用于對機動車的驅(qū)動器進行監(jiān)控的方法和裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于對機動車的驅(qū)動器進行監(jiān)控的方法和裝置。用于對機動車的驅(qū)動器進行監(jiān)控的方法包括加速度監(jiān)控，所述加速度監(jiān)控則具有以下步驟：-借助于運動學(xué)傳感器的、尤其是加速度傳感器的或者車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號來求取所述機動車的實際加速度（a_實際）；-根據(jù)加速踏板的位置來求取所述機動車的允許的加速度（a_允許）；-根據(jù)所求取的實際加速度（a_實際）和所求取的允許的加速度（a_允許）來求取所述驅(qū)動器的運行狀態(tài)的可靠性；其中，如果所述驅(qū)動器的運行狀態(tài)滿足至少一項預(yù)先確定的條件，則取代所述加速度監(jiān)控（100）而是用一種備用監(jiān)控（200）來對所述驅(qū)動器的運行狀態(tài)的可靠性進行監(jiān)控。
【專利說明】用于對機動車的驅(qū)動器進行監(jiān)控的方法和裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于對機動車的驅(qū)動器進行監(jiān)控的方法和裝置。在其它方面，本發(fā)明涉及一種用于實施這種方法的計算機程序、一種電子的存儲介質(zhì)和一種控制儀。

【背景技術(shù)】
[0002]由DE 10 2011 075 609 Al公開了一種用于對驅(qū)動器進行安全監(jiān)控的、基于加速度的方法。在此，根據(jù)對加速踏板的位置來說表征的加速踏板信號在安全函數(shù)中計算額定轉(zhuǎn)矩。根據(jù)所述額定轉(zhuǎn)矩在所述安全函數(shù)中確定所預(yù)料的車輛加速度。此外，比如借助于加速度傳感器來確定實際-車輛加速度。可以通過所述實際-車輛加速度和所預(yù)料的車輛加速度的比較來識別故障情況。
[0003]由DE 44 38 714 Al公開了一種用于對車輛的驅(qū)動功率進行控制的方法，其中僅僅設(shè)置了一臺用于實施控制功能和監(jiān)控功能的微型計算機。在所述微型計算機中，在此確定了至少兩個彼此獨立的層面，其中第一層面實施所述控制功能并且第二層面實施所述監(jiān)控功能。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]如果相對于此如此執(zhí)行對于機動車的驅(qū)動器的監(jiān)控，使得所述監(jiān)控方法包括具有以下步驟的加速度監(jiān)控:
-借助于運動學(xué)傳感器的、尤其是加速度傳感器的或者一個或者多個車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號來求取所述機動車的實際加速度；
-尤其根據(jù)加速踏板的位置來求取所述機動車的允許的加速度；
-根據(jù)所求取的實際加速度和所求取的額定加速度來求取所述運行狀態(tài)的可靠性；其中，如果所述驅(qū)動器的運行狀態(tài)滿足至少一項預(yù)先確定的條件，則取代所述加速度監(jiān)控而是用備用監(jiān)控來對所述驅(qū)動器的運行狀態(tài)的可靠性進行監(jiān)控，因此這樣做的優(yōu)點是，所述用于進行監(jiān)控的方法比純粹的加速度監(jiān)控更為穩(wěn)健和可靠。
[0005]已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，純粹構(gòu)造為加速度監(jiān)控的監(jiān)控方法的穩(wěn)健性因此在所述驅(qū)動器的特定的運行狀態(tài)中可以明顯地得到改進。麻煩的是，如此設(shè)計一種純粹的加速度監(jiān)控，從而在所有運行狀態(tài)中可靠并且快速地識別尤其無意之中的加速度，而沒有導(dǎo)致無意之中的運行限制。這樣的運行限制比如可能在于:如果不能可靠地排除出現(xiàn)無意之中的加速度這種情況，則切斷所述動力傳動系。
[0006]“驅(qū)動器”這個概念在此應(yīng)該在整個動力傳動系的意義上來理解。所述驅(qū)動器由此可以包括所有對機動車的推動產(chǎn)生影響的組件、尤其是可以構(gòu)造為內(nèi)燃機或者構(gòu)造為電動機的發(fā)動機，必要時包括離合器和變速器以及制動系統(tǒng)。也可以設(shè)想，所述驅(qū)動器包括多臺發(fā)動機，比如一臺內(nèi)燃機和多臺電動機。
[0007]所述運動學(xué)傳感器在此是一種這樣的傳感器，它測量物理的參量，所述物理的參量表征出所述機動車的縱向的加速度。這比如可以是加速度傳感器。但是，所述運動學(xué)傳感器也可以求取所述機動車的車輪的轉(zhuǎn)速，從中通過微分可以得到一種信號，該信號表征出所述機動車的加速度。
[0008]特別有利的是，所述備用監(jiān)控是轉(zhuǎn)速監(jiān)控。這種轉(zhuǎn)速監(jiān)控有利地包括以下步驟:
-求取所述機動車的發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速；
-求取允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速；
-如果所述實際轉(zhuǎn)速大于所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，則防止內(nèi)燃機的噴射，
-如果所述驅(qū)動器包括至少一臺能夠以按電動機方式運行的電機并且所述電機的轉(zhuǎn)速超過與所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的轉(zhuǎn)速(其中所述相應(yīng)的轉(zhuǎn)速可以與在電機與內(nèi)燃機之間的耦合的傳動比相匹配)，則可選將所述電機的運行限制到按發(fā)電機方式的運行，或者要求中性力矩。
[0009]將一種這樣的轉(zhuǎn)速監(jiān)控用作用于進行加速度監(jiān)控的備用監(jiān)控，這種做法具有以下優(yōu)點:所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控可以明顯比比如力矩監(jiān)控方法容易地實施，并且在一些運行狀態(tài)中可靠地保證所述純粹的加速度監(jiān)控的可靠性和穩(wěn)健性，其中在這些運行狀態(tài)中所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控最大程度地要求開銷或者很難實現(xiàn)。
[0010]而相對于純粹的轉(zhuǎn)速監(jiān)控，所描述的方法具有以下優(yōu)點:靈活性得到了改進。此夕卜，所描述的方法不要求不斷地使駕駛員進行故障查找，并且也不會導(dǎo)致與排放相關(guān)的限制，因為比如也可以在所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速之上進行噴射，用于對催化器進行加熱。
[0011]在此特別有利的是，根據(jù)加速踏板的位置來設(shè)計允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。由此轉(zhuǎn)速限制的影響對駕駛員來說比較舒適。
[0012]所述備用監(jiān)控的另一種可能的設(shè)計方案可以規(guī)定，將其設(shè)計為力矩監(jiān)控方法，其中將所述發(fā)動機的額定轉(zhuǎn)矩與所述發(fā)動機的、從該發(fā)動機的操控參量中逆算出來的實際轉(zhuǎn)矩進行比較，并且根據(jù)這種比較的結(jié)果來判定，所述驅(qū)動器的運行狀態(tài)是否允許。
[0013]如已經(jīng)提到的那樣，應(yīng)該如此選擇至少一項預(yù)先確定的條件，從而，如果比較麻煩地或者很難保證所述純粹的加速度監(jiān)控的可靠性和穩(wěn)健性，那么一種運行狀態(tài)就滿足這項條件。
[0014]如所描述的那樣，傳感器信號進入到所述加速度監(jiān)控中。在特定的運行狀態(tài)中，可能的情況是:這些傳感器信號的傳輸可能不可靠，比如因為機動車中的通信系統(tǒng)的部件沒有準備就緒。這種通信系統(tǒng)、比如CAN總線比如負責(zé)將信號由所述傳感器傳輸給控制儀，在所述控制儀上運行所述監(jiān)控方法。如果這種傳輸沒有得到保證，那么有利的是，取代所述加速度監(jiān)控而運行作為替代方案的監(jiān)控方法。因此，按照本發(fā)明的另一個方面來規(guī)定，如此選擇一項預(yù)先確定的條件，從而，如果不能可靠地將進入到所述加速度監(jiān)控中的傳感器信號由所分配的傳感器傳輸給電子的計算單元-在該電子的計算單元上運行所述加速度監(jiān)控_，那么所述運行狀態(tài)就滿足所述預(yù)先確定的條件。如果傳感器信號的傳輸不能可靠地進行，那么也可以取代所述傳感器信號而相應(yīng)地利用由(其它)控制儀所求取到的信號來進行處理。
[0015]這樣的運行狀態(tài)比如存在于一些運行模式中，本領(lǐng)域的技術(shù)人員將這些運行模式稱為“預(yù)驅(qū)動模式(Predrive-Modus)”或者“后驅(qū)動模式(Postdrive-Modus)”。所述預(yù)驅(qū)動模式在此表示在端子15閉合之后、也就是說在駕駛員比如已經(jīng)用點火鑰匙表示他要起動所述機動車之后在機動車中的電子裝置的高速運行。在這種預(yù)驅(qū)動模式中，在停下所述機動車之后比如還可以實施診斷功能。在這種情況下，機動車中的總線通信也受到了限制。因此特別有利的是，在此規(guī)定:如果所述運行狀態(tài)是預(yù)驅(qū)動模式或者后驅(qū)動模式，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
[0016]在其它的運行狀態(tài)中不能可靠地進行信號測評，比如存在著所述其它的運行狀態(tài)，如果一個或者多個車輪轉(zhuǎn)速傳感器的轉(zhuǎn)速信號失靈，這可能導(dǎo)致:所述加速度監(jiān)控不可靠地起作用。因此，有利地如此選擇所述預(yù)先確定的條件，從而，如果一個或者多個車輪轉(zhuǎn)速傳感器失靈或者由其傳輸?shù)男盘柺В瑒t滿足了所述預(yù)先確定的條件。所傳輸?shù)男盘柋热缈赡茉谑褂枚鄠€車輪轉(zhuǎn)速傳感器的情況下無效，如果至少兩個車輪轉(zhuǎn)速傳感器失靈?！皞鞲衅鞯氖ъ`”這個概念在此應(yīng)該如此廣義來理解，使得以下情況也為其所包括:在這些情況中所述傳感器雖然起作用，但是布置在后面的測評單元(比如控制儀)沒有按照規(guī)定起作用。
[0017]類似地，按所述加速度監(jiān)控的實施方式，表征出所述機動車的運動學(xué)的參量的傳感器信號進入到所述加速度監(jiān)控中。在這里，用“運動學(xué)的參量”這個概念表示一種物理的參量，該物理的參量表征出所述機動車的運動，比如其速度、加速度等等。因此有利的是，如此選擇所述預(yù)先確定的條件，從而，如果傳感器的、這樣的、將所述機動車的運動學(xué)的參量、尤其是速度或者加速度表征出來的信號失靈，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。也可以如此選擇所述預(yù)先確定的條件，從而，如果所述信號變得無效或者其精度或者信號質(zhì)量變差，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。比如可能存在著所述信號質(zhì)量的變差情況，如果為了計算車速而在其它控制儀上缺少輸入信號并且要轉(zhuǎn)換到模型支持的計算上。
[0018]如果通過所述制動系統(tǒng)來將所述機動車制動，那么在所述加速度監(jiān)控的范圍內(nèi)尤其在求取所述允許的加速度時可能出現(xiàn)偏離實際加速度的偏差，如果比如在所述制動系統(tǒng)中存在運行限制。比如制動盤可能結(jié)冰，這導(dǎo)致減速功率的降低?；蛘咚鲋苿颖P可能過熱，這同樣導(dǎo)致所述減速功率的降低(這種現(xiàn)象作為制動盤的玻璃化或者也作為“衰褪”而為本領(lǐng)域的技術(shù)人員所熟知)。也可能出現(xiàn)以下情況:所述制動功率不符合所預(yù)料的制動功率，或者如果所述機動車的掛車過載，或者如果所述掛車不提供所預(yù)料的制動功率。
[0019]在所述加速度監(jiān)控的范圍內(nèi)，不能容易地將這樣的降低的制動功率與這樣一種情況區(qū)分開來:在這種情況中所述機動車的發(fā)動機錯誤地加速。但是，為了排除所述加速度監(jiān)控的錯誤采取的干預(yù)，有必要將這些情況區(qū)分開來。
[0020]因此，在本發(fā)明的另一個方面中規(guī)定，如此設(shè)計所述預(yù)先確定的條件，從而如果將所述機動車制動并且實際加速度與允許的加速度之間的差超過能夠預(yù)先給定的閾值，則滿足了所述預(yù)先確定的條件?！爸苿印边@個詞在此應(yīng)該如此來理解，使得所述制動系統(tǒng)實施制動干預(yù)，但不是在“所述機動車的速度必然下降”這個意義上來理解。尤其也可能出現(xiàn)這樣的情況:所述機動車的速度在制動干預(yù)的過程中也得到提高。
[0021]電子的發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能由所述監(jiān)控功能來監(jiān)控，在所述電子的發(fā)動機控制系統(tǒng)的范圍內(nèi)，像比如從DE 44 38 714 Al中所知道的那樣，可以在功能層面(層面I)中設(shè)置加速度調(diào)節(jié)機構(gòu)，該加速度調(diào)節(jié)機構(gòu)比如為發(fā)動機預(yù)先給定額定轉(zhuǎn)矩，并且如果所述實際加速度高于所述允許的加速度，則降低這個額定轉(zhuǎn)矩。也就是說，在一種這樣的設(shè)計方案中，所述加速度監(jiān)控提供“所述實際加速度太高”這種信號，并且所述加速度調(diào)節(jié)機構(gòu)相應(yīng)地通過所述額定轉(zhuǎn)矩的降低來作出反應(yīng)，而沒有改變駕駛員期望力矩。
[0022]當然可能出現(xiàn)這樣一些情況，在這些情況中發(fā)現(xiàn)，所述實際加速度太高，盡管所述額定轉(zhuǎn)矩很低。這種現(xiàn)象的原因比如可能如此在于較強的背風(fēng)或者所述機動車的變化的摩擦系數(shù)，使得在所述加速度監(jiān)控的范圍內(nèi)對于允許的加速度的求取提供有誤差的、尤其是太低的數(shù)值。尤其可以設(shè)想這樣一些情況，在這些情況中所述實際加速度超過所述允許的加速度，即使所述加速度調(diào)節(jié)機構(gòu)將所述額定轉(zhuǎn)矩降低到零或者所述發(fā)動機牽引力矩。也就是說，可能的是，所述加速度監(jiān)控導(dǎo)致所述發(fā)動機控制系統(tǒng)的不合適的反應(yīng)。
[0023]為了預(yù)防這一點，在另一個方面中規(guī)定，如此設(shè)計所述預(yù)先確定的條件，從而，如果所述實際加速度比所述允許的加速度高了至多能夠預(yù)先給定的第二閾值并且額定轉(zhuǎn)矩或者駕駛員期望力矩如此之低，從而甚至在進一步降低到所述牽引力矩時所述實際加速度還總是大于所述允許的加速度，那就滿足了所述預(yù)先確定的條件。這樣的太低的額定轉(zhuǎn)矩比如可以通過以下方式來確定:所述額定轉(zhuǎn)矩應(yīng)該小于最高轉(zhuǎn)矩，其中所述最高轉(zhuǎn)矩比如作為取決于所述實際加速度的特性曲線被保存。通過將在實際加速度與允許的加速度之間的差限制到一種閾值這種方式來保證，此外在出現(xiàn)明確的、強烈的無意之中的加速度時立即觸發(fā)故障反應(yīng)。
[0024]對于加速度方程式的計算來說，重要的是，識別行駛方向，用于能夠正確地將滾動摩擦、空氣阻力和制動力計算進去。但是也可能存在這樣一些情況，在這些情況中不存在行駛方向信息，比如在使用無方向測量的車輪轉(zhuǎn)速傳感器時或者在較滑的路面上打滑時。通過對于錯誤的行駛方向的假定，所述加速度監(jiān)控可能變得不穩(wěn)健或者不可靠。
[0025]按照本發(fā)明的另一個方面，因此可以規(guī)定，設(shè)置一種行駛方向識別機構(gòu)，并且由其接收行駛方向信號，用于根據(jù)這種行駛方向信號來執(zhí)行所述加速度監(jiān)控。比如行駛方向識別機構(gòu)(比如ESP系統(tǒng))可以如此傳輸行駛方向信號，使得其可以將在識別出所述機動車的向前運動時的“前進”、在識別出所述機動車的倒車運動時的“倒車”、在識別出所述機動車的停止狀態(tài)時的“停止狀態(tài)”和如果不能肯定地在前面三種行駛方向狀態(tài)中的至少兩種行駛方向狀態(tài)之間進行區(qū)分時的“未知狀態(tài)”這些數(shù)值區(qū)分開來。
[0026]按照本發(fā)明的另一個方面，因此規(guī)定，如此設(shè)計所述預(yù)先確定的條件，從而如果由所述行駛方向識別機構(gòu)來接收“所述機動車的行駛方向未知”這種信號，也就是說如果所述行駛方向識別機構(gòu)報告“未知”這種信號，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
[0027]此外，可能的是，在比如處于維修車間中的試驗臺上運行所述機動車。在這樣的試驗臺上可能出現(xiàn)以下情況:所述機動車被支承在滾輪上，使得所述機動車的車輪轉(zhuǎn)動，盡管所述機動車不在運動之中。按所述加速度監(jiān)控的設(shè)計方案，這比如可能導(dǎo)致以下情況:比如在制動時錯誤地判定所述機動車的太低的實際減速(=負的實際加速度)，因為比如所述加速度傳感器沒有測到減速。為了預(yù)防非期望的故障反應(yīng)，在本發(fā)明的另一個方面中可以規(guī)定，如此設(shè)計所述預(yù)先確定的條件，從而，如果比如通過在所述機動車的診斷接口上的信號識別出在試驗臺運行中運行所述機動車，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
[0028]所述試驗臺運行的結(jié)束而后比如可以通過以下方式來求取:所述加速度傳感器用信號表示出實際加速度。
[0029]只要不存在安全風(fēng)險，比如在所述機動車處于試驗臺運行中時，那么也可以這樣安排:不通過所述備用監(jiān)控(尤其是轉(zhuǎn)速監(jiān)控)來取代所述加速度監(jiān)控，而是切斷所述加速度監(jiān)控(暫時)。一旦由于所述加速度監(jiān)控被切斷而又可能存在著安全風(fēng)險，比如如果結(jié)束所述試驗臺運行，則又可以激活所述加速度監(jiān)控。
[0030]在另一個方面中可以規(guī)定，如此設(shè)計所述預(yù)先確定的條件，從而，如果由碰撞識別機構(gòu)接收“有外部的影響作用于所述機動車”這種信號，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。這樣的碰撞識別機構(gòu)比如可以通過安全氣囊來產(chǎn)生。所述外部的影響比如可以是事故。在這樣的情況中可能的是:所述加速度監(jiān)控識別出有錯誤的加速度，并且使相應(yīng)的故障輸入(Fehlereintrag)初始化,所述故障輸入比如在多次撞車事故中會使事故過失問題的澄清變得困難。如果在這樣的情況中轉(zhuǎn)換到所述備用監(jiān)控、尤其是轉(zhuǎn)速監(jiān)控上，則可以防止所述診斷系統(tǒng)中的錯誤的故障輸入。
[0031]當然，所述監(jiān)控功能的設(shè)計方案不局限于以下方面:僅僅對一項唯一的條件進行檢查。更確切地說，前面所提到的條件能夠以任意的組合相組合。也就是說在本發(fā)明的一種實施方式中可以這樣安排:對一張列表的條件進行檢查，并且如果所述驅(qū)動器的運行狀態(tài)滿足這些條件中的至少一項條件，則取代所述加速度監(jiān)控而轉(zhuǎn)換到所述備用監(jiān)控上。
[0032]在另一個方面中，本發(fā)明涉及一種計算機程序，該計算機程序構(gòu)造用于執(zhí)行所描述的方法之一的所有步驟。
[0033]在另一個方面中，本發(fā)明涉及一種電子的存儲介質(zhì)，在該存儲介質(zhì)中保存了這種計算機程序。
[0034]在另一個方面中，本發(fā)明涉及一種控制儀，該控制儀具有這樣的電子的存儲介質(zhì)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0035]附圖示出了本發(fā)明的特別有利的實施方式。其中圖1是所述動力傳動系的監(jiān)控方法的結(jié)構(gòu)的示意圖；
圖2是所述加速度監(jiān)控的結(jié)構(gòu)的示意圖；
圖3是所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控的結(jié)構(gòu)的示意圖；并且
圖4是在駕駛員愿望與允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的、可能的關(guān)聯(lián)的示意圖。

【具體實施方式】
[0036]圖1示意性地示出了一種可以執(zhí)行所述監(jiān)控方法的裝置的構(gòu)造。在圖1中示出了一種控制儀1，比如對機動車的發(fā)動機進行控制的發(fā)動機控制儀。所述控制儀I通過接口99從外部的儀器中接收數(shù)據(jù)。比如被安裝在動力傳動系10中的傳感器傳輸發(fā)動機的曲軸的轉(zhuǎn)速n_發(fā)動機(也可以取代所述曲軸的轉(zhuǎn)速η而選擇其它的、表征所述發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速，比如凸輪軸的轉(zhuǎn)速)和/或所述機動車的一個或者多個車輪的轉(zhuǎn)速η_車輪和/或所述機動車的實際速度ν_實際和/或所述機動車的實際加速度a_實際和/或比如從加速踏板的操縱程度中求取到的駕駛員愿望FW。所述駕駛員愿望FW比如可以被標準化到處于O (未操縱加速踏板)與I (完全地操縱加速踏板)之間的數(shù)值。
[0037]但是，也可以取代用傳感器進行的求取，而是間接地求得這些參量中的一些或者全部參量，也比如可以在所述控制儀I的內(nèi)部求得所述參量。
[0038]在這種實施例中，ESP控制儀20作為行駛方向識別機構(gòu)起作用，并且將關(guān)于所述機動車的行駛方向的信號傳輸給所述接口 99,其中這種信號可以包括一種狀態(tài)VW,該狀態(tài)意味著，已經(jīng)識別出所述機動車沿著向前方向運動，其中所述信號此外可以包括一種狀態(tài)鼎，該狀態(tài)意味著，已經(jīng)識別出所述機動車沿著向后方向運動，其中所述信號此外包括一種狀態(tài)SS，該狀態(tài)意味著，已經(jīng)識別出所述機動車停止不動，并且所述信號可以包括一種狀態(tài)NE,該狀態(tài)意味著,不能可靠地識別出所述機動車是向前運動還是向后運動還是停止不動。
[0039]比如也可以這樣安排:信號不是直接由傳感器來傳輸，而是由ESP控制儀20來傳輸。比如可以這樣安排:所述ESP控制儀20傳輸所述車輪轉(zhuǎn)速n_車輪和/或所述實際速度v_實際和/或所述實際加速度a_實際。
[0040]安全氣囊控制儀30將包括兩種可能的狀態(tài)-也就是一種狀態(tài)Kn和另一種狀態(tài)Kj-的信號傳輸給所述接口 99，其中所述狀態(tài)Kn表明，沒有識別出所述機動車的碰撞，并且所述另一種狀態(tài)Kj表明，已經(jīng)識別出所述機動車的碰撞。
[0041]此外，在所述控制儀I中構(gòu)造了一加速度監(jiān)控框100以及一-在這里是轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200的形式的-備用監(jiān)控框。所述加速度監(jiān)控框100和所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200作為輸入?yún)⒘繌乃鼋涌?99處接收所述接口 99所接收的參量中的一些參量或者全部參量。所述加速度監(jiān)控框100和所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200在其輸出端上擁有一種信號，該信號表明，是否由所述相應(yīng)的監(jiān)控方法在所述機動車的動力傳動系中發(fā)現(xiàn)了故障。這些輸出信號被傳輸給測評框400，其中在這里所示出的實施例中設(shè)置了轉(zhuǎn)換框600，該轉(zhuǎn)換框接收所述加速度監(jiān)控框100及轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200的輸出信號，并且按開關(guān)的位置要么將所述加速度監(jiān)控框100的輸出信號要么將所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200的輸出信號傳輸給所述測評框400。
[0042]在所述測評框400中，對向其傳輸?shù)妮敵鲂盘栠M行分析，并且將測評信號傳送給措施框500，該措施框根據(jù)測評信號來采取應(yīng)對措施。
[0043]轉(zhuǎn)換控制框450在所述機動車的驅(qū)動器的當前的運行狀態(tài)的基礎(chǔ)上判斷，向所述測評框400是傳輸所述加速度監(jiān)控框100的輸出信號還是傳輸所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200的輸出信號，并且相應(yīng)地操控所述轉(zhuǎn)換框250。所述轉(zhuǎn)換控制框450可選向所述測評框400并且向所述措施框500傳輸一種信號，該信號給出關(guān)于這種對于轉(zhuǎn)換框600的操控的情況。
[0044]圖2示出了所述加速度監(jiān)控100的一種實施方式。接口 110接收關(guān)于所述機動車的實際加速度a_實際的信號、關(guān)于所述駕駛員愿望FW的信號，并且可選接收關(guān)于所述機動車的實際速度v_實際的信號，并且可選接收關(guān)于所述機動車的曲軸的轉(zhuǎn)速的信號n_發(fā)動機，并且可選接收關(guān)于所述機動車的車轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的信號n_車輪。
[0045]根據(jù)所述駕駛員愿望FW來求取所述允許的加速度a_允許，將該允許的加速度a_允許傳輸給控制框130。根據(jù)所述實際加速度a_實際來求得有效的實際加速度&_有效，該有效的實際加速度&_有效比如可以被選擇得等于所述實際加速度a_實際，但是比如也可以按照以下公式以所述動力傳動系的旋轉(zhuǎn)的質(zhì)量(發(fā)動機、曲軸、車輪、…)的慣性為幅度對所述實際加速度a_實際進行校正:
a_有效=a_實際+Cl*dn_發(fā)動機/dt+C2*dn_車輪/dt，
其中Cl相當于以所述曲軸的轉(zhuǎn)速11_發(fā)動機來旋轉(zhuǎn)的質(zhì)量的慣性矩，并且C2相當于以所述車輪轉(zhuǎn)速n_車輪旋轉(zhuǎn)的質(zhì)量的慣性矩。
[0046]如可以從DE 10 2011 075 609 Al中得知的那樣，所述加速度監(jiān)控框100此外可以具有一方框120，該方框比如檢查，是否存在所述機動車的牽引過程或者是否存在動力連接中斷，并且將這種檢查的結(jié)果傳輸給所述控制框130。
[0047]所述控制框檢查，所述有效的加速度值a_有效是否大于所述允許的加速度值a_允許。如果是這種情況，則判定，在所述動力傳動系中存在著不允許的加速度或者不足的減速，并且輸出這種結(jié)果。如果a_有效小于&_允許，則判定，在所述動力傳動系中不存在故障，并且輸出這種結(jié)果。
[0048]圖3示出了用于所述發(fā)動機是內(nèi)燃機這種實例的轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200的一種可能的實施方式。通過接口 210，所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200接收關(guān)于所述曲軸的轉(zhuǎn)速11_發(fā)動機和所述駕駛員愿望FW的信號。
[0049]將所述駕駛員愿望FW輸送給方框220，在該方框中比如通過一種特性曲線來求得允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n_允許?？梢赃@樣安排:在不取決于駕駛員愿望FW的情況下設(shè)計所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n_允許。但是優(yōu)選在取決于駕駛員愿望FW的情況下選擇所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速11_允許。比如可以設(shè)計如在圖4中所示出的那樣的相關(guān)性。如果所述駕駛愿望FW等于0，也就是沒有操縱所述加速踏板，那么所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n_允許就具有初始值n0，該初始值優(yōu)選大于所述發(fā)動機的空轉(zhuǎn)速度，比如1200轉(zhuǎn)/分鐘。隨著駕駛員愿望FW的升高，所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n_升高，直到其在極限-駕駛員愿望FWl處達到極限轉(zhuǎn)速nl，比如3000轉(zhuǎn)/分鐘。所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n_允許的、這種隨著駕駛員愿望FW的升高而進行的升高過程比如可以是線性的升高過程。如果所述駕駛員愿望FW具有在所述極限-駕駛員愿望FWl之上的數(shù)值，那么所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n_允許則保持等于所述極限轉(zhuǎn)速nl。
[0050]將如此求得的允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n_允許和所述轉(zhuǎn)速n_發(fā)動機傳送給比較框240。如果所述轉(zhuǎn)速n_發(fā)動機不大于所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n_允許，那么所述比較框240以及由此轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200就輸出以下信息:在所述動力傳動系中不存在故障(輸出“否”)。而如果識別出所述轉(zhuǎn)速n_發(fā)動機大于所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n_允許，則判定出在所述動力傳動系中存在故障(輸出“是”)。
[0051 ] 緊跟著是方框250，在該方框250中要求選除發(fā)動機中的噴射。跟著進行步驟260，在該步驟中檢查，是否在實際上禁止朝所述發(fā)動機的燃燒室中噴射。這比如可以通過在燃料噴射閥的操控級的驅(qū)動機構(gòu)中的計數(shù)器來進行。如果識別出在實際上不再進行噴射，所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200則輸出以下信息:在所述動力傳動系中不存在故障(輸出“否”)，可選也一同輸出以下附加信息:進行了噴射切斷。
[0052]如果識別出盡管在方框250中所要求的噴射選除還是噴射燃料(輸出“是”)，那么緊跟著是方框270，在該方框中作為可靠的應(yīng)對措施而進行看門狗切斷(WDA)。在這種情況下，切斷對所述控制儀I的正確的功能進行監(jiān)控的看門狗組合件。在這種情況下，切斷所述發(fā)動機的噴射的線路操控。可選可以切斷所述控制儀I的通信接口(比如連接到CAN總線上的連接)。這引起以下情況:所述動力傳動系的、期待所述控制儀I的通信通知的組件通過對于這些通知的選除而切換為安全的緊急運行。所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200在這種情況下報告:在所述動力傳動系中存在著故障，并且可選報告:進行了 WDA反應(yīng)。
[0053]所述轉(zhuǎn)換控制框450在正常情況中如此操控在所述轉(zhuǎn)換框600中的開關(guān)，從而將所述加速度監(jiān)控框100的輸出信號傳送給所述測評框400。
[0054]在所述轉(zhuǎn)換控制框450中保存了多項預(yù)先確定的條件。先后對這些條件進行檢查，也就是說檢查，所述機動車的、尤其是其驅(qū)動器的當前的運行狀態(tài)是否滿足這些條件。如果滿足所述條件中的至少一項條件，那就轉(zhuǎn)換所述轉(zhuǎn)換框600中的開關(guān)，從而將所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控框200的輸出信號傳輸給所述測評框400。
[0055]預(yù)先確定的條件的列表在此可以包括以下條件:
-是否不能可靠地將所述進入到加速度監(jiān)控框中的傳感器信號(在圖2所示出的實施例中所述用于求取實際加速度&_實際、駕駛員愿望FW、實際速度￥_實際、曲軸的轉(zhuǎn)速11_發(fā)動機、車輪轉(zhuǎn)速n_車輪)由所分配的傳感器傳輸給電子的計算單元-在所述電子的計算單元上運行所述加速度監(jiān)控-?
-所使用的信號的精度或者質(zhì)量是否不允許地受到限制？
-所述機動車的驅(qū)動器是在預(yù)驅(qū)動模式中還是在后驅(qū)動模式中？
-實際速度實際的、實際加速度a_實際的傳感器信號或者一個或者多個車輪轉(zhuǎn)速信號11_車輪是否失靈？
-所述機動車被制動嗎？并且實際加速度與允許的加速度之間的差超過能夠預(yù)先給定的閾值嗎？
-所述實際加速度_實際的數(shù)值比所述允許的加速度&_允許的數(shù)值大了至多一個能夠預(yù)先給定的第二閾值嗎？并且額定轉(zhuǎn)矩1_額定或者駕駛員期望力矩小于力矩閾值嗎？或者從所述力矩中推導(dǎo)出來的加速度小于加速度閾值嗎？
-由所述ESP控制儀20傳輸?shù)男盘柧哂袛?shù)值“NE”嗎？-該數(shù)值“NE”顯示，所述機動車的行駛方向未知-
-在試驗臺運行中運行所述機動車嗎？
-由所述安全氣囊控制儀30所傳輸?shù)男盘柧哂兴鰯?shù)值“Kj”嗎？-該數(shù)值“Kj”顯示，有外部的影響作用于所述機動車_。
[0056]對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，不言而喻，所有在這里所描述的構(gòu)件和信號都可以在軟件中得到實現(xiàn)，但是所有構(gòu)件和信號也可以作為硬件來實現(xiàn)，但是也可以部分地作為硬件并且部分地作為軟件來實現(xiàn)。
【權(quán)利要求】
1.用于對機動車的驅(qū)動器進行監(jiān)控的方法，包括加速度監(jiān)控(100)，該加速度監(jiān)控則具有以下步驟: -借助于運動學(xué)傳感器的、尤其加速度傳感器的或者車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號來求取所述機動車的實際加速度(a_實際)； -根據(jù)加速踏板的位置來求取所述機動車的允許的加速度(a_允許)； -根據(jù)所求取的實際加速度(a_實際)和所求取的允許的加速度(a_允許)來求取所述驅(qū)動器的運行狀態(tài)的可靠性； 其特征在于，如果所述驅(qū)動器的運行狀態(tài)滿足至少一項預(yù)先確定的條件，則取代所述加速度監(jiān)控(100)而用備用監(jiān)控(200)來對所述驅(qū)動器的運行狀態(tài)的可靠性進行監(jiān)控。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其中所述備用監(jiān)控是轉(zhuǎn)速監(jiān)控(200)，所述轉(zhuǎn)速監(jiān)控包括以下步驟: -求取所述機動車的發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速(n_發(fā)動機)； -求取所述發(fā)動機的允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(n_允許)； -如果所述實際轉(zhuǎn)速(η)大于所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(n_允許)，則防止所述發(fā)動機的噴射。
3.按權(quán)利要求2所述的方法，其中所述允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(n_允許)取決于所述加速踏板的位置(FW)。
4.按前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其中如此選擇所述預(yù)先確定的條件，從而如果不能可靠地將進入到所述加速度監(jiān)控(100)中的信號(a_實際、FW、v_實際、n_發(fā)動機、n_車輪)由所分配的傳感器傳輸給控制儀(I)-在該控制儀上運行所述加速度監(jiān)控(100)-，那么所述運行狀態(tài)就滿足所述預(yù)先確定的條件。
5.按權(quán)利要求4所述的方法，其中如果所述運行狀態(tài)是預(yù)驅(qū)動模式或者后驅(qū)動模式，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
6.按權(quán)利要求4或5所述的方法，其中如果轉(zhuǎn)速信號、尤其發(fā)動機轉(zhuǎn)速(n_發(fā)動機)的傳感器的信號或者車輪轉(zhuǎn)速(n_車輪)的傳感器的信號失靈，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
7.按權(quán)利要求4或5或6所述的方法，其中如果傳感器的、對所述機動車的運動學(xué)上的參量、尤其速度(v_實際)或者加速度(a_實際)進行表征的信號失靈，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
8.按權(quán)利要求4或5或6所述的方法，其中如果一個或者多個車輪轉(zhuǎn)速傳感器的或者表征出所述機動車的運動學(xué)上的參量的傳感器的信號質(zhì)量或者精度不允許地受到了限制，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
9.按前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其中如果所述機動車被制動并且實際加速度(a_實際)與允許的加速度(a_允許)之間的差超過能夠預(yù)先給定的閾值，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
10.按前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其中如果所述實際加速度(a_實際)比所述允許的加速度(a_允許)大了至多一個能夠預(yù)先給定的第二閾值并且從所述駕駛員愿望中計算的額定轉(zhuǎn)矩(M_額定)或者駕駛員期望加速度小于另一閾值，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
11.按前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其中如果由行駛方向識別機構(gòu)(20)接收“所述機動車的行駛方向未知”這種信號(NE)，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
12.按前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其中如果識別出在試驗臺運行中運行所述機動車，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
13.按前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其中如果由碰撞識別機構(gòu)(30)接收“有外部的影響作用于所述機動車”這種信號(Kj)，則滿足了所述預(yù)先確定的條件。
14.計算機程序，該計算機程序構(gòu)造用于執(zhí)行按權(quán)利要求1到13中任一項所述的方法之一的所有步驟。
15.電子的存儲介質(zhì)，在該存儲介質(zhì)中保存了按權(quán)利要求14所述計算機程序。
16.控制儀(I)，該控制儀具有按權(quán)利要求15所述的電子的存儲介質(zhì)。
【文檔編號】B60W40/107GK104442795SQ201410471124
【公開日】2015年3月25日 申請日期:2014年9月16日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月17日
【發(fā)明者】G.龐格拉齊, D.科瓦克, M.許勒 申請人:羅伯特·博世有限公司