駕駛輔助裝置制造方法
【專利摘要】一種駕駛輔助裝置(1)，對(duì)由駕駛者進(jìn)行加減速操作而使車(chē)輛行駛期間的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，并基于該學(xué)習(xí)車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助，其特征在于，包括：儲(chǔ)存單元(20、41)，其在駕駛者進(jìn)行加減速操作期間對(duì)行駛路徑上的同一位置的車(chē)速和加減速的傾向分別多次儲(chǔ)存；學(xué)習(xí)單元(44)，從同一位置的多個(gè)車(chē)速中基于加減速的傾向來(lái)判別能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速，在判別為能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速的偏差較小的情況下，基于該多個(gè)車(chē)速來(lái)學(xué)習(xí)車(chē)速；駕駛輔助單元(30、31、32、33、45、46)，其在學(xué)習(xí)后當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)基于學(xué)習(xí)車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。
【專利說(shuō)明】駕駛輔助裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及駕駛輔助裝置，對(duì)由駕駛者進(jìn)行駕駛操作而使車(chē)輛行駛的期間的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，并基于該學(xué)習(xí)的結(jié)果來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。

【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)已開(kāi)發(fā)了各種用于輔助車(chē)輛的駕駛者的裝置，有一種進(jìn)行行駛控制等駕駛輔助來(lái)使車(chē)速成為目標(biāo)車(chē)速的裝置。作為該目標(biāo)車(chē)速，有的情況下對(duì)由駕駛者進(jìn)行駕駛操作而使車(chē)輛行駛的期間的車(chē)速數(shù)據(jù)進(jìn)行儲(chǔ)存，并學(xué)習(xí)該車(chē)速數(shù)據(jù)來(lái)設(shè)定目標(biāo)車(chē)速。作為使用了由駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車(chē)速數(shù)據(jù)的駕駛輔助，例如在日本特開(kāi)2010-89698公開(kāi)了:對(duì)由駕駛者進(jìn)行駕駛操作而使車(chē)輛行駛的期間的車(chē)輛的各位置的車(chē)速進(jìn)行儲(chǔ)存，在由自動(dòng)駕駛而使車(chē)輛行駛時(shí)將所儲(chǔ)存的車(chē)速作為各位置的車(chē)速目標(biāo)值來(lái)控制車(chē)輛。并且，作為車(chē)速數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)，例如在日本特開(kāi)2011-161949公開(kāi)了:獲取車(chē)輛的各位置的車(chē)速(學(xué)習(xí)數(shù)據(jù))的學(xué)習(xí)次數(shù)、偏差，從學(xué)習(xí)次數(shù)、偏差求出置信度(學(xué)習(xí)次數(shù)多的情況、偏差小的情況為置信度高)，置信度(可靠性)越高，越提高將學(xué)習(xí)到的車(chē)速用于行駛控制的程度。
[0003]即使在某一位置車(chē)速的偏差較小的情況下，由駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的加減速的傾向也會(huì)存在有偏差。在這樣的情況下，在該位置偶然成為相同的車(chē)速，且車(chē)速的偏差變小的可能性較高。由于在這樣的位置車(chē)速的偏差小，因此，如果全部使用該車(chē)速數(shù)據(jù)來(lái)學(xué)習(xí)，則會(huì)成為以可靠性低的車(chē)速數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行的學(xué)習(xí)。其結(jié)果是，在使用該學(xué)習(xí)到的目標(biāo)車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助時(shí)，在該位置有可能成為與駕駛者的意圖不同的駕駛輔助。特別是，在一般道路的情況下，由于周邊環(huán)境變化、或者發(fā)生擾亂，因此即使在相同位置，駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的加減速的傾向也容易變化。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明提供一種駕駛輔助裝置，其能夠?qū)︸{駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車(chē)速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，并使用該學(xué)習(xí)到的車(chē)速來(lái)進(jìn)行符合駕駛者的意圖的駕駛輔助。
[0005]本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置，對(duì)由駕駛者進(jìn)行駕駛操作并使車(chē)輛行駛的期間的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，并基于該學(xué)習(xí)的結(jié)果來(lái)進(jìn)行駕駛輔助，該駕駛輔助裝置包括:儲(chǔ)存單元，其在駕駛者進(jìn)行加減速操作的期間，對(duì)行駛路徑上的同一位置的車(chē)速和加減速的傾向分別多次儲(chǔ)存；學(xué)習(xí)單元，從儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元的同一位置的多個(gè)車(chē)速中，基于加減速的傾向來(lái)判別能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個(gè)車(chē)速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個(gè)車(chē)速，學(xué)習(xí)同一位置的車(chē)速；駕駛輔助單元，在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，基于由學(xué)習(xí)單元所學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。
[0006]在該駕駛輔助裝置中，在由駕駛者進(jìn)行駕駛操作而使車(chē)輛行駛的期間每次通過(guò)行駛路徑的同一位置時(shí)，將車(chē)速和加減速的傾向儲(chǔ)存到儲(chǔ)存單元。加減速的傾向表示通過(guò)駕駛者的加減速操作車(chē)輛是加速還是減速等，并且即使在加速(減速)的情況下，也可以表示急加速(急減速)、緩加速(緩減速)等加速的程度(減速的程度)。同一位置可以不僅是嚴(yán)格相同的位置，而且包含前后的某種程度的范圍內(nèi)的位置、左右的某種程度的范圍內(nèi)的位置(例如在不同的行車(chē)線的位置)。而且，在駕駛輔助裝置中，利用學(xué)習(xí)單元，從同一位置的多個(gè)車(chē)速中基于加減速的傾向來(lái)判別能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速。此處，通過(guò)使用加減速的傾向來(lái)判別同一位置的車(chē)速數(shù)據(jù)，從而能夠?qū)⑴c駕駛者的加減速的意圖相同時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)作為學(xué)習(xí)對(duì)象提取，其中，該加減速的傾向反映出由駕駛者的加減速操作所產(chǎn)生的駕駛者的意圖。該判別具有:在從儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元的同一位置的多個(gè)車(chē)速中，判別為能夠?qū)⑺械能?chē)速數(shù)據(jù)作為學(xué)習(xí)對(duì)象的情況；判別為所有的車(chē)速數(shù)據(jù)不能作為學(xué)習(xí)對(duì)象的情況；判別為僅一部分的車(chē)速數(shù)據(jù)能夠作為學(xué)習(xí)對(duì)象的情況；判別為多組的一部分的車(chē)速數(shù)據(jù)能夠分別作為學(xué)習(xí)對(duì)象的情況等。在有判別為能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速的情況下，在駕駛輔助裝置中，利用學(xué)習(xí)單元求出判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個(gè)車(chē)速的偏差，僅在偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個(gè)車(chē)速來(lái)學(xué)習(xí)同一位置的車(chē)速。即，作為駕駛者的加減速的意圖相同時(shí)的多個(gè)車(chē)速，但該多個(gè)車(chē)速有偏差的情況下，由于用于進(jìn)行學(xué)習(xí)的是可靠性低的數(shù)據(jù)，因此不進(jìn)行學(xué)習(xí)。另一方面，作為駕駛者的加減速的意圖相同時(shí)的多個(gè)車(chē)速，且該多個(gè)車(chē)速穩(wěn)定的情況下，由于用于進(jìn)行學(xué)習(xí)的是可靠性高的數(shù)據(jù)，因此進(jìn)行學(xué)習(xí)。在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，在駕駛輔助裝置中，利用駕駛輔助單元基于該學(xué)習(xí)到的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。由于該被學(xué)習(xí)到的車(chē)速是從駕駛者的加減速的意圖相同時(shí)的偏差小的車(chē)速數(shù)據(jù)中導(dǎo)出的車(chē)速，因此基于該學(xué)習(xí)車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助，從而能夠進(jìn)行符合駕駛者的加減速的意圖的適當(dāng)?shù)鸟{駛輔助。這樣，在駕駛輔助裝置中，通過(guò)給在同一位置的由駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車(chē)速添加加減速的傾向，從而能夠只對(duì)駕駛者的加減速的意圖相同時(shí)的偏差小的車(chē)速進(jìn)行學(xué)習(xí)，并能夠使用該學(xué)習(xí)到的車(chē)速來(lái)進(jìn)行符合駕駛者的意圖的駕駛輔助。
[0007]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為，學(xué)習(xí)單元從儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元的同一位置的多個(gè)車(chē)速中，將加減速的傾向相同的車(chē)速判別為能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速。在加減速的傾向相同的情況下，由于能夠推測(cè)為駕駛者的加減速的意圖相同，因此能夠?qū)⒓訙p速的傾向相同的多個(gè)車(chē)速作為學(xué)習(xí)對(duì)象。
[0008]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為，學(xué)習(xí)單元從儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元的同一位置的多個(gè)車(chē)速中，將加減速的程度的偏差較小的車(chē)速判別為能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速。在加減速的程度的偏差較小的情況下，由于該偏差較小的多個(gè)加減速的傾向能夠推測(cè)為與駕駛者的加減速的意圖相同，因此能夠?qū)⒓訙p速的程度的偏差較小的多個(gè)車(chē)速作為學(xué)習(xí)對(duì)象。
[0009]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，優(yōu)選的是駕駛輔助單元在被學(xué)習(xí)的位置，在由學(xué)習(xí)單元所學(xué)習(xí)的車(chē)速是加速的傾向時(shí)的車(chē)速且車(chē)輛的當(dāng)前的車(chē)速比被學(xué)習(xí)的車(chē)速高了預(yù)定量以上的情況下、或者在由學(xué)習(xí)單元所學(xué)習(xí)的車(chē)速是減速的傾向時(shí)的車(chē)速且車(chē)輛的當(dāng)前的車(chē)速比被學(xué)習(xí)的車(chē)速低預(yù)定量以上的情況下，不進(jìn)行基于被學(xué)習(xí)的車(chē)速的駕駛輔助。
[0010]通常，如果車(chē)輛的當(dāng)前的車(chē)速高于學(xué)習(xí)車(chē)速(目標(biāo)車(chē)速)，就會(huì)進(jìn)行用于減速到學(xué)習(xí)車(chē)速的駕駛輔助。在該學(xué)習(xí)車(chē)速是加速的傾向的情況下，盡管駕駛者是加速的意圖，但變成進(jìn)行了用于減速的駕駛輔助。在此，在學(xué)習(xí)車(chē)速是加速的傾向的情況下，由于在駕駛輔助單元中在車(chē)輛的當(dāng)前的車(chē)速比學(xué)習(xí)車(chē)速已經(jīng)高了預(yù)定量以上的情況下不進(jìn)行駕駛輔助，因此不進(jìn)行與駕駛者的加速的意圖相反的減速的駕駛輔助。另外，通常，如果車(chē)輛的當(dāng)前的車(chē)速低于學(xué)習(xí)車(chē)速，就會(huì)進(jìn)行用于加速到學(xué)習(xí)車(chē)速的駕駛輔助。在該學(xué)習(xí)車(chē)速是減速的傾向的情況下，盡管駕駛者是減速的意圖，但變成進(jìn)行了用于加速的駕駛輔助。在此，在學(xué)習(xí)車(chē)速是減速的傾向的情況下，由于在駕駛輔助單元中在車(chē)輛的當(dāng)前的車(chē)速比學(xué)習(xí)車(chē)速已經(jīng)低了預(yù)定量以上的情況下不進(jìn)行駕駛輔助，因此不進(jìn)行與駕駛者的減速的意圖相反的加速的駕駛輔助。預(yù)定量是成為加速意圖的駕駛者所能容許程度的小的減速度所導(dǎo)致的駕駛輔助、或者減速意圖的駕駛者所能容許程度的小的加速度所導(dǎo)致的駕駛輔助的量，也可以是O0
[0011 ] 在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為，還包括分離單元，其對(duì)儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元的同一位置的多個(gè)車(chē)速的頻度進(jìn)行分析，并根據(jù)該分析而判斷為多個(gè)車(chē)速的頻度具有多峰性的情況下，在多峰性的每個(gè)峰將多個(gè)車(chē)速分離為與行駛模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速，分離單元在多峰性的每個(gè)峰將多個(gè)車(chē)速分離的情況下，在該被分離的每個(gè)峰，學(xué)習(xí)單元從與該峰的行駛模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速中，基于加減速的傾向來(lái)判別能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個(gè)車(chē)速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個(gè)車(chē)速來(lái)學(xué)習(xí)同一位置的車(chē)速，駕駛輔助單元在由分離單元在多峰性的每個(gè)峰將多個(gè)車(chē)速分離的情況下，在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，基于由學(xué)習(xí)單元使用與行駛中的行駛模式相同行駛模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速所學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。
[0012]在因信號(hào)燈的紅色信號(hào)或者綠色信號(hào)等，車(chē)輛的行動(dòng)以多個(gè)行駛模式改變的地方，在同一位置包含與該多個(gè)行駛模式相應(yīng)的車(chē)速，根據(jù)與多個(gè)行駛模式相應(yīng)的各車(chē)速數(shù)據(jù)而具有多峰性。在這樣具有多峰性的情況下，儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元的同一位置的多個(gè)車(chē)速如果保持原樣則偏差會(huì)增大，成為不適于學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)。因此，在駕駛輔助裝置中，利用分離單元來(lái)分析同一位置的多個(gè)車(chē)速的頻度，判斷多個(gè)車(chē)速的頻度是否具有多峰性，在具有多峰性的情況下，在多峰性的每個(gè)峰將該多個(gè)車(chē)速分離為與行駛模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速。在由分離單元在多峰性的每個(gè)峰將多個(gè)車(chē)速分離的情況下，在駕駛輔助裝置中，利用學(xué)習(xí)單元對(duì)每個(gè)峰使用與該峰的行駛模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速來(lái)進(jìn)行上述學(xué)習(xí)。在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，在駕駛輔助裝置中，利用駕駛輔助單元，使用與行駛中的行駛模式相同的行駛模式所相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速，基于被學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。這樣，在駕駛輔助裝置中，對(duì)于在同一位置具有多峰性的車(chē)速數(shù)據(jù)，在每個(gè)峰分別分離為與多個(gè)行駛模式相應(yīng)的車(chē)速數(shù)據(jù)，從而能夠?qū)τ诿總€(gè)行駛模式適于學(xué)習(xí)的車(chē)速數(shù)據(jù)分別進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠增加學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)。并且，在駕駛輔助裝置中，通過(guò)基于從與行駛中的行駛模式相同的行駛模式的車(chē)速數(shù)據(jù)所學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助，從而使用該被學(xué)習(xí)的車(chē)速，能夠進(jìn)行符合駕駛者的意圖的駕駛輔助。
[0013]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為包括:周邊環(huán)境檢測(cè)單元，其檢測(cè)車(chē)輛的周邊環(huán)境；分類單元，其在由周邊環(huán)境檢測(cè)單元檢測(cè)到的周邊環(huán)境根據(jù)時(shí)刻而變化并成為改變車(chē)輛的行動(dòng)的主要原因的周邊環(huán)境的情況下，將該周邊環(huán)境分類為多個(gè)周邊環(huán)境模式；以及分離單元，其在由分類單元分類為多個(gè)周邊環(huán)境模式的情況下，將儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元的同一位置的多個(gè)車(chē)速在每個(gè)周邊環(huán)境模式分離為與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速，學(xué)習(xí)單元在由分離單元在每個(gè)周邊環(huán)境模式將多個(gè)車(chē)速分離的情況下，在該分離的每個(gè)周邊環(huán)境模式，從與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速中，基于加減速的傾向來(lái)判別能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速，在判別為夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個(gè)車(chē)速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個(gè)車(chē)速來(lái)學(xué)習(xí)同一位置的車(chē)速，駕駛輔助單元在由分離單元在每個(gè)周邊環(huán)境模式將多個(gè)車(chē)速分離的情況下，在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，基于由學(xué)習(xí)單元使用與行駛中的周邊環(huán)境模式相同的周邊環(huán)境模式所相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速所學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。
[0014]在車(chē)輛的周邊環(huán)境中如所述的信號(hào)燈等那樣，有成為改變車(chē)輛的行動(dòng)的主要原因的周邊環(huán)境。在這樣的周邊環(huán)境的情況下，如上述的信號(hào)燈的紅色信號(hào)的情況的行駛模式和綠色信號(hào)的情況的行駛模式等那樣，有車(chē)輛的行動(dòng)改變的多個(gè)模式。因此，在駕駛輔助裝置中，利用周邊環(huán)境檢測(cè)單元，檢測(cè)車(chē)輛的周邊環(huán)境。該檢測(cè)出的周邊環(huán)境根據(jù)時(shí)刻而變化并成為改變車(chē)輛的行動(dòng)的主要原因的周邊環(huán)境的情況下，在駕駛輔助裝置中，利用分類單元，將該周邊環(huán)境分類為多個(gè)模式。而且，在駕駛輔助裝置中，利用分離單元，將同一位置的多個(gè)車(chē)速在每個(gè)周邊環(huán)境的模式(進(jìn)而在車(chē)速數(shù)據(jù)的多峰性的每個(gè)峰)分別分離為與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速。在由分離單元在每個(gè)周邊環(huán)境模式將多個(gè)車(chē)速分離的情況下，在駕駛輔助裝置中，利用學(xué)習(xí)單元在每個(gè)周邊環(huán)境模式，使用與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速來(lái)進(jìn)行上述學(xué)習(xí)。在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，在駕駛輔助裝置中，利用駕駛輔助單元，使用與行駛中的周邊環(huán)境模式相同的周邊環(huán)境模式所相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速，基于被學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。這樣，在駕駛輔助裝置中，在成為改變車(chē)輛的行動(dòng)的主要原因的周邊環(huán)境的情況下，在該周邊環(huán)境的多個(gè)模式的每個(gè)分別分離車(chē)速數(shù)據(jù)，從而能夠?qū)τ诿總€(gè)周邊環(huán)境的模式適于學(xué)習(xí)的車(chē)速數(shù)據(jù)分別進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠增加學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)。并且，在駕駛輔助裝置中，通過(guò)基于從與行駛中的周邊環(huán)境模式相同的周邊環(huán)境模式的車(chē)速數(shù)據(jù)所學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助，從而使用該被學(xué)習(xí)的車(chē)速，能夠進(jìn)行符合駕駛者的意圖的駕駛輔助。
[0015]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，還可以構(gòu)成為包括:前方車(chē)輛檢測(cè)單元，其檢測(cè)在車(chē)輛的前方行駛的前方車(chē)輛；以及修正單元，其在儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元的同一位置的多個(gè)車(chē)速中，使用由前方車(chē)輛檢測(cè)單元未檢測(cè)到前方車(chē)輛期間所儲(chǔ)存的車(chē)速，將由前方車(chē)輛檢測(cè)單元檢測(cè)到前方車(chē)輛的期間所儲(chǔ)存的車(chē)速，修正為在未檢測(cè)到該前方車(chē)輛期間所儲(chǔ)存的車(chē)速一側(cè)，并將該修正的車(chē)速儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元，學(xué)習(xí)單元在由修正單元進(jìn)行修正的情況下，從儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元的同一位置的修正后的車(chē)速、和由前方車(chē)輛檢測(cè)單元未檢測(cè)到前方車(chē)輛期間所儲(chǔ)存的車(chē)速中，基于加減速的傾向來(lái)判別能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個(gè)車(chē)速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個(gè)車(chē)速來(lái)學(xué)習(xí)同一位置的車(chē)速。
[0016]在搭載有駕駛輔助裝置的車(chē)輛的前方存在車(chē)輛的情況下，駕駛者受到前方車(chē)輛的車(chē)速的影響而進(jìn)行加減速操作。因此，同一位置的多個(gè)車(chē)速中前方車(chē)輛存在時(shí)儲(chǔ)存的車(chē)速有可能不是駕駛者希望的車(chē)速。因此，在駕駛輔助裝置中，利用前方車(chē)輛檢測(cè)單元，檢測(cè)前方車(chē)輛。而且，在駕駛輔助裝置中，利用修正單元，使用未檢測(cè)到前方車(chē)輛期間所儲(chǔ)存的車(chē)速，將在同一位置的多個(gè)車(chē)速中檢測(cè)到前方車(chē)輛期間所存儲(chǔ)的車(chē)速，修正為未檢測(cè)到其前方車(chē)輛期間所儲(chǔ)存的車(chē)速一側(cè)，并將該修正的車(chē)速儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元。在由修正單元進(jìn)行修正的情況下，在學(xué)習(xí)單元中，使用儲(chǔ)存在儲(chǔ)存單元的該修正后的車(chē)速數(shù)據(jù)和未檢測(cè)到前方車(chē)輛期間所儲(chǔ)存的車(chē)速數(shù)據(jù)，進(jìn)行上述學(xué)習(xí)。這樣，在駕駛輔助裝置中，通過(guò)利用前方車(chē)輛不存在時(shí)所儲(chǔ)存的車(chē)速，來(lái)修正前方車(chē)輛存在時(shí)所儲(chǔ)存的車(chē)速，從而能夠使用更符合駕駛者的意圖的車(chē)速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠進(jìn)行更高精度的學(xué)習(xí)。
[0017]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為，儲(chǔ)存單元在每個(gè)第I周期分別儲(chǔ)存行駛路徑上的多個(gè)位置的車(chē)速，并基于該儲(chǔ)存的多個(gè)位置的車(chē)速來(lái)算出預(yù)定范圍的車(chē)速的偏差，在該算出的預(yù)定范圍的車(chē)速的偏差較小的情況下，對(duì)于包含在該預(yù)定范圍的位置，在短于第I周期的每個(gè)第2周期儲(chǔ)存車(chē)速。
[0018]由于儲(chǔ)存學(xué)習(xí)用的數(shù)據(jù)的儲(chǔ)存容量有限，因此希望盡可能減少學(xué)習(xí)用所儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)量。因此，在駕駛輔助裝置中，利用儲(chǔ)存單元，首先，在每個(gè)第I周期分別儲(chǔ)存行駛路徑上的多個(gè)位置的車(chē)速。該第I周期是長(zhǎng)周期。作為周期，有時(shí)間周期、距離周期等。而且，在駕駛輔助裝置中，利用儲(chǔ)存單元，基于在每個(gè)第I周期所儲(chǔ)存的多個(gè)位置的車(chē)速，算出預(yù)定范圍的車(chē)速的偏差。該偏差有密度、方差等。在該車(chē)速的偏差較小的預(yù)定范圍內(nèi)，駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車(chē)速穩(wěn)定，是適于學(xué)習(xí)的地方。在此，在駕駛輔助裝置中，利用儲(chǔ)存單元，在該偏差較小的情況下對(duì)于包含在預(yù)定范圍的位置，在每個(gè)第2周期儲(chǔ)存車(chē)速。該第2周期是為了以短周期采集學(xué)習(xí)用的數(shù)據(jù)，比第I周期短的周期。這樣，在駕駛輔助裝置中，通過(guò)僅在適于學(xué)習(xí)的地方以短的周期儲(chǔ)存車(chē)速數(shù)據(jù)，從而能夠削減學(xué)習(xí)用所儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)量。
[0019]在本發(fā)明的上述駕駛輔助裝置中，也可以構(gòu)成為，駕駛輔助單元在由學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，提供該被學(xué)習(xí)的位置的被學(xué)習(xí)的車(chē)速和基于該被學(xué)習(xí)的車(chē)速而進(jìn)行的加減速控制的信息。通過(guò)進(jìn)行這樣的信息提供，從而駕駛者能夠掌握適于行駛中的各位置的目標(biāo)車(chē)速、基于該目標(biāo)車(chē)速的加減速控制。并且，駕駛者也可以在掌握該目標(biāo)車(chē)速、加減速控制之上，選擇是否進(jìn)行該加減速控制。
[0020]根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)給在同一位置的駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車(chē)速添加加減速的傾向，從而能夠只對(duì)駕駛者的加減速的意圖相同時(shí)的偏差小的車(chē)速進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠使用該被學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行符合駕駛者的意圖的駕駛輔助。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0021]下面，參照【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)上和工業(yè)上的重要性，在附圖中，同樣的附圖標(biāo)記指代同樣的元件，其中:
[0022]圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置的構(gòu)成圖。
[0023]圖2A-2C是圖1的儲(chǔ)存控制部的處理的說(shuō)明圖，圖2A是寬間隔(長(zhǎng)周期)下的車(chē)速數(shù)據(jù)的一個(gè)例子，圖2B是各密度的車(chē)速范圍和密度穩(wěn)定率的一個(gè)例子，圖2C是窄間隔(短周期)和寬間隔(長(zhǎng)周期)下的車(chē)速數(shù)據(jù)的一個(gè)例子。
[0024]圖3是圖1的修正部的修正對(duì)象的數(shù)據(jù)的一個(gè)例子。
[0025]圖4A、4B是圖1的分離部的分離對(duì)象具有多峰性的數(shù)據(jù)的一個(gè)例子，圖4A是在不同趨勢(shì)下具有多峰性的數(shù)據(jù)的一個(gè)例子，圖4B是在相同趨勢(shì)下具有多峰性的數(shù)據(jù)的一個(gè)例子。
[0026]圖5A、5B是圖1的學(xué)習(xí)部的學(xué)習(xí)對(duì)象的數(shù)據(jù)的一個(gè)例子，圖5A是加速趨勢(shì)的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)的一個(gè)例子，圖5B是加速趨勢(shì)的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)和減速趨勢(shì)的未學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)混合的數(shù)據(jù)的一個(gè)例子。
[0027]圖6A、6B是圖1的HMI控制部所進(jìn)行的HMI的一個(gè)例子，圖6A是行駛路徑上的學(xué)習(xí)位置的一個(gè)例子，圖6B是顯示器的顯示例。
[0028]圖7是在圖1的行駛控制部中被控制限制的情況的一個(gè)例子。
[0029]圖8是示出圖1的駕駛輔助裝置的學(xué)習(xí)時(shí)的動(dòng)作的流程的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0030]下面，參照附圖，說(shuō)明本發(fā)明所涉及的駕駛輔助裝置的實(shí)施方式。此外，在各圖中，對(duì)相同或者相當(dāng)?shù)囊貥?biāo)注同一附圖標(biāo)記，省略重復(fù)的說(shuō)明。
[0031]在本實(shí)施方式中，將本發(fā)明適用于對(duì)車(chē)輛的前后方向的移動(dòng)進(jìn)行駕駛輔助的駕駛輔助裝置。在本實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置中，對(duì)駕駛者的駕駛行動(dòng)進(jìn)行學(xué)習(xí)來(lái)設(shè)定各位置的目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)，并使用該目標(biāo)車(chē)速來(lái)進(jìn)行行駛控制、信息提供。在本實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置中，始終進(jìn)行信息提供，在駕駛者進(jìn)行了指示的情況下進(jìn)行行駛控制。但是，即使在行駛控制中，在駕駛者進(jìn)行加了減速操作的情況下使該操作優(yōu)先。另夕卜，在行駛控制中，在前方車(chē)輛不存在的情況下進(jìn)行控制以使車(chē)速成為學(xué)習(xí)的目標(biāo)車(chē)速，在前方車(chē)輛存在的情況下進(jìn)行控制以使與前方車(chē)輛隔開(kāi)一定車(chē)間距離并跟隨。
[0032]此外，對(duì)于未設(shè)定有由學(xué)習(xí)所產(chǎn)生的目標(biāo)車(chē)速的位置，也可以利用車(chē)車(chē)間通信等從許多其他車(chē)輛獲取由其他車(chē)輛所學(xué)習(xí)的目標(biāo)車(chē)速，設(shè)定其中位數(shù)、平均值等，或者也可以基于行駛中的道路的限制速度等來(lái)設(shè)定。目標(biāo)速度在每隔一定距離間隔(例如100m、200m)的位置設(shè)定，在該位置的近前側(cè)設(shè)定加速控制區(qū)間、減速控制區(qū)間等，使得在該位置達(dá)到目標(biāo)速度。學(xué)習(xí)的位置也可以不是嚴(yán)格相同的位置，還包含相對(duì)于嚴(yán)格相同的位置的前后方向的預(yù)定范圍內(nèi)的位置(例如前后方向數(shù)米的位置)、左右方向的預(yù)定范圍內(nèi)的位置(例如在不同行車(chē)線的位置)?？紤]檢測(cè)車(chē)輛的位置的單元的檢測(cè)誤差等來(lái)設(shè)定該預(yù)定范圍。
[0033]順便提及，在高速道路、收費(fèi)道路等的情況下，能夠進(jìn)行駕駛輔助以維持預(yù)定的車(chē)速，也可以是固定的目標(biāo)速度。但是，在一般道路等的情況下，在由于各道路的限制速度、信號(hào)燈等周邊環(huán)境、交通量的變化等各種主要原因使車(chē)輛的車(chē)速頻繁變化的狀況下，目標(biāo)車(chē)速也需要相應(yīng)改變，若不采用適于各位置的目標(biāo)車(chē)速，則會(huì)損害駕駛的便利性。在本實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置中，由于能夠在行駛路徑上的各位置進(jìn)行學(xué)習(xí)來(lái)設(shè)定目標(biāo)車(chē)速，因此適合這樣的車(chē)速頻繁變化的一般道路等。
[0034]參照?qǐng)D1，說(shuō)明本實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置I的構(gòu)成。圖1是本實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置I的構(gòu)成圖。
[0035]駕駛輔助裝置I進(jìn)行符合駕駛者的意圖(特別是加速意圖、減速意圖)的駕駛輔助。因此，在駕駛輔助裝置I中，當(dāng)以駕駛者的駕駛操作使車(chē)輛行駛時(shí)學(xué)習(xí)在相同的場(chǎng)所行動(dòng)穩(wěn)定的地點(diǎn)(車(chē)速的偏差小的地點(diǎn))，在該學(xué)習(xí)時(shí)除了車(chē)速外，也考慮加減速的趨勢(shì)(傾向)。作為該加減速的趨勢(shì)，有加速的趨勢(shì)、減速的趨勢(shì)、除此之外(恒速等)的趨勢(shì)。另夕卜，在駕駛輔助裝置I中，考慮學(xué)習(xí)時(shí)的加減速的趨勢(shì)，即使在當(dāng)前車(chē)速與目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)不同的情況下，也不進(jìn)行不符合駕駛者的加速意圖、減速意圖的行駛控制。
[0036]駕駛輔助裝置I包括以下部件:車(chē)速傳感器10、GPS (Global Posit1ningSystem，全球定位系統(tǒng))接收機(jī)11、雷達(dá)傳感器12、駕駛輔助開(kāi)關(guān)13、學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU (Electronic Control Unit,電子控制單元)30、制動(dòng)ECU31、顯示器32、揚(yáng)聲器33、駕駛輔助E⑶40 (儲(chǔ)存控制部41、修正部42、分離部43、學(xué)習(xí)部44、HMI (Human MachineInterface,人機(jī)界面)控制部45、行駛控制部46)等。
[0037]此外，在本實(shí)施方式中，學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20和駕駛輔助ECU40的儲(chǔ)存控制部41作為權(quán)利要求書(shū)所記載的儲(chǔ)存單元發(fā)揮功能，駕駛輔助ECU40的學(xué)習(xí)部44作為權(quán)利要求書(shū)所記載的學(xué)習(xí)單元發(fā)揮功能，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶30、制動(dòng)E⑶31、顯示器32、揚(yáng)聲器33和駕駛輔助E⑶40的HMI控制部45、行駛控制部46作為權(quán)利要求書(shū)所記載的駕駛輔助單元發(fā)揮功能，雷達(dá)傳感器12作為權(quán)利要求書(shū)所記載的前方車(chē)輛檢測(cè)單元發(fā)揮功能，駕駛輔助ECU40的修正部42作為權(quán)利要求書(shū)所記載的修正單元發(fā)揮功能，駕駛輔助ECU40的分離部43作為權(quán)利要求書(shū)所記載的分離單元發(fā)揮功能。
[0038]車(chē)速傳感器10是用于檢測(cè)車(chē)輛的速度的傳感器。在車(chē)速傳感器10，檢測(cè)出車(chē)速，并將該檢測(cè)出的車(chē)速作為車(chē)速信號(hào)發(fā)送至駕駛輔助ECU40。此外，作為檢測(cè)車(chē)速的傳感器，例如有檢測(cè)各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度(與車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)的脈沖數(shù))的車(chē)輪速度傳感器，從各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)脈沖數(shù)分別算出車(chē)輪速度，從各輪的車(chē)輪速度算出車(chē)身速度(車(chē)速)。
[0039]GPS接收機(jī)11包括GPS天線、處理裝置等。在GPS接收機(jī)11，由GPS天線接收來(lái)自各GPS衛(wèi)星的GPS信號(hào)。而且，在GPS接收機(jī)11，由處理裝置對(duì)該各GPS信號(hào)解調(diào)，基于該解調(diào)的各GPS信息來(lái)算出車(chē)輛的當(dāng)前位置(緯度、經(jīng)度)等。而且，在GPS接收機(jī)11，將車(chē)輛的當(dāng)前位置等信息作為當(dāng)前位置信號(hào)輸出至駕駛輔助ECU40。此外，在車(chē)輛搭載了導(dǎo)航裝置的情況下，也可以構(gòu)成為從導(dǎo)航裝置提供當(dāng)前位置的信息。
[0040]雷達(dá)傳感器12是用于利用毫米波、激光等電磁波來(lái)檢測(cè)車(chē)輛前方的物體(特別是前方車(chē)輛)的雷達(dá)。在雷達(dá)傳感器12,向車(chē)輛前方將電磁波向左右方向邊掃描邊發(fā)送，并接收反射回來(lái)的反射波。而且，在雷達(dá)傳感器12，在接收不到反射波的情況下，判斷為無(wú)前方車(chē)輛；在接收到反射波的情況下，使用關(guān)于接收到的該反射波的各反射點(diǎn)(各檢測(cè)點(diǎn))的信息(左右方向的掃描方位角、發(fā)送時(shí)刻、接收時(shí)刻、反射強(qiáng)度等)，算出到前方車(chē)輛的相對(duì)距離、相對(duì)速度、相對(duì)方向(橫向位置)等。而且，在雷達(dá)傳感器12,將有無(wú)前方車(chē)輛、前方車(chē)輛存在的情況下所算出的各種信息作為雷達(dá)檢測(cè)信號(hào)，發(fā)送至駕駛輔助E⑶40。此外，檢測(cè)前方車(chē)輛的單元也可以是使用照相機(jī)、車(chē)車(chē)間通信裝置等的其他單元。
[0041]駕駛輔助開(kāi)關(guān)13是用于使由駕駛輔助裝置I所進(jìn)行的行駛控制工作/停止的開(kāi)關(guān)。駕駛輔助開(kāi)關(guān)13是接通/斷開(kāi)開(kāi)關(guān)，有對(duì)于加速控制的接通/斷開(kāi)、和對(duì)于減速控制的接通/斷開(kāi)。駕駛輔助開(kāi)關(guān)13例如是設(shè)在車(chē)輛的中心控制臺(tái)或者方向盤(pán)上的硬件開(kāi)關(guān)，是通過(guò)駕駛者所進(jìn)行的按壓操作而能夠輸入接通/斷開(kāi)的開(kāi)關(guān)；或者是在車(chē)載顯示器上顯示的開(kāi)關(guān)，是通過(guò)駕駛者所進(jìn)行的觸摸顯示器而能夠輸入接通/斷開(kāi)的開(kāi)關(guān)。在駕駛輔助開(kāi)關(guān)13，將由車(chē)輛的駕駛者輸入的、對(duì)于各控制的接通/斷開(kāi)的狀態(tài)作為開(kāi)關(guān)信號(hào)發(fā)送至駕駛輔助E⑶40。
[0042]此外，作為使由駕駛輔助裝置I所進(jìn)行的行駛控制工作的單元，也可以利用對(duì)于加速板、制動(dòng)板的操作，例如作為使加速控制工作的操作，有輕輕踩下加速板的操作、將制動(dòng)板斷開(kāi)的操作；作為使減速控制工作的操作，有輕輕踩下制動(dòng)板的操作、將加速板斷開(kāi)的操作。在用這樣的由踏板操作來(lái)使行駛控制工作/停止的構(gòu)成的情況下，不需要另行設(shè)置駕駛輔助開(kāi)關(guān)13。輕輕踩下加速板的操作例如是加速板的加速器開(kāi)度的檢測(cè)值從O變?yōu)槌^(guò)閾值(例如能由傳感器檢測(cè)的最小值)的值的操作。將加速板斷開(kāi)的操作例如是加速板的加速器開(kāi)度的檢測(cè)值從預(yù)定值變?yōu)镺的操作。輕輕踩下制動(dòng)板的操作例如是制動(dòng)板的踩下量的檢測(cè)值從O變?yōu)槌^(guò)閾值(例如能由傳感器檢測(cè)的最小值)的值的操作。將制動(dòng)板斷開(kāi)的操作例如是制動(dòng)板的踩下量的檢測(cè)值從預(yù)定值變?yōu)镺的操作。
[0043]學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20是存儲(chǔ)與駕駛輔助裝置I的學(xué)習(xí)相關(guān)的數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫(kù)。學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20被構(gòu)成在硬盤(pán)等的能夠?qū)懭?讀出的儲(chǔ)存裝置的預(yù)定的區(qū)域。在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20存儲(chǔ)有學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)、學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)等。學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)是學(xué)習(xí)所使用的數(shù)據(jù)，是以高取樣周期采集的數(shù)據(jù)。學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)包含每個(gè)位置的行駛次數(shù)、車(chē)速、加減速度(矢量)、加減速的趨勢(shì)、有無(wú)前方車(chē)輛等數(shù)據(jù)。學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)是用于判斷是否是能夠?qū)W習(xí)的位置的數(shù)據(jù)，是以低取樣周期采集的數(shù)據(jù)。學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)包含每個(gè)位置的行駛次數(shù)、車(chē)速、加減速度、有無(wú)前方車(chē)輛等數(shù)據(jù)。取樣周期可以是行駛距離的周期，也可以是時(shí)間的周期。此外，也可以將該學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20構(gòu)成在駕駛輔助ECU40內(nèi)。此外，為了求出加減速度，至少將車(chē)速與檢測(cè)時(shí)刻關(guān)聯(lián)起來(lái)進(jìn)行儲(chǔ)存。
[0044]發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶30是控制發(fā)動(dòng)機(jī)(進(jìn)而驅(qū)動(dòng)力)的E⑶。在發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶30中，基于駕駛者所進(jìn)行的加速板操作來(lái)算出要求驅(qū)動(dòng)力(目標(biāo)加速度)。而且，在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU30，為了達(dá)到該目標(biāo)加速度，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量、燃料噴射量、點(diǎn)火等進(jìn)行控制。特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU30,當(dāng)從駕駛輔助ECU40接收到發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)后，進(jìn)行為了達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)所示的目標(biāo)加速度的控制。
[0045]制動(dòng)E⑶31是控制各輪的制動(dòng)(進(jìn)一步說(shuō)，制動(dòng)力)的E⑶。在制動(dòng)E⑶31，基于駕駛者所進(jìn)行的制動(dòng)板操作來(lái)算出要求制動(dòng)力(目標(biāo)減速度)。而且，在制動(dòng)ECU31，為了達(dá)到其目標(biāo)減速度而控制各輪的車(chē)輪制動(dòng)缸的制動(dòng)液壓。特別是，在制動(dòng)ECU31，當(dāng)從駕駛輔助ECU40接收到制動(dòng)控制信號(hào)后，進(jìn)行為了達(dá)到制動(dòng)控制信號(hào)所示的目標(biāo)減速度的控制。
[0046]顯示器32是用于通過(guò)駕駛輔助裝置I的HMI的顯示進(jìn)行信息提供的顯示器。顯示器32是與其他車(chē)載裝置共用的顯示器，例如有HUDOfead Up Display，平視顯示器)、導(dǎo)航裝置的顯示器、組合儀表內(nèi)的顯示器。在顯示器32，當(dāng)接收到來(lái)自駕駛輔助ECU40的顯示控制信號(hào)后，基于該顯示控制信號(hào)來(lái)顯示圖像。
[0047]揚(yáng)聲器33是用于通過(guò)駕駛輔助裝置I的HMI的聲音進(jìn)行信息提供的揚(yáng)聲器。揚(yáng)聲器33是與其他車(chē)載裝置共用的揚(yáng)聲器。在揚(yáng)聲器33中，當(dāng)接收到來(lái)自駕駛輔助ECU40的聲音控制信號(hào)后，基于該聲音控制信號(hào)來(lái)輸出聲音。
[0048]駕駛輔助ECU40 包括 CPU (Central Processing Unit,中央處理器)、ROM (ReadOnly Memory,只讀存儲(chǔ)器)、RAM (Random Access Memory,隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)等，是綜合控制駕駛輔助裝置I的電子控制單元。駕駛輔助ECU40通過(guò)將儲(chǔ)存在ROM的應(yīng)用程序加載到RAM并由CPU執(zhí)行，從而構(gòu)成儲(chǔ)存控制部41、修正部42、分離部43、學(xué)習(xí)部44、HMI控制部45、行駛控制部46。在駕駛輔助ECU40，接收來(lái)自車(chē)速傳感器10、GPS接收機(jī)11、雷達(dá)傳感器12、駕駛輔助開(kāi)關(guān)13的各信號(hào)。此時(shí)，在駕駛輔助ECU40，根據(jù)需要將接收到各信號(hào)的時(shí)刻與從各信號(hào)得到的車(chē)速等信息關(guān)聯(lián)起來(lái)。而且，在駕駛輔助ECU40中，基于這些各信號(hào)的信息進(jìn)行各部41、42、43、44、45、46的處理，并根據(jù)需要向發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶30、制動(dòng)E⑶31、顯示器32、揚(yáng)聲器33發(fā)送各控制信號(hào)。
[0049]參照?qǐng)D2，說(shuō)明儲(chǔ)存控制部41的處理。圖2是儲(chǔ)存控制部41的處理的說(shuō)明圖，在2A?2C的各圖中，橫軸是車(chē)輛的前后方向的位置，縱軸是車(chē)速，特別在2B圖中，縱軸是密度穩(wěn)定率。在為了學(xué)習(xí)而采集駕駛者的駕駛操作中的行駛數(shù)據(jù)并儲(chǔ)存的情況下，為了在行駛路徑的各位置對(duì)穩(wěn)定的車(chē)速進(jìn)行學(xué)習(xí)，需要將行駛的所有的路徑以高取樣周期儲(chǔ)存，但這需要龐大的儲(chǔ)存容量。但是，由于學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的儲(chǔ)存容量有限，因此，通過(guò)根據(jù)在行駛中的各位置的行駛次數(shù)、車(chē)速的穩(wěn)定度，使儲(chǔ)存的條件(取樣周期)變化，從而抑制儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)量。在儲(chǔ)存控制部41，為了使該條件變化，以4個(gè)階段進(jìn)行儲(chǔ)存控制。
[0050]首先，在儲(chǔ)存控制部41，通過(guò)比較儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的所有的位置與當(dāng)前行駛中的位置，在判斷為是由駕駛者的駕駛操作首次行駛的路徑(道路)上的位置的情況下，僅儲(chǔ)存“在該路徑上行駛過(guò)”。此處，在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20僅儲(chǔ)存路徑上的各位置，不儲(chǔ)存位置以外的車(chē)速等數(shù)據(jù)。
[0051]接下來(lái)，在儲(chǔ)存控制部41，通過(guò)比較儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的行駛過(guò)的路徑的各位置與當(dāng)前行駛中的位置，在判斷為是過(guò)去行駛過(guò)的路徑的情況下，以低取樣周期進(jìn)行儲(chǔ)存。此處，對(duì)應(yīng)著路徑上的各位置，將車(chē)速(時(shí)刻與車(chē)速建立聯(lián)系并儲(chǔ)存)、行駛次數(shù)、有無(wú)前方車(chē)輛儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)。低取樣周期是考慮學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)范圍的儲(chǔ)存容量等來(lái)設(shè)定，例如為10m間隔的周期。圖2A將以低取樣周期(寬間隔)儲(chǔ)存的車(chē)速數(shù)據(jù)的一個(gè)例子(行駛次數(shù)為4次)圖形化而示出，黑點(diǎn)是在各位置的車(chē)速。
[0052]接下來(lái)，在儲(chǔ)存控制部41，對(duì)于行駛次數(shù)為預(yù)定次數(shù)以上的路徑，算出每個(gè)區(qū)域的車(chē)速的密度穩(wěn)定率。在該密度穩(wěn)定率的算出中，使用由緯度經(jīng)度的網(wǎng)格劃定的各區(qū)域內(nèi)所包含的車(chē)速(儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)的車(chē)速)來(lái)算出車(chē)速的密度，并算出該車(chē)速的密度的穩(wěn)定率。該車(chē)速的密度的穩(wěn)定率是表示在相同區(qū)域內(nèi)采集的車(chē)速的偏差的程度的I個(gè)指標(biāo)，密度高的地方在車(chē)速方向越窄則穩(wěn)定率越高(在區(qū)域內(nèi)的車(chē)速的偏差小)，越寬則穩(wěn)定率越低(在區(qū)域內(nèi)的車(chē)速的偏差大)。也可以使用方差來(lái)代替穩(wěn)定率。而且，在儲(chǔ)存控制部41，判定各區(qū)域的密度穩(wěn)定率是否高于閾值，并確定密度穩(wěn)定率高于閾值的區(qū)域。被確定的區(qū)域由于車(chē)速的密度高的地方在車(chē)速方向窄，車(chē)速穩(wěn)定，因此作為學(xué)習(xí)對(duì)象的地方。判定用的閾值通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真等預(yù)先設(shè)定。圖2B示出各密度的車(chē)速范圍L1、L2、L3、L4、L5(這個(gè)例子中，越黑示出越高的密度)和密度穩(wěn)定率的圖形S。在這個(gè)例子的情況下，在區(qū)域A中分開(kāi)有各密度的車(chē)速范圍L1、L2、L3，密度穩(wěn)定率低；另一方面，在區(qū)域B中有高密度的車(chē)速范圍L4及其周?chē)谋绕涞兔芏鹊能?chē)速范圍L5，密度穩(wěn)定率高。該區(qū)域B被確定為密度穩(wěn)定率為閾值以上的地方，成為學(xué)習(xí)對(duì)象的區(qū)域。此外，由于在圖2中將橫軸作為車(chē)輛的前后方向的位置，因此僅示出二維區(qū)域中的車(chē)輛的前后方向的一維范圍，但圖2B所示的各密度的車(chē)速范圍是表示還包含車(chē)輛的左右方向的范圍的二維區(qū)域內(nèi)的車(chē)速的密度的車(chē)速范圍。
[0053]接下來(lái)，在儲(chǔ)存控制部41，對(duì)密度穩(wěn)定率高于閾值的區(qū)域以高取樣周期進(jìn)行儲(chǔ)存。此處，對(duì)應(yīng)著路徑上的各位置將車(chē)速(車(chē)速與時(shí)刻關(guān)聯(lián)起來(lái)儲(chǔ)存)、加減速度、加減速的趨勢(shì)、行駛次數(shù)、有無(wú)前方車(chē)輛、在由學(xué)習(xí)部44進(jìn)行了學(xué)習(xí)的情況下的目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)。高取樣周期是考慮學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)區(qū)的儲(chǔ)存容量而設(shè)定，例如是數(shù)m間隔。圖2C示出在區(qū)域B內(nèi)的各位置以高取樣周期(窄間隔)儲(chǔ)存，在其前后的區(qū)域以低取樣周期(寬間隔)儲(chǔ)存的車(chē)速數(shù)據(jù)的一個(gè)例子。
[0054]此外，車(chē)速使用來(lái)自車(chē)速傳感器10的信息。位置使用來(lái)自GPS接收機(jī)11的信息。加減速度從車(chē)速的變化算出。加減速度可以分為加速度和減速度，也可以由正負(fù)值所構(gòu)成的加減速度來(lái)表示。加減速的趨勢(shì)基于加減速度的值、或者各位置的車(chē)速變化傾向等，來(lái)判別加速的趨勢(shì)、減速的趨勢(shì)、除此之外的任意趨勢(shì)。例如，關(guān)于基于加減速度的判別，在正負(fù)值的加減速度的情況下，在加減速度的值是，比正值的閾值大的值的情況下，判別為是加速的趨勢(shì)；在比負(fù)值的閾值小的值的情況下，判別為是減速的趨勢(shì)；在正值的閾值與負(fù)值的閾值之間的值的情況下，判別為是除此之外的趨勢(shì)。另外，關(guān)于基于車(chē)速變化傾向的判別，在車(chē)速變化傾向的值為，比正值的閾值大的值的情況下，判別為是加速的趨勢(shì)；在是比負(fù)值的閾值小的值的情況下，判別為是減速的趨勢(shì)；在正值的閾值與負(fù)值的閾值之間的值的情況下，判別為是除此之外的趨勢(shì)。該判別用的各閾值通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真等而預(yù)先設(shè)定。有無(wú)前方車(chē)輛使用來(lái)自雷達(dá)傳感器12的信息。
[0055]參照?qǐng)D3，說(shuō)明修正部42的處理。圖3是修正部42的修正對(duì)象的數(shù)據(jù)的一個(gè)例子。該圖3所示的各線FN1、……示出在路徑上的各位置的車(chē)速，由于車(chē)速?gòu)淖笙蛴疑仙卦黾?，因此是加速的趨?shì)。在以駕駛者的駕駛操作使車(chē)輛行駛時(shí)，如果在前方存在車(chē)輛，則駕駛者的駕駛行動(dòng)會(huì)受到其前方車(chē)輛的車(chē)速的影響而不穩(wěn)定。特別是，以比駕駛者所希望的車(chē)速低的車(chē)速行駛的可能性較高。所以，作為學(xué)習(xí)所使用的車(chē)速數(shù)據(jù)，優(yōu)選的是前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)。但是，由于若交通量大，則不能順利采集到學(xué)習(xí)所使用的車(chē)速數(shù)據(jù)，因此也可以利用前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)。因此，在修正部42，對(duì)于前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)，視作駕駛者想以比其車(chē)速高的車(chē)速行駛來(lái)進(jìn)行修正。如圖3的例子所示，前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)FE1、FE2、FE3比前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)FN1、FN2、FN3低。此外，前方車(chē)輛是給駕駛者的駕駛行動(dòng)帶來(lái)影響的一定距離以內(nèi)的車(chē)輛。關(guān)于該一定距離，可以預(yù)先設(shè)定，也可以是與道路的限制速度等相應(yīng)的可變值。
[0056]在修正部42，在儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的每個(gè)位置，使用前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)，將該位置的車(chē)速數(shù)據(jù)中前方車(chē)輛存在時(shí)的各車(chē)速，修正為前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速一側(cè)。在圖3所示的例子的情況下，通過(guò)使用前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)FN1、FN2、FN3，前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速Vl被修正為前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)一側(cè)的高車(chē)速V2。
[0057]說(shuō)明該修正方法的一個(gè)例子。例如，在某一位置前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)為56、52、54(km/h)，前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)為24、36、42、14 (km/h)。在該數(shù)據(jù)原本的狀態(tài)下，取中位數(shù)為42 (km/h)，取平均值為39.7(km/h)?？紤]到駕駛者希望比這還高的車(chē)速。因此，利用前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)的中位數(shù)=(56+52)/2 = 54 (km/h)，分別修正前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)的各車(chē)速。此處，將54與前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)(24、36、42、14)以2:1的比重分開(kāi)來(lái)進(jìn)行修正。例如，在24 (km/h)的情況下，為(54-(54-24)/3X I)=44 (km/h)。所以，前方車(chē)輛存在時(shí)的各車(chē)速24、36、42、14(1^/11)變?yōu)?4、48、50、40.7 (km/h)。在該情況下，從前方車(chē)輛不存在時(shí)的各車(chē)速56、52、54(km/h)和該各修正車(chē)速44、48、50,40.7 (km/h)得到，中位數(shù)為 50 (km/h)，平均值為 49.2 (km/h)。
[0058]此外，在前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)還未采集的情況下，不進(jìn)行如上所述的修正。因此，在沒(méi)有前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)的情況下，也可以對(duì)于前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)的各車(chē)速分別相加一定的車(chē)速來(lái)進(jìn)行修正。該一定的車(chē)速通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真等而預(yù)先設(shè)定。在分別相加了一定的車(chē)速的修正車(chē)速超過(guò)道路的限制速度的情況下，也可以將道路的限制速度作為上限的修正車(chē)速。另外，在能夠充分采集前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)的情況下，也可以丟棄所有前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)，不進(jìn)行上述修正。
[0059]參照?qǐng)D4，說(shuō)明分離部43的處理。圖4是分離部43的分離對(duì)象具有多峰性的數(shù)據(jù)的一個(gè)例子。在車(chē)輛的前方有信號(hào)燈的場(chǎng)所，駕駛者的駕駛行動(dòng)根據(jù)信號(hào)燈的狀況而改變。在信號(hào)燈是紅色信號(hào)的情況下，變?yōu)橛糜谕Ｖ沟臏p速行動(dòng)，車(chē)速下降至O。另一方面，在信號(hào)燈是綠色信號(hào)的情況下，變?yōu)榧铀傩袆?dòng)或者恒速行動(dòng)，為預(yù)定的車(chē)速。在這樣的場(chǎng)所，由于即使是同一位置，行駛模式隨著時(shí)刻的經(jīng)過(guò)而成為多個(gè)，因此，車(chē)速會(huì)大幅改變，或者車(chē)速的方差增大，加減速的趨勢(shì)也不同。作為這樣的車(chē)輛的周邊環(huán)境，其它的還有鐵路道口、產(chǎn)生等待停車(chē)場(chǎng)這樣的店鋪的近前，容易產(chǎn)生積水的場(chǎng)所等環(huán)境。另外，即使在加減速的趨勢(shì)相同的情況下，也會(huì)有行駛模式為多個(gè)，車(chē)速的方差增大的場(chǎng)所。例如，即使是通過(guò)了信號(hào)燈后相同的加速的趨勢(shì)，在紅色信號(hào)通過(guò)的情況與在綠色信號(hào)通過(guò)的情況中在相同位置的車(chē)速不同。
[0060]在這樣隨著時(shí)刻的經(jīng)過(guò)車(chē)速因周邊環(huán)境而大幅改變的場(chǎng)所，不是單純地車(chē)速的方差增大，而在多個(gè)不同的各行駛模式下車(chē)速分別穩(wěn)定，并具有車(chē)速的多峰性。在具有這樣的多峰性的情況下，通過(guò)在各峰(各行駛模式)分離車(chē)速數(shù)據(jù)，從而能夠分別設(shè)定在各行駛模式的目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)。
[0061]在分離部43，在儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的每個(gè)位置，使用該位置的車(chē)速數(shù)據(jù)來(lái)算出車(chē)速的方差，并判定車(chē)速的方差是否是閾值以上。該判定用的閾值是用于判定在駕駛者所進(jìn)行的駕駛行動(dòng)中車(chē)速是否穩(wěn)定的閾值，通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真而預(yù)先設(shè)定。作為方差，例如使用樣本方差。在車(chē)速的方差為閾值以上的情況下，在分離部43，制作該位置的車(chē)速數(shù)據(jù)的頻度分布。而且，在分離部43，判定在該頻度分布中是否具有多峰性。在該判定中例如使用群集(clustering)。在判定為具有多峰性的情況下,在分離部43中，基于群集的結(jié)果等,在多峰性的每個(gè)峰(每個(gè)行駛模式)將該位置的車(chē)速數(shù)據(jù)分離。此外，某位置的數(shù)據(jù)在分離部43被分離的情況下，分別附加表示在相同位置而行駛模式不同的識(shí)別信息，并儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20。
[0062]在圖4A所示的例子的情況下，示出了在信號(hào)燈的近前的場(chǎng)所的車(chē)速數(shù)據(jù)BI……，有綠色信號(hào)的情況的車(chē)速數(shù)據(jù)B1、B2、B3的行駛模式；和紅色信號(hào)的情況的車(chē)速數(shù)據(jù)R1、R2、R3的行駛模式。在這個(gè)例子的情況下，在減速的趨勢(shì)和加速的趨勢(shì)(或者除此之外的趨勢(shì))這2個(gè)行駛模式具有二峰性，被分離為車(chē)速數(shù)據(jù)則、82、83和車(chē)速數(shù)據(jù)1?1、1?2、1?3。在圖4B所示的例子的情況下，示出在通過(guò)信號(hào)燈后的場(chǎng)所的車(chē)速數(shù)據(jù)B4……，有不停止地通過(guò)綠色信號(hào)的情況的車(chē)速數(shù)據(jù)B4、B5、B6的行駛模式；和在紅色信號(hào)停止后信號(hào)燈變化為綠色信號(hào)后通過(guò)的情況的車(chē)速數(shù)據(jù)R4、R5、R6的行駛模式。在這個(gè)例子的情況下，在加速的趨勢(shì)的2個(gè)行駛模式具有二峰性，被分離為車(chē)速數(shù)據(jù)B4、B5、B6和車(chē)速數(shù)據(jù)R4、R5、R6。
[0063]參照?qǐng)D4和圖5，說(shuō)明學(xué)習(xí)部44的處理。圖5是學(xué)習(xí)部44的學(xué)習(xí)對(duì)象的數(shù)據(jù)的一個(gè)例子。從由駕駛者的駕駛操作所產(chǎn)生的車(chē)速數(shù)據(jù)來(lái)學(xué)習(xí)駕駛者的駕駛行動(dòng)穩(wěn)定的位置及該位置的車(chē)速，并在該位置的近前(例如10m以內(nèi))自動(dòng)地將該車(chē)速設(shè)定為目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)。由此，能夠以預(yù)定間隔設(shè)定目標(biāo)車(chē)速，也能夠?qū)?yīng)車(chē)速頻繁變化的一般道路等。該駕駛者的駕駛行動(dòng)穩(wěn)定的位置是表示在多次行駛中在相同位置的車(chē)速的偏差小(例如車(chē)速的方差為閾值以下)的位置。另外，相同位置不需要完全是同一地點(diǎn)，如果前后、左右的一定范圍內(nèi)(例如數(shù)m以內(nèi))的車(chē)速的方差為閾值以下，那么將其視作駕駛行動(dòng)穩(wěn)定的位置。以多次行駛作為前提，但在一定次數(shù)以下不學(xué)習(xí)，從而能夠確保學(xué)習(xí)結(jié)果的可靠性。
[0064]特別是即使在同一位置車(chē)速穩(wěn)定(方差為閾值以下)，是加速中還是減速中，其意義是不同的。所以，為了符合駕駛者的加減速的意圖，需要考慮加減速的趨勢(shì)來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。例如考慮如下情況:在減速中的情況下，本來(lái)想以更高的車(chē)速行駛，但由于某種主要原因(例如腳疼)降低了車(chē)速，結(jié)果偶然成為與加速中的穩(wěn)定的車(chē)速相同程度的車(chē)速。因此，在學(xué)習(xí)部44，在進(jìn)行學(xué)習(xí)時(shí)，不僅僅從車(chē)速數(shù)據(jù)中判定車(chē)速穩(wěn)定，而對(duì)加減速的趨勢(shì)也相應(yīng)的進(jìn)行儲(chǔ)存，之后基于加減速的趨勢(shì)來(lái)判別能夠從車(chē)輛數(shù)據(jù)中進(jìn)行學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)(學(xué)習(xí)對(duì)象的數(shù)據(jù))，防止誤學(xué)習(xí)。例如，通過(guò)分別分類為加速的趨勢(shì)、減速的趨勢(shì)、除此之外的趨勢(shì)，從而在各趨勢(shì)對(duì)行駛次數(shù)、車(chē)速的穩(wěn)定度進(jìn)行判定，并進(jìn)行學(xué)習(xí)。所以，會(huì)有在相同的位置使用不同趨勢(shì)的車(chē)速數(shù)據(jù)來(lái)分別進(jìn)行學(xué)習(xí)的情況。此外，在由分離部43分離數(shù)據(jù)的位置，對(duì)于被分離的各數(shù)據(jù)由學(xué)習(xí)部44進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0065]在學(xué)習(xí)部44，在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的作為學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)而儲(chǔ)存的每個(gè)位置，判定該位置所包含的所有的車(chē)速數(shù)據(jù)的行駛次數(shù)(即數(shù)據(jù)件數(shù))是否是一定次數(shù)以上。該判定用的一定次數(shù)是學(xué)習(xí)所需的充分的次數(shù)，是預(yù)先設(shè)定的。在行駛次數(shù)不到一定次數(shù)的情況下，在學(xué)習(xí)部44中，對(duì)于該位置仍然不進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0066]在行駛次數(shù)為一定次數(shù)以上的情況下，在學(xué)習(xí)部44，將各位置所包含的數(shù)據(jù)，基于各數(shù)據(jù)的加減速的趨勢(shì)，對(duì)相同趨勢(shì)的數(shù)據(jù)分別進(jìn)行判別。此處，在相同位置的車(chē)速數(shù)據(jù)中包含多個(gè)加減速的趨勢(shì)，相同位置所包含的車(chē)速數(shù)據(jù)被分類為每個(gè)趨勢(shì)的情況下，再次對(duì)每個(gè)趨勢(shì)判定該趨勢(shì)所包含的車(chē)速數(shù)據(jù)的行駛次數(shù)是否是一定次數(shù)以上，在不到一定次數(shù)的情況下，對(duì)于該趨勢(shì)仍然不進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0067]在學(xué)習(xí)部44，對(duì)被判別的每個(gè)趨勢(shì)算出相同趨勢(shì)所包含的車(chē)速數(shù)據(jù)的方差，并判定車(chē)速的方差是否是閾值以上。該判定用的閾值是用于判定在駕駛者所進(jìn)行的駕駛行動(dòng)中車(chē)速是否穩(wěn)定的閾值，通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真而預(yù)先設(shè)定。該閾值可以是與分離部43所使用的閾值相同的值，也可以是不同的值。在車(chē)速的方差為閾值以上的情況下，在學(xué)習(xí)部44由于該車(chē)速數(shù)據(jù)不穩(wěn)定，因此不設(shè)定目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)。
[0068]在車(chē)速的方差不到閾值的情況下，在學(xué)習(xí)部44使用相同趨勢(shì)所包含的車(chē)速數(shù)據(jù)來(lái)設(shè)定目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)。作為該學(xué)習(xí)車(chē)速，例如可以將相同趨勢(shì)所包含的車(chē)速數(shù)據(jù)的平均值、中位數(shù)作為學(xué)習(xí)車(chē)速，為了安全也可以將最小值或者20百分位值(包含所有的車(chē)速數(shù)據(jù)中的低車(chē)速的20%的車(chē)速值)作為學(xué)習(xí)車(chē)速。另外，作為學(xué)習(xí)車(chē)速，也可以與駕駛者、車(chē)輛的特性相符，例如如果是平均車(chē)速高的駕駛者，那么也可以將最大值作為學(xué)習(xí)車(chē)速。
[0069]在圖5A所示的例子的情況下，由于車(chē)速數(shù)據(jù)A1、A2、A3、A4都是加速趨勢(shì)的數(shù)據(jù)，因此使用所有的車(chē)速數(shù)據(jù)Al、A2、A3、A4來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個(gè)例子的情況下，在車(chē)速數(shù)據(jù)A1、A2、A3、A4中方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定加速趨勢(shì)的學(xué)習(xí)車(chē)速VA1。在圖5B所示的例子的情況下，由于車(chē)速數(shù)據(jù)A5、A6、A7、A8是加速趨勢(shì)的數(shù)據(jù)，車(chē)速數(shù)據(jù)Dl、D2是減速趨勢(shì)的數(shù)據(jù)，因此車(chē)速數(shù)據(jù)A5、A6、A7、A8和車(chē)速數(shù)據(jù)Dl、D2被判別為加速趨勢(shì)和減速趨勢(shì)，分別進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個(gè)例子的情況下，在加速趨勢(shì)的車(chē)速數(shù)據(jù)A5、A6、A7、A8方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定加速趨勢(shì)的學(xué)習(xí)車(chē)速VA2。但是，關(guān)于減速趨勢(shì)的車(chē)速數(shù)據(jù)D1、D2，由于數(shù)據(jù)件數(shù)少，因此不進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個(gè)例子的情況下，減速趨勢(shì)的車(chē)速數(shù)據(jù)D1、D2在加速趨勢(shì)的車(chē)速數(shù)據(jù)A5、A6、A7、A8中方差未達(dá)到閾值的相同位置，偶然成為與學(xué)習(xí)車(chē)速VA2相同程度的車(chē)速。但是，這樣的減速趨勢(shì)的車(chē)速數(shù)據(jù)D1、D2不與加速趨勢(shì)的車(chē)速數(shù)據(jù)A5、A6、A7、A8合起來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。此外，在圖5所示的例子中，用4個(gè)車(chē)速數(shù)據(jù)進(jìn)行了學(xué)習(xí)，但由于這是例子，因此實(shí)際上以更多件數(shù)的車(chē)速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0070]在上述說(shuō)明的圖4A所示的例子的情況下，對(duì)于分離后的車(chē)速數(shù)據(jù)B1、B2、B3和車(chē)速數(shù)據(jù)Rl、R2、R3分別進(jìn)行學(xué)習(xí)。由于車(chē)速數(shù)據(jù)B1、B2、B3都是加速的趨勢(shì)(或者除此之外的趨勢(shì))的數(shù)據(jù)，因此使用所有車(chē)速數(shù)據(jù)B1、B2、B3來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個(gè)例子的情況下，在車(chē)速數(shù)據(jù)B1、B2、B3中方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定加速的趨勢(shì)(或者除此之外的趨勢(shì))的學(xué)習(xí)車(chē)速VB1。另外，由于車(chē)速數(shù)據(jù)Rl、R2、R3都是減速趨勢(shì)的數(shù)據(jù)，因此使用所有車(chē)速數(shù)據(jù)R1、R2、R3來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個(gè)例子的情況下，在車(chē)速數(shù)據(jù)R1、R2、R3中方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定減速趨勢(shì)的學(xué)習(xí)車(chē)速VR1。另外，在圖4B所示的例子的情況下，對(duì)于分離后的車(chē)速數(shù)據(jù)B4、B5、B6和車(chē)速數(shù)據(jù)R4、R5、R6分別進(jìn)行學(xué)習(xí)。由于車(chē)速數(shù)據(jù)B4、B5、B6都是加速趨勢(shì)的數(shù)據(jù)，因此使用所有車(chē)速數(shù)據(jù)B4、B5、B6來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個(gè)例子的情況下，在車(chē)速數(shù)據(jù)B4、B5、B6中方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定加速趨勢(shì)的學(xué)習(xí)車(chē)速VB2。另外，由于車(chē)速數(shù)據(jù)R4、R5、R6也都是加速趨勢(shì)的數(shù)據(jù)，因此使用所有車(chē)速數(shù)據(jù)R4、R5、R6來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。在這個(gè)例子的情況下，在車(chē)速數(shù)據(jù)R4、R5、R6中方差未達(dá)到閾值的位置，設(shè)定加速趨勢(shì)的學(xué)習(xí)車(chē)速VR2。此外，在圖4所示的例子中，用3個(gè)車(chē)速數(shù)據(jù)進(jìn)行了學(xué)習(xí)，但由于這是例子，因此實(shí)際上以更多件數(shù)的車(chē)速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0071]此外，在圖4B所示的例子的情況下，行駛模式不同，但在相同趨勢(shì)在相同位置具有2個(gè)學(xué)習(xí)車(chē)速。因此，在進(jìn)行駕駛輔助時(shí)需要判別使用哪個(gè)學(xué)習(xí)車(chē)速。因此，在學(xué)習(xí)部44，在各行駛模式中在從設(shè)定學(xué)習(xí)車(chē)速的位置起一定距離近前或者近前的車(chē)速的穩(wěn)定度變高的預(yù)定范圍D，學(xué)習(xí)各行駛模式的車(chē)速、加減速度等，將其用于行駛模式(駕駛輔助所使用的學(xué)習(xí)車(chē)速)的判別。在學(xué)習(xí)部44，在對(duì)于這樣的相同趨勢(shì)的多個(gè)行駛模式在相同位置分別設(shè)定了學(xué)習(xí)車(chē)速的情況下，求出上述預(yù)定范圍中最與行駛模式不同的項(xiàng)目，將該項(xiàng)目的值對(duì)應(yīng)著各行駛模式的學(xué)習(xí)車(chē)速分別儲(chǔ)存。作為求出該不同的項(xiàng)目的方法，例如使用多變量分析。
[0072]參照?qǐng)D6，說(shuō)明HMI控制部45的處理。圖6是HMI控制部45的HMI的一個(gè)例子。在駕駛輔助裝置I中，目標(biāo)車(chē)速不是一定的，在行駛中的各位置目標(biāo)車(chē)速會(huì)頻繁變化。因此，在駕駛輔助裝置1，作為HMI，對(duì)于駕駛者進(jìn)行從哪里到哪里的范圍、以哪種目標(biāo)車(chē)速，進(jìn)行哪種控制的信息提供。通過(guò)進(jìn)行這樣的信息提供，能夠不給駕駛者帶來(lái)不安地利用系統(tǒng)。例如，在臨近彎路的近前，事先知道存在減速的區(qū)域。
[0073]在HMI控制部45，在每次獲取車(chē)輛的當(dāng)前位置時(shí)，從學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)提取在車(chē)輛的當(dāng)前行駛中的路徑(道路)上從當(dāng)前位置在預(yù)定范圍內(nèi)(例如10m以內(nèi))的位置的目標(biāo)車(chē)速、加減速趨勢(shì)。在沒(méi)有學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)的情況(還沒(méi)有學(xué)習(xí)車(chē)速的情況)下，提取當(dāng)前行駛中的道路的限制速度、從其他車(chē)輛的學(xué)習(xí)結(jié)果而設(shè)定的目標(biāo)車(chē)速。或者，也可以構(gòu)成為在該未進(jìn)行設(shè)定的區(qū)域不進(jìn)行駕駛輔助。在該情況下，由HMI通知這一狀況。
[0074]在提取了目標(biāo)車(chē)速等的情況下，在HMI控制部45，生成用于顯示當(dāng)前的目標(biāo)車(chē)速、與加減速的趨勢(shì)相應(yīng)的各控制的區(qū)域、當(dāng)前進(jìn)行的控制(加速控制中、減速控制中等)、當(dāng)前位置等的圖像信息，并將由該圖像信息構(gòu)成的顯示控制信號(hào)發(fā)送至顯示器32。此時(shí)，為了容易識(shí)別進(jìn)行哪種控制的區(qū)域，也可以根據(jù)控制對(duì)區(qū)域進(jìn)行顏色區(qū)分等。另外，在HMI控制部45，生成聲音信息，該聲音信息用于將與當(dāng)前的目標(biāo)車(chē)速、加減速的趨勢(shì)相應(yīng)的各控制的區(qū)域等進(jìn)行聲音輸出，并將由該聲音信息構(gòu)成的聲音控制信號(hào)發(fā)送至揚(yáng)聲器33。特別是，在某一位置具有多峰性(多個(gè)行駛模式)的情況下，能夠分別將各行駛模式的目標(biāo)車(chē)速和與加減速的趨勢(shì)所對(duì)應(yīng)的控制的區(qū)域等進(jìn)行HMI (顯示、聲音輸出)。通過(guò)進(jìn)行這樣的HMI，駕駛者能夠選擇適于周邊環(huán)境的狀況的目標(biāo)車(chē)速、控制。
[0075]在圖6所示的例子的情況下，如圖6A所示，在車(chē)輛V的當(dāng)前行駛中的路徑R在前方的位置Pl設(shè)定為目標(biāo)車(chē)速58 (km/h)，在其前方的位置P2設(shè)定為目標(biāo)車(chē)速24 (km/h)。因此，到位置Pl的當(dāng)前行駛中的區(qū)域是加速控制的區(qū)域，從位置Pl到位置P2的區(qū)域是減速控制的區(qū)域。在圖6B示出該圖6A的例子的顯示器32的顯示例，當(dāng)前行駛中的加速控制區(qū)域AA1、其前方的減速控制區(qū)域DA1、其前方的加速控制區(qū)域AA2被顏色區(qū)分地顯示，并顯示當(dāng)前的目標(biāo)車(chē)速的“ 58 ”、當(dāng)前的行駛控制中的“加速控制中”、車(chē)輛的當(dāng)前位置PP、車(chē)輛V等。由此，駕駛者知道:在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)在能夠加速到58 (km/h)的區(qū)域是加速控制中，穿過(guò)該區(qū)域不遠(yuǎn)存在減速區(qū)域。
[0076]利用這樣的HMI，駕駛者通過(guò)認(rèn)知目標(biāo)車(chē)速、各控制的區(qū)域，從而在該各區(qū)域需要達(dá)到目標(biāo)車(chē)速的行駛控制的情況下，提出加速控制或者減速控制的意志。作為其提出方法，利用駕駛輔助開(kāi)關(guān)13進(jìn)行對(duì)于加速控制的接通操作或者對(duì)于減速控制的接通操作，在沒(méi)有這樣的開(kāi)關(guān)的情況下，進(jìn)行在加速控制時(shí)輕輕踩下加速板的操作或者將制動(dòng)板斷開(kāi)的操作，在減速控制時(shí)輕輕踩下制動(dòng)板的操作或者將加速板斷開(kāi)的操作等。根據(jù)這樣的操作，進(jìn)行行駛控制部46的處理。
[0077]參照?qǐng)D7，說(shuō)明行駛控制部46的處理。圖7是行駛控制部46中被控制限制的情況的一個(gè)例子。作為基本的行駛控制，在一定距離內(nèi)前方車(chē)輛不存在的情況下在加速控制中進(jìn)行加速控制，使得車(chē)速上升到目標(biāo)車(chē)速，在減速控制中進(jìn)行減速控制，使得車(chē)速下降到目標(biāo)車(chē)速；在一定距離內(nèi)前方車(chē)輛存在的情況下，進(jìn)行跟隨控制，使得對(duì)于前方車(chē)輛以目標(biāo)車(chē)間距離跟隨行駛。此外，除了加速控制、減速控制以外，也根據(jù)需要進(jìn)行恒速控制等以維持目標(biāo)車(chē)速。
[0078]特別是在以下所示的條件的情況下，即使駕駛者進(jìn)行了示出行駛控制的意志的操作的情況下，也不進(jìn)行行駛控制。例如，如圖7所示，在加速趨勢(shì)的情況下，由于駕駛者的加速操作，車(chē)速如附圖標(biāo)記AO所示那樣變化，在成為比目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)VAl還高的車(chē)速VM后，駕駛者進(jìn)行了示出加速控制的意志的操作時(shí)，作為行駛控制如果進(jìn)行從車(chē)速VM下降到目標(biāo)車(chē)速VAl的減速控制，則加速意圖的駕駛者會(huì)感到減速所導(dǎo)致的不協(xié)調(diào)感。在這樣的加速趨勢(shì)所示的駕駛者的加速意圖的情況下，在車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速比目標(biāo)車(chē)速高了預(yù)定量以上的情況下，為了不進(jìn)行感到不協(xié)調(diào)感的減速控制，因而不進(jìn)行行駛控制。另外，在目標(biāo)減速度比預(yù)定減速度大的情況下，不進(jìn)行行駛控制。同樣，在減速趨勢(shì)所示的駕駛者的減速意圖的情況下，在車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速比目標(biāo)車(chē)速低了預(yù)定量以上的情況下，為了不進(jìn)行感到不協(xié)調(diào)感的加速控制，不進(jìn)行行駛控制。另外，在目標(biāo)加速度比預(yù)定加速度大的情況下，不進(jìn)行行駛控制。
[0079]在行駛控制部46，基于來(lái)自雷達(dá)傳感器12的信息，判定在一定距離以內(nèi)是否存在前方車(chē)輛。在一定距離以內(nèi)前方車(chē)輛存在的情況下，在行駛控制部46中，基于前方車(chē)輛的車(chē)間距離與目標(biāo)車(chē)間距離之差，算出為了與前方車(chē)輛的車(chē)間距離成為目標(biāo)車(chē)間距離所需的目標(biāo)加減速度。在目標(biāo)加減速度是正值的情況下，在行駛控制部46中設(shè)定目標(biāo)加速度，將該目標(biāo)加速度作為發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU30。在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，在行駛控制部46中設(shè)定目標(biāo)減速度，將該目標(biāo)減速度作為制動(dòng)控制信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)ECU31。
[0080]在一定距離以內(nèi)前方車(chē)輛不存在且加速趨勢(shì)的情況下，在行駛控制部46，在車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速比目標(biāo)車(chē)速高了預(yù)定量以上的情況下，中止行駛控制。該預(yù)定量是成為加速意圖的駕駛者不會(huì)感到不協(xié)調(diào)感的程度的減速控制的量(可以是0，在O的情況下不會(huì)成為減速控制)，通過(guò)據(jù)實(shí)驗(yàn)、仿真等而預(yù)先設(shè)定。在車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速是比高出目標(biāo)車(chē)速預(yù)定量的車(chē)速低的情況下，在行駛控制部46中，基于車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速與目標(biāo)車(chē)速之差，算出車(chē)速為了成為目標(biāo)車(chē)速所需的目標(biāo)加減速度。在目標(biāo)加減速度是正值的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)加速度，并將該目標(biāo)加速度作為發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU30。在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)減速度，在目標(biāo)減速度大于預(yù)定減速度的情況下，中止行駛控制。該預(yù)定減速度是加速意圖的駕駛者不會(huì)感到不協(xié)調(diào)感的程度的減速度(可以是0，在O的情況下，不會(huì)成為減速控制)，通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真等而預(yù)先設(shè)定。在目標(biāo)減速度為預(yù)定減速度以下的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)減速度，并將該目標(biāo)減速度作為制動(dòng)控制信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)ECU31。
[0081]在一定距離以內(nèi)前方車(chē)輛不存在且減速趨勢(shì)的情況下，在行駛控制部46，在車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速比目標(biāo)車(chē)速低了預(yù)定量以上的情況下，中止行駛控制。該預(yù)定量是成為減速意圖的駕駛者不會(huì)感到不協(xié)調(diào)感的程度的加速控制的量(可以是0，在O的情況下不會(huì)成為加速控制)，通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真等而預(yù)先設(shè)定。在車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速是比低出目標(biāo)車(chē)速預(yù)定量的車(chē)速高的情況下，在行駛控制部46，基于車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速與目標(biāo)車(chē)速之差，算出車(chē)速為了成為目標(biāo)車(chē)速所需的目標(biāo)加減速度。在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)減速度，并將該目標(biāo)減速度作為制動(dòng)控制信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)ECU31。在目標(biāo)加減速度是正值的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)加速度，在目標(biāo)加速度大于預(yù)定加速度的情況下，中止行駛控制。該預(yù)定加速度是減速意圖的駕駛者不會(huì)感到不協(xié)調(diào)感的程度的加速度(可以是0，在O的情況下，不會(huì)成為加速控制)，通過(guò)實(shí)驗(yàn)、仿真等而預(yù)先設(shè)定。在目標(biāo)加速度是預(yù)定加速度以下的情況下，在行駛控制部46設(shè)定目標(biāo)加速度，并將該目標(biāo)加速度作為發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU30。
[0082]此外，作為中止行駛控制的條件，采用的是:在滿足了取決于當(dāng)前車(chē)速與目標(biāo)車(chē)速的大小關(guān)系的條件和取決于目標(biāo)加速度或者目標(biāo)減速度的條件的任意一方的情況下進(jìn)行中止的構(gòu)成，但也可以采用在兩個(gè)條件都成立的情況下中止的構(gòu)成，或者也可以采用僅判定取決于車(chē)速的條件和取決于目標(biāo)加速度或者目標(biāo)減速度的條件的任意一方的條件的構(gòu)成。另外，在對(duì)某一位置具有多峰性(多個(gè)行駛模式)的情況下，根據(jù)示出駕駛者的意志的操作是加速控制還是減速控制，切換行駛控制的目標(biāo)車(chē)速。特別是，在多峰性中在相同趨勢(shì)具有多個(gè)行駛模式的情況下，由于在各行駛模式中從設(shè)定有學(xué)習(xí)車(chē)速的位置起一定距離近前或者近前的車(chē)速的穩(wěn)定度變高的預(yù)定范圍，對(duì)各行駛模式出現(xiàn)差異的項(xiàng)目(車(chē)速、加減速度等)進(jìn)行學(xué)習(xí)，因此根據(jù)該近前的項(xiàng)目的值判別是哪種行駛模式，并切換行駛控制的目標(biāo)車(chē)速。在具有這樣的多峰性的區(qū)域中，在行駛控制中照準(zhǔn)低目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行行駛控制，如果進(jìn)行了示出加速控制的意志的操作，則可以照準(zhǔn)高目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行行駛控制、或者也可以相反。
[0083]參照?qǐng)D1，說(shuō)明駕駛輔助裝置I的動(dòng)作。特別是，根據(jù)圖8的流程圖說(shuō)明學(xué)習(xí)時(shí)的動(dòng)作。圖8是示出駕駛輔助裝置I的學(xué)習(xí)時(shí)的動(dòng)作的流程的流程圖。此外，駕駛者在以自身的加減速操作使車(chē)輛行駛的情況下，通常在一定距離以內(nèi)前方車(chē)輛存在的情況下，調(diào)整車(chē)速來(lái)隔開(kāi)預(yù)定的車(chē)間距離；在一定距離以內(nèi)前方車(chē)輛不存在的情況下，調(diào)整為希望的車(chē)速。
[0084]在車(chē)速傳感器10，每隔一定時(shí)間檢測(cè)車(chē)速，并將車(chē)速信號(hào)發(fā)送至駕駛輔助E⑶40。在GPS接收機(jī)11，每隔一定時(shí)間，基于來(lái)自GPS衛(wèi)星的GPS信號(hào)來(lái)檢測(cè)車(chē)輛的當(dāng)前位置，并將當(dāng)前位置信號(hào)輸出至駕駛輔助ECU40。在雷達(dá)傳感器12，每隔一定時(shí)間，使用電磁波對(duì)車(chē)輛的前方的前方車(chē)輛等進(jìn)行檢測(cè)，并將雷達(dá)檢測(cè)信號(hào)發(fā)送至駕駛輔助ECU40。在駕駛輔助開(kāi)關(guān)13，如果有駕駛者所進(jìn)行的操作輸入，則將開(kāi)關(guān)信號(hào)發(fā)送至駕駛輔助ECU40。在駕駛輔助ECU40，如果這些各信號(hào)被發(fā)送，則接收該信號(hào)，從信號(hào)獲取信息。
[0085]說(shuō)明學(xué)習(xí)時(shí)的動(dòng)作。在以駕駛者所進(jìn)行的駕駛操作使車(chē)輛行駛的期間，在駕駛輔助E⑶40，判定由GPS接收機(jī)11作為當(dāng)前位置所檢測(cè)出的位置是否是路徑上(道路上)的正確的位置(SI)。在SI中判定為不是正確的位置的情況下，在駕駛輔助E⑶40，將獲取的車(chē)速等數(shù)據(jù)(S2)丟棄。
[0086]在SI中判定為是正確的位置的情況下，在駕駛輔助E⑶40，基于來(lái)自雷達(dá)傳感器12的信息判定是否存在前方車(chē)輛(S3)。在S3中判定為前方車(chē)輛不存在的情況下，在駕駛輔助ECU40，將在當(dāng)前位置所獲取的車(chē)速等作為數(shù)據(jù)來(lái)利用(S4)。
[0087]在S3中判定為前方車(chē)輛存在的情況下，在駕駛輔助ECU40，判定在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20是否儲(chǔ)存有當(dāng)前位置的過(guò)去的前方車(chē)輛不存在時(shí)的數(shù)據(jù)(單獨(dú)行駛時(shí)的數(shù)據(jù))(S5)。在S5中判定為儲(chǔ)存有前方車(chē)輛不存在時(shí)的數(shù)據(jù)的情況下，在駕駛輔助ECU40，使用該前方車(chē)輛不存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)，對(duì)在當(dāng)前位置獲取的本次的前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速進(jìn)行修正，并將該修正后的車(chē)速作為數(shù)據(jù)來(lái)利用(S6)。在S5中判定為未儲(chǔ)存有前方車(chē)輛不存在時(shí)的數(shù)據(jù)的情況下，在駕駛輔助ECU40，對(duì)在當(dāng)前位置獲取的本次的前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速相加一定值來(lái)修正，并將該修正后的車(chē)速作為數(shù)據(jù)來(lái)利用(S7)。
[0088]此外，在作為數(shù)據(jù)來(lái)利用的情況下，對(duì)于學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)以高取樣周期儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20，對(duì)于學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)以低取樣周期儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20。此時(shí)，對(duì)于位置，除了車(chē)速之外還將加減速、加減速的趨勢(shì)、行駛次數(shù)、有無(wú)前方車(chē)輛等數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)起來(lái)來(lái)儲(chǔ)存。
[0089]而且，在駕駛輔助ECU40，判定對(duì)于獲取的數(shù)據(jù)的預(yù)處理是否結(jié)束(S8)。在S8中判定為預(yù)處理未結(jié)束的情況下，在駕駛輔助ECU40，返回SI的處理。
[0090]在S8中判定為預(yù)處理結(jié)束的情況下，在駕駛輔助ECU40，判定關(guān)于儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的當(dāng)前位置的數(shù)據(jù)件數(shù)是否多(行駛次數(shù)是否是一定次數(shù)以上)(S9)。在S9中判定為數(shù)據(jù)件數(shù)少的情況下，在駕駛輔助ECU40，對(duì)于該位置還不進(jìn)行學(xué)習(xí)(S13)。此外，從該S9以后的處理是對(duì)于判定為進(jìn)行學(xué)習(xí)的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)所存儲(chǔ)的位置的處理，對(duì)于未判定為進(jìn)行學(xué)習(xí)的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的學(xué)習(xí)判斷用數(shù)據(jù)所存儲(chǔ)的位置不進(jìn)行處理。
[0091]在S9中判定為數(shù)據(jù)件數(shù)多的情況下，在駕駛輔助ECU40，算出關(guān)于儲(chǔ)存在學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的當(dāng)前位置的所有的車(chē)速數(shù)據(jù)的方差，判定方差是否小(SlO)。在SlO中判定為方差大的情況下，在駕駛輔助ECU40，判定對(duì)于當(dāng)前位置的所有的車(chē)速數(shù)據(jù)中是否具有多峰性(Sll)。在Sll中判定為具有多峰性的情況下，在駕駛輔助ECU40，將該車(chē)速數(shù)據(jù)對(duì)多峰性的每個(gè)峰(每個(gè)行駛模式)分離(S12)，并返回S9的處理。在Sll中判定為沒(méi)有多峰性的情況下，在駕駛輔助ECU40，不進(jìn)行對(duì)于該位置的學(xué)習(xí)(S13)。
[0092]在SlO中判定為方差小的情況下，在駕駛輔助ECU40，使用儲(chǔ)存于學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的當(dāng)前位置的所有的數(shù)據(jù)，分別判別各車(chē)速的加減速的趨勢(shì)，并對(duì)每個(gè)判別的趨勢(shì)算出相同趨勢(shì)所包含的所有的車(chē)速數(shù)據(jù)的方差，判定方差是否小(S14)。在方差小的情況下，在駕駛輔助ECU40，使用相同趨勢(shì)所包含的車(chē)速數(shù)據(jù)來(lái)設(shè)定目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)(S14)。在方差大的情況下，在駕駛輔助ECU40，不設(shè)定目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)。此外，關(guān)于具有多峰性的位置，在各行駛模式分別進(jìn)行上述學(xué)習(xí)。
[0093]說(shuō)明HMI的動(dòng)作。車(chē)輛行駛中，在駕駛輔助ECU40，在每次獲取車(chē)輛的當(dāng)前位置時(shí)，從學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫(kù)20的學(xué)習(xí)用數(shù)據(jù)提取:在車(chē)輛的當(dāng)前行駛中的路徑(道路)上，從當(dāng)前位置起在預(yù)定范圍內(nèi)的位置的目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)、加減速趨勢(shì)。在沒(méi)有學(xué)習(xí)車(chē)速的情況下，使用當(dāng)前行駛中的道路的限制速度等設(shè)定的目標(biāo)車(chē)速。而且，在駕駛輔助ECU40，使用該目標(biāo)車(chē)速、加減速的趨勢(shì)來(lái)生成HMI的顯示用的圖像信息，并將顯示控制信號(hào)發(fā)送至顯示器32。在顯示器32，接收到該顯示控制信號(hào)后，則對(duì)顯示控制信號(hào)的圖像進(jìn)行顯示。另外，在HMI控制部45，使用該目標(biāo)車(chē)速、加減速的趨勢(shì)來(lái)生成HMI的聲音輸出用的聲音信息，并將聲音控制信號(hào)發(fā)送至揚(yáng)聲器33。在揚(yáng)聲器33中,接收到該聲音控制信號(hào)后,貝U輸出聲音控制信號(hào)的聲音。駕駛者接受這些顯示器32的顯示圖像、來(lái)自揚(yáng)聲器33的輸出聲音所涉及的信息提供，在由駕駛輔助裝置I所進(jìn)行的加速控制或者減速控制的意志存在的情況下，利用駕駛輔助開(kāi)關(guān)13等進(jìn)行使任意一個(gè)控制工作的操作。
[0094]說(shuō)明行駛控制的動(dòng)作。在駕駛者通過(guò)駕駛輔助開(kāi)關(guān)13等示出加速控制或者減速控制的意志的情況下，在駕駛輔助E⑶40,基于來(lái)自雷達(dá)傳感器12的信息,判定在一定距離以內(nèi)是否存在前方車(chē)輛，在一定距離以內(nèi)前方車(chē)輛存在的情況下，基于前方車(chē)輛的車(chē)間距離與目標(biāo)車(chē)間距離之差，算出為了達(dá)到目標(biāo)車(chē)間距離的目標(biāo)加減速度。而且，在駕駛輔助E⑶40，在目標(biāo)加減速度是正值的情況下設(shè)定目標(biāo)加速度，并將發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU30 ;在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，設(shè)定目標(biāo)減速度，并將制動(dòng)控制信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)ECU31。在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU30，接收到該發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)后，則進(jìn)行為了成為發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)所示的目標(biāo)加速度的發(fā)動(dòng)機(jī)控制。在制動(dòng)ECU31，接收到該制動(dòng)控制信號(hào)后，則進(jìn)行為了成為制動(dòng)控制信號(hào)所示的目標(biāo)減速度的制動(dòng)控制。利用該各控制，車(chē)輛相對(duì)于前方車(chē)輛隔開(kāi)目標(biāo)車(chē)間距離程度的車(chē)間距離而跟隨行駛。
[0095]在一定距離以內(nèi)前方車(chē)輛不存在的情況下，在加速控制的意志(加速的趨勢(shì))時(shí)，在駕駛輔助ECU40，在車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速比目標(biāo)車(chē)速高了預(yù)定量以上的情況下，中止行駛控制；在車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速比高出目標(biāo)車(chē)速預(yù)定量的車(chē)速低的情況下，基于車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速與目標(biāo)車(chē)速之差，算出為了達(dá)到目標(biāo)車(chē)速的目標(biāo)加減速度。而且，在駕駛輔助E⑶40，在目標(biāo)加減速度是正值的情況下，設(shè)定目標(biāo)加速度，并將發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶30。在駕駛輔助ECU40，在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，設(shè)定目標(biāo)減速度，在目標(biāo)減速度大于預(yù)定減速度時(shí)中止行駛控制，在目標(biāo)減速度為預(yù)定減速度以下時(shí)設(shè)定目標(biāo)減速度，并將制動(dòng)控制信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)E⑶31。接收到該各控制信號(hào)后，則在發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶30、制動(dòng)E⑶31進(jìn)行與上述同樣的控制。利用該各控制，車(chē)輛在加速區(qū)域中進(jìn)行加速，在設(shè)定有目標(biāo)車(chē)速的位置，車(chē)速達(dá)到目標(biāo)車(chē)速。但是，也會(huì)有進(jìn)行駕駛者不會(huì)感到不協(xié)調(diào)感的程度的減速的情況。
[0096]在一定距離以內(nèi)前方車(chē)輛不存在的情況下，在減速控制的意志(減速的趨勢(shì))時(shí)，在駕駛輔助ECU40，在車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速比目標(biāo)車(chē)速低了預(yù)定量以上的情況下，中止行駛控制；在車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速比低出目標(biāo)車(chē)速預(yù)定量的車(chē)速高的情況下，基于車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速與目標(biāo)車(chē)速之差，算出為了達(dá)到目標(biāo)車(chē)速的目標(biāo)加減速度。而且，在駕駛輔助E⑶40，在目標(biāo)加減速度是負(fù)值的情況下，設(shè)定目標(biāo)減速度，并將制動(dòng)控制信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)ECU31。在駕駛輔助ECU40，在目標(biāo)加減速度是正值的情況下，設(shè)定目標(biāo)加速度，在目標(biāo)加速度大于預(yù)定加速度時(shí)中止行駛控制，在目標(biāo)加速度為預(yù)定加速度以下時(shí)設(shè)定目標(biāo)加速度，并將發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU30。接收到該各控制信號(hào)后，則在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU30、制動(dòng)ECU31進(jìn)行與上述同樣的控制。利用該各控制，車(chē)輛在減速區(qū)域中進(jìn)行減速，在設(shè)定有目標(biāo)車(chē)速的位置，車(chē)速達(dá)到目標(biāo)車(chē)速。但是，也會(huì)有進(jìn)行駕駛者不會(huì)感到不協(xié)調(diào)感的程度的加速的情況。
[0097]根據(jù)該駕駛輔助裝置1，在對(duì)駕駛者的加減速操作所產(chǎn)生的車(chē)速進(jìn)行學(xué)習(xí)時(shí)，通過(guò)在同一位置的駕駛者的加減速操作所產(chǎn)生的車(chē)速添加加減速的趨勢(shì)，從而能夠?qū)︸{駛者的加減速的意圖相同時(shí)的偏差小的車(chē)速進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠使用該被學(xué)習(xí)的車(chē)速，進(jìn)行符合駕駛者的加減速的意圖的駕駛輔助。通過(guò)該駕駛輔助，不會(huì)進(jìn)行駕駛者感到不協(xié)調(diào)感的加速或者減速。
[0098]根據(jù)該駕駛輔助裝置1，在使用目標(biāo)車(chē)速(學(xué)習(xí)車(chē)速)來(lái)進(jìn)行駕駛輔助時(shí)，由于在加速的趨勢(shì)的情況下當(dāng)前車(chē)速比目標(biāo)車(chē)速高了預(yù)定量以上的情況下、或者在減速的趨勢(shì)的情況下當(dāng)前車(chē)速比目標(biāo)車(chē)速低了預(yù)定量以上的情況下，基于目標(biāo)車(chē)速不進(jìn)行駕駛輔助，因此，不進(jìn)行駕駛者感到不協(xié)調(diào)感的加速控制中的減速或者減速控制中的加速。另外，根據(jù)駕駛輔助裝置1，在使用目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行駕駛輔助時(shí)，由于在加速的趨勢(shì)的情況且目標(biāo)減速度大于預(yù)定減速度的情況下、或者在減速的趨勢(shì)的情況且目標(biāo)加速度大于預(yù)定加速度的情況下，基于目標(biāo)車(chē)速不進(jìn)行駕駛輔助，因此不進(jìn)行駕駛者感到不協(xié)調(diào)感的加速控制中的減速或者減速控制中的加速。
[0099]根據(jù)該駕駛輔助裝置1，在使用駕駛者的加減速操作所產(chǎn)生的車(chē)速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)前，判定同一位置的車(chē)速數(shù)據(jù)是否具有多峰性，對(duì)于具有多峰性的車(chē)速數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)每個(gè)峰分別分離為與多個(gè)行駛模式相應(yīng)的車(chē)速數(shù)據(jù)，能夠?qū)γ總€(gè)行駛模式對(duì)適于學(xué)習(xí)的車(chē)速數(shù)據(jù)分別進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠增加學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)。并且，根據(jù)駕駛輔助裝置I，通過(guò)基于從與行駛中的行駛模式相同的行駛模式的車(chē)速數(shù)據(jù)所學(xué)習(xí)到的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助，能夠使用該被學(xué)習(xí)的車(chē)速，進(jìn)行符合駕駛者的加減速的意圖的駕駛輔助。
[0100]根據(jù)該駕駛輔助裝置1，在使用駕駛者的加減速操作所產(chǎn)生的車(chē)速數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)前，通過(guò)利用前方車(chē)輛不存在時(shí)獲取并儲(chǔ)存的車(chē)速數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)前方車(chē)輛存在時(shí)獲取的車(chē)速進(jìn)行修正，從而能夠進(jìn)行使用了更符合駕駛者的意圖的車(chē)速數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)，能夠進(jìn)行更高精度的學(xué)習(xí)。
[0101]以上，說(shuō)明了本發(fā)明所涉及的實(shí)施方式，但本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，以各種形態(tài)實(shí)施。
[0102]例如，在本實(shí)施方式中適用于對(duì)車(chē)速進(jìn)行學(xué)習(xí)，使用該學(xué)習(xí)的車(chē)速進(jìn)行行駛控制和信息提供的駕駛輔助裝置，但也可以適用于僅進(jìn)行行駛控制和信息提供的任意一個(gè)的駕駛輔助裝置。另外，在本實(shí)施方式中采用了駕駛者所進(jìn)行的駕駛操作優(yōu)先，僅在駕駛者指示時(shí)進(jìn)行行駛控制的構(gòu)成，但也可以是駕駛者在駕駛開(kāi)始時(shí)指示后，始終進(jìn)行行駛控制的構(gòu)成(自動(dòng)駕駛等)。另外，在本實(shí)施方式中由從駕駛輔助ECU向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU和制動(dòng)ECU發(fā)出指令并進(jìn)行行駛控制的多個(gè)ECU來(lái)構(gòu)成，但也可以由用駕駛輔助ECU直接控制發(fā)動(dòng)機(jī)、制動(dòng)器的各致動(dòng)器并進(jìn)行行駛控制的I個(gè)ECU來(lái)構(gòu)成。另外，在本實(shí)施方式中作為車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)源是發(fā)動(dòng)機(jī)，但也可以是電動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的混合等其他驅(qū)動(dòng)源。另外，在本實(shí)施方式中是液壓式的制動(dòng)器，但也可以是線控制動(dòng)器等其他制動(dòng)器。另外，在本實(shí)施方式中作為信息提供，是顯示器所進(jìn)行的顯示和揚(yáng)聲器所進(jìn)行的聲音輸出，但也可以是顯示和聲音輸出的任意一方，也可以是這些以外的信息提供。
[0103]另外，在本實(shí)施方式中，采用了根據(jù)同一位置的加減速的趨勢(shì)是否相同來(lái)判別能學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)的構(gòu)成，但也可以算出同一位置的全部數(shù)據(jù)所包含的多個(gè)加減速的程度的偏差，根據(jù)偏差是否小來(lái)判別能學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)。此時(shí)，在同一位置，會(huì)有加減速的程度的偏差小的數(shù)據(jù)組僅有I個(gè)的情況，也會(huì)有加減速的程度的偏差小的數(shù)據(jù)組有多個(gè)的情況(加速的程度的偏差小的組和減速的程度的偏差小的組，另外，即使在加速側(cè)的情況下，急加速側(cè)的加速的程度的偏差小的組和緩加速側(cè)的加速的程度的偏差小的組等)。作為加減速的程度的偏差是否小的判定方法，例如算出同一位置的多個(gè)加減速度的方差(樣本方差等)，該方差為閾值以下的情況判定為偏差小。
[0104]另外，在本實(shí)施方式中加減速的趨勢(shì)為加速的趨勢(shì)、減速的趨勢(shì)、除此之外的趨勢(shì)這3個(gè)趨勢(shì)，但例如在加速側(cè)(減速側(cè))的情況下，也可以是急加速(急減速)和緩加速(緩減速)等多個(gè)趨勢(shì)。例如，通過(guò)求出如上所述的加減速的趨勢(shì)的偏差，從而即使在加速側(cè)中也能分別分類為偏差小的多個(gè)加速的趨勢(shì)的組。
[0105]另外，在本實(shí)施方式中，作為判定多個(gè)車(chē)速的偏差是否小的方法，示出了以方差值是否在閾值以下判定的方法，但作為偏差的判定方法可以適用除此以外的各種方法，例如，設(shè)定預(yù)定的車(chē)速范圍，在多個(gè)車(chē)速進(jìn)入該預(yù)定的車(chē)速范圍內(nèi)的情況下判定為偏差小。對(duì)于上述加減速的偏差的判定，也可以同樣適用各種判定方法。
[0106]另外，在本實(shí)施方式中，作為判定多峰性的方法示出了從對(duì)于多個(gè)車(chē)速的頻度分布進(jìn)行判定的方法，但對(duì)于信號(hào)燈等成為多峰性的主要原因的周邊環(huán)境預(yù)先設(shè)定多個(gè)模式，利用使用了照相機(jī)等的周邊環(huán)境檢測(cè)單元來(lái)檢測(cè)車(chē)輛的周邊環(huán)境，在檢測(cè)的周邊環(huán)境為根據(jù)成為多峰性的主要原因的時(shí)刻而變化的周邊環(huán)境的情況下，利用分類單元(ECU)將車(chē)速分類為其周邊環(huán)境的多個(gè)模式，在儲(chǔ)存同一位置的車(chē)速時(shí)也與其周邊環(huán)境的模式關(guān)聯(lián)起來(lái)來(lái)儲(chǔ)存，利用分離單元(ECU)基于該建立聯(lián)系的周邊環(huán)境的模式將同一位置的相同模式的多個(gè)車(chē)速分別分離。在用分離單元將多個(gè)車(chē)速在每個(gè)周邊環(huán)境的模式分離的情況下，對(duì)該分離的每個(gè)周邊環(huán)境模式使用與周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速，分別進(jìn)行上述的同樣的學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)后車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，使用與行駛中的周邊環(huán)境模式相同的周邊環(huán)境模式所相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速，基于被學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。
[0107]另外，在本實(shí)施方式中為了判斷車(chē)速數(shù)據(jù)的取樣周期，采用了:使用由橫軸是行駛路徑上的位置、縱軸是車(chē)速構(gòu)成的坐標(biāo)系，算出每個(gè)預(yù)定的區(qū)域的車(chē)速的密度，根據(jù)該密度的穩(wěn)定度判斷車(chē)速的偏差，在車(chē)速的偏差小的位置，以高取樣周期采集車(chē)速數(shù)據(jù)的構(gòu)成，但也可以構(gòu)成為不使用這樣的坐標(biāo)系，使用預(yù)定的公式等算出每個(gè)預(yù)定的區(qū)域的車(chē)速的密度，判斷密度的穩(wěn)定度。另外，也可以不是密度，使用方差等來(lái)判斷車(chē)速的偏差。
[0108]另外，在本實(shí)施方式中采用了也對(duì)前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)進(jìn)行修正來(lái)用于學(xué)習(xí)的構(gòu)成，但構(gòu)成也可以是丟棄前方車(chē)輛存在時(shí)的車(chē)速數(shù)據(jù)。
[0109]另外，在本實(shí)施方式中采用了判定車(chē)速數(shù)據(jù)是否具有多峰性，在具有多峰性的情況下，對(duì)每個(gè)峰分離車(chē)速數(shù)據(jù)后進(jìn)行學(xué)習(xí)的構(gòu)成，但也可以不進(jìn)行這樣的多峰性的判定和分離來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。即使在原樣使用具有多峰性的車(chē)速數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)的情況下，也能夠通過(guò)加減速的趨勢(shì)所進(jìn)行的判別在某種程度判別學(xué)習(xí)對(duì)象的車(chē)速數(shù)據(jù)。
【權(quán)利要求】
1.一種駕駛輔助裝置，其對(duì)由駕駛者進(jìn)行駕駛操作而使車(chē)輛行駛的期間的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，并基于該學(xué)習(xí)的結(jié)果來(lái)進(jìn)行駕駛輔助，所述駕駛輔助裝置的特征在于，包括: 儲(chǔ)存單元(20、41)，其在駕駛者進(jìn)行加減速操作的期間，對(duì)行駛路徑上的同一位置的車(chē)速和加減速的傾向分別多次儲(chǔ)存； 學(xué)習(xí)單元(44)，其從儲(chǔ)存在所述儲(chǔ)存單元(20、41)的同一位置的多個(gè)車(chē)速中，基于加減速的傾向來(lái)判別能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個(gè)車(chē)速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個(gè)車(chē)速，學(xué)習(xí)所述同一位置的車(chē)速； 駕駛輔助單元(30、31、32、33、45、46)，在由所述學(xué)習(xí)單元(44)學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，基于由所述學(xué)習(xí)單元(44)所學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。
2.如權(quán)利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中，所述學(xué)習(xí)單元(44)從儲(chǔ)存在所述儲(chǔ)存單元(20、41)的同一位置的多個(gè)車(chē)速中，將加減速的傾向相同的車(chē)速判別為能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速。
3.如權(quán)利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中，所述學(xué)習(xí)單元(44)從儲(chǔ)存在所述儲(chǔ)存單元(20、41)的同一位置的多個(gè)車(chē)速中，將加減速的程度的偏差較小的車(chē)速判別為能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速。
4.如權(quán)利要求1至3的任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中，所述駕駛輔助單元(30、31、32、33、45、46)在所述被學(xué)習(xí)的位置，在由所述學(xué)習(xí)單元(44)所學(xué)習(xí)的車(chē)速是加速的傾向時(shí)的車(chē)速且車(chē)輛的當(dāng)前的車(chē)速比所述被學(xué)習(xí)的車(chē)速高了預(yù)定量以上的情況下、或者在由所述學(xué)習(xí)單元(44)所學(xué)習(xí)的車(chē)速是減速的傾向時(shí)的車(chē)速且車(chē)輛的當(dāng)前的車(chē)速比所述被學(xué)習(xí)的車(chē)速低了預(yù)定量以上的情況下，不進(jìn)行基于所述被學(xué)習(xí)的車(chē)速的駕駛輔助。
5.如權(quán)利要求1至4的任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，還包括分離單元(43)，所述分離單元對(duì)儲(chǔ)存在所述儲(chǔ)存單元(20、41)的同一位置的多個(gè)車(chē)速的頻度進(jìn)行分析，并根據(jù)該分析而判斷為所述多個(gè)車(chē)速的頻度具有多峰性的情況下，在所述多峰性的每個(gè)峰將所述多個(gè)車(chē)速分離為與行駛模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速， 所述學(xué)習(xí)單元(44)，在由所述分離單元(43)在所述多峰性的每個(gè)峰將所述多個(gè)車(chē)速分離的情況下，在該被分離的每個(gè)峰，從與該峰的行駛模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速中，基于加減速的傾向來(lái)判別能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個(gè)車(chē)速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個(gè)車(chē)速來(lái)學(xué)習(xí)所述同一位置的車(chē)速，所述駕駛輔助單元(30、31、32、33、45、46)，在由所述分離單元(43)在所述多峰性的每個(gè)峰將所述多個(gè)車(chē)速分離的情況下，在由所述學(xué)習(xí)單元(44)學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，基于由所述學(xué)習(xí)單元(44)使用與行駛中的行駛模式相同的行駛模式所相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速所學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。
6.如權(quán)利要求1至4的任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，還包括: 周邊環(huán)境檢測(cè)單元，其檢測(cè)車(chē)輛的周邊環(huán)境； 分類單元，其在由所述周邊環(huán)境檢測(cè)單元檢測(cè)到的周邊環(huán)境成為根據(jù)時(shí)刻而變化并改變車(chē)輛的行動(dòng)的主要原因的周邊環(huán)境的情況下，將該周邊環(huán)境分類為多個(gè)周邊環(huán)境模式；以及 分離單元(43)，其在由所述分類單元分類為多個(gè)周邊環(huán)境模式的情況下，將儲(chǔ)存在所述儲(chǔ)存單元(20、41)的同一位置的多個(gè)車(chē)速對(duì)每個(gè)周邊環(huán)境模式分離為與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速， 所述學(xué)習(xí)單元(44)，在由所述分離單元(43)對(duì)每個(gè)周邊環(huán)境模式將多個(gè)車(chē)速分離的情況下，對(duì)該分離的每個(gè)周邊環(huán)境模式，從與該周邊環(huán)境模式相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速中，基于加減速的傾向來(lái)判別能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個(gè)車(chē)速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個(gè)車(chē)速來(lái)學(xué)習(xí)所述同一位置的車(chē)速，所述駕駛輔助單元(30、31、32、33、45、46)，在由所述分離單元(43)對(duì)每個(gè)周邊環(huán)境模式將多個(gè)車(chē)速分離的情況下，在由所述學(xué)習(xí)單元(44)學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，基于由所述學(xué)習(xí)單元(44)使用與行駛中的周邊環(huán)境模式相同的周邊環(huán)境模式所相應(yīng)的多個(gè)車(chē)速所學(xué)習(xí)的車(chē)速來(lái)進(jìn)行駕駛輔助。
7.如權(quán)利要求1至4的任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，還包括: 前方車(chē)輛檢測(cè)單元(12)，其檢測(cè)在車(chē)輛的前方行駛的前方車(chē)輛；以及 修正單元(42)，其在儲(chǔ)存在所述儲(chǔ)存單元(20、41)的同一位置的多個(gè)車(chē)速中，使用儲(chǔ)存在由所述前方車(chē)輛檢測(cè)單元(12)未檢測(cè)到前方車(chē)輛期間的車(chē)速，將由所述前方車(chē)輛檢測(cè)單元(12)檢測(cè)到前方車(chē)輛的期間所儲(chǔ)存的車(chē)速，修正為在未檢測(cè)到該前方車(chē)輛期間所儲(chǔ)存的車(chē)速一側(cè)，并將該修正的車(chē)速儲(chǔ)存在所述儲(chǔ)存單元(20、41)， 所述學(xué)習(xí)單元(44)在由所述修正單元(42)進(jìn)行修正的情況下，從儲(chǔ)存在所述儲(chǔ)存單元(20、41)的同一位置的所述修正后的車(chē)速、和由所述前方車(chē)輛檢測(cè)單元(12)未檢測(cè)到前方車(chē)輛期間所儲(chǔ)存的車(chē)速中，基于加減速的傾向來(lái)判別能夠?qū)W習(xí)的多個(gè)車(chē)速，在判別為能夠進(jìn)行該學(xué)習(xí)的多個(gè)車(chē)速的偏差較小的情況下，基于該偏差較小的多個(gè)車(chē)速來(lái)學(xué)習(xí)所述同一位置的車(chē)速。
8.如權(quán)利要求1至7的任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中，所述儲(chǔ)存單元(20、41)在每個(gè)第I周期分別儲(chǔ)存行駛路徑上的多個(gè)位置的車(chē)速，并基于該儲(chǔ)存的多個(gè)位置的車(chē)速來(lái)算出預(yù)定范圍的車(chē)速的偏差，在該算出的預(yù)定范圍的車(chē)速的偏差較小的情況下，對(duì)于包含在該預(yù)定范圍的位置，在短于所述第I周期的每個(gè)第2周期儲(chǔ)存車(chē)速。
9.如權(quán)利要較求I至8的任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中，所述駕駛輔助單元(30、.31、32、33、45、46)在由所述學(xué)習(xí)單元(44)學(xué)習(xí)后，當(dāng)車(chē)輛在車(chē)速被學(xué)習(xí)的位置行駛時(shí)，提供該被學(xué)習(xí)的位置的被學(xué)習(xí)的車(chē)速和基于該被學(xué)習(xí)的車(chē)速而進(jìn)行的加減速控制的信息。
【文檔編號(hào)】B60W40/09GK104417563SQ201410455931
【公開(kāi)日】2015年3月18日 申請(qǐng)日期:2014年9月9日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月11日
【發(fā)明者】松村健 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社