混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)及其控制方法
【專利摘要】混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)，包括第一離合器、第二離合器、ISG發(fā)電機(jī)和控制第一離合器和第二離合器通斷的控制監(jiān)測(cè)單元，所述的第一離合器、第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)通斷連接，所述的控制監(jiān)測(cè)單元包括第一電磁閥、第二電磁閥和兩個(gè)壓力傳感器,采用本發(fā)明的技術(shù)方案和利用技術(shù)方案的控制方法，最大限度的提高制動(dòng)回收效率，減少能源損耗；并通過(guò)電控系統(tǒng)控制離合器準(zhǔn)確、平穩(wěn)結(jié)合，ISG發(fā)電機(jī)由單一發(fā)電角色增加參與整車驅(qū)動(dòng)功能，也進(jìn)一步提高整車動(dòng)力性能。
【專利說(shuō)明】混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)及其控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)及其控制方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 能源回收與再生是混合動(dòng)力車一個(gè)持久創(chuàng)新話題，目前市面上主推是ISG插電式 系統(tǒng)、增加變速箱串聯(lián)式系統(tǒng)、以及BSG式系統(tǒng)，整車動(dòng)力系統(tǒng)在離合器上主要的特點(diǎn)體現(xiàn) 在單離合器控制方式，對(duì)于單離合器控制存在兩個(gè)重要的缺點(diǎn)： 1、 在動(dòng)力回收上，由于電動(dòng)機(jī)不能完全脫開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)，必然導(dǎo)致動(dòng)能的流失，不能實(shí)現(xiàn)最 大限度的動(dòng)能回收； 2、 在ISG系統(tǒng)上，較之BSG系統(tǒng)雖然提高了發(fā)電效率，但是由于ISG發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)在 整車驅(qū)動(dòng)及動(dòng)能回收上不能實(shí)現(xiàn)與發(fā)動(dòng)機(jī)脫開(kāi)，無(wú)法參與驅(qū)動(dòng)電機(jī)整車電驅(qū)動(dòng)，同時(shí)動(dòng)能 回收效率變的有限，導(dǎo)致動(dòng)能流失。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 本發(fā)明解決了上述技術(shù)問(wèn)題，提供一種混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)及其控制 方法。
[0004] 為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明的技術(shù)方案為：混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)， 包括第一離合器、第二離合器、ISG發(fā)電機(jī)和控制第一離合器和第二離合器通斷的控制監(jiān)測(cè) 單元，所述的第一離合器、第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)通斷連接，所述的控制監(jiān)測(cè)單元包括第 一電磁閥、第二電磁閥和兩個(gè)壓力傳感器。
[0005] 進(jìn)一步的，所述的離合器采用多片式濕式離合器。
[0006] 米用混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)的控制方法，包括：第一電磁閥打開(kāi)，第二電 磁閥關(guān)閉，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)，鋰電池的能 量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、ISG發(fā)電機(jī)、第一離合器傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)工 作。
[0007] 米用混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)的控制方法，包括：第一電磁閥打開(kāi)，第二電 磁閥關(guān)閉，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)的能 量通過(guò)第一離合器、ISG發(fā)電機(jī)、集成電機(jī)控制器、整車控制器傳遞到鋰電池或者超級(jí)電容， 形成ISG發(fā)電機(jī)發(fā)電工作狀態(tài)。
[0008] 米用混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)的控制方法，包括：第一電磁閥關(guān)閉，第二電 磁閥打開(kāi)，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)，第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，鋰電池的能 量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸，超級(jí)電容的能量通過(guò)整車控 制器、集成電機(jī)控制器、ISG發(fā)電機(jī)、第二離合器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸，形成ISG發(fā)電機(jī) 與驅(qū)動(dòng)電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
[0009] 米用混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)的控制方法，包括：第一電磁閥關(guān)閉，第二電 磁閥打開(kāi)，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)，第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，在車制動(dòng)的 情況下，整車動(dòng)能通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成電機(jī)控制器、整車控制器傳遞到鋰電池中存儲(chǔ)，并且 整車動(dòng)能通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二離合器、ISG發(fā)電機(jī)、集成電機(jī)控制器、整車控制器傳遞到超級(jí) 電容存儲(chǔ)，形成制動(dòng)能量回收狀態(tài)。
[0010] 米用混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)的控制方法，包括：第一電磁閥打開(kāi)，第二電 磁閥打開(kāi)，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)的能 量通過(guò)第一離合器、ISG發(fā)電機(jī)、第二離合器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸；超級(jí)電容的能量通 過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、ISG發(fā)電機(jī)、第二離合器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸；鋰電池 的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸，形成混合驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。 [0011] 采用本發(fā)明的技術(shù)方案和控制方法，最大限度的提高制動(dòng)回收效率，減少能源損 耗；并通過(guò)電控系統(tǒng)控制離合器準(zhǔn)確、平穩(wěn)結(jié)合，ISG發(fā)電機(jī)由單一發(fā)電角色增加參與整車 驅(qū)動(dòng)功能，也進(jìn)一步提高整車動(dòng)力性能。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0012] 下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。
[0013] 圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是本發(fā)明的啟動(dòng)模式能量走向方框圖； 圖3是本發(fā)明的發(fā)電模式能量走向方框圖； 圖4是本發(fā)明的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式能量走向方框圖； 圖5是本發(fā)明的制動(dòng)模式能量走向方框圖； 圖6是本發(fā)明的混合驅(qū)動(dòng)模式能量走向方框圖。

【具體實(shí)施方式】
[0014] 下面結(jié)合附圖和【具體實(shí)施方式】，對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步說(shuō)明。
[0015] 圖1所不混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)，包括第一離合器1、第二離合器2、ISG 發(fā)電機(jī)3和控制第一離合器1和第二離合器2通斷的控制監(jiān)測(cè)單元，所述的第一離合器1、 第二離合器2與ISG發(fā)電機(jī)3通斷連接，所述的控制監(jiān)測(cè)單元包括第一電磁閥、第二電磁閥 和兩個(gè)壓力傳感器，所述的離合器采用多片式濕式離合器，整車控制器通過(guò)CAN總線以及 其它I/O接口實(shí)現(xiàn)與雙離合器電控系統(tǒng)的通訊，根據(jù)控制策略需求通過(guò)CAN報(bào)文實(shí)現(xiàn)離離 合器通斷狀態(tài)。
[0016] 圖2所不第一電磁閥打開(kāi)，第二電磁閥關(guān)閉，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合， 第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)，鋰電池的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、ISG發(fā)電 機(jī)、第一離合器傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)工作。
[0017] 圖3所不第一電磁閥打開(kāi)，第二電磁閥關(guān)閉，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合， 第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)的能量通過(guò)第一離合器、ISG發(fā)電機(jī)、集成電機(jī)控制 器、整車控制器傳遞到鋰電池或者超級(jí)電容，形成ISG發(fā)電機(jī)發(fā)電工作狀態(tài)。ISG發(fā)電機(jī)發(fā) 電工作狀態(tài)包括兩種情況，駐車發(fā)電模式和行車發(fā)電模式，當(dāng)處于駐車發(fā)電模式時(shí)，ISG發(fā) 電機(jī)發(fā)電補(bǔ)充超級(jí)電容與鋰電池；當(dāng)處于行車發(fā)電模式，ISG發(fā)電機(jī)一部分用于整車驅(qū)動(dòng)， 一部分用于補(bǔ)充超級(jí)電容或者鋰電池。
[0018] 圖4所示第一電磁閥關(guān)閉，第二電磁閥打開(kāi)，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)， 第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，鋰電池的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、驅(qū)動(dòng)電機(jī) 傳遞到傳動(dòng)軸，超級(jí)電容的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、ISG發(fā)電機(jī)、第二離合 器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸，形成ISG電機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。當(dāng)整車遇到爬坡或者 加速的情況下，需要整車在發(fā)動(dòng)機(jī)未切入驅(qū)動(dòng)的時(shí)候需要大功率輸出，根據(jù)當(dāng)前的行車功 率需求，ISG發(fā)電機(jī)介入整車驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)ISG電機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
[0019] 圖5所不第一電磁閥關(guān)閉，第二電磁閥打開(kāi)，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)， 第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，在車制動(dòng)的情況下，整車動(dòng)能通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成電機(jī)控制 器、整車控制器傳遞到鋰電池中存儲(chǔ)，并且整車動(dòng)能通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二離合器、ISG發(fā)電 機(jī)、集成電機(jī)控制器、整車控制器傳遞到超級(jí)電容存儲(chǔ)，形成制動(dòng)能量回收狀態(tài)。
[0020] 圖6所不第一電磁閥打開(kāi)，第二電磁閥打開(kāi)，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合， 第二離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)的能量通過(guò)第一離合器、ISG發(fā)電機(jī)、第二離合器、驅(qū) 動(dòng)電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸；超級(jí)電容的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、ISG發(fā)電機(jī)、第 二離合器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸；鋰電池的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、驅(qū)動(dòng) 電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸，形成混合驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
[0021] 盡管結(jié)合優(yōu)選實(shí)施方案具體展示和介紹了本發(fā)明，但所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)該明 白，在不脫離所附權(quán)利要求書(shū)所限定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，在形式上和細(xì)節(jié)上對(duì)本發(fā) 明做出各種變化，均為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
【權(quán)利要求】
1. 混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)，其特征在于：包括第一離合器、第二離合器、ISG 發(fā)電機(jī)和控制第一離合器和第二離合器通斷的控制監(jiān)測(cè)單元，所述的第一離合器、第二離 合器與ISG發(fā)電機(jī)通斷連接，所述的控制監(jiān)測(cè)單元包括第一電磁閥、第二電磁閥和兩個(gè)壓 力傳感器。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)，其特征在于：所述的離合 器采用多片式濕式離合器。
3. 采用權(quán)利要求1或者2所述的混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)的控制方法，其特征 在于：包括：第一電磁閥打開(kāi)，第二電磁閥關(guān)閉，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，第二離 合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)，鋰電池的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、ISG發(fā)電機(jī)、第一 離合器傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)工作。
4. 采用權(quán)利要求1或者2所述的混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)的控制方法，其特征 在于：包括：第一電磁閥打開(kāi)，第二電磁閥關(guān)閉，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，第二離 合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)的能量通過(guò)第一離合器、ISG發(fā)電機(jī)、集成電機(jī)控制器、整車 控制器傳遞到鋰電池或者超級(jí)電容，形成ISG發(fā)電機(jī)發(fā)電工作狀態(tài)。
5. 采用權(quán)利要求1或者2所述的混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)的控制方法，其特征 在于：包括：第一電磁閥關(guān)閉，第二電磁閥打開(kāi)，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)，第二離 合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，鋰電池的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳遞到 傳動(dòng)軸，超級(jí)電容的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、ISG發(fā)電機(jī)、第二離合器、驅(qū)動(dòng) 電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸，形成ISG發(fā)電機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
6. 采用權(quán)利要求1或者2所述的混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)的控制方法，其特征 在于：包括：第一電磁閥關(guān)閉，第二電磁閥打開(kāi)，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)分開(kāi)，第二離 合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，在車制動(dòng)的情況下，整車動(dòng)能通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成電機(jī)控制器、整 車控制器傳遞到鋰電池中存儲(chǔ)，并且整車動(dòng)能通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二離合器、ISG發(fā)電機(jī)、集成 電機(jī)控制器、整車控制器傳遞到超級(jí)電容存儲(chǔ)，形成制動(dòng)能量回收狀態(tài)。
7. 采用權(quán)利要求1或者2所述的混合動(dòng)力車用雙離合器電控系統(tǒng)的控制方法，其特征 在于：包括：第一電磁閥打開(kāi)，第二電磁閥打開(kāi)，控制第一離合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，第二離 合器與ISG發(fā)電機(jī)結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)的能量通過(guò)第一離合器、ISG發(fā)電機(jī)、第二離合器、驅(qū)動(dòng)電機(jī) 傳遞到傳動(dòng)軸；超級(jí)電容的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、ISG發(fā)電機(jī)、第二離合 器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳遞到傳動(dòng)軸；鋰電池的能量通過(guò)整車控制器、集成電機(jī)控制器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳 遞到傳動(dòng)軸，形成混合驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
【文檔編號(hào)】B60K6/387GK104118309SQ201410354905
【公開(kāi)日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2014年7月24日 優(yōu)先權(quán)日:2014年7月24日
【發(fā)明者】陳勇, 呂志榕, 蘭俊福 申請(qǐng)人:廈門(mén)市福工動(dòng)力技術(shù)有限公司