行制動能計算以計算由通過制動產生的能所引起的制動器熱量的增加。該制動器熱量具有溫度的維度。由制動能所引起的制動器熱量的增加為可能地從當車輛通過制動減速時產生的能取得的熱量的增加——即，根據當作為摩擦材料的制動片11壓靠于作為摩擦目標材料的制動盤12時做出的工作量/的功量計算的熱量的增加。由制動能引起的制動器熱量的增加在下文中稱作基于制動能的溫度上升。例如，預先確定了由當車輛通過制動減速時的制動力所消耗的能與可能地從該能取得的熱量之間的關系。另外，基于制動能的溫度上升通過將車輛的制動能轉化為熱量來確定。制動能為W/C壓力一即，用于使制動片11壓靠制動盤12的擠壓力一與在制動期間做出的車輪的轉數——即，制動距離——的乘積。因此，EPB-E⑶9從ESC-E⑶8獲取車速信息，從Μ/C壓力信息確定制動能，以及根據預定關系取得與所確定的制動能對應的基于制動能的溫度上升。
[0051]接著，處理繼續(xù)至步驟125。執(zhí)行步驟125以判定通過在步驟110中執(zhí)行的坡路判定過程所產生的判定結果是否指示車輛行駛在平坦路面上。
[0052]當要計算在制動時產生的制動器熱量的增加時，可以使用前述基于動能的溫度上升或者基于制動能的溫度上升?；趧幽艿臏囟壬仙秊橥ㄟ^將動能——該動能通過車輛的速度和重量表示——轉化成制動器熱量獲得的值。該值基本上是準確的。該基于制動能的溫度上升為根據制動距離和W/C壓力計算的值。然而，制動片11與制動盤12之間的摩擦系數——該摩擦系數包括在數學表達式中——很可能隨著環(huán)境(例如，環(huán)境溫度和濕度)變化。因此，基于制動能的溫度上升不如基于動能的溫度上升準確。
[0053]基本上，如上所述，基于動能的溫度上升比基于制動能的溫度上升準確。因此，優(yōu)選的是使用基于動能的溫度上升。然而，當車輛行駛在傾斜路面上時，基于動能的溫度上升由于根據傾斜路面的坡度的重力加速度的影響而存在誤差。在這種情況下，與基于動能的溫度上升相比，基于制動能的溫度上升可能更能準確地表示在制動時產生的制動器熱量增加。
[0054]在這種情況下，如果在步驟125中的詢問的答案為“是”，則處理繼續(xù)至步驟130。在步驟130中，基于動能的溫度上升被選擇作為在制動時產生的制動器熱量增加。在制動時產生的制動器熱量增加具有溫度的維度。另一方面，如果在步驟125中的詢問的答案為“否”，則處理繼續(xù)至步驟135。執(zhí)行步驟135以判定由坡路判定過程所產生的判定結果是否指示車輛行駛在上坡路面上。這使得能夠根據傾斜/坡道形式選擇基于動能的溫度上升或基于制動能的溫度上升中的較合適一者。
[0055]更具體地，如果由坡路判定過程產生的判定結果指示車輛行駛在上坡路面上，則處理繼續(xù)至步驟140。在步驟140中，基于動能的溫度上升或基于制動能的溫度上升中的較小一者用作在制動時產生的制動器熱量增加。當車輛行駛在上坡路面上時，通過重力加速度進行影響使得車速的變化不是僅由至制動器熱量的轉化引起。因此，重力加速度的影響包括在根據車輛的速度和重量計算的動能變化中。因而，基于動能的溫度上升的值為通過將重力加速度的影響添加到制動器熱量的轉化結果獲得的值。因此，基于動能的溫度上升的值可能大于實際制動器熱量的轉化結果。因此，當車輛行駛在上坡路面上時，如果基于動能的溫度上升大于基于制動能的溫度上升，則通過使用基于制動能的溫度上升的值設定上限保護，因為基于動能的溫度上升的值被確定為不準確的。換言之，基于動能的溫度上升或基于制動能的溫度上升中的較小一者用作在制動時產生的制動器熱量增加以避免使用基于動能的溫度上升，該基于動能的溫度上升被計算成大于其實際值。
[0056]另一方面，如果由坡路判定過程所產生的判定結果指示車輛行駛在下坡路面上，則處理繼續(xù)至步驟145。在步驟145中，基于動能的溫度上升或基于制動能的溫度上升中的較大一者用作在制動時產生的制動器熱量增加。當車輛行駛在下坡路面上時，也通過重力加速度進行影響，使得車速的變化不僅由至制動器熱量的轉化引起。因此，重力加速度的影響包括在根據車輛的速度和重量計算的動能變化中。因而，基于動能的溫度上升的值為通過從至制動器熱量的轉化結果減去重力加速度影響獲得的值。因此，基于動能的溫度上升的值可能小于實際制動器熱量的轉化結果。因此，當車輛行駛在下坡路面上時，如果基于動能的溫度上升小于基于制動能的溫度上升，則通過使用基于制動能的溫度上升的值來設定下限保護，因為基于動能的溫度上升的值被確定是不準確的。換言之，基于動能的溫度上升或基于制動能的溫度上升中的較大一者用作在制動時產生的制動器熱量增加以避免使用基于動能的溫度上升，該基于動能的溫度上升被計算成小于其實際值。
[0057]如上所述，當車輛行駛在平坦路面、上坡路面或下坡路面上時，在車輛通過制動減速時，引起制動器熱量的增加。同時，如果在步驟105中產生的判定結果指示車輛沒有處于制動下，則處理繼續(xù)至步驟150。在步驟150中，執(zhí)行溫度降低計算過程。當車輛沒有處于制動下時，制動器被冷卻，因為在制動片11與制動盤12之間沒有摩擦發(fā)生。由冷卻引起的溫度減小/降低根據牛頓冷卻定律來計算，該牛頓冷卻定律闡述了冷卻的速率與制動器溫度和環(huán)境溫度之間的差成比例。此處，溫度減小表示在每個計算循環(huán)期間引起的制動器溫度的減小。
[0058]在制動時產生的制動器熱量的減小或通過冷卻引起的溫度的減小被計算之后，處理繼續(xù)至步驟155。在步驟155中，計算制動器溫度的增加量。更具體地，如果車輛通過制動減速，則在制動時產生的制動器熱量的增加一一這些制動器熱量的增加在步驟130、步驟140和步驟145中被設定一被加在一起以計算制動器溫度的增加量。另一方面，如果車輛沒有處于制動下，則溫度減小被從制動器溫度的累積的增加量減去以計算考慮冷卻結果的制動器溫度的增加量。這使得能夠計算從失效警告過程的開始起的制動器溫度的增加量。
[0059]接著，處理繼續(xù)至步驟160。執(zhí)行步驟160以判定失效判定閾值是否被制動器溫度一一即，通過將制動器溫度的增加量添加到環(huán)境溫度所獲得的值——超過。如果失效判定閾值被超過，則處理繼續(xù)至步驟165并且發(fā)出失效警告。在另一方面，如果失效判定閾值沒有被超過，處理繼續(xù)至步驟170并且取消/解除失效警告。以此方式，完成了失效警告過程。
[0060]圖4是示出了在失效過程期間計算的基于動能的溫度上升和基于制動能的溫度上升以及實際制動器溫度與根據基于動能的溫度上升和基于制動能的溫度上升計算出的制動器溫度之間的關系的時刻/正時圖。
[0061]如圖4中所示，當判定車輛行駛在平坦路面上時，基于動能的溫度上升用作在制動期間產生的制動器熱量增加。由于基于動能的溫度上升大致等于制動器熱量的實際增力口，因此檢測的制動器溫度接近于實際制動器溫度。
[0062]如果車輛隨后行駛在上坡路面上，則基于動能的溫度上升或基于制動能的溫度上升中的較小一者用作在制動時產生的制動器熱量增加。在路面變成上坡路面之后的一定時段內，基于動能的溫度上升基本上用作在制動時產生的制動器熱量增加。然而，當重力加速度的影響由于上坡路面而增加從而引起基于動能的溫度上升超過基于制動能的溫度上升時，基于制動能的溫度上升隨后用作在制動時產生的制動器熱量增加。如果基于動能的溫度上升繼續(xù)地用作在制動時產生的制動器熱量的增加，則通過使用基于動能的溫度上升計算的制動器溫度可能超過如在圖4中用虛線指示的判定閾值。然而，當基于制動能的溫度上升用作在制動時產生的制動器熱量的增加時，能夠避免下述情況:錯誤計算的制動器溫度超過失效判定閾值，從而發(fā)出失效警告。
[0063]如果車輛隨后行駛在下坡路面上，基于動能的溫度上升或基于制動能的溫度上升中較大一者用作在制動時產生的制動器熱量增加。在路面變成下坡路面之后的特定時段內，基于動能的溫度上升基本上用作在制動時產生的制動器熱量增加。然而，當重力加速度的影響由于下坡路面而增加從而引起基于動能的溫度上升減小至基于制動能的溫度上升以下時，基于制動能的溫度上升隨后用作在制動時產生的制動器熱量增加。如果基于動能的溫度上升繼續(xù)地用作在制動時產生的制動器熱量增加，則通過使用基于動能的溫度上升計算的制動器溫度減小至實際制動器溫度以下，如在圖4中通過虛線所指示的。然而，當基于制動能的溫度上升用作在制動時產生的制動器熱量的增加時，能夠產生下述情況:計算的制動器溫度更接近于實際制動器溫度。
[0064]如上所述，基于動能的溫度上升和基于制動能的溫度上升都在失效警告過程中被計算以根據傾斜形式選擇它們中的最優(yōu)一者。因此，能夠使計算的制動器溫度較接近于實際制動器溫度。因此，能夠避免下述情況:錯誤計算的制動器溫度超過失效判定閾值，從而發(fā)出失效警告。
[0065]另外，可以根據如上所述計算的制動器溫度對EPB2進行鎖定控制。如果制動器溫度在EPB2被啟動時是很高的，則制動片11由于隨后的冷卻而熱收縮。然后，發(fā)生熱緩，在熱緩中由EPB2產生的制動力減小。因此，能夠在考慮熱緩的情況下設定終止鎖定控制場合的時刻/正時以及鎖定控制場合的數量。更具體地，能夠設定停止馬達10的時刻、鎖定控制的第一場合的終止與在鎖定控制的下一場合再次實現(xiàn)鎖定的狀態(tài)的時刻之間的時間間隔、以及鎖定控制場合的數量——在每個鎖定控制場合中再次實現(xiàn)鎖定的狀態(tài)。
[0066]例如，當EPB-E⑶9控制EPB2時，馬達10中流動的電流對應于強加在馬達10上的載荷。強加在馬達10上的載荷對應于從制動片11施加至制動盤12的擠壓力。因此，EPB-E⑶9檢測馬達電流。當馬達電流已經達到目標馬達電流時，從制動片11施加至制動盤12的擠壓力變成期望的擠壓力。然后，EPB-E⑶9確定通過EPB2施加的制動力已經達到目標制動力并且相應地停止驅動馬達10。因此，維持了通過EPB2產生期望的制動力的狀況，甚至在車輛停車時亦是如此。
[0067]在以上情況下，目標馬達電流通過目標馬達電流計算過程來計算。應當在考慮制動器溫度的情況下執(zhí)行目標馬達電流計算過程以計算目標馬達電流。例如，當系數(或對應于制動器溫度的系數項)被限定和設定為使得目標馬達電流隨著制動器溫度的增加而增加時，能夠產生足以保持車輛停車的期望的制動力，即使在車輛停車時制動片11被冷卻至低溫也是如此。
[0068]根據該操作，在車輛停車之后的鎖定控制的第一場合處目標馬達電流與制動器溫度之間的關系可以確定為圖7的圖表中的線30。鎖定控制的終止時刻/正時隨著目標馬達電流變大而變遲。
[0069]另外，期望的制動力也能夠通過計算EPB-E⑶9對EPB2重新執(zhí)行鎖定控制所需要的時間以及對EPB2重新執(zhí)行鎖定控制的場合的數量來產生。當車輛停車時，熱緩的程度根據在鎖定控制的第一場合處/時的制動器溫度變化。因此，應當根據在執(zhí)行鎖定控制的第一場合處的制動器溫度計算重新執(zhí)行鎖定控制所需要的時間以及重新執(zhí)行鎖定控制的場合的數量。例如，如果制動器溫度在車輛停車的第一場合處執(zhí)行鎖定控制時是很高的，則停車溫度快速降低，因為制動器溫度大大地不同于環(huán)境溫度。這增加了熱緩的程度。因此，能夠在車輛停車時通過在鎖定控制的第一場合后經過較短的一段時間之后再次執(zhí)行鎖定控制以及通過在經過另一特定時間段之后再次執(zhí)行鎖定控制來產生期望的制動力。在一方面，當在第一場合處執(zhí)行鎖定控制時，如果制動器溫度是低的，則能夠在車輛停車時通過在鎖定控制的第一場合后經過較長的一段時間之后再次執(zhí)行鎖定控制來產生期望的制動力以保持車輛停車。
[0070]因此，即使發(fā)生熱緩，用于保持車輛停車的期望的制動力也可以通過下述步驟來產生:如上所述的那樣計算制動器溫度；根據計算的制動器溫度計算用于鎖定控制的目標馬達電流；根據目標馬達電流確定鎖定控制的終止時刻；根據制動器溫度計算鎖定控制的恢復所需要的時間和鎖定控制的場合/時機的數量；以及重新執(zhí)行鎖定控制。
[0071](第二實施方式)
[0072]現(xiàn)在將描述本發(fā)明的第二實施方式。第二實施方式在坡路判定過程方面不同于第一實施方式并且在其他方面與第一實施方式相同。因此，下面的描述僅針對第二實施方式與第一實施方式之間的差別。
[0073]圖5是詳細示出了根據第二實施方式通過EPB-ECU9執(zhí)行的失效警告過程的流程圖。該失效警告過程在坡路判定過程方面不同于圖2中示出的根據第一實施方式的失效警告過程。
[0074]具體地，根據第二實施方式的坡路判定過程通過步驟180而不是圖2中示出的步驟110執(zhí)行。具體地，執(zhí)行圖5的步驟100、步驟105、步驟115和步驟120以執(zhí)行與圖2中的步驟100、步驟105、步驟115和步驟120相同的過程。執(zhí)行步驟180以判定在當前控制循環(huán)(第η次控制循環(huán))期間獲得的車速(η)與在先前/上次的控制循環(huán)期間獲得的車速(η-1)之間的差是否為負值。
[0075]如果車速在車輛通過停車減速時沒有降低，則可以設想車輛行駛在下坡路面上，并且可以設想預期減速度在重力加速度的影響下沒有實現(xiàn)。因此，如果在步驟180中的詢問的答案為“否”，則可以設想車輛行駛在下坡路面上，并且可以設想重力加速度的影響是大的。因而，處理繼續(xù)至步驟185并且選擇基于制動能的溫度上升作為在制動時產生的制動器熱量增加。另一方面，如果在步驟180中的詢問的答案為“是”，則車輛可以被安全地考慮為行駛在平坦路面上一因為重力加速度的影響是小的，即使車輛實際上行駛在平坦路面、上坡路面或下坡路面上也是如此。然后，處理繼續(xù)至步驟190并且執(zhí)行與結合根據第一實施方式的失效警告過程描述的在步驟140中執(zhí)行的過程相同的過程。因此，基于動能的溫度上升或基于制動能的溫度上升中的較小一者用作在制動時產生的制動器熱量增加。因而，上限保護設定用于基于制動能的溫度上升的值，甚至當車輛行駛在上坡路面上時亦是如此。因此，當基于動能的溫度上升計算為大于其實際值時，能夠防止基于動能的溫度上升用作在制動時產生的制動器熱量增加。
[0076]隨后，執(zhí)行步驟155至步驟170以執(zhí)行如與圖2的步驟155至步驟170中執(zhí)行的過程相同的過程?，F(xiàn)在完成了根據第二實施方式的失效警告過程。
[0077]如上所述，坡路判定過程可以根據車速變化執(zhí)行。這使得能夠在不需要使用指示結合第一實施方式描述的Μ/C壓力與減速度之間的關系的映射的情況下執(zhí)行坡路判定過程。
[0078]此處，通過判定在當前控制循環(huán)期間獲得的車速(η)與在先前的控制循環(huán)期間獲得的車速(η-1)之間的差是否為負值來判定車輛是否行駛在下坡路面上一這顯著地受重力加速度影響。然而，替代方案是:在當前控制循環(huán)期間獲得的車速(η)與先前的控制循環(huán)期間獲得的車速(η-1)之間的差為負值時判定車輛行駛在下坡路面上；當該差在預定范圍內時判定車輛行駛在平坦路面上；以及當該差大于預定范圍內的上限值時判定車輛行駛在上坡路面上。當采用這種替代方案時，應當針對平坦路面、上坡路面和下坡路面中的每一者執(zhí)行圖2的步驟130、步驟140和步驟145以設定在制動時產生的制動器熱量增加。
[0079](第三實施方式)
[0080]現(xiàn)在將描述本發(fā)明的第三實施方式。該第三實施方式在坡路判定過程和在設定在制動時產生的制動器熱量增加的方法方面不同于第二實施方式，并且在其他方面與第二實施方式相同。因此，下面的描述將僅針對第三實施方式與第二實施方式之間的差別。
[0081]圖6是詳細示出了根據第三實施方式通過EPB-ECU9執(zhí)行的失效警告過程的流程圖。第三實施方式在坡路判定過程中計算路面的坡度并且根據路面的坡度設定在制動時產生的制動器熱量增加。
[0082]首先，執(zhí)行圖6的步驟100、步驟105、步驟115和步驟120以執(zhí)行與圖2的步驟100、步驟105、步驟115和步驟120中執(zhí)行的過程相同的過程。接著，在步驟200中執(zhí)行坡路判定過程以通過計算路面的坡度判定路面的類型(平坦路面、上坡路面或下坡路面)。然后，處理繼續(xù)至步驟205。在步驟205中，執(zhí)行基于特定坡度的上升/增加計算過程，在該計算過程中，以根據路面的坡度變化的方式計算在制動時產生的制動器熱量增加。例如，在如圖3中指示的那樣判定車輛行駛在平坦路面上的情況下以及甚至在判定車輛行駛在上坡路面或下坡路面上的狀況下路面的坡度小的情況下，根據該坡度執(zhí)行加權計算以在各單個坡度基礎上——即以根據路面的坡度變化的方式——確定在制動時產生的制動器熱量增加。例如，當參考減速度的線性函數一該線性函數指示在不存在變動的情況下減速度與Μ/C之間的關系——用作參考直線并且在當前的控制循環(huán)期間具有的減速度與Μ/C壓力之間的關系處于該參考直線上時，基于動能的溫度上升用作在制動時產生的制動器熱量增加。
[0083]如果在當前的控制循環(huán)期間具有的減速度與Μ/C壓力之間的關系不是處于該參考直線上而是處于判定車輛行駛在平坦路面上的范圍內，則執(zhí)行加權以根據與參考直線的偏差一即根據從參考直線至上坡路面區(qū)域或下坡路面區(qū)域的邊緣的區(qū)域中的相關位置——設定在制動時產生的制動器熱量增加。在加權的計算/運算中，以等式Z= (pX+qY)/(p+q)計算在制動時產生的制動器熱量增加Z，在該等式中，X為基于動能的溫度上升，Y為基于制動能的溫度上升，而P和q為加權系數。例如，如果在當前控制循環(huán)期間具有的減速度與Μ/C壓力之間的關系定位在參考直線與上坡路面區(qū)域或下坡路面區(qū)域之間的中部，則在制動時產生的制動器熱量增加通過以5:5的比——即P = q = 5——對基于動能的溫度上升和基于制動能的溫度上升進行加權來設定。如果與參考直線的偏差增加，則在制動時產生的制動器熱量增加通過增加關于基于制動能的溫度上升的加權系數q來設定。
[0084]如上所述，在制動時產生的制動器熱量增加可以根據路面坡度通過加權來設定。這使得能夠根據路面的坡度更準確地設定在制動時產生的制動器熱量增加。
[0085](其它實施方式)
[0086]本發(fā)明不限于上述實施方式。在不偏離本發(fā)明的范圍的情況下可以根據需要做出各種改型。
[0087]例如，在假定檢測了制動器溫度以執(zhí)行失效警告過程或在考慮EPB2的熱緩的情況下進行鎖定控制的基礎上已經描述了上述實施方式。然而，可以使用替代性控制方案例如以在行車制動器在正常條件下被操作時驅動包括在致動器7中的泵和控制閥，從而在考慮制動效果的情況下提高W/C壓力，該制動效果隨著制動器溫度而變化。
[0088]另外，在假定使用的EPB2為盤式制動類型的并且設置有用作摩擦材料的制動片11和用作摩擦目標材料的制動盤12的基礎上已經描述了上述實施方式。然而，替代方案是使用不同類型的EPB、比如鼓式制動類型的EPB。當采用這種替代方案時，制動靴用作摩擦材料，而鼓用作摩擦目標材料。
[0089]在各圖中描繪的步驟對應于用于執(zhí)行各種過程的裝置。更具體地，用于執(zhí)行在步驟115中描述的過程的裝置為第一獲取裝置；用于執(zhí)行在步驟120中描述的過程的裝置為第二獲取裝置；用于執(zhí)行在步驟125、步驟135、步驟180和步驟200中描述的過程的裝置為坡路判定裝置；以及用于執(zhí)行在步驟155中描述的過程的裝置為溫度檢測裝置。
[0090]在以上實施方式中，熱量和制動器熱量具有溫度的維度。然而，在另一實施方式中它們可以具有能/能量的維度。
【權利要求】
1.一種制動器溫度檢測設備，包括: 第一獲取裝置，所述第一獲取裝置獲取基于動能的溫度上升，所述基于動能的溫度上升為當行駛的車輛中產生的動能通過制動而轉化成熱能時所發(fā)生的制動器熱量增加； 第二獲取裝置，所述第二獲取裝置獲取基于制動能的溫度上升，所述基于制動能的溫度上升為從當制動器的摩擦材料壓靠于摩擦目標材料時的作功量計算出的制動器熱量增加； 坡路判定裝置，所述坡路判定裝置判定所述車輛行駛的路面的傾斜狀況；以及 溫度檢測裝置，所述溫度檢測裝置根據在制動中產生的制動器熱量增加來檢測制動器溫度; 其中，根據由所述坡路判定裝置做出的判定結果，所述溫度檢測裝置選擇所述基于動能的溫度上升或所述基于制動能的溫度上升作為所述在制動中產生的制動器熱量增加并且實現(xiàn)制動器溫度檢測。
2.根據權利要求1所述的制動器溫度檢測設備，其中，所述溫度檢測裝置通過在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛的路面是平坦路面時選擇所述基于動能的溫度上升并且通過在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛的路面是傾斜路面時選擇所述基于制動能的溫度上升來實現(xiàn)所述制動器溫度檢測。
3.根據權利要求1所述的制動器溫度檢測設備，其中，所述溫度檢測裝置在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛的路面是平坦路面時選擇所述基于動能的溫度上升，并且所述溫度檢測裝置在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛的路面是上坡路面時通過選擇所述基于動能的溫度上升或所述基于制動能的溫度上升中的較小一者來設定上限保護。
4.根據權利要求1或3所述的制動器溫度檢測設備，其中，所述溫度檢測裝置在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛在平坦路面上時選擇所述基于動能的溫度上升，并且所述溫度檢測裝置在所述坡路判定裝置判定出所述車輛行駛在下坡路面上時通過選擇所述基于動能的溫度上升或所述基于制動能的溫度上升中的較大一者來設定下限保護。
5.根據權利要求1至3中任一項所述的制動器溫度檢測設備，其中，所述坡路判定裝置檢測所述車輛行駛的傾斜路面的坡度并且根據所檢測的坡度判定所述傾斜路面的傾斜狀況；并且，所述溫度檢測裝置通過根據由所述坡路判定裝置檢測的所述傾斜路面的坡度而執(zhí)行使用了所述基于動能的溫度上升和所述基于制動能的溫度上升的加權運算來運算所述在制動中產生的制動器熱量增加。
6.一種用于控制電動停車制動器的電動停車制動器控制設備，所述電動停車制動器控制設備驅動馬達以產生用于使摩擦材料壓靠于摩擦目標材料的擠壓力并且通過在所述摩擦材料與所述摩擦目標材料之間引起摩擦而產生制動力，所述電動停車制動器控制設備包括: 鎖定控制裝置，所述鎖定控制裝置通過如下方式來執(zhí)行鎖定控制:驅動馬達以產生所述擠壓力并使所述電動停車制動器產生制動力、在所述制動力達到目標制動力時停止所述馬達的驅動、并且維持所述制動力以實現(xiàn)鎖定狀態(tài)； 其中，所述鎖定控制裝置根據由如權利要求1至3中任一項所述的制動器溫度檢測設備檢測的制動器溫度來設定終止所述鎖定控制的正時。
【文檔編號】B60T17/22GK104340202SQ201410354281
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2014年7月23日 優(yōu)先權日:2013年7月23日
【發(fā)明者】村田俊介, 半澤雅敏, 白木崇裕 申請人:株式會社愛德克斯, 豐田自動車株式會社