一種純電動汽車的整車控制系統(tǒng)及其整車結(jié)構(gòu)的制作方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種純電動汽車的整車控制系統(tǒng)及其整車結(jié)構(gòu)，通過在高壓電安全管理模塊中引入電池高壓絕緣檢測單元與高壓環(huán)路互鎖單元，以及真空剎車助力模塊的設(shè)定，大大改善了整車用電及安全性能。在驅(qū)動管理系統(tǒng)中植入能量回收單元，在車輛滑行或制動時產(chǎn)生可回收能量，大幅度提升能源利用率，提高整車續(xù)航能力。同時整車由后橋驅(qū)動，驅(qū)動電機與后橋采用電機直插式連接，省去中間傳動機構(gòu)，結(jié)構(gòu)更緊湊；又可減少中間損耗，傳動效率更高?？捎行г黾与姵乩寐?，使整車續(xù)航能力更強。
【專利說明】一種純電動汽車的整車控制系統(tǒng)及其整車結(jié)構(gòu)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本實用新型涉及汽車【技術(shù)領(lǐng)域】，具體地是涉及一種純電動汽車的整車控制系統(tǒng)及 其整車結(jié)構(gòu)。

【背景技術(shù)】
[0002] 目前，公知的常見汽車（汽油或柴油）都有很多不足，如發(fā)動機工作時噪音問題、 尾氣污染問題、不可再生能源問題、以及汽車行業(yè)未來發(fā)展方向問題等都是目前行業(yè)公知 的問題。然而針對這些公知的問題，很多汽車廠家都積極響應(yīng)國際國家號召進行改制，取得 了一定的成效，將汽車改為純電動汽車便是其中一種。純電動汽車是用蓄電池向電機提供 能源，由電機輸出動力來驅(qū)動車輛前進的。相對于內(nèi)燃機汽車來說，純電動汽車具有環(huán)保、 節(jié)能的諸多優(yōu)越性。
[0003] 但是我們知道純電動汽車的運行情況非常復(fù)雜，在運行過程中難免會出現(xiàn)部件間 的相互碰撞、摩擦、擠壓，導(dǎo)致高壓電路與車輛底盤之間的絕緣性能下降。電源正負極引線 將通過絕緣層和底盤構(gòu)成漏電流回路。當(dāng)高壓電路和底盤之間發(fā)生多點絕緣性能下降時， 還會導(dǎo)致漏電回路的熱積累效應(yīng)，可能造成車輛的電氣火災(zāi)。而現(xiàn)有技術(shù)中在高壓電安全 管理方面不夠完善，導(dǎo)致整車的安全性能不高。而且車輛在滑行和制動時可產(chǎn)生一定的能 量，而現(xiàn)有技術(shù)中并沒有對該能量有足夠的重視，也就沒有相應(yīng)的措施對其進行收集，直接 造成了可利用能源的浪費。 實用新型內(nèi)容
[0004] 本實用新型旨在提供一種可以改善整車用電機及安全性能，并具有能量回收功能 的一種純電動汽車的整車控制系統(tǒng)及其整車結(jié)構(gòu)。
[0005] 為解決上述技術(shù)問題，本實用新型的技術(shù)方案是：
[0006] 一種純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，包括：中心控制t吳塊和分別與所述中心控制豐吳 塊連接的BMS電池管理模塊、高壓電安全管理模塊、驅(qū)動管理模塊，所述中心控制模塊用于 接收所述BMS電池管理模塊、所述高壓電安全管理模塊、所述驅(qū)動管理模塊發(fā)送的信息并 控制其進行相應(yīng)的動作。
[0007] 其中所述高壓電安全管理模塊包括電池高壓絕緣檢測單元與高壓環(huán)路互鎖單元， 所述電池高壓絕緣檢測單元用于通過檢測高壓回路內(nèi)部節(jié)點電壓的變化來獲取絕緣信息， 所述高壓環(huán)路互鎖單元用于根據(jù)所述絕緣信息判斷高壓回路是否存在危險，如果存在危險 主動切斷高壓回路。
[0008] 所述驅(qū)動管理模塊包括電機驅(qū)動單元和能量回收單元，所述電機驅(qū)動單元和所述 能量回收單元分別與驅(qū)動電機和電機控制器連接，所述電機驅(qū)動單元在所述電機控制器的 控制下驅(qū)動所述驅(qū)動電機運動，所述能量回收單元將所述驅(qū)動電機自轉(zhuǎn)產(chǎn)生的電動勢通過 所述電機控制器逆變后產(chǎn)生電能，并通過所述BMS電池管理模塊為電池充電。
[0009] 進一步地還包括實時監(jiān)控模塊，所述實時監(jiān)控模塊與各種開關(guān)、電池和所述驅(qū)動 電機連接，實時采集車輛開關(guān)信息、電池信息和驅(qū)動電機信息；所述實時監(jiān)控模塊與所述 BMS電池管理模塊、所述高壓電安全管理模塊和所述驅(qū)動管理模塊連接，用于將所獲取的車 輛開關(guān)信息、電池信息和驅(qū)動電機信息與所述BMS電池管理所模塊、所述高壓電安全管理 模塊和所述驅(qū)動管理模塊內(nèi)設(shè)定的閾值信息進行比對，當(dāng)比對結(jié)果超過閾值設(shè)定時發(fā)送故 障信息給所述中心控制模塊，所述中心控制模塊控制相應(yīng)功能模塊動作。
[0010] 進一步地還包括真空剎車助力模塊，與所述中心控制模塊連接，所述真空剎車助 力模塊包括真空助力器、制動主缸和剎車油壺，所述真空助力器由制動控制閥和連接于所 述制動控制閥后端的制動氣室構(gòu)成，所述制動控制閥的前端設(shè)置有向外伸出的用于與制動 踏板連接的助力推桿，所述制動氣室的后端設(shè)置有向外伸出的制動推桿，所述制動主缸設(shè) 置于所述制動氣室的后端，所述制動推桿與制動主缸的活塞連接，所述剎車油壺連接于所 述制動主缸的上端，所述剎車油壺與所述制動主缸的工作腔通過工作腔進油口連通。
[0011] 進一步地所述高壓電安全管理模塊還包括碰撞管理單元，所述碰撞管理單元用于 檢測整車是否發(fā)生碰撞，如果發(fā)生碰撞發(fā)送碰撞信息給所述中心控制模塊并同時切斷高壓 回路。
[0012] 進一步地還包括報警模塊，所述報警模塊與儀表和/或指示器連接，在所述中心 控制模塊的控制下通過聲和/或光和/或影像的方式發(fā)送報警信息提醒駕駛員。
[0013] 進一步地括煙霧溫度檢測模塊，所述煙霧溫度檢測模塊與所述實時監(jiān)控模塊連 接，將煙霧溫度的實際測量值實時發(fā)送給所述實時監(jiān)控模塊，當(dāng)所述煙霧溫度的實際測量 值超過預(yù)先設(shè)定的閾值時發(fā)送故障信息給所述中心控制模塊，所述中心控制模塊控制相應(yīng) 功能模塊動作。
[0014] 進一步地所述中心控制模塊為單片機，所述電機驅(qū)動單元為電機驅(qū)動器，所述碰 撞管理模塊為碰撞傳感器，所述煙霧溫度檢測模塊為煙霧溫度傳感器。
[0015] 進一步地還包括輔助系統(tǒng)通訊模塊，所述輔助系統(tǒng)通訊模塊通過CAN總線與所述 中心控制模塊連接。
[0016] 一種純電動汽車的整車結(jié)構(gòu)，包括上述所述的純電動汽車的整車控制系統(tǒng)、駕駛 室、底盤、前橋和后橋，所述底盤上安裝有電池、DC轉(zhuǎn)換器和驅(qū)動電機，所述駕駛室內(nèi)設(shè)有儀 表臺、電源總開關(guān)、換擋器和加速器，所述儀表臺上設(shè)有電門開關(guān)和運行開關(guān)，電源總開關(guān) 與電池聯(lián)接并控制整車電源的通斷，電機控制器和驅(qū)動電機由電池直接供電，儀表臺由電 池經(jīng)DC轉(zhuǎn)換器變換電壓后供電，儀表臺的電源通斷由電門開關(guān)控制。
[0017] 進一步地所述電池、BMS電池管理模塊和高壓電安全管理模塊安裝在所述前橋上， 驅(qū)動管理模塊安裝在靠近所述后橋前方大梁內(nèi)側(cè)，所述驅(qū)動電機直插式安裝在所述后橋 上。
[0018] 采用上述技術(shù)方案，本實用新型至少包括如下有益效果：
[0019] (1)本實用新型所述的一種純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，通過在高壓電安全管理 模塊中引入電池高壓絕緣檢測單元與高壓環(huán)路互鎖單元，以及真空剎車助力模塊的設(shè)定， 大大改善了整車用電及安全性能。在驅(qū)動管理系統(tǒng)中植入能量回收單元，在車輛滑行或制 動時產(chǎn)生可回收能量，大幅度提升能源利用率，提高整車續(xù)航能力。
[0020] (2)本實用新型所述的一種純電動汽車的整車結(jié)構(gòu)，具有較為完善的整車控制系 統(tǒng)，乘車安全性能較高。同時整車由后橋驅(qū)動，驅(qū)動電機與后橋采用電機直插式連接，省去 中間傳動機構(gòu)，結(jié)構(gòu)更緊湊；又可減少中間損耗，傳動效率更高?？捎行г黾与姵乩寐?，使 整車續(xù)航能力更強。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0021] 圖1為一種實施例所述的純電動汽車的整車控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖；
[0022] 圖2為一種實施例所述的純電動汽車的整車結(jié)構(gòu)主視圖；
[0023] 圖3為一種實施例所述的純電動汽車的整車結(jié)構(gòu)俯視圖。
[0024] 其中：1.駕駛室，2.底盤，3.前橋，4.后橋，5.驅(qū)動電機，6.驅(qū)動管理模塊。

【具體實施方式】
[0025] 下面結(jié)合附圖和實施例對本實用新型進一步說明。
[0026] 實施例1
[0027] 如圖1所示，為符合本實施例的一種純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，包括：中心控制 模塊和分別與所述中心控制模塊連接的BMS電池管理模塊、高壓電安全管理模塊、驅(qū)動管 理模塊，所述中心控制模塊用于接收所述BMS電池管理模塊、所述高壓電安全管理模塊、所 述驅(qū)動管理模塊發(fā)送的信息并控制其進行相應(yīng)的動作。
[0028] 其中所述高壓電安全管理模塊包括電池高壓絕緣檢測單元與高壓環(huán)路互鎖單元， 所述電池高壓絕緣檢測單元用于通過檢測高壓回路內(nèi)部節(jié)點電壓的變化來獲取絕緣信息， 所述高壓環(huán)路互鎖單元用于根據(jù)所述絕緣信息判斷高壓回路是否存在危險，如果存在危險 主動切斷高壓回路。其中所述電池高壓絕緣檢測單元與所述高壓環(huán)路互鎖單元均為電路結(jié) 構(gòu)。
[0029] 所述驅(qū)動管理模塊包括電機驅(qū)動單元和能量回收單元，所述電機驅(qū)動單元和所述 能量回收單元分別與驅(qū)動電機和電機控制器連接，所述電機驅(qū)動單元在所述電機控制器的 控制下驅(qū)動所述驅(qū)動電機運動，所述能量回收單元將所述驅(qū)動電機自轉(zhuǎn)產(chǎn)生的電動勢通過 所述電機控制器逆變后產(chǎn)生電能，并通過所述BMS電池管理模塊為電池充電。本實施例所 述的所述電機驅(qū)動單元可以為電機驅(qū)動器。
[0030] 優(yōu)選地還包括實時監(jiān)控模塊，所述實時監(jiān)控模塊與各種開關(guān)、電池和所述驅(qū)動電 機連接，實時采集車輛開關(guān)信息、電池信息和驅(qū)動電機信息；所述實時監(jiān)控模塊與所述BMS 電池管理模塊、所述高壓電安全管理模塊和所述驅(qū)動管理模塊連接，用于將所獲取的車輛 開關(guān)信息、電池信息和驅(qū)動電機信息與所述BMS電池管理所模塊、所述高壓電安全管理模 塊和所述驅(qū)動管理模塊內(nèi)設(shè)定的閾值信息進行比對，當(dāng)比對結(jié)果超過閾值設(shè)定時發(fā)送故障 信息給所述中心控制模塊，所述中心控制模塊控制相應(yīng)功能模塊動作。
[0031] 本實施例所需比對信息可以包括所述驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速高于限值、所述驅(qū)動電機溫度 高于限值、所述電機控制器溫度、絕緣值、S0C值、單體電池電壓值、電池溫度值等信息。所述 限值可以是指整車廠（或零部件廠）規(guī)定的值（如所述電機控制器的廠家規(guī)定：所述電機 控制器溫度在大于或者等于65°C時報警，大于或者等于75°C時降功率，大于或者等于85°C 時停機）。由于所述閾值的設(shè)定為本領(lǐng)域技術(shù)人員的常規(guī)技術(shù)手段，故此處不再贅述。
[0032] 優(yōu)選地還包括真空剎車助力模塊，與所述中心控制模塊連接，所述真空剎車助力 模塊包括真空助力器、制動主缸和剎車油壺，所述真空助力器由制動控制閥和連接于所述 制動控制閥后端的制動氣室構(gòu)成，所述制動控制閥的前端設(shè)置有向外伸出的用于與制動踏 板連接的助力推桿，所述制動氣室的后端設(shè)置有向外伸出的制動推桿，所述制動主缸設(shè)置 于所述制動氣室的后端，所述制動推桿與制動主缸的活塞連接，所述剎車油壺連接于所述 制動主缸的上端，所述剎車油壺與所述制動主缸的工作腔通過工作腔進油口連通。本領(lǐng)域 技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)知曉，上述所述的真空剎車助力模塊的具體設(shè)定旨在為了可以充分實施本實 施例所述的技術(shù)方案而做的說明，本領(lǐng)域技術(shù)人員完全可以根據(jù)實際使用需求使用具有其 他結(jié)構(gòu)的真空剎車助力模塊。
[0033] 為了充分保證行車安全，本實施例所述高壓電安全管理模塊還包括碰撞管理單 元，所述碰撞管理單元用于檢測整車是否發(fā)生碰撞，如果發(fā)生碰撞發(fā)送碰撞信息給所述中 心控制模塊并同時切斷高壓回路，實現(xiàn)電池與外部電路的電隔離。
[0034] 優(yōu)選地還包括報警模塊，所述報警模塊與儀表和/或指示器連接，在所述中心控 制模塊的控制下通過聲和/或光和/或影像的方式發(fā)送報警信息提醒駕駛員。讓駕駛員注 意車輛的異常情況，以便及時處理，避免發(fā)生安全事故。
[0035] 為了使電池與車體實現(xiàn)二次絕緣，在電池箱內(nèi)安裝煙霧溫度檢測模塊，所述煙霧 溫度檢測模塊與所述實時監(jiān)控模塊連接，將煙霧溫度的實際測量值實時發(fā)送給所述實時監(jiān) 控模塊，當(dāng)所述煙霧溫度的實際測量值超過預(yù)先設(shè)定的閾值時發(fā)送故障信息給所述中心控 制模塊，所述中心控制模塊控制相應(yīng)功能模塊動作。所述煙霧溫度檢測模塊的設(shè)定能保證 整車及時對事故作出正確的處理，確保人身和財產(chǎn)安全。
[0036] 優(yōu)選地所述中心控制模塊為單片機，所述電機驅(qū)動單元為電機驅(qū)動器，所述碰撞 管理模塊為碰撞傳感器，所述煙霧溫度檢測模塊為煙霧溫度傳感器。進一步優(yōu)選地還包括 輔助系統(tǒng)通訊模塊，所述輔助系統(tǒng)通訊模塊通過CAN總線與所述中心控制模塊連接。所述 中心控制模塊可以為單片機也可以為其他控制器，本實施例對此不作限定。所述實時監(jiān)控 模塊、所述高壓電安全管理模塊和所述驅(qū)動管理模塊均為電路結(jié)構(gòu)，由于本實施例的創(chuàng)新 點不在于此，且本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)知曉，故此處不再贅述。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)知曉，上 述所述的技術(shù)方案只是為了可以充分說明本實施例的優(yōu)選實施方案，并非用于對本實施例 的限制，任何顯而易見的變化和替換均在本實施例的保護范圍之內(nèi)。
[0037] 本實施例所述的一種純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，通過在高壓電安全管理模塊中 引入電池高壓絕緣檢測單元與高壓環(huán)路互鎖單元，以及真空剎車助力模塊的設(shè)定，大大改 善了整車用電及安全性能。在驅(qū)動管理系統(tǒng)中植入能量回收單元，在車輛滑行或制動時產(chǎn) 生可回收能量，大幅度提升能源利用率，提高整車續(xù)航能力。
[0038] 實施例2
[0039] 如圖2和圖3所示，為符合本實施例的一種純電動汽車的整車結(jié)構(gòu)，包括實施例1 所述的純電動汽車的整車控制系統(tǒng)、駕駛室1、底盤2、前橋3和后橋4,所述底盤2上安裝 有電池、DC轉(zhuǎn)換器和驅(qū)動電機5,所述駕駛室1內(nèi)設(shè)有儀表臺、電源總開關(guān)、換擋器和加速 器，所述儀表臺上設(shè)有電門開關(guān)和運行開關(guān)，電源總開關(guān)與電池聯(lián)接并控制整車電源的通 斷，電機控制器和驅(qū)動電機5由電池直接供電，儀表臺由電池經(jīng)所述DC轉(zhuǎn)換器變換電壓后 供電，儀表臺的電源通斷由電門開關(guān)控制。由于所述駕駛室1和儀表臺以及各種開關(guān)的設(shè) 定和安裝均為本領(lǐng)域技術(shù)人員的常用技術(shù)手段，此處不再贅述。
[0040] 優(yōu)選地所述電池、BMS電池管理模塊和高壓電安全管理模塊安裝在所述前橋3上， 驅(qū)動管理模塊6安裝在靠近所述后橋4前方大梁內(nèi)側(cè)，所述驅(qū)動電機5直插式安裝在所述 后橋4上。由于其他結(jié)構(gòu)為本領(lǐng)域技術(shù)人員的常規(guī)設(shè)定，本實施例對此不再贅述。
[0041] 本實施例所述的一種純電動汽車的整車結(jié)構(gòu)，具有較為完善的整車控制系統(tǒng)，乘 車安全性能較高。同時整車由后橋4驅(qū)動，驅(qū)動電機5與后橋4采用電機直插式連接，省去 中間傳動機構(gòu)，結(jié)構(gòu)更緊湊；又可減少中間損耗，傳動效率更高?？捎行г黾与姵乩寐?，使 整車續(xù)航能力更強。
[0042] 以上對本實用新型的實施例進行了詳細說明，但所述內(nèi)容僅為本實用新型創(chuàng)造的 較佳實施例，不能被認為用于限定本實用新型創(chuàng)造的實施范圍。凡依本實用新型創(chuàng)造申請 范圍所作的均等變化與改進等，均應(yīng)仍歸屬于本實用新型的專利涵蓋范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1. 一種純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，其特征在于，包括：中心控制模塊和分別與所述 中心控制模塊連接的BMS電池管理模塊、高壓電安全管理模塊、驅(qū)動管理模塊，所述中心控 制模塊用于接收所述BMS電池管理模塊、所述高壓電安全管理模塊、所述驅(qū)動管理模塊發(fā) 送的信息并控制其進行相應(yīng)的動作； 其中所述高壓電安全管理模塊包括電池高壓絕緣檢測單元與高壓環(huán)路互鎖單元，所述 電池高壓絕緣檢測單元用于通過檢測高壓回路內(nèi)部節(jié)點電壓的變化來獲取絕緣信息，所述 高壓環(huán)路互鎖單元用于根據(jù)所述絕緣信息判斷高壓回路是否存在危險，如果存在危險主動 切斷商壓回路； 所述驅(qū)動管理模塊包括電機驅(qū)動單元和能量回收單元，所述電機驅(qū)動單元和所述能量 回收單元分別與驅(qū)動電機和電機控制器連接，所述電機驅(qū)動單元在所述電機控制器的控制 下驅(qū)動所述驅(qū)動電機運動，所述能量回收單元將所述驅(qū)動電機自轉(zhuǎn)產(chǎn)生的電動勢通過所述 電機控制器逆變后產(chǎn)生電能，并通過所述BMS電池管理模塊為電池充電。
2. 如權(quán)利要求1所述的純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，其特征在于：還包括實時監(jiān)控模 塊，所述實時監(jiān)控模塊與各種開關(guān)、電池和所述驅(qū)動電機連接，實時采集車輛開關(guān)信息、電 池信息和驅(qū)動電機信息；所述實時監(jiān)控模塊與所述BMS電池管理模塊、所述高壓電安全管 理模塊和所述驅(qū)動管理模塊連接，用于將所獲取的車輛開關(guān)信息、電池信息和驅(qū)動電機信 息與所述BMS電池管理所模塊、所述高壓電安全管理模塊和所述驅(qū)動管理模塊內(nèi)設(shè)定的閾 值信息進行比對，當(dāng)比對結(jié)果超過閾值設(shè)定時發(fā)送故障信息給所述中心控制模塊，所述中 心控制模塊控制相應(yīng)功能模塊動作。
3. 如權(quán)利要求2所述的純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，其特征在于：還包括真空剎車助 力模塊，與所述中心控制模塊連接，所述真空剎車助力模塊包括真空助力器、制動主缸和剎 車油壺，所述真空助力器由制動控制閥和連接于所述制動控制閥后端的制動氣室構(gòu)成，所 述制動控制閥的前端設(shè)置有向外伸出的用于與制動踏板連接的助力推桿，所述制動氣室的 后端設(shè)置有向外伸出的制動推桿，所述制動主缸設(shè)置于所述制動氣室的后端，所述制動推 桿與制動主缸的活塞連接，所述剎車油壺連接于所述制動主缸的上端，所述剎車油壺與所 述制動主缸的工作腔通過工作腔進油口連通。
4. 如權(quán)利要求2或3所述的純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，其特征在于：所述高壓電安 全管理模塊還包括碰撞管理單元，所述碰撞管理單元用于檢測整車是否發(fā)生碰撞，如果發(fā) 生碰撞發(fā)送碰撞信息給所述中心控制模塊并同時切斷高壓回路。
5. 如權(quán)利要求4所述的純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，其特征在于：還包括報警模塊，所 述報警模塊與儀表和/或指示器連接，在所述中心控制模塊的控制下通過聲和/或光和/ 或影像的方式發(fā)送報警信息提醒駕駛員。
6. 如權(quán)利要求5所述的純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，其特征在于：還包括煙霧溫度檢 測模塊，所述煙霧溫度檢測模塊與所述實時監(jiān)控模塊連接，將煙霧溫度的實際測量值實時 發(fā)送給所述實時監(jiān)控模塊，當(dāng)所述煙霧溫度的實際測量值超過預(yù)先設(shè)定的閾值時發(fā)送故障 信息給所述中心控制模塊，所述中心控制模塊控制相應(yīng)功能模塊動作。
7. 如權(quán)利要求5或6所述的純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，其特征在于：所述中心控制 模塊為單片機，所述電機驅(qū)動單元為電機驅(qū)動器，所述碰撞管理模塊為碰撞傳感器，所述煙 霧溫度檢測模塊為煙霧溫度傳感器。
8. 如權(quán)利要求7所述的純電動汽車的整車控制系統(tǒng)，其特征在于：還包括輔助系統(tǒng)通 訊模塊，所述輔助系統(tǒng)通訊模塊通過CAN總線與所述中心控制模塊連接。
9. 一種純電動汽車的整車結(jié)構(gòu)，其特征在于，包括權(quán)利要求1-8任一所述的純電動汽 車的整車控制系統(tǒng)、駕駛室、底盤、前橋和后橋，所述底盤上安裝有電池、DC轉(zhuǎn)換器和驅(qū)動電 機，所述駕駛室內(nèi)設(shè)有儀表臺、電源總開關(guān)、換擋器和加速器，所述儀表臺上設(shè)有電門開關(guān) 和運行開關(guān)，電源總開關(guān)與電池聯(lián)接并控制整車電源的通斷，電機控制器和驅(qū)動電機由電 池直接供電，儀表臺由電池經(jīng)DC轉(zhuǎn)換器變換電壓后供電，儀表臺的電源通斷由電門開關(guān)控 制。
10. 如權(quán)利要求9所述的純電動汽車的整車結(jié)構(gòu)，其特征在于：所述電池、BMS電池管理 模塊和高壓電安全管理模塊安裝在所述前橋后方大梁內(nèi)側(cè)，驅(qū)動管理模塊安裝在靠近所述 后橋前方大梁內(nèi)側(cè)，所述驅(qū)動電機直插式安裝在所述后橋上。
【文檔編號】B60L3/00GK203902308SQ201420307953
【公開日】2014年10月29日 申請日期:2014年6月11日 優(yōu)先權(quán)日:2014年6月11日
【發(fā)明者】陳文來, 但德文, 徐康 申請人:蘇州市京達環(huán)衛(wèi)設(shè)備有限公司