車輛用空調(diào)裝置關(guān)聯(lián)申請(qǐng)的相互參考本申請(qǐng)是基于2013年6月6日申請(qǐng)的日本專利申請(qǐng)2013-119789以及2013年12月26日申請(qǐng)的日本專利申請(qǐng)2013-268578，參照其公開內(nèi)容并入本申請(qǐng)中。技術(shù)領(lǐng)域本公開關(guān)于用于車輛的空調(diào)裝置。

背景技術(shù)：
以往，在專利文獻(xiàn)1中，記載有將向室內(nèi)送風(fēng)的送風(fēng)空氣用蒸發(fā)器來冷卻且用冷凝器加熱的車輛用空調(diào)裝置蒸發(fā)器是如下這樣的熱交換器，其使制冷循環(huán)的低壓側(cè)制冷劑和送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換，使低壓側(cè)制冷劑蒸發(fā)并冷卻送風(fēng)空氣。冷凝器是如下這樣的熱交換器，其使制冷循環(huán)的高壓側(cè)制冷劑和送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換，使制冷劑冷凝并加熱送風(fēng)空氣。在該以往技術(shù)中，為了控制向車室內(nèi)的吹出空氣的溫度，要進(jìn)行制冷循環(huán)的控制。[以往技術(shù)文獻(xiàn)][專利文獻(xiàn)]專利文獻(xiàn)1：特開2012-225637號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
上述以往技術(shù)中，由于使用蒸發(fā)器和冷凝器使向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣與制冷循環(huán)的制冷劑進(jìn)行熱交換，如果蒸發(fā)器或者冷凝器中制冷劑泄漏那么制冷劑也會(huì)泄漏到車室內(nèi)。另外，以往，擔(dān)負(fù)制冷劑的冷凝以及蒸發(fā)的任一項(xiàng)任務(wù)的室外熱交換器被配置在車輛的最前部。因此，即使是像沒有對(duì)車體的重要裝置(車架、驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)等)造成損傷的輕度的碰撞時(shí)，室外熱交換器也有可能被損壞。因此，存在以下這樣的風(fēng)險(xiǎn)，即，伴有制冷劑的再充填的修理費(fèi)變得相當(dāng)高昂，溫室化系數(shù)很高的制冷劑被排放到大氣當(dāng)中從而導(dǎo)致環(huán)境的破壞。本公開鑒于上述特點(diǎn)，其目的在于，對(duì)于使向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換的車輛用空調(diào)裝置，在輕微碰撞時(shí)不會(huì)排放出制冷劑，另外，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂茖?duì)向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換的熱交換器的溫度。為了達(dá)成以上目的，關(guān)于第1實(shí)施方式的公開為，包括：第1泵以及第2泵，其吸入排出熱媒；調(diào)節(jié)用熱交換器，其使熱媒進(jìn)行熱交換來調(diào)節(jié)熱媒的溫度；熱媒空氣熱交換器，其使在調(diào)節(jié)用熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的熱媒與吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換來調(diào)節(jié)送風(fēng)空氣的溫度；熱媒外部空氣熱交換器，其使在調(diào)節(jié)用熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的熱媒與外部空氣進(jìn)行顯熱交換；以及熱交換器用調(diào)節(jié)部，其調(diào)節(jié)流經(jīng)熱媒外部空氣熱交換器的熱媒以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在熱媒空氣熱交換器被溫度調(diào)節(jié)的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂茻崦娇諝鉄峤粨Q器的溫度。為了達(dá)成以上目的，關(guān)于第2實(shí)施方式的公開為，包括：第1泵以及第2泵，其吸入排出熱媒；調(diào)節(jié)用熱交換器，其使熱媒進(jìn)行熱交換來調(diào)節(jié)熱媒的溫度；熱媒空氣熱交換器，其使在調(diào)節(jié)用熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的熱媒與吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換來調(diào)節(jié)送風(fēng)空氣的溫度；熱傳遞設(shè)備，其具有熱媒流通的流路，與在調(diào)節(jié)用熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的熱媒之間進(jìn)行熱傳遞；以及熱媒流量調(diào)節(jié)部，其調(diào)節(jié)流經(jīng)熱傳遞設(shè)備的熱媒的流量，以使得與在熱媒空氣熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂茻崦娇諝鉄峤粨Q器的溫度。為了達(dá)成以上目的，關(guān)于第3實(shí)施方式的公開為，包括：第1泵以及第2泵，其吸入排出熱媒；調(diào)節(jié)用熱交換器，其使熱媒進(jìn)行熱交換來調(diào)節(jié)熱媒的溫度；熱媒空氣熱交換器，其使在調(diào)節(jié)用熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的熱媒與吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換來調(diào)節(jié)送風(fēng)空氣的溫度；熱媒外部空氣熱交換器，其使在調(diào)節(jié)用熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的熱媒與外部空氣進(jìn)行顯熱交換；以及熱交換器用調(diào)節(jié)部，其調(diào)節(jié)流經(jīng)熱媒空氣熱交換器的熱媒的流量以及溫度中的至少一方，以使得與在熱媒空氣熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度、與熱媒空氣熱交換器的表面溫度相關(guān)聯(lián)的溫度、或者與流經(jīng)熱媒空氣熱交換器的熱媒的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂茻崦娇諝鉄峤粨Q器的溫度。為了達(dá)成以上目的，關(guān)于第4實(shí)施方式的公開為，包括：第1泵以及第2泵，其吸入排出熱媒；調(diào)節(jié)用熱交換器，其使熱媒進(jìn)行熱交換來調(diào)節(jié)熱媒的溫度；熱媒空氣熱交換器，其使在調(diào)節(jié)用熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的熱媒與吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換來調(diào)節(jié)送風(fēng)空氣的溫度；熱傳遞設(shè)備，其具有熱媒流通的流路，與在調(diào)節(jié)用熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的熱媒之間進(jìn)行熱傳遞；以及熱交換器用調(diào)節(jié)部，其調(diào)節(jié)流經(jīng)熱媒空氣熱交換器的熱媒的流量以及溫度中的至少一方，以使得與在熱媒空氣熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的送風(fēng)空氣的溫相關(guān)聯(lián)的溫度、與熱媒空氣熱交換器的表面溫度相關(guān)聯(lián)的溫度、或者與流經(jīng)熱媒空氣熱交換器的熱媒的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂茻崦娇諝鉄峤粨Q器的溫度。為了達(dá)成以上目的，關(guān)于第5實(shí)施方式的公開為，包括：第1泵以及第2泵，其吸入排出熱媒；壓縮機(jī)，其吸入排出制冷劑；冷凝器，其使從壓縮機(jī)排出的制冷劑與通過第2泵進(jìn)行循環(huán)的熱媒進(jìn)行熱交換來冷凝制冷劑且加熱熱媒；減壓部，其使從冷凝器流出的制冷劑進(jìn)行減壓膨脹；蒸發(fā)器，其使在減壓部被減壓膨脹的制冷劑與通過第1泵進(jìn)行循環(huán)的熱媒進(jìn)行熱交換來使制冷劑蒸發(fā)并冷卻熱媒；空氣冷卻用熱交換器，其使在蒸發(fā)器被冷卻的熱媒與吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行顯熱交換來冷卻送風(fēng)空氣；空氣加熱用熱交換器，其使在冷凝器被加熱的熱媒與送風(fēng)空氣進(jìn)行顯熱交換來加熱送風(fēng)空氣；熱媒外部空氣熱交換器，其使在冷凝器被加熱的熱媒與外部空氣進(jìn)行顯熱交換而從熱媒向外部空氣散熱；制冷劑流量調(diào)節(jié)部，其調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)排出的制冷劑的流量，以使得與在空氣冷卻用熱交換器被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度；熱交換器用調(diào)節(jié)部，其調(diào)節(jié)流經(jīng)熱媒外部空氣熱交換器的熱媒以及外部空氣中的至少一方的流量；以及風(fēng)量比例調(diào)節(jié)部，其調(diào)節(jié)在空氣冷卻用熱交換器被冷卻的送風(fēng)空氣中流經(jīng)空氣加熱用熱交換器的送風(fēng)空氣與迂回流經(jīng)空氣加熱用熱交換器的送風(fēng)空氣之間的風(fēng)量比例，以使得與在空氣冷卻用熱交換器以及空氣加熱用熱交換器中的至少一方的熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后朝向車室內(nèi)吹出的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂圃诳諝饫鋮s用熱交換器以及空氣加熱用熱交換器中至少一方的熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后朝向車室內(nèi)吹出的送風(fēng)空氣的溫度。在以上的公開中，與在熱媒空氣熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度是指，在熱媒空氣熱交換器被溫度調(diào)節(jié)后的送風(fēng)空氣的溫度自身、與熱媒空氣熱交換器的表面溫度相關(guān)的溫度、與流經(jīng)熱媒空氣熱交換器的熱媒的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度等。附圖說明圖1是第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的總體構(gòu)成圖。圖2是第1實(shí)施方式的第1切換閥的截面圖。圖3是第1實(shí)施方式的第1切換閥的截面圖。圖4是第1實(shí)施方式的第2切換閥的截面圖。圖5是第1實(shí)施方式的第2切換閥的截面圖。圖6是第1實(shí)施方式的冷卻器芯的模型立體圖。圖7是顯示第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的電氣控制部的框圖。圖8是顯示第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的控制裝置所執(zhí)行的控制處理的流程圖。圖9是顯示第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的制冷模式的控制處理的流程圖。圖10是顯示第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的制冷模式的冷卻水流動(dòng)的圖。圖11是顯示第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的結(jié)霜抑制模式的控制處理的流程圖。圖12是顯示第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的結(jié)霜抑制模式的冷卻水流動(dòng)的圖。圖13是顯示第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的散熱模式的控制處理的流程圖。圖14是顯示第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的散熱模式的冷卻水流動(dòng)的圖。圖15是顯示第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的吸熱模式的控制處理的流程圖。圖16是顯示第1實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的吸熱模式的冷卻水流動(dòng)的圖。圖17是第2實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的總體構(gòu)成圖。圖18是第3實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的總體構(gòu)成圖。圖19是第4實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的總體構(gòu)成圖。圖20是第5實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的總體構(gòu)成圖。圖21是第6實(shí)施方式的室內(nèi)空調(diào)單元的主要部分的截面圖。圖22是第7實(shí)施方式的室內(nèi)空調(diào)單元的主要部分的截面圖。圖23是第8實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的總體構(gòu)成圖。圖24是顯示第8實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的外部空氣吸熱熱泵模式的概略構(gòu)成圖。圖25是顯示第8實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的引擎吸熱熱泵模式的概略構(gòu)成圖。圖26是顯示第8實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的輔助熱泵模式等的概略圖。圖27是顯示第8實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的引擎廢熱直接利用模式的概略構(gòu)成圖。圖28是顯示第8實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的熱容利用制冷模式的概略構(gòu)成圖。圖29是顯示第8實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的外部空氣吸熱熱泵模式的實(shí)例的總體構(gòu)成圖。圖30是顯示第8實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的引擎吸熱熱泵模式的實(shí)例的總體構(gòu)成圖。圖31是顯示第8實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的引擎加熱熱泵模式的實(shí)例的總體構(gòu)成圖。圖32是第9實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。圖33是顯示第9實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的引擎吸熱熱泵模式的概略構(gòu)成圖。圖34是顯示第9實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的引擎加熱熱泵模式的概略構(gòu)成圖。圖35是顯示第9實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的引擎廢熱直接利用模式的概略構(gòu)成圖。圖36是第10實(shí)施方式的第1實(shí)施例的車輛用熱管理系統(tǒng)的總體構(gòu)成圖。圖37是第10實(shí)施方式的第2實(shí)施例的車輛用熱管理系統(tǒng)的總體構(gòu)成圖。圖38是第11實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。圖39是其它的實(shí)施方式的車輛用熱管理系統(tǒng)的總體構(gòu)成圖。具體實(shí)施方式本申請(qǐng)發(fā)明人探討在輕碰撞時(shí)不會(huì)放出制冷劑的車輛用空調(diào)裝置。即，探討以下這樣的車輛用空調(diào)裝置(以下稱為探討例)，在蒸發(fā)器以及冷凝器中制冷循環(huán)的制冷劑和冷卻水進(jìn)行熱交換，在蒸發(fā)器被冷卻的冷卻水與向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在空氣冷卻用熱交換器中進(jìn)行顯熱交換從而冷卻送風(fēng)空氣，而且，在冷凝器被加熱的冷卻水與向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在空氣加熱用熱交換器進(jìn)行顯熱交換從而加熱送風(fēng)空氣。根據(jù)該探討例，由于在蒸發(fā)器以及冷凝器中不進(jìn)行與向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣的熱交換，所以即使在蒸發(fā)器或者冷凝器中發(fā)生制冷劑泄漏也能夠防止制冷劑泄漏至車室中。另外，在車輛最前部配置的室外熱交換器被置換為介由冷卻水的熱交換器。因此，在輕碰撞時(shí)不會(huì)放出制冷劑，從而能夠降低修理費(fèi)且能夠防止環(huán)境破壞。然而，在該探討例中，與上述以往技術(shù)相比系統(tǒng)構(gòu)成明顯不同。因此，存在以下這樣的憂慮，即，執(zhí)行與上述以往技術(shù)同樣的制冷循環(huán)的控制，卻無法恰當(dāng)?shù)乜刂葡蜍囀覂?nèi)吹出的空氣的溫度。另外，在該探討例中，必須對(duì)空氣冷卻用熱交換器的表面溫度進(jìn)行恰當(dāng)?shù)乜刂?。即，如果空氣冷卻用熱交換器的表面溫度處于冰點(diǎn)以下的話，附著于空氣冷卻用熱交換器的表面的冷凝水會(huì)凍結(jié)而發(fā)生結(jié)霜(霜化)。其結(jié)果是，空氣冷卻用熱交換器的空氣通路被阻塞從而向車室內(nèi)的送風(fēng)量會(huì)下降，空調(diào)性能也會(huì)下降。另一方面，如果空氣冷卻用熱交換器處于預(yù)定溫度以上的話，附著在空氣冷卻用熱交換器的表面上的冷凝水會(huì)蒸發(fā)從而使送風(fēng)空氣的濕度上升。其結(jié)果是，導(dǎo)致車窗起霧，或者由于溶于冷凝水的霉菌或微粒子等混入蒸氣中而產(chǎn)生臭味，從而存在降低乘客的舒適性的可能?？紤]到上述的點(diǎn)，關(guān)于能夠恰當(dāng)?shù)乜刂茖?duì)向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換的熱交換器的溫度的車輛空調(diào)裝置，下面，參照附圖對(duì)其具體的實(shí)施方式進(jìn)行說明。另外，在以下的各實(shí)施方式中，相互間同一或者相對(duì)應(yīng)的部分，在圖中，付與相同的符號(hào)。(第1實(shí)施方式)圖1所示的車輛用熱管理系統(tǒng)10被用于將車輛所具有的各種設(shè)備以及車室內(nèi)調(diào)整至恰當(dāng)?shù)臏囟?。在本?shí)施方式中，熱管理系統(tǒng)10適用于由引擎(內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī))以及行駛用電動(dòng)機(jī)來得到車輛行駛用的驅(qū)動(dòng)力的混合動(dòng)力汽車。本實(shí)施方式的混合動(dòng)力汽車被構(gòu)成為能夠?qū)⒃谲囕v停車時(shí)從外部電源(商用電源)提供的電力充電至搭載于車輛的電池(車載電池)的即插即用混合動(dòng)力汽車。作為電池，例如能夠使用鋰離子電池。由引擎輸出的驅(qū)動(dòng)力，不僅被用于車輛行駛，還能夠被用于使發(fā)動(dòng)機(jī)工作。并且，能夠?qū)⒃诎l(fā)電機(jī)發(fā)電的電力以及從外部電源供給的電力儲(chǔ)存至電池中。在電池中儲(chǔ)存的電力，不僅用于行駛用電動(dòng)機(jī)，還可以被供給給以構(gòu)成熱管理系統(tǒng)10的電動(dòng)式構(gòu)成設(shè)備為首的各種車載設(shè)備。如圖1所示那樣，熱管理系統(tǒng)10包括：第1泵11、第2泵12、散熱器13、冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15、冷卻器芯16、加熱器芯17、第1切換閥18、以及第2切換閥19。第1泵11以及第2泵12是吸入并排出冷卻水(熱媒)的電動(dòng)泵。冷卻水是作為熱媒的流體。本實(shí)施方式中，作為冷卻水，使用至少包括乙二醇、二甲聚硅氧烷、或者納米流體的的液體或者防凍液。散熱器13、冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15、冷卻器芯16以及加熱器芯17都是流通有冷卻水的冷卻水流通設(shè)備(熱媒流通設(shè)備)。散熱器13是使冷卻水與車室外空氣(以下稱為外部空氣)進(jìn)行熱交換的冷卻水外部空氣熱交換器(熱媒外部空氣熱交換器)。通過在散熱器13中流通外部空氣氣溫以上的溫度的冷卻水，使冷卻水能夠向外部空氣散熱。通過在散熱器13中流通外部空氣氣溫以下的冷卻水，使冷卻水能夠從外部空氣吸熱。換言之，散熱器13能夠發(fā)揮作為使冷卻水向外部空氣散熱的散熱器的功能，以及作為使冷卻水從外部空氣吸熱的吸熱器的功能。散熱器13具有冷卻水流通的流路，是與通過冷卻水冷卻器14以及冷卻水加熱器15被溫度調(diào)節(jié)了的冷卻水之間進(jìn)行熱傳遞的熱傳遞設(shè)備。室外送風(fēng)機(jī)20是向散熱器13吹送外部空氣的電動(dòng)送風(fēng)機(jī)(外部空氣送風(fēng)機(jī))。散熱器13以及室外送風(fēng)機(jī)20被配置在車輛的最前部。因此，在車輛行駛時(shí)在散熱器13能夠接受到行駛風(fēng)。冷卻水冷卻器14以及冷卻水加熱器15是使冷卻水進(jìn)行熱交換來調(diào)節(jié)冷卻水的溫度的冷卻水溫度調(diào)節(jié)用熱交換器(調(diào)節(jié)用熱交換器)。冷卻水冷卻器14是冷卻冷卻水的冷卻水冷卻用熱交換器(熱媒冷卻用熱交換器)。冷卻水加熱器15是加熱冷卻水的冷卻水加熱用熱交換器(熱媒加熱用熱交換器)。冷卻水冷卻器14是通過制冷循環(huán)21的低壓側(cè)制冷劑與冷卻水進(jìn)行熱交換從而使低壓側(cè)制冷劑從冷卻水吸熱的低壓側(cè)熱交換器(熱媒用吸熱器)。冷卻水冷卻器14構(gòu)成制冷循環(huán)21的蒸發(fā)器。制冷循環(huán)21是包括壓縮機(jī)22、冷卻水加熱器15、制冷劑集器23、膨脹閥24、以及冷卻水冷卻器14的蒸氣壓縮式冷凍機(jī)。在本實(shí)施方式的制冷循環(huán)21中，作為制冷劑使用了氟利昂系制冷劑，構(gòu)成高壓側(cè)制冷劑壓力沒有超過制冷劑的臨界壓力的亞臨界制冷循環(huán)。壓縮機(jī)22為通過由電池供給的電力來驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)壓縮機(jī)，吸入制冷循環(huán)21的制冷劑進(jìn)行壓縮再排出。冷卻水加熱器15為通過將由壓縮機(jī)22排出的高壓側(cè)制冷劑與冷卻水進(jìn)行熱交換來冷凝高壓側(cè)制冷劑(潛熱變化)的冷凝器。制冷劑集器23為以下這樣的氣液分離器，其將從冷卻水加熱器15流出的氣液二相制冷劑分離為氣相制冷劑和液相制冷劑，并將被分離的液相制冷劑流出至膨脹閥24側(cè)。膨脹閥24為使從制冷劑集器23流出的液相制冷劑減壓膨脹的減壓部。冷卻水冷卻器14為通過將由膨脹閥24減壓膨脹了的低壓制冷劑與冷卻水進(jìn)行熱交換來蒸發(fā)低壓制冷劑(潛熱變化)的蒸發(fā)器。在冷卻水冷卻器14蒸發(fā)的氣相制冷劑被吸入至壓縮機(jī)22中而被壓縮。相對(duì)于在散熱器13中通過外部空氣來冷卻冷卻水，在冷卻水冷卻部14中通過制冷循環(huán)21的低壓制冷劑來冷卻冷卻水。因此，在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水的溫度能夠比在散熱器13被冷卻的冷卻水的溫度更低。具體來說，相對(duì)于在散熱器13中冷卻水無法被冷卻至比外部空氣的溫度更低的溫度，在冷卻水冷卻器14中能夠?qū)⒗鋮s水冷卻至比外部空氣的溫度還低的低溫。冷卻器芯16以及加熱器芯17為使在冷卻水冷卻器14以及冷卻水加熱器15中被溫度調(diào)節(jié)了的冷卻水與吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換從而調(diào)節(jié)送風(fēng)空氣的溫度的熱媒空氣熱交換器。冷卻器芯16為使冷卻水與吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換(顯熱交換)從而冷卻吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣的空氣冷卻用熱交換器。加熱器芯17為使吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣與冷卻水進(jìn)行熱交換(顯熱交換)從而加熱吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣的空氣加熱用熱交換器。第1泵11被配置于第1泵用流路31上。在第1泵用流路31中的第1泵11的排出側(cè)配置有冷卻水冷卻器14。第2泵12被配置于第2泵用流路32上。在第2泵用流路32中的第2泵12的排出側(cè)配置有冷卻水加熱器15。散熱器13被配置于散熱器用流路33上。冷卻器芯16被配置于冷卻器芯用流路36上。加熱器芯17被配置于加熱器芯用流路37上。第1泵用流路31、第2泵用流路32以及散熱器用流路33與第1切換閥18以及第2切換閥19相連接。第1切換閥18以及第2切換閥19為切換冷卻水的流向的切換部。第1切換閥18具有作為冷卻水的入口的第1入口18a以及第2入口18b，還具有作為冷卻水的出口的第1出口18c。第2切換閥19具有作為冷卻水的出口的第1出口19a以及第2出口19b，還具有作為冷卻水的入口的第1入口19c。在第1切換閥18的第1入口18a上連接有第1泵用流路31的一端。換言之，在第1切換閥18的第1入口18a上連接有冷卻水冷卻器14的冷卻水出口側(cè)。在第1切換閥18的第2入口18b上連接有第2泵用流路32的一端。換言之，在第1切換閥18的第2入口18b上連接有冷卻水加熱器15的冷卻水出口側(cè)。在第1切換閥18的第1出口18c上連接有散熱器用流路33的一端。換言之，在第1切換閥18的第1出口18c上連接有散熱器13的冷卻水入口側(cè)。在第2切換閥19的第1出口19a上連接有第1泵用流路31的另一端。換言之，在第2切換閥19的第1出口19a上連接有第1泵11的冷卻水吸入側(cè)。在第2切換閥19的第2出口19b上連接有第2泵用流路32的另一端。換言之，在第2切換閥19的第2出口19b上連接有第2泵12的冷卻水吸入側(cè)。在第2切換閥19的第1入口19c上連接有散熱器用流路33的另一端。換言之，在第2切換閥19的第1入口19c上連接有散熱器13的冷卻水出口側(cè)。第1切換閥18以及第2切換閥19被構(gòu)造成能夠任意或者選擇性的切換各入口與各出口之間的連通狀態(tài)。具體來說，對(duì)于散熱器13，第1切換閥18能夠在以下這些狀態(tài)之間切換，即，從第1泵11排出的冷卻水流入的狀態(tài)，從第2泵12排出的冷卻水流入的狀態(tài)，和從第1泵11排出的冷卻水以及從第2泵12排出的冷卻水不流入的狀態(tài)。對(duì)于散熱器13，第2切換閥19能夠在以下這些狀態(tài)之間切換，即，朝向第1泵11冷卻水流出的狀態(tài)，朝向第2泵12冷卻水流出的狀態(tài)，和朝向第1泵11和朝向第2泵12冷卻水不流出的狀態(tài)。第1切換閥18以及第2切換閥19能夠調(diào)節(jié)閥開度。由此，能夠調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水的流量。第1切換閥18以及第2切換閥19能夠以任意的流量比例將從第1泵11排出的冷卻水和從第2泵12排出的冷卻水混合然后使其流入到散熱器13中。冷卻器芯用流路36的一端連接于第1泵用流路31中的第1泵11的冷卻水吸入側(cè)的部位。冷卻器芯用流路36的另一端連接于第1泵用流路31中的冷卻水冷卻器14的冷卻水出口側(cè)的部位。冷卻器芯用流路36上配置有開關(guān)閥38。開關(guān)閥38為開關(guān)冷卻器芯用流路36的流路開關(guān)部。加熱器芯用流路37的一端連接于第2泵用流路32中的第2泵12的冷卻水吸入側(cè)的部位。冷卻器芯用流路36的另一端連接于第2泵用流路32中冷卻水加熱器15的冷卻水出口側(cè)的部位。冷卻器芯16以及加熱器芯17被收容于車輛用空調(diào)裝置的室內(nèi)空調(diào)單元50的外殼51中。外殼51形成向車室內(nèi)送風(fēng)的送風(fēng)空氣的空氣通路，使用具有一定程度的彈性、且強(qiáng)度優(yōu)良的樹脂(例如，聚丙烯)成形而成。在外殼51內(nèi)的空氣流的最上游側(cè)配置有內(nèi)外空氣切換箱52。內(nèi)外空氣切換箱52為切換導(dǎo)入內(nèi)部空氣(車室內(nèi)空氣)和外部空氣(車室外空氣)的內(nèi)外空氣導(dǎo)入部。內(nèi)外空氣切換箱52中形成有向外殼51內(nèi)導(dǎo)入內(nèi)部空氣的內(nèi)部空氣吸入口52a以及導(dǎo)入外部空氣的外部空氣吸入口52b。在內(nèi)外空氣切換箱52的內(nèi)部配置有內(nèi)外空氣切換門53。內(nèi)外空氣切換門53為使向外殼51內(nèi)導(dǎo)入的內(nèi)部空氣的風(fēng)量和外部空氣的風(fēng)量之間的風(fēng)量比例發(fā)生變化的風(fēng)量比例變更部。具體來說，內(nèi)外空氣切換門53可以連續(xù)調(diào)節(jié)內(nèi)部空氣吸入口52a以及外部空氣吸入口52b的開口面積，從而改變內(nèi)部空氣的風(fēng)量與外部空氣的風(fēng)量之間的風(fēng)量比例。內(nèi)外空氣切換門53通過電動(dòng)致動(dòng)器(未圖示)來驅(qū)動(dòng)。在內(nèi)外空氣切換箱52的空氣流的下游側(cè)配置有室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54(鼓風(fēng)機(jī))。室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54為將介由內(nèi)外空氣切換箱52吸入的空氣(內(nèi)部空氣以及外部空氣)朝向車室內(nèi)送風(fēng)的送風(fēng)部。室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54為由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)離心多翼片送風(fēng)機(jī)(多葉片式風(fēng)扇)的電動(dòng)送風(fēng)機(jī)。在外殼51內(nèi)，在室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54的空氣流的下游側(cè)配置有冷卻器芯16以及加熱器芯17。在外殼51的內(nèi)部，在冷卻器芯16的空氣流的下游側(cè)部位，形成有加熱器芯旁路通路51a。加熱器芯旁路通路51a為使通過了冷卻器芯16的空氣不通過加熱器芯17而流動(dòng)的空氣通路。在外殼51的內(nèi)部，在冷卻器芯16與加熱器芯17之間配置有空氣混合門55。空氣混合門55為使流入加熱器芯17的空氣與流入加熱器芯旁路通路51a的空氣之間的風(fēng)量比例連續(xù)變化的風(fēng)量比例調(diào)節(jié)部。空氣混合門55為可轉(zhuǎn)動(dòng)的板狀門，或者可滑動(dòng)的門等形態(tài)，通過電動(dòng)致動(dòng)器(未圖示)驅(qū)動(dòng)?；谕ㄟ^加熱器芯17的空氣與通過加熱器芯旁路通路51a的空氣之間的風(fēng)量比例，吹向車室內(nèi)的吹出空氣的溫度會(huì)變化。因此，空氣混合門55為調(diào)節(jié)吹向車室內(nèi)的吹出空氣的溫度的溫度調(diào)節(jié)部。在外殼51的空氣流的最下游部配置有向作為空調(diào)對(duì)象空間的車室內(nèi)吹出送風(fēng)空氣的吹出口51b。作為該吹出口51b，具體來說，設(shè)置有除霜吹出口、面部吹出口、以及足部吹出口。除霜吹出口向著車輛的前擋風(fēng)玻璃的內(nèi)側(cè)表面吹出空調(diào)風(fēng)。面部吹出口向著乘客的上半身吹出空調(diào)風(fēng)。足部吹出口向著乘客的腳下吹出空調(diào)風(fēng)。在吹出口51b的空氣流的上游側(cè)配置有吹出口模式門(未圖示)。吹出口模式門為切換吹出口模式的吹出口模式切換部。吹出口模式門通過電動(dòng)致動(dòng)器(未圖示)來驅(qū)動(dòng)。作為通過吹出口模式門來切換的吹出口模式，例如，有面部模式、兩級(jí)性模式、足部模式、以及足部除霜模式。面部模式為面部吹出口全開，從面部吹出口向車室內(nèi)的乘客的上半身吹出空氣的吹出口模式。兩極性模式為面部吹出口和足部吹出口的兩方都開口，向車室內(nèi)乘客的上半身和腳下吹出空氣的吹出口模式。足部模式為足部吹出口全開同時(shí)除霜吹出口僅以小開度開口，主要從足部吹出口吹出空氣的吹出口模式。足部除霜模式為足部吹出口以及除霜吹出口同程度開口，從足部吹出口以及除霜吹出口的雙方吹出空氣的吹出口模式?；趫D2～圖7對(duì)第1切換閥18以及第2切換閥19的細(xì)節(jié)進(jìn)行說明。第1切換閥18以及第2切換閥19，基本構(gòu)造相互相同，區(qū)別點(diǎn)在于冷卻水的入口和流體的出口相互之間相反。如圖2所示，第1切換閥18具有形成有第1入口18a、第2入口18b、以及第1出口18c的主體部181。在主體部181的內(nèi)部形成有連通第1入口18a以及第2入口18b和第1出口18c的連通流路181a。在連通流路181a上配置有切換第1入口18a以及第2入口18b和第1出口18c的連通狀態(tài)的門式閥芯182。在閥芯182被旋轉(zhuǎn)操作至圖2所示的位置時(shí)，第1入口18a與第1出口18c連通，第2入口18b與第1出口18c之間的連通被阻斷。由此，從第1入口18a流入的冷卻水從第1出口18c流出，從第2入口18b流入的冷卻水無法從第1出口18c流出。在閥芯182為關(guān)閉第2入口18b側(cè)的狀態(tài)下通過調(diào)節(jié)第1出口18c側(cè)的開度，能夠調(diào)節(jié)從第1入口18a向第1出口18c流動(dòng)的冷卻水的流量。在閥芯182被旋轉(zhuǎn)操作至圖3所示的位置時(shí)，第1入口18a與第1出口18c之間的連通被阻斷，第2入口18b與第1出口18c連通。由此，從第1入口18a流入的冷卻水無法從第1出口18c流出，從第2入口18b流入的冷卻水從第1出口18c流出。在閥芯182為關(guān)閉第1入口18a側(cè)的狀態(tài)下通過調(diào)節(jié)第一出口18c側(cè)的開度，能夠調(diào)節(jié)從第2入口18b向第1出口18c流動(dòng)的冷卻水的流量。如圖4所示，第2切換閥19具有形成有第1出口19a、第2出口19b、以及第1入口19c的主體部191。在主體部191的內(nèi)部形成有連通第1出口19a以及第2出口19b和第1入口19c的連通流路191a。在連通流路191a上配置有切換第1出口19a以及第2出口19b和第1入口19c的連通狀態(tài)的門式閥芯192。在閥芯192被旋轉(zhuǎn)操作至圖4所示的位置時(shí)，第1出口19a與第1入口19c連通，第2出口19b與第1入口19c之間的連通被阻斷。由此，從第1入口19c流入的冷卻水從第1出口19a流出，而無法從第2出口19b流出。在閥芯192為關(guān)閉第2出口19b側(cè)的狀態(tài)下通過調(diào)節(jié)第1入口19c側(cè)的開度，能夠調(diào)節(jié)從第1入口19c向第1出口19a流動(dòng)的冷卻水的流量。在閥芯192被旋轉(zhuǎn)操作至圖5所示的位置時(shí)，第1出口19a與第1入口19c之間的連通被阻斷，第2出口19b與第1入口19c連通。由此，從第1入口19c流入的冷卻水無法從第1出口19a流出，而從第2出口19b流出。在閥芯192為關(guān)閉第1出口19a側(cè)的狀態(tài)下通過調(diào)節(jié)第1入口19c側(cè)的開度，能夠調(diào)節(jié)從第1入口19c向第2出口19b流動(dòng)的冷卻水的流量。第1切換閥18的閥芯182以及第2切換閥19的閥芯192分別通過各自的電動(dòng)機(jī)獨(dú)立進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。第1切換閥18的閥芯182以及第2切換閥的閥芯192也可以通過共用的電動(dòng)機(jī)連動(dòng)來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)?；趫D6對(duì)冷卻器芯16的細(xì)節(jié)進(jìn)行說明。冷卻器芯16包括第1熱交換芯部161a、第2熱交換芯部162a、第1上側(cè)箱體部161b、第1下側(cè)箱體部161c、第2上側(cè)箱體部162b、以及第2下側(cè)箱體部162c。第1熱交換芯部161a、第1上側(cè)箱體部161b、以及第1下側(cè)箱體部161c構(gòu)成冷卻器芯16中空氣流F1的上游側(cè)區(qū)域，第2熱交換芯部162a、第2上側(cè)箱體部162b、以及第2下側(cè)箱體部162c構(gòu)成冷卻器芯16中空氣流F1的下游側(cè)區(qū)域。第1上側(cè)箱體部161b位于第1熱交換芯部161a的上方側(cè)。第1下側(cè)箱體部161c位于第1熱交換芯部161a的下方側(cè)。第2上側(cè)箱體部162b位于第2熱交換芯部162a的上方側(cè)。第2下側(cè)箱體部162c位于第2熱交換芯部162a的下方側(cè)。第1熱交換芯部161a以及第2熱交換芯部162a包括各自延著上下方向延伸的多個(gè)管道163。在管道163的內(nèi)部形成有冷卻水流通的冷卻水通路。在多個(gè)管道163之間形成的空間構(gòu)成空氣流動(dòng)的空氣通路。在多個(gè)管道163之間配置有散熱片164。散熱片164與管道163相接合。熱交換芯部161a、162a為管道163和散熱片164的層疊構(gòu)造而成。管道163和散熱片164相交替地層疊配置于熱交換芯部161a、162a的左右方向上。也可以構(gòu)成為取消散熱片164。在圖6中，為了方便圖示，僅圖示了管道163和散熱片164之間的層疊構(gòu)造一部分，但是在第1熱交換芯部161a以及第2熱交換芯部162a的全部區(qū)域都構(gòu)成為管道163和散熱片164的層疊構(gòu)造。該層疊構(gòu)造的空隙部被用來讓室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54的送風(fēng)空氣通過。管道163由截面形狀沿著空氣流動(dòng)方向?yàn)楸馄降谋馄焦艿蓝瞥伞Ｉ崞?64為將薄板材料彎曲成形為波浪狀的波狀散熱片，其接合在管道163的平坦的外面?zhèn)壬蠌亩鴶U(kuò)大空氣側(cè)傳熱面積。第1熱交換芯部161a的管道163與第2熱交換芯部162a的管道163構(gòu)成相互獨(dú)立的冷卻水通路。第1上側(cè)箱體部161b以及第2上側(cè)箱體部162b構(gòu)成相互獨(dú)立的冷卻水通路空間。第1下側(cè)箱體部161c以及第2下側(cè)箱體部162c構(gòu)成相互連通的冷卻水通路空間。在第1上側(cè)箱體部161b上形成有冷卻水的出口165。在第2上側(cè)箱體部162b上形成有冷卻水的入口166。由此，第2上側(cè)箱體部162b實(shí)現(xiàn)了向第2熱交換芯部162a的多個(gè)管道163分配制冷劑流的作用，第2下側(cè)箱體部162c實(shí)現(xiàn)了從第2熱交換芯部162a的多個(gè)管道163集合制冷劑流的作用。第1下側(cè)箱體部161c實(shí)現(xiàn)了向第1熱交換芯部161a的多個(gè)管道163分配制冷劑流的作用，第1上側(cè)箱體部161b實(shí)現(xiàn)了從第1熱交換芯部161a的多個(gè)管道163集合制冷劑流的作用。作為管道103、散熱片164、第1上側(cè)箱體部161b、第1下側(cè)箱體部161c、第2上側(cè)箱體部162b以及第2下側(cè)箱體部162c等的冷卻器芯構(gòu)成部件的具體材質(zhì)，優(yōu)選熱傳遞性能和焊接性能優(yōu)良的金屬鋁。能夠通過用該鋁材成形各部件進(jìn)而用一體焊接來組裝冷卻器芯16的整體構(gòu)成。具體地說明冷卻器芯16整體的冷卻水流路的話，如圖6的箭頭W1那樣從冷卻水入口166流入到第2上側(cè)箱體部162b內(nèi)的冷卻水，如箭頭W2那樣從第2熱交換芯部162a的多個(gè)管道163下降從而流入至第2下側(cè)箱體部162內(nèi)。第2下側(cè)箱體部162的冷卻水如箭頭W3那樣向第1下側(cè)箱體部161c移動(dòng)。第1下側(cè)箱體部161c的冷卻水如箭頭W4那樣從第1熱交換芯部161a的多個(gè)管道163上升從而流入至第1上側(cè)箱體部161b，然后從冷卻水出口165流出。接著，基于圖7對(duì)熱管理系統(tǒng)10的電氣控制部進(jìn)行說明。控制裝置60為以下這樣的控制部，其由包括CPU、ROM、以及RAM等的眾所周知的微型計(jì)算機(jī)及其周邊電路構(gòu)成，基于存儲(chǔ)在該ROM內(nèi)的控制程序來進(jìn)行各種運(yùn)算、處理，從而來控制與輸出側(cè)相連接的種種控制對(duì)象設(shè)備的動(dòng)作。通過控制裝置60進(jìn)行控制的控制對(duì)象設(shè)備為驅(qū)動(dòng)第1泵11、第2泵12、第1切換閥18、第2切換閥19、室外送風(fēng)機(jī)20、壓縮機(jī)22、室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54、在外殼51的內(nèi)部配置的各種門(內(nèi)外空氣切換門53、空氣混合門55、吹出口模式門等)的電動(dòng)致動(dòng)器等。控制裝置60為將控制連接于其輸出側(cè)的各種控制對(duì)象設(shè)備的控制部一體構(gòu)成的裝置，控制各種控制對(duì)象設(shè)備的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)構(gòu)成了控制各種控制對(duì)象設(shè)備的動(dòng)作的控制部。在本實(shí)施方式中，控制第1泵11以及第2泵12的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)作為泵控制部60a。泵控制部60a為控制冷卻水的流量的流量控制部(熱媒流量調(diào)節(jié)部)。也可以將泵控制部60a與控制裝置60分開構(gòu)成。泵控制部60a為調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水的流量的散熱器用調(diào)節(jié)部(熱交換器用調(diào)節(jié)部)。在本實(shí)施方式中，控制第1切換閥18以及第2切換閥19的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)作為切換閥控制部60b。也可以將切換閥控制部60b與控制裝置60分開構(gòu)成。切換閥控制部60b為調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水的流量的散熱器用調(diào)節(jié)部(熱交換器用調(diào)節(jié)部)。切換閥控制部60b為調(diào)節(jié)流經(jīng)各冷卻水流通設(shè)備的冷卻水的流量的流量調(diào)節(jié)部(熱媒流量調(diào)節(jié)部)。在本實(shí)施方式中，控制室外送風(fēng)機(jī)20的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)作為室外送風(fēng)機(jī)控制部60c。也可以將室外送風(fēng)機(jī)控制部60c與控制裝置60分開構(gòu)成。室外送風(fēng)機(jī)控制部60c為控制流經(jīng)散熱器13的送風(fēng)空氣的流量的散熱器用調(diào)節(jié)部(熱交換器用調(diào)節(jié)部、熱媒外部空氣用調(diào)節(jié)部)。在本實(shí)施方式中，控制壓縮機(jī)22的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)作為壓縮機(jī)控制部60d。也可以將壓縮機(jī)控制部60d與控制裝置60分開構(gòu)成。壓縮機(jī)控制部60d為控制由壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量的制冷劑流量調(diào)節(jié)部。在本實(shí)施方式中，控制開關(guān)閥38的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)作為開關(guān)閥控制部60e。也可以將開關(guān)閥控制部60e與控制裝置60分開構(gòu)成。開關(guān)閥38以及開關(guān)閥控制部60e為調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量的冷卻器芯用調(diào)節(jié)部(熱交換用調(diào)節(jié)部、空氣冷卻用調(diào)節(jié)部)。在本實(shí)施方式中，控制室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)作為室內(nèi)送風(fēng)機(jī)控制部60f。也可以將壓縮機(jī)控制部60f與控制裝置60分開構(gòu)成。室內(nèi)送風(fēng)機(jī)控制部60f為控制流經(jīng)冷卻器芯16的送風(fēng)空氣的流量的冷卻器芯用調(diào)節(jié)部(熱交換器用調(diào)節(jié)部)。室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54以及室內(nèi)送風(fēng)機(jī)控制部60f為控制向車室內(nèi)吹出的送風(fēng)空氣的風(fēng)量的風(fēng)量控制部。在本實(shí)施方式中，控制配置于外殼51的內(nèi)部的各種門(內(nèi)外空氣切換門53、空氣混合門55、吹出口模式門等)的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)作為空調(diào)切換控制部60g。也可以將空調(diào)切換控制部60g與控制裝置60分開構(gòu)成?？諝饣旌祥T55以及空調(diào)切換控制部60g為調(diào)節(jié)在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣中流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣與迂回流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣之間的風(fēng)量比例的風(fēng)量比例調(diào)節(jié)部。內(nèi)外空氣切換門53以及空調(diào)切換控制部60g為調(diào)節(jié)向車室內(nèi)吹出的送風(fēng)空氣中內(nèi)部空氣與外部空氣之間的比例的內(nèi)外空氣比例調(diào)節(jié)部。在控制裝置60的輸入側(cè)輸入內(nèi)部空氣傳感器61、外部空氣傳感器62、日照傳感器63、第1水溫傳感器64、第2水溫傳感器65、冷卻器芯溫度傳感器66、制冷劑溫度傳感器67等的傳感器組的檢測(cè)信號(hào)。內(nèi)部空氣傳感器61為檢測(cè)內(nèi)部空氣的溫度(車室內(nèi)溫度)的檢測(cè)部(內(nèi)部空氣溫度檢測(cè)部)。外部空氣傳感器62為檢測(cè)外部空氣的溫度(車室外溫度)的檢測(cè)部(外部空氣溫度檢測(cè)部)。日照傳感器63為檢測(cè)車室內(nèi)的日照量的檢測(cè)部(日照量檢測(cè)部)。第1水溫傳感器64為檢測(cè)流經(jīng)第1泵用流路31的冷卻水的溫度(例如，被吸入至第1泵11的冷卻水的溫度)的檢測(cè)部(第1熱媒溫度檢測(cè)部)。第2水溫傳感器65為檢測(cè)流經(jīng)第2泵用流路32的冷卻水的溫度(例如，被吸入至第2泵12的冷卻水的溫度)的檢測(cè)部(第2熱媒溫度檢測(cè)部)。冷卻器芯溫度傳感器66為檢測(cè)冷卻器芯16的表面溫度的檢測(cè)部(冷卻器芯溫度檢測(cè)部)。冷卻器芯溫度傳感器66，例如，為檢測(cè)冷卻器芯16的熱交換散熱片的溫度的散熱片熱敏電阻66a(圖1)，或者檢測(cè)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度的水溫傳感器66b(圖1)等。制冷劑溫度傳感器67為檢測(cè)制冷循環(huán)21的制冷劑溫度(例如，由壓縮機(jī)22排出的制冷劑的溫度)的檢測(cè)部(制冷劑溫度檢測(cè)部)。在控制裝置60的輸入側(cè)輸入來自設(shè)置在被配置于車室內(nèi)前部的儀表盤附近的操作面板69上各種空調(diào)操作開關(guān)的操作信號(hào)。作為操作面板69上設(shè)置的各種空調(diào)操作開關(guān)設(shè)有空調(diào)開關(guān)、自動(dòng)開關(guān)、室內(nèi)送風(fēng)機(jī)52的風(fēng)量設(shè)定開關(guān)、車室內(nèi)溫度設(shè)定開關(guān)等?？照{(diào)開關(guān)為切換空調(diào)(制冷或者制熱)的工作·停止(開·關(guān))的開關(guān)。自動(dòng)開關(guān)為設(shè)定或者解除空調(diào)的自動(dòng)控制的開關(guān)。車室內(nèi)溫度設(shè)定開關(guān)為根據(jù)乘客的操作來設(shè)定車室內(nèi)的目標(biāo)溫度的目標(biāo)溫度設(shè)定部。接著，對(duì)上述構(gòu)成的動(dòng)作進(jìn)行說明?？刂蒲b置60通過控制第1泵11、第2泵12、第1切換閥18、第2切換閥19、壓縮機(jī)22、內(nèi)外空氣切換門53、空氣混合門55、吹出口模式門等的動(dòng)作能夠切換成各種動(dòng)作模式。控制裝置60執(zhí)行圖8的流程圖所示的控制處理。在步驟S100，判斷目標(biāo)吹出空氣溫度TAO是否低于冷卻器芯流入空氣溫度TI。目標(biāo)吹出空氣溫度TAO通過以下的算式F1算出：TAO＝Kset×Tset－Kr×Tr－Kam×Tam－Ks×Ts+C…F1在算式F1中，Tset為通過車室內(nèi)溫度設(shè)定開關(guān)設(shè)定的車室內(nèi)設(shè)定溫度，Tr為通過內(nèi)部空氣傳感器61檢測(cè)到的車室內(nèi)溫度(內(nèi)部空氣溫度)。Tam為通過外部空氣傳感器62檢測(cè)到的外部空氣溫度。Ts為通過日照傳感器63檢測(cè)到的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks為控制增益。C為補(bǔ)正用常數(shù)。目標(biāo)吹出空氣溫度TAO，相當(dāng)于為了將車室內(nèi)保持在期望的溫度車輛用空調(diào)裝置產(chǎn)生必要的熱量的溫度，能夠作為車輛用空調(diào)裝置所要求的空調(diào)熱負(fù)荷(制冷負(fù)荷以及制熱負(fù)荷)而取得。也就是說，車輛用空調(diào)裝置所要求的制冷負(fù)荷較高的情況下，目標(biāo)吹出空氣溫度TAO成為低溫區(qū)域，車輛用空調(diào)裝置所要求的制熱負(fù)荷較高的情況下，目標(biāo)吹出空氣溫度TAO成為高溫區(qū)域。冷卻器芯流入空氣溫度TI為流入至冷卻器芯16的送風(fēng)空氣的溫度，通過以下的算式F2來算出：TI＝Tr×0.01A+Tam×0.01(1－0.01A)…F2在算式F2中，A為將通過內(nèi)外空氣切換箱52而導(dǎo)入至外殼51內(nèi)的內(nèi)部空氣以及外部空氣中的內(nèi)部空氣的風(fēng)量比例用百分比來表示的結(jié)果。也可以用專用的溫度傳感器直接檢測(cè)冷卻器芯流入空氣溫度TI。在步驟S100中，當(dāng)判定目標(biāo)吹出空氣溫度TAO比冷卻器芯流入空氣溫度T1低的情況下，進(jìn)行至步驟S110，切換至制冷模式。圖9顯示制冷模式的控制處理。在步驟111中，操作第1切換閥18以及第2切換閥19，冷卻水的流動(dòng)將被切換成如圖10所示的制冷模式的流動(dòng)。具體來說，切換成使通過第2泵12而吸入·排出的冷卻水在散熱器13進(jìn)行循環(huán)的狀態(tài)。進(jìn)一步，在步驟111中，打開開關(guān)閥38，切換成使通過第1泵11吸入·排出的冷卻水在冷卻器芯16中循環(huán)的狀態(tài)。由此，在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水在冷卻器芯16中流動(dòng)，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在冷卻器芯16被冷卻，在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水在加熱器芯17以及散熱器13中流動(dòng)，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在加熱器芯17被加熱，并且在散熱器13中從冷卻水向外部空氣散熱。在步驟112中，控制壓縮機(jī)22的制冷劑排出能力(具體來說，壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速)以使冷卻器芯16的表面溫度TC接近于目標(biāo)表面溫度TCO(第1目標(biāo)溫度)。具體來說，在冷卻器芯16的表面溫度TC高于目標(biāo)表面溫度TCO的情況下，通過增加壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速來降低冷卻器芯16的表面溫度TC。另一方面，在冷卻器芯16的表面溫度TC低于目標(biāo)表面溫度TCO的情況下，通過減少壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速來提高冷卻器芯16的表面溫度TC。在步驟112中，也可以使用與冷卻器芯16的表面溫度TC相關(guān)聯(lián)的各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風(fēng)空氣的溫度、或者在冷卻器芯16中流動(dòng)的冷卻水的溫度等)來代替冷卻器芯16的表面溫度TC。在步驟113中，判定吹出空氣溫度TAV是否高于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO(第2目標(biāo)溫度)。吹出空氣溫度TAV為從室內(nèi)空調(diào)單元50向車室內(nèi)吹出的空氣的溫度，通過以下算式F3算出：TAV＝TC×0.01(1－SW)+TH×0.01SW…F3在算式F3中，TC為冷卻器芯16的表面溫度，TH為加熱器芯17的表面溫度，SW為將從冷卻器芯16流出的送風(fēng)空氣中流入加熱器芯17的空氣的風(fēng)量比例(空氣混合門開度)用百分比來表示的結(jié)果?？梢杂脤ｉT的溫度傳感器直接檢測(cè)吹出空氣溫度TAV。在步驟113中，也可以使用與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的各種溫度(例如，流入加熱器芯17的冷卻水的溫度)來代替吹出空氣溫度TAV。在步驟113中，在判定吹出空氣溫度TAV高于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，進(jìn)行至步驟114，控制空氣混合門55的動(dòng)作以使空氣混合門開度減小。在步驟113中，在判定吹出空氣溫度TAV不高于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，進(jìn)行至步驟115，控制空氣混合門55的動(dòng)作以使空氣混合門開度增大。由此，在制冷模式下，進(jìn)行控制以使吹出空氣溫度TAV接近于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO，從而使車室內(nèi)涼爽。在如圖8所示的步驟S100中，在判定目標(biāo)吹出空氣溫度TAO不低于冷卻器芯流入空氣溫度TI的情況下，進(jìn)行至步驟S120，判定冷卻器芯16的表面溫度TC是否低于結(jié)霜臨界溫度TCF(設(shè)定溫度)。結(jié)霜臨界溫度TCF為在冷卻器芯16發(fā)生結(jié)霜的臨界的溫度(例如0℃)。也可以使用從冷卻器芯16流出的送風(fēng)空氣的溫度來代替冷卻器芯16的表面溫度TC。在判定冷卻器芯16的表面溫度TC低于結(jié)霜臨界溫度TCF的情況下，進(jìn)行至步驟S130，移動(dòng)至結(jié)霜抑制模式。圖11顯示結(jié)霜抑制模式的控制處理。在步驟S131中，操作第1切換閥18以及第2切換閥19，切換成使冷卻水的流動(dòng)變?yōu)槿鐖D12所示那樣結(jié)霜抑制模式的流動(dòng)。具體來說，將散熱器13連接至冷卻水冷卻器14側(cè)。換言之，切換成使通過第1泵11吸入·排出的冷卻水在散熱器13中循環(huán)的狀態(tài)。此時(shí)，第1切換閥18以及第2切換閥19將散熱器用流路33全開(最大開度)，使在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量變?yōu)樽畲罅髁?。由此，在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)散熱器13，因此在散熱器13中冷卻水從外部空氣吸熱，在冷卻水加熱器15中被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，因此在加熱器芯對(duì)吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行加熱。也就是說，在結(jié)霜抑制模式中，制冷循環(huán)21的制冷劑在散熱器13中從外部空氣吸熱，在冷卻水加熱器15中對(duì)冷卻水散熱。在步驟S132中，操作空氣混合門55至最大制熱狀態(tài)(MAXHOT)的位置?？諝饣旌祥T55的最大制熱狀態(tài)的位置是指，將加熱器芯旁路通路51a設(shè)置為全閉的位置。將空氣混合門55操作至最大制熱狀態(tài)的位置時(shí)，從冷卻器芯16流出的送風(fēng)空氣全部流入加熱器芯17中被加熱。由于車輛使用時(shí)的環(huán)境變動(dòng)(外部空氣溫度的急劇變動(dòng)、或主要由車速的變動(dòng)引起流入散熱器13的風(fēng)量等的變動(dòng))引起的制冷循環(huán)變動(dòng)(高壓制冷劑溫度變動(dòng)、低壓制冷劑溫度變動(dòng))可能無法通過壓縮機(jī)22的制冷劑流量控制來完全控制。在這種情況下，臨時(shí)的，可以通過空氣混合門55的開度控制來控制吹出空氣溫度。這是因?yàn)榕c壓縮機(jī)22的制冷劑流量控制相比較空氣混合門55的開度控制的響應(yīng)性更為優(yōu)良。在步驟S133中，控制壓縮機(jī)22的制冷劑排出能力(具體來說，壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速)，以使得吹出空氣溫度TAV接近于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO(第2目標(biāo)溫度)。具體來說，在吹出空氣溫度TAV高于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，通過減少壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速來降低吹出空氣溫度TAV。另一方面，在吹出空氣溫度TAV低于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，通過增加壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速來提高吹出空氣溫度TAV。在步驟S133中，可以使用與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的各種溫度(例如，流入加熱器芯17的冷卻水的溫度)來代替吹出空氣溫度TAV。在步驟S134中，間歇性的開閉開關(guān)閥38來控制流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量(冷卻器芯通水量)，以使得冷卻器芯16的表面溫度TC接近于目標(biāo)表面溫度TCO(第1目標(biāo)溫度)。冷卻器芯16的目標(biāo)表面溫度TCO被設(shè)定于0～10℃的范圍。具體來說，在冷卻器芯16的表面溫度TC高于目標(biāo)表面溫度TCO的情況下，通過打開開關(guān)閥38使在冷卻水冷卻器14中被冷卻的冷卻水流入至冷卻器芯16中從而降低冷卻器芯16的表面溫度TC。另一方面，在冷卻器芯16的表面溫度低于目標(biāo)表面溫度TCO的情況下，通過關(guān)閉開關(guān)閥38來阻斷流向冷卻器芯16的冷卻水水流從而提高冷卻器芯16的表面溫度TC。由此，調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的時(shí)間平均流量，以使得冷卻器芯16的表面溫度TC接近于目標(biāo)表面溫度TCO。其結(jié)果是能夠抑制附著于冷卻器芯16的冷凝水結(jié)凍，或者附著于冷卻器芯16的表面的冷凝水蒸發(fā)而車窗起霧或產(chǎn)生臭味等情況。在步驟S134中，可以使用與冷卻器芯16的表面溫度TC相關(guān)聯(lián)的各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風(fēng)空氣的溫度)來代替冷卻器芯16的表面溫度TC。在步驟S134中，可以通過將開關(guān)閥38控制于中間開度來調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量，以此來代替間歇性地開閉開關(guān)閥38。也可以通過控制第1泵11的冷卻水排出能力(具體來說第1泵的轉(zhuǎn)速)來調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量。在結(jié)霜抑制模式中，在冷卻器芯16被冷卻除濕的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱然后被吹出至車室內(nèi)，因此能夠?qū)囀覂?nèi)進(jìn)行除濕制熱。在如圖8所示的步驟S140中，操作第1切換閥18以及第2切換閥19，阻斷流向散熱器13的冷卻水的水流(通水關(guān))，同時(shí)打開開關(guān)閥38，切換至使通過第1泵11被吸入·排出的冷卻水在冷卻器芯16中循環(huán)(通水開)的狀態(tài)。由此，在冷卻水冷卻器14中被冷卻的冷卻水流經(jīng)冷卻器芯16，因此在冷卻器芯16中冷卻水從吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣吸熱，在冷卻水加熱器15中被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱。也就是說，制冷循環(huán)21的制冷劑在冷卻器芯16從吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣吸熱，在冷卻水加熱器15向冷卻水散熱。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)汲取吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣的熱量的熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)。在步驟S140中，也可以操作第1切換閥18以及第2切換閥19來使流經(jīng)散熱器13的冷卻水的流量不及預(yù)定量。在步驟S150中，操作空氣混合門55至最大制熱狀態(tài)(MAXHOT)的位置。在步驟S160中，控制壓縮機(jī)22的制冷劑排出能力(具體來說，壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速)，以使得冷卻器芯16的表面溫度TC接近于目標(biāo)表面溫度TCO。具體來說，在冷卻器芯16的表面溫度TC高于目標(biāo)表面溫度TCO的情況下，通過增加壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速來降低冷卻器芯16的表面溫度TC。另一方面，在冷卻器芯16的表面溫度TC低于目標(biāo)表面溫度TCO的情況下，通過減小壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速來提高冷卻器芯16的表面溫度。在步驟S160中，可以使用與冷卻器芯16的表面溫度TC相關(guān)聯(lián)的各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風(fēng)空氣的溫度)來代替冷卻器芯16的表面溫度TC。在步驟S170中，判定吹出空氣溫度TAV是否高于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO。在步驟S170中，可以使用與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的各種溫度(例如，流入至加熱器芯17的冷卻水的溫度)來代替吹出空氣溫度TAV。在判定吹出空氣溫度TAV高于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，前進(jìn)至步驟S180，移動(dòng)至散熱模式。圖13顯示散熱模式的控制處理。在步驟S181中，操作第1切換閥18以及第2切換閥19，將冷卻水的流動(dòng)切換成如圖14所示的散熱模式的流動(dòng)。具體來說，將散熱器13連接至冷卻水加熱器15側(cè)。換言之，切換至使通過第2泵12被吸入·排出的冷卻水在散熱器13中循環(huán)的狀態(tài)。此時(shí)，第1切換閥18以及第2切換閥19，將散熱器用流路33節(jié)流至最小開度，使在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量為最小流量。進(jìn)一步，在步驟S181中，打開開關(guān)閥38，切換至使通過第1泵11被吸入·排出的冷卻水在冷卻器芯16中循環(huán)的狀態(tài)(冷卻器芯通水開)。由此，在冷卻水冷卻器14中被冷卻的冷卻水流經(jīng)冷卻器芯16，因此在冷卻器芯16中冷卻水從吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣吸熱，在冷卻水加熱器15中被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱。進(jìn)一步，在冷卻水加熱器15中被加熱的冷卻水在散熱器13中以最小流量來流動(dòng)，因此在散熱器13中從冷卻水向外部空氣以最小熱量進(jìn)行散熱。也就是說，制冷循環(huán)21的制冷劑在冷卻器芯16從吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣吸熱，在冷卻水加熱器15向冷卻水散熱。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)汲取吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣的熱量的熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)。在步驟S182中，操作空氣混合門55至最大制熱狀態(tài)(MAXHOT)的位置。空氣混合門55的最大制熱狀態(tài)的位置是指，將加熱器芯旁路通路51a設(shè)置為全閉的位置。將空氣混合門55操作至最大制熱狀態(tài)的位置時(shí)，從冷卻器芯16流出的送風(fēng)空氣全部流入加熱器芯17中被加熱。由于車輛使用時(shí)的環(huán)境變動(dòng)(外部空氣溫度的急劇變動(dòng)、或主要由車速的變動(dòng)引起流入散熱器13的風(fēng)量等的變動(dòng))引起的制冷循環(huán)變動(dòng)(高壓制冷劑溫度變動(dòng)、低壓制冷劑溫度變動(dòng))可能無法通過壓縮機(jī)22的制冷劑流量控制來完全控制。在這種情況下，臨時(shí)的，可以通過空氣混合門55的開度控制來控制吹出空氣溫度。這是因?yàn)榕c壓縮機(jī)22的制冷劑流量控制相比較空氣混合門55的開度控制的響應(yīng)性更為優(yōu)良。在步驟S183中，控制壓縮機(jī)22的制冷劑排出能力(具體來說，壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速)，以使得冷卻器芯16的表面溫度TC接近于目標(biāo)表面溫度TCO。具體來說，在冷卻器芯16的表面溫度TC高于目標(biāo)表面溫度TCO的情況下，通過增加壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速來降低冷卻器芯16的表面溫度TC。另一方面，在冷卻器芯16的表面溫度TC低于目標(biāo)表面溫度TCO的情況下，通過減小壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速來提高冷卻器芯16的表面溫度TC。在步驟S183中，可以使用與冷卻器芯16的表面溫度TC相關(guān)聯(lián)各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風(fēng)空氣的溫度)來代替冷卻器芯16的表面溫度TC。在步驟S184中，控制在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量(散熱器通水量)，以使得吹出空氣溫度TAV接近于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO。具體來說，在吹出空氣溫度TAV高于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，通過操作第1切換閥18以及第2切換閥19，以使得散熱器用流路33的開度增加預(yù)定量，從而使在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量增加來降低吹出空氣溫度TAV。另一方面，在吹出空氣溫度TAV低于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，通過操作第1切換閥18以及第2切換閥19，以使得散熱器用流路33的開度減少預(yù)定量，從而使在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量減少來提高吹出空氣溫度TAV。由此，調(diào)節(jié)在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量使車室內(nèi)處于制熱狀態(tài)從而使得吹出空氣溫度TAV接近于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO。在步驟S184中，可以使用與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的各種溫度(例如，流入至加熱器芯17的冷卻水的溫度)來代替吹出空氣溫度TAV。在步驟S184中，也可以通過用第1切換閥18以及第2切換閥19間歇性的開關(guān)散熱器用流路33來調(diào)節(jié)在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的時(shí)間平均流量，以此來代替用第1切換閥18以及第2切換閥19使散熱器用流路33的開度每次增減預(yù)定量。也可以通過控制第2泵12的冷卻水排出能力(具體來說是第2泵12的轉(zhuǎn)速)，從而調(diào)節(jié)在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量。在步驟S184中，也可以調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的外部空氣的流量來代替調(diào)節(jié)在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量。具體來說，可以通過控制室外送風(fēng)機(jī)20的動(dòng)作來調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的外部空氣的流量。在散熱模式中，在冷卻器芯16被冷卻除濕的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱然后被吹入至車室內(nèi)，因此能夠使車室內(nèi)除濕制熱。在散熱模式中，在冷卻器芯16中冷卻水從吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣吸取的熱量中相對(duì)于車室內(nèi)的制熱剩余的熱量在散熱器13中被散熱至外部空氣，因此能夠抑制車室內(nèi)過剩的制熱。在步驟S170中，在判定吹出空氣溫度TAV不高于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，前進(jìn)至步驟S190，移動(dòng)至吸熱模式。圖15顯示吸熱模式的控制處理。在步驟S191中，操作第1切換閥18以及第2切換閥19，將冷卻水的流動(dòng)切換成如圖16所示的吸熱模式的流動(dòng)。具體來說，將散熱器13連接至冷卻水冷卻器14側(cè)。換言之，切換至使通過第1泵11被吸入·排出的冷卻水在散熱器13中循環(huán)的狀態(tài)。此時(shí)，第1切換閥18以及第2切換閥19，將散熱器用流路33節(jié)流至最小開度，使在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量為最小流量。進(jìn)一步，在步驟S191中，打開開關(guān)閥38，切換至使通過第1泵11被吸入·排出的冷卻水在冷卻器芯16中循環(huán)的狀態(tài)(冷卻器芯通水開)。由此，在冷卻水冷卻器14中被冷卻的冷卻水流經(jīng)冷卻器芯16，因此在冷卻器芯16中冷卻水從吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣吸熱，在冷卻水冷卻器14中被冷卻的冷卻水以最小流量流經(jīng)散熱器13，因此在散熱器13中冷卻水從外部空氣吸取最小熱量，在冷卻水加熱器15中被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱。也就是說，制冷循環(huán)21的制冷劑在冷卻器芯16從吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣吸熱且在散熱器13中從外部空氣吸熱，在冷卻水加熱器15向冷卻水散熱。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)汲取吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣以及外部空氣的熱量的熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)。在步驟S192中，操作空氣混合門55至最大制熱狀態(tài)(MAXHOT)的位置?？諝饣旌祥T55的最大制熱狀態(tài)的位置是指，將加熱器芯旁路通路51a設(shè)置為全閉的位置。將空氣混合門55操作至最大制熱狀態(tài)的位置時(shí)，從冷卻器芯16流出的送風(fēng)空氣全部流入加熱器芯17中被加熱。由于車輛使用時(shí)的環(huán)境變動(dòng)(外部空氣溫度的急劇變動(dòng)、或主要由車速的變動(dòng)引起流入散熱器13的風(fēng)量等的變動(dòng))引起的制冷循環(huán)變動(dòng)(高壓制冷劑溫度變動(dòng)、低壓制冷劑溫度變動(dòng))可能無法通過壓縮機(jī)22的制冷劑流量控制來完全控制。在這種情況下，臨時(shí)的，可以通過空氣混合門55的開度控制來控制吹出空氣溫度。這是因?yàn)榕c壓縮機(jī)22的制冷劑流量控制相比較空氣混合門55的開度控制的響應(yīng)性更為優(yōu)良。在步驟S193中，控制壓縮機(jī)22的制冷劑排出能力(具體來說，壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速)，以使得吹出空氣溫度TAV接近于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO。具體來說，在吹出空氣溫度TAV高于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，通過減小壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速來降低吹出空氣溫度TAV。另一方面，在吹出空氣溫度TAV低于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，通過增加壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速來提高吹出空氣溫度TAV。在步驟S193中，可以使用與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)各種溫度(例如，流入至加熱器芯17的冷卻水的溫度)來代替吹出空氣溫度TAV。在步驟S194中，控制在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量(散熱器通水量)，以使得冷卻器芯16的表面溫度TC接近于目標(biāo)表面溫度TCO。具體來說，在冷卻器芯16的表面溫度TC高于目標(biāo)表面溫度TCO的情況下，通過操作第1切換閥18以及第2切換閥19，以使得散熱器用流路33的開度減小預(yù)定量，從而使在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量減少來降低冷卻器芯16的表面溫度TC。另一方面，在冷卻器芯16的表面溫度TC低于目標(biāo)表面溫度TCO的情況下，通過操作第1切換閥18以及第2切換閥19，以使得散熱器用流路33的開度增加預(yù)定量，從而使在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量增加來提高冷卻器芯16的表面溫度TC。由此，調(diào)節(jié)在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量來抑制附著于冷卻器芯16的表面冷凝水的凍結(jié)以及蒸發(fā)從而使得冷卻器芯16的表面溫度TC接近于目標(biāo)表面溫度TCO。在步驟S194中，可以使用與冷卻器芯16的表面溫度TC相關(guān)聯(lián)的各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風(fēng)空氣的溫度)來代替冷卻器芯16的表面溫度TC。在步驟S194中，也可以通過用第1切換閥18以及第2切換閥19間歇性的開關(guān)散熱器用流路33來調(diào)節(jié)在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的時(shí)間平均流量，以此來代替用第1切換閥18以及第2切換閥19使散熱器用流路33的開度每次增減預(yù)定量。也可以通過控制第1泵11的冷卻水排出能力(具體來說是第1泵11的轉(zhuǎn)速)，從而調(diào)節(jié)在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量。在步驟S194中，也可以調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的外部空氣的流量來代替調(diào)節(jié)在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量。具體來說，可以通過控制室外送風(fēng)機(jī)20的動(dòng)作來調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的外部空氣的流量。在吸熱模式中，在冷卻器芯16被冷卻除濕的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱然后被吹入至車室內(nèi)，因此能夠使車室除濕制熱。在吸熱模式中，作為用于將在冷卻器芯16中被冷卻除濕的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中加熱的熱源，能夠使用以下兩種熱量，即，在冷卻器芯16中冷卻水從吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣吸收的熱量，以及在散熱器13中冷卻水從外部空氣吸收的熱量，因此與散熱模式相比能夠以更高的制熱能力來為車室內(nèi)制熱。在吸熱模式中，調(diào)節(jié)在散熱器13中循環(huán)的冷卻水的流量，而不調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量，因此與結(jié)霜抑制模式那樣調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量的情況相比較，能夠增加流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量。因此，與結(jié)霜抑制模式相比較能夠提高冷卻器芯16的冷卻能力(除濕能力)。在本實(shí)施方式中，吸熱模式以及散熱模式中，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC接近于第1目標(biāo)溫度TCO。由此，在吸熱模式以及散熱模式中，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度。控制裝置60也可以調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TH、TAV接近于第1目標(biāo)溫度THO、TAO。也就是說，控制裝置60可以調(diào)節(jié)流經(jīng)熱傳遞設(shè)備13的熱媒的流量，以使得與在熱媒空氣熱交換器16、17中被溫度調(diào)節(jié)的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC、TH、TAV接近于第1目標(biāo)溫度TCO、THO、TAO。在本實(shí)施方式中，吸熱模式中，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC接近于第1目標(biāo)溫度TCO，調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與吹出空氣溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO。由此，在吸熱模式中，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的表面溫度以及車室內(nèi)吹出空氣溫度。與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度是指，在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度自身、或者與冷卻器芯16的表面溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度、或者與流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度等。與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度是指，與在冷卻器芯16以及加熱器芯17中的至少一方的熱交換器被溫度調(diào)節(jié)而向車室內(nèi)吹出的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度。具體來說，是指流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣與迂回流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣相混合的混合空氣的溫度TAV、或者在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、或者流入至加熱器芯17的熱媒的溫度、或者迂回流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣的溫度等。第1目標(biāo)溫度TCO優(yōu)先被設(shè)定為，在冷卻器芯16不發(fā)生結(jié)霜、且附著于冷卻器芯16的冷凝水不蒸發(fā)的溫度范圍內(nèi)的溫度。在本實(shí)施方式中，作為第1目標(biāo)溫度TCO使用冷卻器芯16的目標(biāo)表面溫度TCO。第2目標(biāo)溫度TAO優(yōu)先被設(shè)定為，為了將車室內(nèi)保持在期望的溫度車輛用空調(diào)裝置所產(chǎn)生的必要的吹出空氣溫度。在本實(shí)施方式中，作為第2目標(biāo)溫度TAO使用目標(biāo)吹出空氣溫度TAO。在本實(shí)施方式中，散熱模式中，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC接近于第2目標(biāo)溫度TCO，調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TAO。由此，在散熱模式中，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的表面溫度以及車室內(nèi)吹出空氣溫度。在本實(shí)施方式中，結(jié)霜抑制模式中，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC接近于第1目標(biāo)溫度TCO。由此，在結(jié)霜抑制模式中，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度?？刂蒲b置60也可以調(diào)節(jié)流經(jīng)加熱器芯17的冷卻水的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TH、TAV接近于第1目標(biāo)溫度THO、TAO。也就是說，控制裝置60可以調(diào)節(jié)流經(jīng)熱傳遞設(shè)備13的熱媒的流量，以使得與在熱媒空氣熱交換器16、17中被溫度調(diào)節(jié)的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC、TH、TAV接近于第1目標(biāo)溫度TCO、THO、TAO。在本實(shí)施方式中，結(jié)霜抑制模式中，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC接近于第1目標(biāo)溫度TCO。另外，壓縮機(jī)控制部60d調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與吹出空氣溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO。由此，在結(jié)霜抑制模式中，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的表面溫度以及車室內(nèi)吹出空氣溫度。在本實(shí)施方式中，制冷模式中，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC接近于第1目標(biāo)溫度TCO，調(diào)節(jié)在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣中流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣與迂回流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣之間的風(fēng)量比例，以使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TAO。由此，在制冷模式中，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的表面溫度以及車室內(nèi)吹出空氣溫度。進(jìn)一步，在制冷模式中，控制裝置60也可以調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量。由此，能夠控制散熱器13中的從冷卻水向外部空氣的散熱能力，因此使來自加熱器芯17的吹出空氣溫度穩(wěn)定，從而能夠提高吹出空氣溫度TAV的控制性。另外，通過限制流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，相對(duì)于車輛使用時(shí)的環(huán)境變動(dòng)(外部空氣溫度的急劇變動(dòng)，或者主要由車速的變動(dòng)引起的流經(jīng)散熱器13的風(fēng)量的變動(dòng))能夠減小吹出空氣溫度的變動(dòng)。在本實(shí)施方式中，散熱模式中，判斷流經(jīng)散熱器13的冷卻水或者外部空氣的流量不到預(yù)定量、且判斷吹出空氣溫度TAV低于第2目標(biāo)溫度TAO的情況下，第1切換閥18以及第2切換閥19，切換成在冷卻水冷卻器14中被冷卻的冷卻水流經(jīng)散熱器13的狀態(tài)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中至少一方的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC接近于第1目標(biāo)溫度TCO，調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TAO。由此，散熱模式中在制熱用熱量不足的情況下，切換至吸熱模式從而能夠確保制熱用熱量。在散熱模式中，判斷流經(jīng)散熱器13的冷卻水或者外部空氣的流量不足預(yù)定量，且判斷與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度低于第2目標(biāo)溫度TAO的情況下，第1切換閥18以及第2切換閥19，也可以切換成在冷凝器15中被加熱的冷卻水不流經(jīng)散熱器13的狀態(tài)，之后切換至吸熱模式。在本實(shí)施方式中，吸熱模式中，判斷流經(jīng)散熱器13的冷卻水或者外部空氣的流量不足預(yù)定量，且判斷吹出空氣溫度TAV高于第2目標(biāo)溫度TAO的情況下，第1切換閥18以及第2切換閥19，切換成在冷凝器15中被加熱的冷卻水流經(jīng)散熱器13的狀態(tài)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC接近于第1目標(biāo)溫度TCO，調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中至少一方的流量，以使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TAO。由此，吸熱模式中在制熱用熱量過剩的情況下，切換至散熱模式在散熱器13向外部空氣散熱。在吸熱模式中，判斷流經(jīng)散熱器13的冷卻水或者外部空氣的流量不足預(yù)定量，且判斷與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度高于第2目標(biāo)溫度TAO的情況下，第1切換閥18以及第2切換閥19也可以切換成在冷卻水冷卻器14中被冷卻的冷卻水不流經(jīng)散熱器13的狀態(tài)，之后切換至散熱模式。在本實(shí)施方式中，散熱模式中，在判斷目標(biāo)吹出空氣溫度TAO低于流入至冷卻器芯16的送風(fēng)空氣的溫度TI的情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣中流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣與迂回流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣之間的風(fēng)量比例，從而使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TAO。由此，散熱模式中在需要制冷的情況下，能夠切換至制冷模式恰當(dāng)?shù)卮邓椭评洹Ｔ谏崮Ｊ街?，判斷目?biāo)吹出空氣溫度TAO低于流入至冷卻器芯16的送風(fēng)空氣的溫度TI的情況下，第1泵11、第2泵12、第1切換閥18以及第2切換閥19可以進(jìn)行動(dòng)作，以使得在冷卻水加熱器15中被加熱并流經(jīng)散熱器13的冷卻水的時(shí)間流量增加。在本實(shí)施方式中，吸熱模式中，在判斷與冷卻器芯16中被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC低于預(yù)定溫度TCF的情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量以及溫度中的至少一方從而使得與冷卻器芯16的表面溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO。由此，吸熱模式中在冷卻器芯16發(fā)生結(jié)霜(上霜)的可能性變高的情況下，能夠切換至結(jié)霜抑制模式，抑制在冷卻器芯16發(fā)生結(jié)霜。在本實(shí)施方式中，結(jié)霜抑制模式中，在判斷與冷卻器芯16中被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC高于預(yù)定溫度TCF的情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量從而使得與冷卻器芯16的表面溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO。由此，結(jié)霜抑制模式中在冷卻器芯16發(fā)生結(jié)霜(上霜)的可能性變低的情況下，能夠切換至吸熱模式恰當(dāng)?shù)刂茻帷Ｔ诒緦?shí)施方式中，制冷模式中，在判斷目標(biāo)吹出空氣溫度TAO高于流入至冷卻器芯16的送風(fēng)空氣的溫度TI的情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量從而使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TAO。由此，制冷模式中在需要制熱的情況下，能夠切換至散熱模式恰當(dāng)?shù)刂茻?。在制冷模式中，判斷目?biāo)吹出空氣溫度TAO低于流入到冷卻器芯16的送風(fēng)空氣的溫度TI的情況下，第1切換閥18以及第2切換閥19可以切換成在冷凝器15被加熱的冷卻水不流經(jīng)散熱器13的狀態(tài)，之后切換至散熱模式。在本實(shí)施方式中，吸熱模式以及散熱模式中，控制器60進(jìn)行動(dòng)作以使得冷卻水間歇性地流入散熱器13中。由此，能夠調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水的時(shí)間平均流量。在本實(shí)施方式中，結(jié)霜抑制模式中，控制器60進(jìn)行動(dòng)作以使得冷卻水間歇性地流入冷卻器芯16中。由此，能夠調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的時(shí)間平均流量。在吸熱模式以及散熱模式中，第1切換閥18、第2切換閥19以及切換閥控制部60b也可以進(jìn)行動(dòng)作以調(diào)節(jié)散熱器用流路33的開度。由此，能夠調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水的流量。在結(jié)霜抑制模式中，控制器60也可以進(jìn)行動(dòng)作以調(diào)節(jié)冷卻器芯用流路36的開度。由此，能夠調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量。在吸熱模式以及散熱模式中，控制器60也可以調(diào)節(jié)從第1泵11或者第2泵12排出的冷卻水的流量。由此，能夠調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水的流量。在結(jié)霜抑制模式中，泵控制部60a也可以調(diào)節(jié)從第1泵11或者第2泵12排出的冷卻水的流量。由此，能夠調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量。在吸熱模式以及散熱模式中，控制裝置60也可以調(diào)節(jié)通過外部空氣送風(fēng)機(jī)20被送風(fēng)的外部空氣的流量。由此，能夠調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的外部空氣的流量。在本實(shí)施方式中，在冷卻器芯16中，形成有至少一條使冷卻水從重力方向下方側(cè)向重力方向上方側(cè)流動(dòng)的流路163。由此，能夠抑制在冷卻器芯16發(fā)生結(jié)霜(上霜)。在本實(shí)施方式中，冷卻器芯16構(gòu)成有冷卻水的流路163以使得冷卻水從空氣流動(dòng)方向的下游側(cè)向上游側(cè)流動(dòng)。由此，能夠抑制在冷卻器芯16發(fā)生結(jié)霜(上霜)。(第2實(shí)施方式)在上述第1實(shí)施方式中，結(jié)霜抑制模式中，控制流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量，然而在本實(shí)施方式中，結(jié)霜抑制模式中，控制流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度。如圖17所示，在冷卻器芯流路36上配置有電加熱器70。電加熱器70為通過供給電力而發(fā)熱的發(fā)熱體。通過電加熱器70的發(fā)熱，可以加熱流經(jīng)冷卻器芯36的冷卻水。電加熱器70的動(dòng)作由控制裝置60來控制。在本實(shí)施方式中，控制裝置60中控制電加熱器70的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)為電加熱器控制部60h。也可以將電加熱器控制部60h與控制裝置60分開構(gòu)成。電加熱器70以及電加熱器控制部60h為調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度的冷卻器芯用調(diào)節(jié)部(熱交換器用調(diào)節(jié)部、空氣冷卻用調(diào)節(jié)部)。在結(jié)霜抑制模式中，通過用電加熱器70加熱冷卻水，能夠使流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度上升。在本實(shí)施方式中，結(jié)霜抑制模式中，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度，以使得與冷卻器芯16的表面溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO。另外，調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TAO。由此，在結(jié)霜抑制模式中，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的表面溫度以及車室內(nèi)吹出空氣溫度。(第3實(shí)施方式)在上述第2實(shí)施方式中，通過用電加熱器70加熱冷卻水來使流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度上升，然而在本實(shí)施方式中，如圖18所示，通過向在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水中混合在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水來使流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度上升。在本實(shí)施方式中，追加有第1連通流路71、第2連通流路72、第1連通開關(guān)閥73以及第2連通開關(guān)閥74。第1連通流路71為，將冷卻器芯用流路36中冷卻器芯16的冷卻水入口側(cè)的部位與加熱器芯用流路37中冷卻器芯16的冷卻水入口側(cè)的部位連通的流路。第2連通流路72為，將冷卻器芯用流路36中冷卻器芯16的冷卻水出口側(cè)的部位與加熱器芯用流路37中冷卻器芯16的冷卻水出口側(cè)的部位連通的流路。第1連通開關(guān)閥73為開閉第1連通流路71的電磁閥。第1連通開關(guān)閥73的動(dòng)作通過控制裝置60來控制。第2連通開關(guān)閥74為開閉第2連通流路72的電磁閥。第2連通開關(guān)閥74的動(dòng)作通過控制裝置60來控制。在本實(shí)施方式中，控制裝置60中控制第1連通開關(guān)閥73以及第2連通開關(guān)閥74的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)為連通控制部60i。也可以將連通控制部60i與控制裝置60分開構(gòu)成。第1連通開關(guān)閥73、第2連通開關(guān)閥74以及連通控制部60i為調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度的冷卻器芯用調(diào)節(jié)部(熱交換器用調(diào)節(jié)部、空氣冷卻用調(diào)節(jié)部)。第1連通開關(guān)閥73打開第1連通流路71，第2連通開關(guān)閥74打開第2連通流路72，由此向在冷卻水冷卻器14中被冷卻的冷卻水中混合在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水，進(jìn)而流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度上升。通過調(diào)節(jié)第1連通開關(guān)閥73以及第2連通開關(guān)閥74中至少一方的開度，可以調(diào)節(jié)在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水與在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水的混合比例，從而調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度。也可以操作第1切換閥18以及第2切換閥19，通過混合在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水，來使流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度上升。在本實(shí)施方式中，結(jié)霜抑制方式中，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度，以使得與冷卻器芯16的表面溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO。另外，調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TAO。由此，能夠得到與上述第2實(shí)施方式相同的作用效果。(第4實(shí)施方式)在上述第2實(shí)施方式中，冷卻器芯用流路36的一端連接于第1泵用流路31中第1泵11的冷卻水吸入側(cè)的部位，加熱器芯用流路37的一端連接于第2泵用流路32中第2泵12的冷卻水吸入側(cè)的部位，然而在本實(shí)施方式中，如圖19所示，冷卻器芯用流路36的一端連接于第1切換閥18的第3入口18d，加熱器芯用流路37的一端連接于第2切換閥19的第3出口19d。第1切換閥18變?yōu)槟軌蛘{(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯用流路36的冷卻水的流量。第2切換閥19變?yōu)槟軌蛘{(diào)節(jié)流經(jīng)加熱器芯用流路37的冷卻水的流量。在第1切換閥18的第2出口18e上連接設(shè)備用流路80的一端。在第2切換閥19的第2入口19e連接設(shè)備用流路80的另一端。在設(shè)備用流路80上配置有設(shè)備81。設(shè)備81為具有流通冷卻水的流路并能夠與冷卻水之間進(jìn)行熱傳遞的熱傳遞設(shè)備(溫度調(diào)節(jié)對(duì)象設(shè)備)。作為設(shè)備81的實(shí)例，可以列舉逆變器、電池、電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器、行駛用電動(dòng)機(jī)、引擎設(shè)備、蓄冷熱體、換氣熱回收熱交換器、冷卻水熱交換器等。逆變器為將由電池供給的直流電變換成交流電輸出至行駛用電動(dòng)機(jī)的電力變換裝置。電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器為配置于吹向電池的送風(fēng)通路上的使送風(fēng)空氣與冷卻水進(jìn)行熱交換的熱交換器(空氣熱媒交換器)。作為引擎設(shè)備可以列舉渦輪增壓機(jī)、中間冷卻器、EGR冷卻器、CVT加熱器、CVT冷卻器、廢氣熱回收器等。渦輪增壓機(jī)為對(duì)引擎的吸入空氣進(jìn)行增壓的增壓機(jī)。中間冷卻器為使在渦輪增壓機(jī)被壓縮的變?yōu)楦邷氐脑鰤何鼩馀c冷卻水進(jìn)行熱交換來冷卻增壓吸氣的吸氣冷卻器(吸氣熱媒熱交換器)。EGR冷卻器為使返回至引擎吸氣側(cè)的引擎排放氣體(廢氣)與冷卻水進(jìn)行熱交換來冷卻廢氣的廢氣冷卻水熱交換器(廢氣熱媒熱交換器)。CVT加熱器為使?jié)櫥珻VT(無極變速器)的潤滑油(CVT油)與冷卻水進(jìn)行熱交換來加熱CVT油的潤滑油冷卻水熱交換器(潤滑油熱媒熱交換器)。CVT冷卻器為使CVT油與冷卻水進(jìn)行熱交換來冷卻CVT油的潤滑油冷卻水熱交換器(潤滑油熱媒熱交換器)。廢氣熱回收器為使廢氣與冷卻水進(jìn)行熱交換來由冷卻水吸收廢氣的熱量的廢氣冷卻水熱交換器(廢氣熱媒熱交換器)。蓄冷熱體為貯存冷卻水所保有的溫?zé)峄蛘呃錈岬难b置。作為蓄冷熱體的實(shí)例可以列舉化學(xué)蓄熱體、保溫桶、潛熱型蓄熱體(石蠟或水合物系的物質(zhì))。換氣熱回收熱交換器為回收通過換氣向外部釋放的熱(冷熱或者溫?zé)?的熱交換器。例如，換氣熱回收熱交換器通過回收以換氣向外部釋放的熱(冷熱或者溫?zé)?，能夠降低制冷制熱所必需的動(dòng)力。冷卻水冷卻水熱交換器為使冷卻水與冷卻水進(jìn)行熱交換的熱交換器。例如，冷卻水冷卻水熱交換器通過使車輛用熱管理系統(tǒng)10的冷卻水(通過第1泵11或者第2泵12被循環(huán)的冷卻水)與引擎冷卻回路(引擎冷卻用的冷卻水循環(huán)的回路)的冷卻水進(jìn)行熱交換，從而能夠使車輛用熱管理系統(tǒng)10與引擎冷卻回路之間進(jìn)行熱互換。根據(jù)本實(shí)施方式，通過第1切換閥18以及第2切換閥19，能夠調(diào)節(jié)流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的流量，以及流經(jīng)加熱器芯17的冷卻水的流量。通過第1切換閥18以及第2切換閥19，能夠在以下狀態(tài)之間進(jìn)行切換，即，在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)設(shè)備81的狀態(tài)，以及在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流經(jīng)設(shè)備81的狀態(tài)。因此，能夠?qū)⒃O(shè)備81調(diào)節(jié)至期望的溫度。在本實(shí)施方式中，與上述第2實(shí)施方式相同，在冷卻器芯流路36上配置有電加熱器70，因此通過用電加熱器70加熱冷卻水能夠使流經(jīng)冷卻器芯16的冷卻水的溫度上升。(第5實(shí)施方式)如圖20所示，在室內(nèi)空調(diào)單元50的外殼51內(nèi)，可以配置第2蒸發(fā)器82來代替冷卻器芯16。第2蒸發(fā)器82為使制冷循環(huán)21的低壓側(cè)制冷劑與吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換來冷卻吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣的空氣冷卻用熱交換器。制冷循環(huán)21具有第2膨脹閥83以及壓力調(diào)節(jié)閥84。第2膨脹閥83為使從制冷劑集器23流出的液相制冷劑減壓膨脹的減壓部。壓力調(diào)節(jié)閥84為調(diào)節(jié)第2蒸發(fā)器82的制冷劑蒸發(fā)壓力的壓力調(diào)節(jié)部。第2蒸發(fā)器82、第2膨脹閥83以及壓力調(diào)節(jié)閥84，在制冷循環(huán)21的制冷劑流中，與膨脹閥24以及冷卻水冷卻器14并聯(lián)地配置。第2蒸發(fā)器82、第2膨脹閥83以及壓力調(diào)節(jié)閥84，在制冷循環(huán)21的制冷劑流中，以第2膨脹閥83、第2蒸發(fā)器82、壓力調(diào)節(jié)閥84的順序被配置。(第6實(shí)施方式)在上述實(shí)施方式中，在室內(nèi)空調(diào)單元50的外殼51內(nèi)，冷卻器芯16以及加熱器芯17在空氣流中被串聯(lián)配置，然而在本實(shí)施方式中，如圖21所示那樣，冷卻器芯16以及加熱器芯17在空氣流中被并聯(lián)配置。在外殼51內(nèi)，形成有分隔冷卻器芯16側(cè)的空氣通路與加熱器芯17側(cè)的空氣通路的分隔壁51c?？諝饣旌祥T55被配置于室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54的空氣流下游側(cè)、且位于冷卻器芯16以及加熱器芯17的空氣流的上游側(cè)。在本實(shí)施方式中也能夠取得與上述實(shí)施方式相同的作用效果。(第7實(shí)施方式)在上述實(shí)施方式中，冷卻器芯16以及加熱器芯17被收容于共通的室內(nèi)空調(diào)單元50中，然而在本實(shí)施方式中，如圖22所示那樣，冷卻器芯16被收容于冷卻器單元50A中，加熱器芯17被收容于加熱器單元50B中。在冷卻器單元50A的外殼51A內(nèi)，配置有室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54A以及冷卻器芯16。在加熱器單元50B的外殼51B內(nèi)，配置有室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54B以及加熱器芯17。在本實(shí)施方式中也能夠取得與上述實(shí)施方式相同的作用效果。(第8實(shí)施方式)本實(shí)施方式，作為上述的熱傳遞設(shè)備81包括，電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A、逆變器81B以及冷卻水冷卻水交換器81C。電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A、逆變器81B以及冷卻水冷卻水熱交換器81C為具有流通冷卻水的流路、與冷卻水之間進(jìn)行熱傳遞的熱傳遞設(shè)備(溫度調(diào)節(jié)對(duì)象設(shè)備)。電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A為配置于吹向電池的送風(fēng)通路上、在送風(fēng)空氣與冷卻水之間進(jìn)行熱交換的熱交換器(空氣熱媒熱交換器)。電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A被配置于電池?zé)峤粨Q用流路80A上。電池?zé)峤粨Q用流路80A的一端連接于第1切換閥18的電池?zé)峤粨Q用出口18f。電池?zé)峤粨Q用流路80A的另一端連接于第2切換閥19的電池?zé)峤粨Q用入口19f。逆變器81B為將由電池供給的直流電變換成交流電輸出至行駛用電動(dòng)機(jī)的電力變換裝置。逆變器81B被配置于逆變器用流路80B上。逆變器用流路80B的一端連接于第1切換閥18的逆變器用出口18g。逆變器用流路的80B另一端連接于第2切換閥19的逆變器用入口19g。冷卻水冷卻水熱交換器81C為使車輛用熱管理系統(tǒng)10的冷卻水(通過第1泵11或者第2泵12進(jìn)行循環(huán)的冷卻水)與引擎冷卻回路90的冷卻水(引擎用熱媒)進(jìn)行熱交換的交換器(熱媒-熱媒熱交換器)。冷卻水冷卻水熱交換器81C被配置于冷卻水冷卻水熱交換器用流路80C上。冷卻水冷卻水熱交換器用流路80C的一端連接于第1切換閥18的冷卻水冷卻水熱交換器用出口18h。冷卻水冷卻水熱交換器用流路80C的另一端連接于第2切換閥19的冷卻水冷卻水熱交換器用入口19h。在本實(shí)施方式中，冷卻器芯用流路36的一端連接于第1切換閥18的冷卻器芯用出口18i。冷卻器芯用流路36的另一端連接于第2切換閥19的冷卻器芯用入口19i。加熱器芯用流路37的一端連接于第1切換閥18的加熱器芯用出口18j。加熱器芯用流路37的另一端連接于第2切換閥19的加熱器芯用入口19j。第1切換閥18，相對(duì)于連接于其出口側(cè)的各設(shè)備13、16、17、81A、81B、81C，在以下狀態(tài)間切換，即由第1泵11排出的冷卻水流入的狀態(tài)，由第2泵12排出的冷卻水流入的狀態(tài)，以及由第1泵11排出的冷卻水以及由第2泵12排出的冷卻水都不流入的狀態(tài)。第2切換閥19，相對(duì)于連接于其入口側(cè)的各設(shè)備13、16、17、81A、81B、81C，在以下狀態(tài)間切換，即冷卻水向第1泵11流出的狀態(tài)，冷卻水向第2泵12流出的狀態(tài)，以及冷卻水都不向第1泵11以及第2泵12流出的狀態(tài)。第1切換閥18以及第2切換閥19變?yōu)槟軌蛘{(diào)節(jié)閥開度。由此能夠調(diào)節(jié)流經(jīng)各設(shè)備13、16、17、81A、81B、81C的冷卻水的流量。第1切換閥18以及第2切換閥19變?yōu)槟軌驅(qū)⒂傻?泵11排出的冷卻水與由第2泵12排出的冷卻水以任意的流量比例混合然后使其流入各設(shè)備13、16、17、81A、81B、81C中。引擎冷卻回路90為用于冷卻引擎91的冷卻水循環(huán)回路。引擎冷卻回路90具有冷卻水循環(huán)的循環(huán)流路92。在循環(huán)流路92中配置有引擎91、第3泵93、引擎用散熱器94以及冷卻水冷卻水熱交換器81C。第3泵93為吸入排出冷卻水的電動(dòng)泵。第3泵93也可以是通過由引擎91輸出的動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)的機(jī)械式泵。引擎用散熱器94為通過使冷卻水與外部空氣進(jìn)行熱交換來將冷卻水的熱量向外部空氣散熱的散熱用熱交換器(空氣熱媒熱交換器)。在循環(huán)流路92上連接有散熱器旁路流路95。散熱器旁路流路95為使冷卻水繞開引擎用散熱器94而流動(dòng)的流路。在散熱器旁路流路95與循環(huán)流路92的連接部上配置有恒溫器96。恒溫器96為由通過基于溫度而體積變化的熱蠟(感溫部件)來使閥芯位移從而開閉冷卻水流路的機(jī)械機(jī)構(gòu)構(gòu)成的冷卻水溫度響應(yīng)閥。具體來說，恒溫器96在冷卻水的溫度高于預(yù)定溫度的情況下(例如80℃以上)，關(guān)閉散熱器旁路流路95，在冷卻水的溫度低于預(yù)定溫度的情況下(例如不到80℃)，打開散熱器旁路流路95。在循環(huán)流路92上連接有引擎輔助機(jī)械用流路97。引擎輔助機(jī)械用流路97為冷卻水與冷卻水冷卻水熱交換器81并聯(lián)流過的流路。在引擎輔助機(jī)械用流路97上配置有引擎輔助機(jī)械98。引擎輔助機(jī)械98為油熱交換器、EGR冷卻器、節(jié)流閥冷卻器、渦輪冷卻器、引擎輔助電動(dòng)機(jī)等。油熱交換器為使引擎油或者變速器油與冷卻水進(jìn)行熱交換來調(diào)節(jié)油的溫度的熱交換器。EGR冷卻器為構(gòu)成EGR(排放氣體再循環(huán))裝置的熱交換器，為使返流氣體與冷卻水進(jìn)行熱交換來調(diào)整返流氣體的溫度的熱交換器。EGR裝置為降低使引擎的排放氣體的一部分返流至吸氣側(cè)而在節(jié)流閥發(fā)生的泵氣損失的裝置。節(jié)流閥冷卻器為用于冷卻節(jié)流閥設(shè)置于節(jié)流閥內(nèi)部的水套。渦輪冷卻器為用于使在渦輪增壓機(jī)發(fā)生的熱與冷卻水進(jìn)行熱交換來冷卻渦輪增壓機(jī)的冷卻器。引擎輔助用電動(dòng)機(jī)為用于即使在引擎停止中也能使引擎皮帶旋轉(zhuǎn)的大型電動(dòng)機(jī)，即使在失去引擎的驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)下也能夠使由引擎皮帶驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)以及水泵等工作，從而在引擎發(fā)動(dòng)時(shí)被利用。在引擎用散熱器94上連接有第1儲(chǔ)存箱99。第1儲(chǔ)存箱99為儲(chǔ)存冷卻水的大氣開放式容器(熱媒儲(chǔ)存部)。因此，儲(chǔ)存于第1儲(chǔ)存箱99的冷卻水的液面壓力為大氣壓。第1儲(chǔ)存箱99也可以被構(gòu)成為儲(chǔ)存于第1儲(chǔ)存箱99的冷卻水的液面的壓力為預(yù)定壓力(與大氣壓不同的壓力)。通過將剩余冷卻水儲(chǔ)存于第1儲(chǔ)存箱99中，能夠抑制循環(huán)于各流路的冷卻水的液量的低下。第1儲(chǔ)存箱99具有將混入冷卻水中的氣泡進(jìn)行氣液分離的功能。在散熱器用流路33上連接有第2儲(chǔ)存箱100。第2儲(chǔ)存箱100的構(gòu)造以及功能與第1儲(chǔ)存箱99相同。在車輛用空調(diào)裝置的室內(nèi)空調(diào)單元50的外殼51的內(nèi)部，在加熱器芯17的空氣流下游側(cè)部位上，配置有輔助加熱器101。輔助加熱器101為，具有PTC元件(正特性熱敏電阻)，通過向該P(yáng)TC元件供給電力來發(fā)熱從而加熱空氣的PTC加熱器(電加熱器)。輔助加熱器101的動(dòng)作(發(fā)熱量)通過控制裝置60來進(jìn)行控制。在本實(shí)施方式中，控制裝置60中控制輔助加熱器101的動(dòng)作的構(gòu)成(硬件以及軟件)為輔助加熱器控制部60j(電加熱器控制部)。制冷循環(huán)21包括內(nèi)部熱交換器102。內(nèi)部熱交換器102為使從冷卻水加熱器15流出的制冷劑與從冷卻水冷卻器14流出的制冷劑進(jìn)行熱交換的熱交換器。制冷循環(huán)21的膨脹閥24為溫度式膨脹閥，其具有基于冷卻水冷卻器14出口側(cè)制冷劑的溫度以及壓力檢測(cè)冷卻水冷卻器14出口側(cè)制冷劑的過熱度的感溫部24a，且能夠通過機(jī)械的機(jī)構(gòu)來調(diào)節(jié)節(jié)流通路面積從而使得冷卻水冷卻器14出口側(cè)制冷劑的過熱度在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。也可以使用電氣式膨脹閥，由熱敏電阻構(gòu)成感溫部24a，通過電氣的機(jī)構(gòu)來調(diào)節(jié)節(jié)流通路面積從而使得冷卻水冷卻器14出口側(cè)制冷劑的過熱度在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。在控制裝置60的輸入側(cè)，輸入有內(nèi)部空氣傳感器61、內(nèi)部空氣濕度傳感器110、外部空氣傳感器62、第1水溫傳感器64、第2水溫傳感器65、散熱器水溫傳感器111、電池溫度傳感器112、逆變器溫度傳感器113、引擎水溫傳感器114、冷卻器芯溫度傳感器66、制冷劑溫度傳感器67A、67B、制冷劑壓力傳感器115A、115B等傳感器群的檢測(cè)信號(hào)。內(nèi)部空氣濕度傳感器110為檢測(cè)內(nèi)部空氣的濕度的檢測(cè)部(內(nèi)部空氣濕度檢測(cè)部)。散熱器水溫傳感器111為檢測(cè)流經(jīng)散熱器用流路33的冷卻水的溫度(例如從散熱器13流出的冷卻水的溫度)的檢測(cè)部(設(shè)備側(cè)熱媒溫度檢測(cè)部)。電池溫度傳感器112為檢測(cè)流經(jīng)電池?zé)峤粨Q用流路80A的冷卻水的溫度(例如流入至電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A的冷卻水的溫度)的檢測(cè)部(設(shè)備側(cè)熱媒溫度檢測(cè)部)。逆變器溫度傳感器113為檢測(cè)流經(jīng)逆變器用流路80B的冷卻水的溫度(例如從逆變器81B流出的冷卻水的溫度)的檢測(cè)部(設(shè)備側(cè)熱媒溫度檢測(cè)部)。引擎水溫傳感器114為檢測(cè)在引擎冷卻回路90中循環(huán)的冷卻水的溫度(例如流經(jīng)引擎91的內(nèi)部的冷卻水的溫度)的檢測(cè)部(設(shè)備側(cè)熱媒溫度檢測(cè)部)。制冷劑溫度傳感器67A、67B分別為，檢測(cè)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的溫度的排出側(cè)制冷劑溫度傳感器67A，以及檢測(cè)吸入至壓縮機(jī)22的制冷劑的溫度的吸入側(cè)制冷劑溫度傳感器67B。制冷劑壓力傳感器115A、115B分別為，檢測(cè)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的壓力的排出側(cè)制冷劑壓力傳感器115A，以及檢測(cè)吸入至壓縮機(jī)22的制冷劑的壓力的吸入側(cè)制冷劑壓力傳感器115B。接下來，對(duì)上述構(gòu)成的動(dòng)作進(jìn)行說明?？刂蒲b置60操作第1切換閥18以及第2切換閥19，將冷卻水流的模式切換成如圖24～圖28所示的各種模式。在圖24～圖28中，為了容易理解，將車輛用熱管理系統(tǒng)10簡(jiǎn)略化來圖示。在圖24所示的外部空氣吸熱熱泵模式中，將散熱器13連接至冷卻水冷卻器14，將加熱器芯17連接于冷卻水加熱器15，冷卻水冷卻水熱交換器81C與冷卻水冷卻器14以及冷卻水加熱15中的任何一個(gè)都不連接。由此，在冷卻水冷卻器14被冷卻的比外部空氣溫度還低的冷卻水流經(jīng)散熱器13，因此在散熱器13中冷卻水從外部空氣吸熱，在冷卻水加熱器15中被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱。也就是說，在外部空氣吸熱熱泵模式中，制冷循環(huán)21的制冷劑，在散熱器13從外部空氣吸熱，在冷卻水加熱器15向冷卻水散熱。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)汲取外部空氣的熱量的熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)。在圖25所示的引擎吸熱熱泵模式中，將冷卻水冷卻水冷熱交換器81C連接于冷卻水冷卻器14，將加熱器芯17連接于冷卻水加熱器15，散熱器13與冷卻水冷卻器14以及冷卻水加熱15中的任何一個(gè)都不連接。由此，在冷卻水冷卻水熱交換器81C被加熱的冷卻水流經(jīng)冷卻水冷卻器14，因此在冷卻水冷卻器14中冷卻水被制冷劑吸熱，在冷卻水加熱器15中被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱。也就是說，在引擎吸熱熱泵模式中，制冷循環(huán)21的制冷劑，從在冷卻水冷卻水熱交換器81C被加熱的冷卻水吸熱，在冷卻水加熱器15向冷卻水散熱。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)汲取引擎91的熱量的熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)。在引擎吸熱熱泵模式中，將其它的發(fā)熱設(shè)備(電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A、逆變器81B)連接于冷卻水冷卻器14的話，也能夠汲取其它發(fā)熱設(shè)備的81A、81B的熱量。因此，能夠?qū)⒁嫖鼰釤岜媚Ｊ奖硎緸樵O(shè)備吸熱熱泵模式。在如圖26所示的輔助熱泵模式、引擎加熱熱泵模式、設(shè)備加熱模式、以及熱量利用制熱模式中，將冷卻水冷卻水熱交換器81C以及加熱器芯17連接于冷卻水加熱器15，將散熱器13連接于冷卻水冷卻器14。由此，在冷卻水冷卻水熱交換器81C被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱。進(jìn)一步，在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)散熱器13，因此在散熱器13冷卻水從外部空氣吸熱，在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱。也就是說，在外部空氣吸熱熱泵模式中，制冷循環(huán)21的制冷劑，在散熱器13從外部空氣吸熱，在冷卻水加熱器15向冷卻水散熱。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)汲取外部空氣的熱量的熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，在引擎91的廢熱作為制熱熱源不足的情況下，能夠通過熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)來補(bǔ)充制熱熱源(輔助熱泵模式)。另外，在引擎91暖機(jī)時(shí)，在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流經(jīng)冷卻水冷卻水熱交換器81C，因此，在引擎91暖機(jī)時(shí)，能夠通過在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水來加熱引擎91(引擎加熱熱泵模式)。在引擎加熱熱泵模式中，將其它的加熱對(duì)象設(shè)備(電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A、逆變器81B)連接于冷卻水加熱器15的話，能夠通過在冷卻水加熱器15加熱的冷卻水對(duì)其它加熱對(duì)象設(shè)備進(jìn)行加熱。因此，引擎加熱熱泵模式也能夠被表示為設(shè)備加熱熱泵模式。另外，利用引擎91的熱量，能夠加熱連接于冷卻水加熱器15的其它加熱對(duì)象設(shè)備(設(shè)備加熱模式)。另外，在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流經(jīng)冷卻水冷卻水熱交換器81C，因此能夠利用引擎91的熱容(熱容量)來抑制冷卻水溫度的變動(dòng)(熱容利用制熱模式)。在如圖27所示的引擎廢熱直接利用模式中，將冷卻水冷卻水熱交換器81C與加熱器芯17相互連接，而不與冷卻水冷卻器14以及冷卻水加熱器15中的任意一個(gè)連接。雖然省略了圖示，但在冷卻水冷卻水熱交換器81C與加熱器芯17之間的冷卻水流路上，配置有吸入排出冷卻水的冷卻水泵。由此，在冷卻水冷卻水熱交換器81C被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱。流經(jīng)加熱器芯17的冷卻水的溫度，在超過車室內(nèi)的制熱所必需的溫度的情況下，將冷卻水冷卻水熱交換器81C連接于加熱器芯17以及散熱器13的話，能夠?qū)⒁?1的剩余熱量向外部空氣散熱。在引擎廢熱直接利用模式中，將其它的發(fā)熱設(shè)備(電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A、逆變器81B)連接于加熱器芯17的話，在其它發(fā)熱設(shè)備81A、81B被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，因此能夠在加熱器芯17加熱吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣。因此，引擎廢熱直接利用模式能夠被表示為設(shè)備廢熱直接利用模式。在如圖28所示的熱容利用制冷模式中，將冷卻水冷卻水熱交換器81C以及散熱器13連接于冷卻水加熱器15，將冷卻器芯16連接于冷卻水冷卻器14。由此，在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)冷卻器芯16，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在冷卻器芯16被冷卻，在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流經(jīng)散熱器13，因此在散熱器13從冷卻水向外部空氣散熱。另外，在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流經(jīng)引擎91，因此能夠利用引擎91的熱容(熱容量)來抑制冷卻水溫度的變動(dòng)，或者能夠抑制水溫上升從而抑制制冷劑的高壓上升，因此能夠?qū)崿F(xiàn)高效率的制冷。雖然省略了圖示，控制裝置60操作第1切換閥18以及第2切換閥19，能夠?qū)⒗鋮s水流的模式切換至除霜模式以及引擎獨(dú)立模式。在除霜模式中，將冷卻水冷卻水熱交換器81C以及散熱器13相互連接。由此，在冷卻水冷卻水熱交換器81C被加熱的冷卻水流經(jīng)散熱器13，因此能夠利用引擎91的廢熱來對(duì)散熱器13進(jìn)行除霜。在引擎獨(dú)立模式中，冷卻水冷卻水熱交換器81C與冷卻水冷卻器14以及冷卻水加熱器15中的任何一個(gè)都不相連接。由此，引擎91的廢熱不會(huì)傳導(dǎo)至冷卻水冷卻器14以及冷卻水加熱器15。例如，引擎獨(dú)立模式制冷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在引擎水溫傳感器114檢測(cè)出的溫度，也就是在引擎冷卻回路90中循環(huán)的冷卻水的溫度超過了預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)溫度的情況下被執(zhí)行。由此能夠防止由于引擎91的廢熱的影響而降低冷卻氣性能。圖29顯示了外部空氣吸熱模式的具體例。圖29的實(shí)線箭頭以及單點(diǎn)劃線箭頭顯示外部空氣吸熱熱泵模式的冷卻水的流動(dòng)。例如，圖29所示的外部空氣吸熱熱泵模式，制熱運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在引擎水溫傳感器114檢測(cè)出的溫度，也就是在引擎冷卻回路90中循環(huán)的冷卻水的溫度不到預(yù)先設(shè)定的第1基準(zhǔn)溫度(例如40℃)的情況下被執(zhí)行。由此，在引擎91工作的情況下能夠促進(jìn)引擎91的暖機(jī)。另一方面，在引擎停止的情況下，能夠在引擎不工作時(shí)確保制熱用熱源，因此節(jié)約了燃料費(fèi)。圖30顯示引擎吸熱熱泵模式的具體例。圖30的實(shí)線箭頭以及單點(diǎn)劃線箭頭表示引擎吸熱熱泵模式的冷卻水的流動(dòng)。例如，圖30所示的引擎吸熱熱泵模式，制熱運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在引擎水溫傳感器114檢測(cè)出的溫度，也就是在引擎冷卻回路90中循環(huán)的冷卻水的溫度為預(yù)先設(shè)定的第1基準(zhǔn)溫度(例如40℃)以上的情況下被執(zhí)行。由此，能夠使在冷卻水冷卻器14中循環(huán)的冷卻水的溫度上升，因此，能夠使制冷循環(huán)21的低壓側(cè)制冷劑壓力上升，進(jìn)而能夠?qū)嵤┲评溲h(huán)21的效率(COP)較高的制熱(以下，稱為高COP制熱)。在進(jìn)行如圖30所示的引擎吸熱熱泵模式的除濕制熱的情況下，控制來自引擎91的受熱量，優(yōu)選將在冷卻水冷卻器14中循環(huán)的冷卻水的溫度保持在0℃左右。如圖30所示的引擎吸熱熱泵模式中，在第1水溫傳感器64檢測(cè)出的溫度，也就是在冷卻水冷卻器14中循環(huán)的冷卻水的溫度比外部空氣溫度高的情況下，阻斷朝向散熱器13的冷卻水的流通。由此，能夠防止在散熱器13從冷卻水向外部空氣散熱。雖然在如圖30所示的引擎吸熱熱泵模式中，將冷卻器芯16連接于冷卻水冷卻器14，將逆變器81B連接于冷卻水加熱器15，電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A與冷卻水冷卻器14以及冷卻水加熱器15中的任何一個(gè)都不連接，然而根據(jù)電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A的要求溫度以及冷卻水的溫度，也可以將電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器81A連接于冷卻水冷卻器14以及冷卻水加熱器15中的至少一方。在如圖30所示的引擎吸熱熱泵模式中，第1切換閥18以及第2切換閥19控制在冷卻水冷卻水熱交換器81C中流通的冷卻水的流量，以使得從冷卻水冷卻水熱交換器81C流出的冷卻水的溫度為約10℃。圖31顯示了引擎加熱熱泵模式的具體例。圖31的實(shí)線箭頭以及單點(diǎn)劃線箭頭顯示引擎加熱熱泵模式的冷卻水的流動(dòng)。例如，圖31所示的引擎加熱熱泵模式，制冷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在引擎水溫傳感器114檢測(cè)出的溫度，也就是在引擎冷卻回路90中循環(huán)的冷卻水的溫度不到預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)溫度(例如40℃)的情況下被執(zhí)行。由此，能夠用制冷廢熱來為引擎91暖機(jī)，因此能夠節(jié)約燃料費(fèi)。另外，在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流經(jīng)引擎91，因此能夠利用引擎91的熱容來抑制冷卻水溫度的變動(dòng)。圖27所示的引擎廢熱直接利用模式，例如，制熱運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在引擎水溫傳感器114檢測(cè)出的溫度，也就是在引擎冷卻回路90中循環(huán)的冷卻水的溫度超過預(yù)先設(shè)定的第2基準(zhǔn)溫度(滿足制熱要求的溫度，例如55℃)的情況下被執(zhí)行。由此，在冷卻水冷卻水熱交換器81C被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17，因此吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣在加熱器芯17中被加熱。在上述的各冷卻水流模式中，從相對(duì)于散熱器13阻斷冷卻水的流通的狀態(tài)，切換至將散熱器13連接于冷卻水冷卻器14側(cè)以及冷卻水加熱器15側(cè)中的任意一個(gè)從而相對(duì)于散熱器13冷卻水開始流通的情況下，優(yōu)選實(shí)施以下(1)、(2)的控制中至少一方的控制從而抑制車室內(nèi)吹出空氣溫度的變動(dòng)。(1)將相對(duì)于散熱器13使冷卻水的流通斷續(xù)的閥緩慢打開從而使冷卻水的流通緩慢地開始。由此，能夠抑制車室內(nèi)吹出空氣溫度急劇變動(dòng)。(2)預(yù)先預(yù)測(cè)車室內(nèi)吹出空氣溫度的變動(dòng)來調(diào)節(jié)空氣混合門55的開度以及室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54的風(fēng)量，然后使冷卻水在散熱器13中流通。由此，能夠抑制車室內(nèi)吹出空氣溫度變動(dòng)。對(duì)于冷卻水在散熱器13中流通之后的變動(dòng)，通過空氣混合門55的開度以及室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54的風(fēng)量的控制來進(jìn)行控制。接著，對(duì)冷卻器芯吹出溫度TC以及加熱器芯吹出溫度TH的控制方法進(jìn)行說明。冷卻器芯吹出溫度TC為在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度。加熱器芯吹出溫度TH為在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度。作為使冷卻器芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO的控制方法，可以使用第1TC控制、第2TC控制、第3TC控制、以及第4TC控制的任意一種。作為使加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO的控制方法，可以使用第1TH控制、第2TH控制、第3TH控制、以及第4TH控制的任意一種。(第1TC控制)在第1TC控制中，將散熱器13以及設(shè)備81A～81C中的任意的設(shè)備連接于冷卻器芯16，通過控制被連接的設(shè)備與冷卻器芯16之間的熱傳遞量，使冷卻器芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO。例如，通過調(diào)節(jié)相對(duì)于被連接的設(shè)備的冷卻水的流量或者風(fēng)量，或者控制被連接的設(shè)備的發(fā)熱量，從而來控制與冷卻器芯16之間的熱傳遞量。例如，在被連接的設(shè)備為逆變器81B的情況下，通過使逆變器81B做非效率動(dòng)作來控制發(fā)熱量。連接于冷卻器芯16的設(shè)備并不僅限于散熱器13以及設(shè)備81A～81C，也可以是水加熱PTC加熱器或者行駛用電動(dòng)發(fā)電機(jī)等設(shè)備。通過控制相對(duì)于水加熱PTC加熱器的通電能夠控制發(fā)熱量。通過使行駛用電動(dòng)發(fā)電機(jī)非效率驅(qū)動(dòng)能夠控制發(fā)熱量。在本實(shí)施方式中，控制裝置60中，控制連接于冷卻器芯16的設(shè)備(逆變器81B、水加熱PTC加熱器、行駛用電動(dòng)發(fā)電機(jī)等)的發(fā)熱量的構(gòu)成(硬件以及軟件)為發(fā)熱量控制部60k。例如，第1TC控制，在使冷卻器芯16與散熱器13連通進(jìn)行利用外部空氣冷氣的車室內(nèi)除濕空調(diào)的動(dòng)作狀態(tài)下，當(dāng)水溫變?yōu)?℃以下的情況時(shí)被實(shí)施。通過控制連接設(shè)備與冷卻器芯16之間的熱傳遞量，以使得流通于冷卻器芯16的冷卻水的溫度為0℃以上目標(biāo)值，從而能夠抑制冷卻器芯16的結(jié)霜(上霜)。(第2TC控制)在第2TC控制中，通過控制冷卻器芯16的熱交換能力，使冷卻器芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO。例如，通過調(diào)節(jié)相對(duì)于冷卻器芯16的冷卻水流量或風(fēng)量，或者調(diào)節(jié)送風(fēng)至冷卻器芯16的空氣的內(nèi)部空氣與外部空氣之間的比例，從而控制冷卻器芯16的熱交換能力。例如，第2TC控制，在使冷卻器芯16與散熱器13連通進(jìn)行利用外部空氣制冷的車室內(nèi)除濕空調(diào)的動(dòng)作狀態(tài)下，當(dāng)水溫變?yōu)?℃以下的情況時(shí)被實(shí)施。通過斷續(xù)(開·關(guān))相對(duì)于冷卻器芯16的冷卻水的流通，能夠抑制冷卻器芯16的結(jié)霜(上霜)。(第3TC控制)第3TC控制為以壓縮機(jī)22的動(dòng)作為前提的控制方法。在第3TC控制中，將散熱器13以及設(shè)備81A～81C中的任意設(shè)備連接于加熱器芯17，通過控制連接的設(shè)備與加熱器芯17的熱傳遞量，從而使冷卻器芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO。例如，通過調(diào)節(jié)相對(duì)于連接的設(shè)備的冷卻水流量或風(fēng)量，或者控制連接的設(shè)備的發(fā)熱量，來與控制加熱器芯17的熱傳遞量。連接于加熱器芯17的設(shè)備并不僅限于散熱器13以及設(shè)備81A～81C，也可以是水加熱PTC加熱器或者行駛用電動(dòng)發(fā)電機(jī)等設(shè)備。通過控制相對(duì)于水加熱PTC加熱器的通電能夠控制發(fā)熱量。通過使行駛用電動(dòng)發(fā)電機(jī)非效率驅(qū)動(dòng)能夠控制發(fā)熱量。例如，第3TC控制，在壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速控制存在一定的限制的情況下，在想要制冷時(shí)被實(shí)施。壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速控制存在一定的限制的情況是指，例如，壓縮機(jī)22的容許轉(zhuǎn)速被設(shè)定的情況，或者壓縮機(jī)22為皮帶驅(qū)動(dòng)式壓縮機(jī)的情況等。根據(jù)第3TC控制，能夠不依存于壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速而控制冷卻器芯吹出溫度TC。(第4TC控制)在第4TC控制中，通過控制制冷劑流量來使冷卻器芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO。例如，通過控制壓縮機(jī)22的制冷劑排出能力(具體來說，壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速)，或者調(diào)節(jié)膨脹閥24的節(jié)流通路面積來控制制冷劑流量。(第1TH控制)在第1TH控制中，將散熱器13以及設(shè)備81A～81C中的任意的設(shè)備連接于加熱器芯17，通過控制被連接的設(shè)備與加熱器芯17之間的熱傳遞量，使加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO。例如，通過調(diào)節(jié)相對(duì)于被連接的設(shè)備的冷卻水的流量或者風(fēng)量，或者控制被連接的設(shè)備的發(fā)熱量，從而來控制與加熱器芯17之間的熱傳遞量。例如，第1TH控制，在加熱器芯17與冷卻水加熱器15相連接的狀態(tài)下被實(shí)施。通過控制與連接設(shè)備之間的熱傳遞量，以使得流通于冷卻水加熱器15的冷卻水的溫度不超過預(yù)定值，從而能夠控制制冷循環(huán)21的制冷劑壓力過度上升而打開安全響應(yīng)泄壓閥的情況。(第2TH控制)在第2TH控制中，通過控制加熱器芯17的熱交換能力，使加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO。例如，通過調(diào)節(jié)相對(duì)于加熱器芯17的冷卻水的流量或者風(fēng)量，或者調(diào)節(jié)送風(fēng)至加熱器芯17的空氣中的內(nèi)部空氣和外部空氣之間的比例，從而來控制加熱器芯17的熱交換能力。例如，第2TH控制在利用引擎91的廢熱的車室內(nèi)制熱空調(diào)時(shí)被實(shí)施?？刂屏魍ㄓ诩訜崞餍?7的冷卻水流量，以使得加熱器芯17的平均冷卻水溫度接近于目標(biāo)溫度。由此，能夠不使用空氣混合門55而控制車室內(nèi)吹出空氣溫度TAV。因此，能夠廢止空氣混合門55，從而能夠?qū)崿F(xiàn)室內(nèi)空調(diào)單元50的小型化。例如，第2TH控制在引擎吸熱熱泵模式時(shí)被實(shí)施。在引擎吸熱熱泵模式中，通過壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速控制來控制冷卻水加熱器15的散熱量，以使得加熱器芯17的冷卻水溫度變?yōu)槟繕?biāo)溫度。在此情況下，由于制冷循環(huán)21的低壓側(cè)制冷劑的溫度變高(例如40℃)，即使壓縮機(jī)22以最低動(dòng)作轉(zhuǎn)速(例如1500轉(zhuǎn)左右)動(dòng)作，加熱器芯17的冷卻水溫度也會(huì)超過目標(biāo)溫度。在此，控制加熱器芯17的冷卻水流量，使加熱器17的冷卻水溫度變?yōu)槟繕?biāo)溫度。冷卻水溫度越高效率越為低下，結(jié)果最低轉(zhuǎn)速時(shí)能力最為適稱由此，能夠在引擎吸熱熱泵模式實(shí)施高COP制熱。另外，即使在壓縮機(jī)22的最低工作轉(zhuǎn)速而能力過剩的情況下仍然能夠工作。(第3TH控制)第3TH控制為以壓縮機(jī)22工作為前提的控制方法。在第3TH控制中，將散熱器13以及設(shè)備81A～81C中的任意的設(shè)備與冷卻器芯16連通，通過控制連接的設(shè)備與冷卻器芯16之間的熱傳遞量來使加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO。例如，通過調(diào)節(jié)相對(duì)于連接的設(shè)備的冷卻水流量或者風(fēng)量，或者控制連接的設(shè)備的發(fā)熱量，來控制與冷卻器芯16之間的熱傳遞量。例如，第3TH控制在壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速控制上存在一定的限制的情況下，想要制冷時(shí)被實(shí)施。根據(jù)第3TH控制，能夠不依存于壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速而控制加熱器芯吹出溫度TH。(第4TH控制)在第4TH控制中，通過控制制冷劑流量，使加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器吹出目標(biāo)溫度THO。例如，通過控制壓縮機(jī)22的制冷劑排出能力(具體來說，壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速)，或者調(diào)節(jié)膨脹閥24的節(jié)流通路面積，從而控制制冷劑流量。第1～第4TC控制以及第1～第4TH控制能夠相互進(jìn)行組合。具體來說，能夠?qū)⒌?～第4TC控制中的任意一種與第1～第4TH控制中的任意一種進(jìn)行組合。(第1TC控制與第1TH控制的組合)例如，第1TC控制與第1TH控制的組合，在推定或者判斷冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO高于連接于冷卻器芯16的設(shè)備的溫度的情況下被實(shí)施。例如，第1TC控制與第1TH控制的組合，在連接于加熱器芯17的設(shè)備中的冷卻水溫度超過預(yù)定溫度(例如55℃)的情況下被實(shí)施。在連接于加熱器芯17的設(shè)備中的冷卻水溫度超過預(yù)定溫度(例如55℃)的情況下，加熱器芯吹出溫度TH將變得過剩。因此，通過控制來自連接于加熱器芯17的設(shè)備的受熱量，來抑制加熱器芯17的冷卻水溫度超出預(yù)定溫度(例如55℃)，進(jìn)而抑制加熱器芯吹出溫度TH過剩。例如，第1TC控制與第1TH控制的組合，在省電除濕制熱模式時(shí)被實(shí)施。省電除濕制熱模式，為進(jìn)行利用外部空氣的除濕，且利用引擎91的廢熱或者各種設(shè)備的廢熱來再加熱除濕空氣的工作模式。例如，第1TC控制與第1TH控制的組合，在引擎吸熱熱泵模式時(shí)被實(shí)施。引擎吸熱熱泵模式的加熱源為冷卻水加熱器15。作為引擎吸熱熱泵模式的加熱源，也可以兼用電加熱器或者逆變器81B等。連接于加熱器芯17的設(shè)備也可以是引擎91。具體來說，也可以在引擎91設(shè)置第2冷卻水取出口來與加熱器芯17連通。在引擎水溫為預(yù)定溫度以上(例如55℃以上)的情況下，能夠在制冷循環(huán)21吸熱利用引擎91的廢熱且在加熱器芯17直接利用。(第1TC控制與第2TH控制的組合)例如，第1TC控制與第2TH控制的組合，在推定或者判斷冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO高于連接于冷卻器芯16的設(shè)備的溫度的情況下被實(shí)施。例如，第1TC控制與第2TH控制的組合，在連接于加熱器芯17的設(shè)備中的冷卻水溫度超過預(yù)定溫度(例如55℃)的情況下被實(shí)施。通過斷續(xù)(開·關(guān))相對(duì)于加熱器芯17的冷卻水的流通來控制加熱器芯吹出溫度TH變得過剩。例如，第1TC控制與第2TH控制的組合，在省電除濕制熱模式時(shí)，或者在省電除濕制熱·制冷模式時(shí)被實(shí)施。省電除濕制熱·制冷模式，為進(jìn)行利用蓄冷體的冷熱的冷卻·除濕，且利用引擎91廢熱或者各種設(shè)備的廢熱來再加熱冷卻空氣·除濕空氣的工作模式。(第2TC控制與第1TH控制的組合)例如，第2TC控制與第1TH控制的組合，在連接于冷卻器芯16的設(shè)備的冷卻水溫度低于0℃的情況下被實(shí)施。通過斷續(xù)(開·關(guān))相對(duì)于冷卻器芯16的冷卻水的流通來抑制冷卻器芯16的結(jié)霜(上霜)。例如，第2TC控制與第1TH控制的組合，在連接于加熱器芯17的設(shè)備的冷卻水溫度超過預(yù)定溫度(例如55℃)的情況下被實(shí)施。通過控制來自連接于加熱器芯17的設(shè)備的受熱量來抑制加熱器芯吹出溫度TH變得過剩。例如，第2TC控制與第1TH控制的組合，在省電除濕制熱模式時(shí)，或者在省電除濕制熱·制冷模式時(shí)被實(shí)施。例如，第2TC控制與第1TH控制的組合，在引擎吸熱熱泵模式時(shí)，且在引擎91中的冷卻水溫度比冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO還低的情況下被實(shí)施。連接于加熱器芯17的設(shè)備也可以是引擎91。具體來說，也可以在引擎91設(shè)置第2冷卻水取出口來與加熱器芯17連通。在引擎水溫為預(yù)定溫度以上(例如55℃以上)的情況下，能夠在制冷循環(huán)21吸熱利用引擎91的廢熱且在加熱器芯17直接利用。(第2TC控制與第2TH控制的組合)例如，第2TC控制與第2TH控制的組合，在連接于冷卻器芯16的設(shè)備的冷卻水溫度低于0℃的情況下被實(shí)施。通過斷續(xù)(開·關(guān))相對(duì)于冷卻器芯16的冷卻水的流通來抑制冷卻器芯16的結(jié)霜(上霜)。例如，第2TC控制與第2TH控制的組合，在連接于加熱器芯17的設(shè)備的冷卻水溫度超過預(yù)定溫度(例如55℃)的情況下被實(shí)施。通過斷續(xù)(開·關(guān))相對(duì)于加熱器芯17的冷卻水的流通來抑制加熱器芯吹出溫度TH變得過剩。例如，第2TC控制與第2TH控制的組合，在省電除濕制熱模式時(shí)，或者在省電除濕制熱·制冷模式時(shí)被實(shí)施。(第1TC控制與第4TH控制的組合)例如，第1TC控制與第4TH控制的組合，為了使加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO，在需要將連接于冷卻器芯16的設(shè)備的廢熱在制冷循環(huán)21汲取的情況下被實(shí)施。例如，第1TC控制與第4TH控制的組合，與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度與第1目標(biāo)溫度TCO之間的偏差未超出預(yù)定量的情況下被實(shí)施。例如，第1TC控制與第4TH控制的組合，在加熱器芯吹出溫度TH與加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO之間的偏差超出預(yù)定量的情況下被實(shí)施。壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速被控制以使得加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO，因此能夠提高相對(duì)于溫度變動(dòng)的加熱器芯吹出溫度TH的跟隨性。(第2TC控制與第4TH控制的組合)例如，第2TC控制與第4TH控制的組合，在連接于冷卻器芯16的設(shè)備的冷卻水溫度低于0℃的情況下被實(shí)施。通過斷續(xù)(開·關(guān))相對(duì)于冷卻器芯16的冷卻水的流通來抑制冷卻器芯16的結(jié)霜(上霜)。(第3TC控制與第4TH控制的組合)例如，第3TC控制與第4TH控制的組合，在加熱器芯吹出溫度TH與加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO之間的偏差超出預(yù)定量的情況下被實(shí)施。壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速被控制以使得加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO，因此能夠提高相對(duì)于溫度變動(dòng)的加熱器芯吹出溫度TH的跟隨性。例如，第3TC控制與第4TH控制的組合，在上述第1實(shí)施方式的步驟S180切換成散熱模式的情況下被實(shí)施。由此，在制熱用熱量變得過剩的情況下，能夠在散熱器13向外部空氣散熱，且能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16溫度以及加熱器芯17的溫度。例如，第3TC控制與第4TH控制的組合，在冷卻器芯吹出溫度TC與冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO之間的偏差未超出預(yù)定量的情況下被實(shí)施。(第4TC控制與第1TH控制的組合)例如，第4TC控制與第1TH控制的組合，在冷卻器芯吹出溫度TC與冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO之間的偏差超出預(yù)定量的情況下被實(shí)施。壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速被控制以使得冷卻器芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO，因此能夠提高相對(duì)于溫度變動(dòng)的冷卻器芯吹出溫度TC的跟隨性。因此，能夠抑制冷卻器芯16的溫度向低溫側(cè)變動(dòng)，因此能夠抑制在冷卻器芯16發(fā)生結(jié)霜而引起的風(fēng)量低下或凍結(jié)的發(fā)生。另外，能夠抑制冷卻器芯16的溫度向高溫側(cè)變動(dòng)，因此能夠抑制冷卻器芯16的冷凝水蒸發(fā)而引起的突發(fā)的車窗起霧或異臭的發(fā)生。例如，第4TC控制與第1TH控制的組合，在加熱器芯吹出溫度TH與加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO之間的偏差未超出預(yù)定量的情況下被實(shí)施。(第4TC控制與第2TH控制的組合)例如，第4TC控制與第2TH控制的組合，在連接于加熱器芯17的設(shè)備的冷卻水溫度超出預(yù)定溫度(55℃)的情況下被實(shí)施。通過斷續(xù)(開·關(guān))相對(duì)于加熱器芯17的冷卻水的流通來抑制加熱器芯吹出溫度TH過剩。(第4TC控制與第3TH控制的組合)例如，第4TC控制與第3TH控制的組合，在冷卻器芯吹出溫度TC與冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO之間的偏差超出預(yù)定量的情況下被實(shí)施。壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速被控制以使得冷卻器芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO，因此能夠提高相對(duì)于溫度變動(dòng)的冷卻器芯吹出溫度TC的跟隨性。例如，第4TC控制與第3TH控制的組合，在上述第1實(shí)施方式的步驟S190被切換成吸熱模式的情況下被實(shí)施。由此，在制熱用熱量不足的情況下，能夠在散熱器13從外部空氣吸熱從而確保制熱用熱量，同時(shí)能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度以及加熱器芯17的溫度。例如，第4TC控制與第3TH控制的組合，在加熱器芯吹出溫度TH與加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO之間的偏差未超出預(yù)定量的情況下被實(shí)施。(第2TC控制與第3TH控制的組合、第3TC控制與第2TH控制的組合、以及第3TC控制與第3TH控制的組合)第2TC控制與第3TH控制的組合、第3TC控制與第2TH控制的組合、以及第3TC控制與第3TH控制的組合，在壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速與冷卻器芯吹出溫度TC以及加熱器芯吹出溫度TH的中任意一個(gè)都不關(guān)聯(lián)地被控制的情況下被實(shí)施。列舉壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速與冷卻器芯吹出溫度TC以及加熱器芯吹出溫度TH的中任意一個(gè)都不關(guān)聯(lián)地被控制的例子。壓縮機(jī)22為電動(dòng)壓縮機(jī)的情況，例如，為以下的(1)～(11)的情況。(1)為了滿足振動(dòng)噪音的要求，給壓縮機(jī)22的最高轉(zhuǎn)速設(shè)定了上限的情況。主要為怠速停止中的制冷制熱時(shí)。(2)限制壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速以使得壓縮機(jī)22的排出壓力不超過預(yù)定值(例如2.6～3MPa)的情況。(3)以保護(hù)壓縮機(jī)22的O形環(huán)為目的，限制壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速以使得壓縮機(jī)22的排出溫度不超過預(yù)定值(例如120℃)的情況。(4)以防止壓縮機(jī)22的O形環(huán)的硬度增加而引起的O形環(huán)的斷裂或密封性下降為目的，限制壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速以使得壓縮機(jī)22的吸入溫度不低于預(yù)定值(例如-30℃)的情況。(5)達(dá)到了為了壓縮機(jī)22的軸以及軸承的保護(hù)、或者電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)方法等而設(shè)置的最高容許轉(zhuǎn)速的情況。(6)為了維持效率良好的轉(zhuǎn)速而控制一定轉(zhuǎn)速的情況。(7)預(yù)熱或冷卻時(shí)，逐漸地提高轉(zhuǎn)速以使得在設(shè)定的時(shí)間達(dá)到最高轉(zhuǎn)速的情況。(8)在加速時(shí)、或者需要向其它電氣設(shè)備集中電力時(shí)，而降低壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速的情況。需要向其它電氣設(shè)備集中電力的情況是指，例如用行駛用電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)引擎91的情況，或者在低溫時(shí)等行駛用電池陷入輸出受限的情況下而優(yōu)先行駛的情況等。(9)為了抑制控制振蕩而在一定時(shí)間維持一定轉(zhuǎn)速的情況。(10)以簡(jiǎn)化電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為目的而使用僅以一定轉(zhuǎn)速工作的壓縮機(jī)22的情況。(11)考慮其它的需要加熱或者冷卻的設(shè)備的要求，除了空調(diào)要求能力之外，增強(qiáng)一定量能力來工作的情況。在壓縮機(jī)22為皮帶驅(qū)動(dòng)式壓縮機(jī)，且為固定容量型壓縮機(jī)的情況下，壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速依存于引擎91的轉(zhuǎn)速，本來只能控制壓縮機(jī)2的開·關(guān)，因此壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速與冷卻器芯吹出溫度TC以及加熱器芯吹出溫度TH中的任何一個(gè)都不相關(guān)地被控制?？刂蒲b置60基于各種條件來切換上述的第1～第4TC控制以及第1～第4TH控制。進(jìn)一步，除了第1～第4TC控制以及第1～第4TH控制之外，控制裝置60進(jìn)行使吹出空氣溫度TAV接近于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的控制。例如，通過控制室內(nèi)送風(fēng)機(jī)54的風(fēng)量、空氣混合門55的動(dòng)作來使吹出空氣溫度TAV接近于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO。例如，在由于連接設(shè)備的溫度或者環(huán)境溫度的變動(dòng)等而發(fā)生急劇溫度變動(dòng)的情況下，通過空氣混合門55盡早地工作來抑制吹出溫度變動(dòng)。也就是說，利用冷卻水以及制冷劑的熱容(熱容量)來掩蓋控制延遲。即使在除濕制熱時(shí)，空氣混合門55不全部關(guān)閉加熱器芯旁路通路51a而是打開一定程度的話，也能夠具有吹出空氣溫度TAV發(fā)生低于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO那樣的變動(dòng)的時(shí)候。在吹出空氣溫度TAV發(fā)生低于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的變動(dòng)的情況下，能夠通過輔助加熱器101使吹出空氣溫度TAV上升。在吹出空氣溫度TAV超過目標(biāo)吹出空氣溫度TAO的情況下，使空氣混合門55動(dòng)作以使得加熱器旁路通路51a的風(fēng)量增加。接著，對(duì)將第1～第4TC控制以及第1～第4TH控制適用于上述的引擎吸熱熱泵模式的情況下的具體動(dòng)作例進(jìn)行說明。(第1TC控制與第1TH控制的組合)通過連接冷卻器芯16和冷卻水冷卻水熱交換器81C和冷卻水冷卻器14，并連接加熱器芯17和冷卻水加熱器15和逆變器81B等，在以引擎吸熱熱泵模式進(jìn)行除濕的情況下，實(shí)施第1TC控制以使得冷卻器芯吹出溫度TC變?yōu)?℃，且實(shí)施第1TH控制以使得加熱器芯吹出溫度TH變?yōu)轭A(yù)定溫度(例如55℃)。在第1TH控制中，也可以控制壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速。(第1TC控制與第2TH控制的組合)通過連接冷卻器芯16和冷卻水冷卻水熱交換器81C和冷卻水冷卻器14，并連接加熱器芯17和冷卻水加熱器15，在由冷卻水加熱器15加熱的冷卻水的溫度過度上升的情況下，通過實(shí)施第2TH控制以減小加熱器芯17的冷卻水流量，從而能夠抑制加熱器芯吹出溫度TH超出加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO。(第1TC控制與第4TH控制的組合)通過連接冷卻器芯16和冷卻水冷卻水熱交換器81C和冷卻水冷卻器14，并連接加熱器芯17和冷卻水加熱器15，在以引擎吸熱熱泵模式進(jìn)行除濕的情況下，實(shí)施第1TC控制以使得冷卻器芯吹出溫度TC變?yōu)?℃，且實(shí)施第4TH控制(例如壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速控制)以使得加熱器芯吹出溫度TH變?yōu)轭A(yù)定溫度(例如55℃)。(第2TC控制與第1TH控制的組合)通過連接冷卻器芯16和冷卻水冷卻水熱交換器81C和冷卻水冷卻器14，并連接加熱器芯17和冷卻水加熱器15和逆變器81B等，在以引擎吸熱熱泵模式進(jìn)行除濕的情況下，實(shí)施第2TC控制以使得如果引擎91的冷卻水溫度低于冷卻器芯目標(biāo)吹出溫度TCO(例如10℃)的話減小冷卻器芯16的冷卻水流量，由此能夠使冷卻器芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO。另外，實(shí)施第1TH控制以使得加熱器芯吹出溫度TH變?yōu)轭A(yù)定溫度(例如55℃)。在第1TH控制中，也可以控制壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速。(第2TC控制與第2TH控制的組合)在加熱器芯17的冷卻水溫度為預(yù)定溫度以上(例如55℃)，且引擎91的冷卻水溫度低于冷卻器吹出目標(biāo)溫度TCO(例如55℃)的情況下，通過實(shí)施第2TC控制能夠使冷卻芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO，且能夠使加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO。也就是說，為了在冷卻器芯16的冷卻除濕沒有旋轉(zhuǎn)壓縮機(jī)22的必要。(第2TC控制與第4TH控制的組合)通過連接冷卻器芯16和冷卻水冷卻水熱交換器81C和冷卻水冷卻器14，并連接加熱器芯17和冷卻水加熱器15和逆變器81B等，在以引擎吸熱熱泵模式進(jìn)行除濕的情況下，通過實(shí)施第2TC控制以使得來減小冷卻器芯16的冷卻水流量，從而使冷卻器芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO，且實(shí)施第4TH控制以使得加熱器芯吹出溫度TH變?yōu)轭A(yù)定溫度(例如55℃)。(第3TC控制與第3TH控制的組合)通過連接冷卻器芯16和冷卻水冷卻水熱交換器81C和冷卻水冷卻器14，并連接加熱器芯17和冷卻水加熱器15和逆變器81B等，在以引擎吸熱熱泵模式進(jìn)行除濕的情況下，在壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速與冷卻器芯吹出溫度TC以及加熱器芯吹出溫度TH中的任意一個(gè)都沒有關(guān)系地被控制的情況下，實(shí)施第3TC控制以使得冷卻器芯16的冷卻水溫度變?yōu)?，并且實(shí)施第3TH控制以使得加熱器芯吹出溫度TH變?yōu)轭A(yù)定溫度(例如55℃)。(僅第2TH控制)通過連接冷卻器芯16和冷卻水冷卻器81C和冷卻水冷卻器14，且連接加熱器芯17和冷卻水加熱器15，在以引擎吸熱熱泵模式進(jìn)行除濕的情況下，實(shí)施第2TH控制以使得加熱器芯吹出溫度TH變?yōu)轭A(yù)定溫度(例如55℃)，而不實(shí)施第1～第4TC控制。另外，在第1～第4控制中，雖然使加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO，但也可以使吹出空氣溫度TAV接近于目標(biāo)吹出空氣溫度TAO。在本實(shí)施方式中，在熱傳遞設(shè)備13、81與在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水之間進(jìn)行熱傳遞的情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)熱傳遞裝置13、81的冷卻水的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO(第1TH控制)。進(jìn)而控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第4TC控制)。由此，能夠用在冷卻器芯16從送風(fēng)空氣回收的熱量來加熱熱傳遞設(shè)備13、81，且能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度以及加熱器芯17的溫度。在本實(shí)施方式中，散熱器13中，將在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水的熱量向外部空氣散熱的情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TC接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第3TC控制)。進(jìn)而控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第4TH控制)。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度以及加熱器芯17的溫度。尤其是用制冷劑流量來控制加熱器芯17的溫度，因此能夠提升加熱器芯17的溫度跟隨性。在本實(shí)施方式中，散熱器13中，在外部空氣的熱量被在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水吸收的情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TH、TAV接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第3TH控制)。進(jìn)而控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第4TC控制)。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度以及加熱器芯17的溫度。尤其是用制冷劑流量來控制冷卻器芯16的溫度，因此能夠提升冷卻器芯16的溫度跟隨性。在本實(shí)施方式中，在判斷流經(jīng)散熱器13的冷卻水或者外部空氣的流量不足預(yù)定量、且判斷吹出空氣溫度TAV低于第2目標(biāo)溫度TAO情況下，第1切換閥18以及第2切換前期19，切換成使在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水在散熱器13中流動(dòng)的狀態(tài)(吸熱模式)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TH、TAV接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第3TH控制)，調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第4TC控制)。由此，在制熱用熱量不足的情況下，能夠確保在散熱器13從外部空氣吸熱的制熱用熱量，且能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度以及加熱器芯17的溫度。在本實(shí)施方式中，在判斷流經(jīng)散熱器13的冷卻水或者外部空氣的流量不足預(yù)定量、且判斷吹出空氣溫度TAV高于第2目標(biāo)溫度TAO情況下，第1切換閥18以及第2切換前期19，切換成使在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水在散熱器13中流動(dòng)的狀態(tài)(散熱模式)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第3TC控制)，調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度TH、TAV接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第4TH控制)。由此，在制熱用熱量過剩的情況下，能夠確保在散熱器13向外部空氣散熱，且能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度以及加熱器芯17的溫度。在本實(shí)施方式中，在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流經(jīng)散熱器13的情況下，如果與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度與第1目標(biāo)溫度TCO之間的偏差不超過預(yù)定量的話，或者推定或者判斷為不超過的話，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第3TC控制)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第4TH控制)。另一方面，與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度與第1目標(biāo)溫度TCO之間的偏差超出預(yù)定量的情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)熱傳散熱器13的冷卻水以及外部空氣中至少一方的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第1TH控制)。進(jìn)而控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第4TC控制)。由此，與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度與第1目標(biāo)溫度TCO之間的偏差超出預(yù)定量的情況下，或者推定或判斷為超出的情況下，用制冷劑流量來控制冷卻器芯16的溫度，因此能夠提升冷卻器芯16的溫度跟隨性。所以，能夠抑制冷卻器芯16的溫度向低溫側(cè)變動(dòng)，因此能夠抑制在冷卻器芯16發(fā)生結(jié)霜而風(fēng)量下降或發(fā)生凍結(jié)的情況。另外，能夠抑制冷卻器芯16的溫度向高溫側(cè)變動(dòng)，因此能夠抑制冷卻器芯16的冷凝水蒸發(fā)而突發(fā)的車窗起霧或產(chǎn)生異臭的情況。在本實(shí)施方式中，在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流經(jīng)散熱器13的情況下，如果與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAC相關(guān)聯(lián)的溫度與于第2目標(biāo)溫度THO、TAO之間的偏差不超過預(yù)定量的話，或者推定或判斷為不超過的話，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)熱傳散熱器13的冷卻水以及外部空氣中至少一方的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第1TH控制)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第4TC控制)。另一方面，如果與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度與第2目標(biāo)溫度THO、TAO之間的偏差超過預(yù)定量的話，或者推定或者判斷為超過的話，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第3TC控制)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第4TH控制)。由此，與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度與第2目標(biāo)溫度THO、TAO之間的偏差超出預(yù)定量的情況下，用制冷劑流量來控制加熱器芯17的溫度，因此能夠提升加熱器芯17的溫度跟隨性。因此，能夠在早期就抑制向車室內(nèi)吹出的送風(fēng)空氣的溫度的變動(dòng)，所以能夠提高空調(diào)舒適性。在本實(shí)施方式中，在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)散熱器13的情況下，如果與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度與于第1目標(biāo)溫度TCO之間的偏差不超過預(yù)定量的話，或者推定或判斷為不超過的話，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)熱傳散熱器13的冷卻水以及外部空氣中至少一方的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第1TC控制)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第4TH控制)。另一方面，如果與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度與第1目標(biāo)溫度TCO之間的偏差超過預(yù)定量的話，或者推定或者判斷為超過的話，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第3TH控制)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第4TC控制)。由此，與在冷卻器芯16被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度與第1目標(biāo)溫度TCO之間的偏差超出預(yù)定量的情況下，用制冷劑流量來控制冷卻器芯16的溫度，因此能夠提升冷卻器芯16的溫度跟隨性。所以，能夠抑制冷卻器芯16的溫度向低溫側(cè)變動(dòng)，因此能夠抑制在冷卻器芯16發(fā)生結(jié)霜而風(fēng)量下降或發(fā)生凍結(jié)的情況。另外，能夠抑制冷卻器芯16的溫度向高溫側(cè)變動(dòng)，因此能夠抑制冷卻器芯16的冷凝水蒸發(fā)而突發(fā)的車窗起霧或產(chǎn)生異臭的情況。在本實(shí)施方式中，在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)散熱器13的情況下，如果與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAC相關(guān)聯(lián)的溫度與第2目標(biāo)溫度THO、TAO之間的偏差不超過預(yù)定量的話，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)熱傳散熱器13的冷卻水以及外部空氣中至少一方的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第3TH控制)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第4TC控制)。另一方面，如果與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度與第2目標(biāo)溫度THO、TAO之間的偏差超過預(yù)定量的話，控制裝置60調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的冷卻水以及外部空氣中的至少一方的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第1TC控制)。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第4TH控制)。由此，與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度與第2目標(biāo)溫度THO、TAO之間的偏差超出預(yù)定量的情況下，用制冷劑流量來控制加熱器芯17的溫度，因此能夠提升加熱器芯17的溫度跟隨性。因此，能夠在早期就抑制向車室內(nèi)吹出的送風(fēng)空氣的溫度的變動(dòng)，所以能夠提高空調(diào)舒適性。在本實(shí)施方式中，控制裝置60調(diào)節(jié)在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣中流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣與迂回流經(jīng)加熱器芯17的送風(fēng)空氣之間的風(fēng)量比例，以使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第3目標(biāo)溫度TAO。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂拼党隹諝鉁囟萒AV。在本實(shí)施方式中，控制裝置60調(diào)節(jié)送風(fēng)空氣的風(fēng)量，以使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第3目標(biāo)溫度TAO。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂拼党隹諝鉁囟萒AV。在本實(shí)施方式中，控制裝置60調(diào)節(jié)送風(fēng)空氣中的內(nèi)部空氣與外部空氣之間的風(fēng)量比例，以使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第3目標(biāo)溫度TAO。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂拼党隹諝鉁囟萒AV。在本實(shí)施方式中，控制裝置60調(diào)節(jié)電加熱器101的發(fā)熱量，以使得與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第3目標(biāo)溫度TAO。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂拼党隹諝鉁囟萒AV。在本實(shí)施方式中，冷卻水冷卻水熱交換器81C，使在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水與流經(jīng)引擎91的引擎用冷卻水進(jìn)行熱交換。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)汲取引擎91的熱量的熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)(引擎吸熱熱泵模式)。在本實(shí)施方式中，雖然在冷卻水冷卻水熱交換器用流路80C上配置有冷卻水冷卻水熱交換器81C，但為了代替冷卻水冷卻水熱交換器81C，也可以將引擎91自身配置于冷卻水冷卻水熱交換器用流路80C上，使在冷卻水冷卻器14或冷卻水加熱器15被溫度調(diào)節(jié)的冷卻水在引擎91的冷卻水流路中流通。在本實(shí)施方式中，第1切換閥18以及第2切換閥19，可以在以下狀態(tài)間切換，即，在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)散熱器13的狀態(tài)，和在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)熱傳遞設(shè)備13、81的狀態(tài)。由此，能夠切換外部空氣吸熱熱泵模式和引擎吸熱熱泵模式(設(shè)備吸熱熱泵模式)。根據(jù)引擎工作狀況，在能夠?qū)嵤└逤OP制熱的情況下，通過切換成引擎吸熱熱泵模式，能夠削減制熱消耗的燃料。在本實(shí)施方式中，第1切換閥18以及第2切換閥19，可以在以下狀態(tài)間切換，即，在熱傳遞設(shè)備13、81被加熱的冷卻水流經(jīng)冷卻水冷卻器14的狀態(tài)，和在熱傳遞設(shè)備13、81被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17的狀態(tài)。由此，能夠切換引擎廢熱直接利用模式(設(shè)備廢熱直接利用模式)和引擎吸熱熱泵模式(設(shè)備吸熱熱泵模式)。根據(jù)引擎工作狀況，在不使壓縮機(jī)22工作也沒有關(guān)系的情況下，通過切換成引擎廢熱直接利用模式來使用引擎91的廢熱加熱的冷卻水直接流入加熱器芯17，能夠削減制熱消耗的燃料。在本實(shí)施方式中，第1切換閥18以及第2切換閥19，可以在以下狀態(tài)間切換，即，在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17的狀態(tài)，和在熱傳遞設(shè)備13、81被加熱的冷卻水流經(jīng)加熱器芯17的狀態(tài)。由此，能夠切換引擎廢熱直接利用模式(設(shè)備廢熱直接利用模式)和外部空氣吸熱熱泵模式。以下，散熱器13以及設(shè)備81(81A、81B、81C)中，與通過第1泵11循環(huán)的冷卻水之間進(jìn)行熱傳遞的熱傳遞設(shè)備被稱為第1熱傳遞設(shè)備，與通過第2泵12循環(huán)的冷卻水之間進(jìn)行熱傳遞的熱傳遞設(shè)備被稱為第2熱傳遞設(shè)備。在本實(shí)施方式中，控制裝置60調(diào)節(jié)與第1熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水之間的熱傳遞量，或者冷卻器芯16的熱交換能力，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第1TC控制、第2TC控制)。進(jìn)一步，控制裝置60調(diào)節(jié)與第2熱傳遞器13、81的冷卻水之間的熱傳遞量，或者加熱器芯17的熱交換能力，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第1TH控制、第2TH控制)。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度以及加熱器芯17的溫度這雙方的溫度。在本實(shí)施方式中具有如下冷卻水流動(dòng)模式，即，冷卻器芯16用在制冷循環(huán)21的冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水來冷卻送風(fēng)空氣，加熱器芯17用在制冷循環(huán)21的冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水加熱送風(fēng)空氣。在冷卻水流動(dòng)模式中，控制裝置60調(diào)節(jié)冷卻器芯16的熱交換能力，或者與第2熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水之間的熱傳遞量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第2TC控制、第3TC控制)。進(jìn)一步，控制裝置60調(diào)節(jié)加熱器芯17的熱交換能力，或者與第1熱傳遞器13、81的冷卻水之間的熱傳遞量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO、TAO(第2TH控制、第3TH控制)。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度以及加熱器芯17的溫度這雙方的溫度。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)第1熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水的流量，來調(diào)節(jié)與第1熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水之間的熱傳遞量(第1TC控制、第3TH控制)。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)第1熱傳遞設(shè)備13、81的發(fā)熱量，來調(diào)節(jié)與第1熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水之間的熱傳遞量(第1TC控制、第3TH控制)。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)冷卻器芯16的冷卻水的流量，來調(diào)節(jié)冷卻器芯16的熱交換能力(第2TC控制)。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)冷卻器芯16的送風(fēng)空氣的風(fēng)量，來調(diào)節(jié)冷卻器芯16的熱交換能力(第2TC控制)。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)第2熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水的流量，來調(diào)節(jié)與第2熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水之間的熱傳遞量(第3TC控制、第1TH控制)。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)第2熱傳遞設(shè)備13、81的發(fā)熱量，來調(diào)節(jié)與第2熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水之間的熱傳遞量(第3TC控制、第1TH控制)。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)加熱器芯17的冷卻水的流量，來調(diào)節(jié)加熱器芯17的熱交換能力(第2TH控制)。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)加熱器芯17的送風(fēng)空氣的風(fēng)量，來調(diào)節(jié)加熱器芯17的熱交換能力(第2TH控制)。在本實(shí)施方式中，在實(shí)施第1TC控制、第2TC控制或者第3TC控制，且實(shí)施第1TH控制、第2TH控制或者第3TH控制的情況下，控制裝置60將壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速控制在一定范圍內(nèi)。由此，防止壓縮機(jī)22的控制振蕩，且能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度以及加熱器芯17的溫度這雙方的溫度。在本實(shí)施方式中，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與冷卻器芯吹出溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度、與加熱器芯吹出溫度TH相關(guān)聯(lián)的溫度、以及與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度中任意一個(gè)的溫度(以下，稱為參考溫度)接近于第4目標(biāo)溫度TCO、THO、TAO的情況下，或者在開始調(diào)節(jié)的情況下，控制裝置60實(shí)施第1TC控制、第2TC控制、第3TC控制、第1TH控制、第2TH控制或者第3TH控制，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度、與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度、以及與吹出空氣溫度TAV相關(guān)聯(lián)的溫度中所述參考溫度以外的溫度接近于第5目標(biāo)溫度TCO、THO、TAO。由此，能夠用制冷劑量來控制冷卻器芯吹出溫度TC、加熱器芯吹出溫度TH以及吹出空氣溫度TAV中至少一個(gè)的溫度從而提高溫度跟隨性，因此能夠提升空調(diào)舒適感。在本實(shí)施方式中，第1切換閥18以及第2切換閥19，相對(duì)于第1熱傳遞設(shè)備13、81以及第2傳導(dǎo)設(shè)備13、81中至少一方的熱傳遞設(shè)備，可以在以下狀態(tài)之間切換，即，在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水流通的狀態(tài)，和在冷卻水加熱用熱交換器15被加熱的冷卻水流通的狀態(tài)。由此，能夠切換從至少一方的熱傳遞設(shè)備吸熱的動(dòng)作模式，和向至少一方的熱傳遞器傳導(dǎo)廢熱的模式。本實(shí)施方式的第1熱傳遞設(shè)備，例如，為與在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水，和流經(jīng)引擎91的引擎用冷卻水進(jìn)行熱交換的冷卻水冷卻水熱交換器81C。由此，在吸收引擎91的廢熱的熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度。另外，即使在低外部空氣溫度時(shí)，也能夠使冷卻水冷卻器14的冷卻水溫度適度地上升，因此能夠?qū)嵤└逤OP制熱。本實(shí)施方式的第1熱傳遞設(shè)備，例如，也可以為具有在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻地冷卻水、在溫度調(diào)整用熱交換器14、15被溫度調(diào)節(jié)的冷卻水所流通的流路的引擎91。在本實(shí)施方式中，第1切換閥18以及第2切換閥19，在以下狀態(tài)間切換，即，在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水在散熱器13以及第1熱傳遞設(shè)備81中的一方中流動(dòng)在另一方中不流動(dòng)的狀態(tài)，和在另一方中流動(dòng)在一方中不流動(dòng)的狀態(tài)。由此，在第1熱傳遞器81加熱冷卻水的情況下，能夠在外部空氣吸熱熱泵模式與設(shè)備吸熱熱泵模式(引擎吸熱熱泵模式)間切換。在本實(shí)施方式中，第1切換閥18以及第2切換閥19，在以下狀態(tài)間切換，即，流經(jīng)第1熱傳遞器81的冷卻水，在加熱器芯17以及冷卻水冷卻用熱交換器14中的一方中流動(dòng)在另一方中不流動(dòng)的狀態(tài)，和在另一方中流動(dòng)在一方中不流動(dòng)的狀態(tài)。由此，在第1熱傳遞器81加熱冷卻水的情況下，能夠在引擎廢熱直接利用模式(設(shè)備廢熱直接利用模式)與引擎吸熱熱泵模式(設(shè)備吸熱熱泵模式)間切換。在本實(shí)施方式中，第1切換閥18以及第2切換閥19，在以下狀態(tài)間切換，即，冷卻水在第1熱傳遞設(shè)備81以及第2熱傳遞設(shè)備81中的一方的熱傳遞設(shè)備81與加熱器芯17之間進(jìn)行循環(huán)的狀態(tài)，和在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水在散熱器13中流動(dòng)的狀態(tài)。由此，能夠在引擎廢熱直接利用模式(設(shè)備廢熱直接利用模式)與外部空氣吸熱熱泵模式間切換。以下，將與通過第1泵11以及第2泵12中的一方的泵進(jìn)行循環(huán)的冷卻水之間進(jìn)行熱傳遞的熱傳遞設(shè)備13、81稱為第1熱傳遞設(shè)備，將與通過另一方的的泵進(jìn)行循環(huán)的冷卻水之間進(jìn)行熱傳遞的熱傳遞設(shè)備13、81稱為第2熱傳遞設(shè)備。另外，將使通過冷卻器芯16以及加熱器芯17中的一方的的泵進(jìn)行循環(huán)的冷卻水與送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換的熱交換器稱為第1冷卻水空氣熱交換器(第1熱媒空氣熱交換器)，將使通過另一方進(jìn)行循環(huán)的冷卻水與送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換的熱交換器稱為第2冷卻水空氣熱交換器(第2熱媒空氣熱交換器)。在本實(shí)施方式中，控制裝置60調(diào)節(jié)第1熱傳遞設(shè)備13、81的與冷卻水之間的熱傳遞量、或者第1冷卻水空氣熱交換器16、17的熱交換能力，以使得與在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被溫度調(diào)節(jié)的送風(fēng)空氣的溫度TC、TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO、THO(第1TC控制、第2TC控制、第1TH控制、第2TH控制)。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂频?冷卻水熱交換器16、17的溫度。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)第1熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水的流量，來調(diào)節(jié)第1熱傳遞設(shè)備13、81的與冷卻水之間的熱傳遞量(第1TC控制、第1TH控制)。由此，不需要使用空氣混合門55就能夠控制車室內(nèi)吹出空氣溫度TAV。因此，可以棄用空氣混合門55，從而能夠使室內(nèi)空調(diào)單元50小型化。例如，控制裝置60，通過調(diào)節(jié)第1熱傳遞設(shè)備13、81的發(fā)熱量，來調(diào)節(jié)第1熱傳遞設(shè)備13、81的與冷卻水之間的熱傳遞量(第1TC控制、第1TH控制)。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)第1冷卻水空氣熱交換器16、17的冷卻水的流量，來調(diào)節(jié)第1冷卻水空氣熱交換器16、17的熱交換能力(第2TC控制、第2TH控制)。例如，控制裝置60通過調(diào)節(jié)第1冷卻水空氣熱交換器16、17的送風(fēng)空氣的風(fēng)量，來調(diào)節(jié)第1冷卻水空氣熱交換器16、17的熱交換能力(第2TC控制、第2TH控制)。具體來說，在第1冷卻水空氣熱交換器為冷卻器芯16的情況下，控制裝置60使與在第1冷卻水空氣熱交換器16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO(第1TC控制、第2TC控制)。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂评鋮s器芯16的溫度。具體來說，在第1冷卻水空氣熱交換器為加熱器芯17的情況下，控制裝置60使與在第1冷卻水空氣熱交換器17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH、TAV相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度THO、TAO(第1TC控制、第2TC控制)。由此，能夠恰當(dāng)?shù)乜刂萍訜崞餍?7的溫度。在本實(shí)施方式中具有以下這樣的冷卻水流動(dòng)模式，即，使在制冷循環(huán)21的冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水，以及在制冷循環(huán)21的冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水中的一方的冷卻水流經(jīng)第1冷卻水空氣熱交換器16、17以及第1熱傳遞設(shè)備13、81，另一方的冷卻水流經(jīng)第2冷卻水空氣熱交換器16、17以及第2熱傳遞設(shè)備13、81。在該冷卻水流動(dòng)模式中，控制裝置60調(diào)節(jié)第2熱傳遞設(shè)備13、81的與冷卻水之間的熱傳遞量，以使得與在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被溫度調(diào)節(jié)的送風(fēng)空氣的溫度TC、TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO、THO。由此，即使壓縮機(jī)22與第1冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度無關(guān)聯(lián)地工作的情況下，也能夠恰當(dāng)?shù)乜刂频?冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度。在本實(shí)施方式中，在實(shí)施第1TC控制、第2TC控制、第3TC控制、第1TH控制、第2TH控制或者第3TH控制的情況下，控制裝置60，將制冷循環(huán)21的壓縮機(jī)22的轉(zhuǎn)速控制在一定范圍內(nèi)。由此，能夠防止壓縮機(jī)22的控制振蕩，且能夠恰當(dāng)?shù)乜刂频?冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度。在本實(shí)施方式中，控制裝置60可以在第1控制模式和第2控制模式之間切換。第1控制模式為第4TC控制與第1～第3TH控制的組合，或者第4TH控制與第1～第3TC控制的組合。第2控制模式為第1～第3TC控制與第1～第3TH控制的組合。由此，在第1控制模式中，以制冷劑流量控制第1冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度或者第2冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度從而提高溫度跟隨性，因此能夠提高空調(diào)的舒適性。在第2控制模式中，即使壓縮機(jī)22與第1冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度以及第2冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度無關(guān)聯(lián)地工作的情況下，也能夠恰當(dāng)?shù)乜刂频?冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度以及第2冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度。。在本實(shí)施方式中，第1切換閥18以及第2切換閃19，相對(duì)于第1熱傳遞設(shè)備13、81以及第2熱傳遞設(shè)備13、81中的至少一方的熱傳遞設(shè)備，可以在以下狀態(tài)之間切換，即，在冷卻水冷卻器14被冷卻的冷卻水流動(dòng)的狀態(tài)，和在冷卻水加熱器15被加熱的冷卻水流動(dòng)的狀態(tài)。由此，能夠在以下狀態(tài)之間切換，即，冷卻水從第1熱傳遞設(shè)備13、81吸熱的狀態(tài)，和冷卻水向第1熱傳遞設(shè)備13、81散熱的狀態(tài)。因此，能夠切換成以下模式，即，利用第1熱傳遞設(shè)備13、81的廢熱來進(jìn)行車室內(nèi)制熱的動(dòng)作模式(設(shè)備吸熱熱泵模式)，和利用其它的廢熱(例如制冷廢熱)來加熱第1熱傳遞設(shè)備13、81的動(dòng)作模式(設(shè)備加熱熱泵模式)。例如，第1熱傳遞設(shè)備為使在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水和外部空氣進(jìn)行顯熱交換的冷卻水外部空氣熱交換器13，第2熱傳遞設(shè)備為使在冷卻水加熱用熱交換器15被加熱的冷卻水和在引擎91循環(huán)的引擎用冷卻水進(jìn)行熱交換的冷卻水冷卻水熱交換器81C。由此，能夠從外部空氣吸熱來加熱引擎91，因此能夠提高引擎暖機(jī)性能從而節(jié)約燃料費(fèi)。例如，第1熱傳遞設(shè)備為使在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水和外部空氣進(jìn)行顯熱交換的冷卻水外部空氣熱交換器13，第2熱傳遞設(shè)備為具有使在冷卻水加熱用熱交換器15被加熱的冷卻水流通的流路的引擎91.由此，能夠從外部空氣吸熱來加熱引擎91，因此能夠提高引擎暖機(jī)性能從而改善燃料費(fèi)。在本實(shí)施方式中，第1冷卻水空氣熱交換器16，使在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水與送風(fēng)空氣進(jìn)行顯熱交換來冷卻送風(fēng)空氣，第1熱傳遞設(shè)備13、81以及第2熱傳遞設(shè)備13、81中的至少一方的熱傳遞設(shè)備，與在冷卻水加熱用熱交換器15被加熱的冷卻水之間進(jìn)行熱傳遞，在此情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在第1冷卻水空氣熱交換器16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO。由此，能夠用制冷廢熱(從朝向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣吸取的熱量加上壓縮機(jī)2的電氣設(shè)備的廢熱或者機(jī)械損失等的熱量)加熱第2熱傳遞設(shè)備13、81，且能夠用制冷卻劑流量來控制第1冷卻水空氣熱交換器16的溫度來提高溫度跟隨性，因此能夠提高空調(diào)舒適性。在本實(shí)施方式中，第1冷卻水空氣熱交換器17，使在冷卻水加熱用熱交換器15被加熱的冷卻水與送風(fēng)空氣進(jìn)行顯熱交換來加熱送風(fēng)空氣，第1熱傳遞設(shè)備13、81以及第2熱傳遞設(shè)備13、81中的至少一方的熱傳遞設(shè)備，與在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水之間進(jìn)行熱傳遞，在此情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)從壓縮機(jī)22排出的制冷劑的流量，以使得與在第1冷卻水空氣熱交換器17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度THO。由此，能夠吸取至少一方的熱傳遞設(shè)備的熱量來利用于車室內(nèi)制熱，且能夠用制冷卻劑流量來控制第1冷卻水空氣熱交換器17的溫度來提高溫度跟隨性，因此能夠提高空調(diào)舒適性。在本實(shí)施方式中，第1冷卻水空氣熱交換器17，使在冷卻水加熱用熱交換器15被加熱的冷卻水與送風(fēng)空氣進(jìn)行顯熱交換來加熱送風(fēng)空氣，第1熱傳遞設(shè)備13為使冷卻水與外部空氣進(jìn)行顯熱交換的冷卻水外部空氣熱交換器，第2熱傳遞設(shè)備81為加熱冷卻水的設(shè)備，在此情況下，第1切換閥18以及第2切換閥19，在以下狀態(tài)之間切換，即，使在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)第1熱傳遞設(shè)備13的狀態(tài)，和使在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)第2熱傳遞器81的狀態(tài)。由此，能夠切換成以下的模式，即，從外部空氣吸熱進(jìn)行車室內(nèi)制熱的外部空氣吸熱熱泵模式，和從第2熱傳遞設(shè)備81吸熱進(jìn)行車室內(nèi)制熱的設(shè)備吸熱熱泵模式。在本實(shí)施方式中，在第1熱傳遞設(shè)備81為加熱冷卻水的設(shè)備的情況下，第1切換閥18以及第2切換閥19，可以在以下狀態(tài)之間切換，即冷卻水在第1熱傳遞設(shè)備81和第1冷卻水空氣熱交換器17之間循環(huán)的狀態(tài)，和在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)第1熱傳遞設(shè)備的狀態(tài)。由此，能夠在以下模式間切換，即，使在第1熱傳遞設(shè)備81被加熱的冷卻水直接流入第1冷卻水空氣熱交換器17而對(duì)車室內(nèi)進(jìn)行制熱的設(shè)備廢熱直接利用模式，和通過汲取第1熱傳遞設(shè)備81的廢熱的熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)對(duì)車室內(nèi)進(jìn)行制熱的設(shè)備吸熱熱泵模式。在本實(shí)施方式中，第1熱傳遞設(shè)備81為使冷卻水與外部空氣進(jìn)行顯熱交換的冷卻水外部空氣熱交換器，第2熱傳遞設(shè)備81為加熱冷卻水的設(shè)備，在此情況下，第1切換閥18以及第2切換閥19，可以在以下狀態(tài)之間切換，即，在冷卻水冷卻用熱交換器14被冷卻的冷卻水流經(jīng)第1熱傳遞設(shè)備的狀態(tài)，和冷卻水在第2熱傳遞設(shè)備81和第1冷卻水空氣熱交換器17之間循環(huán)的狀態(tài)。由此，能夠在以下模式間切換，即，通過汲取外部空氣的熱的熱泵運(yùn)轉(zhuǎn)來對(duì)車室內(nèi)進(jìn)行制熱的外部空氣吸熱熱泵模式，和使在第2熱傳遞設(shè)備81被加熱的冷卻水直接流入第1冷卻水空氣熱交換器17而對(duì)車室內(nèi)進(jìn)行制熱的設(shè)備廢熱直接利用模式。例如，第1熱傳遞設(shè)備81為使朝向車輛后座的乘客吹出的送風(fēng)空氣與冷卻水進(jìn)行顯熱交換的后座用熱交換器。由此，朝向車輛后座的乘客吹出的送風(fēng)空氣能夠由1個(gè)后座用熱交換器81進(jìn)行冷卻·加熱，因此與分別設(shè)置冷卻用的熱交換器與加熱用的熱交換器的情況相比能夠使構(gòu)成簡(jiǎn)約化。另外，能夠不使用空氣混合門而進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)。例如，第1熱傳遞設(shè)備81為使搭載于車輛的電池和冷卻水之間進(jìn)行顯熱交換、調(diào)節(jié)電池的溫度的電池溫調(diào)用熱交換器。由此，電池能夠由1個(gè)電池溫調(diào)用熱交換器81冷卻·加熱，因此與分別設(shè)置冷卻用的熱交換器與加熱用的熱交換器的情況相比能夠使構(gòu)成簡(jiǎn)約化。在本實(shí)施方式中顯示了如圖24～圖28所示的冷卻水流動(dòng)模式的切換條件的一個(gè)例子，也可以在以下的條件下切換各冷卻水流動(dòng)模式。(引擎水溫條件)在引擎水溫為不足預(yù)定溫度(例如40℃)的情況下，也可以切換成引擎加熱熱泵模式。在冷卻水加熱器15的出口側(cè)的冷卻水溫度比引擎水溫高的情況下，可以切換成引擎加熱熱泵模式。在引擎水溫為預(yù)定溫度以上的情況下，也可以切換成設(shè)備加熱模式。例如，引擎水溫為0℃以上的情況下，也可以切換成設(shè)備加熱模式來給電池暖機(jī)。例如，在引擎水溫為冷卻水加熱器15側(cè)的冷卻水回路的冷卻水溫度以上的情況下，可以切換成設(shè)備加熱模式來預(yù)加熱冷卻水加熱器15。在引擎水溫不足預(yù)定溫度(例如外部空氣溫度+α℃)的情況下，可以切換成熱容利用制冷模式。在外部空氣吸熱熱泵模式中，在引擎水溫的每單位時(shí)間的增加量超出預(yù)定量的情況下，可以切換成引擎吸熱熱泵模式。在引擎吸熱熱泵模式中，在引擎水溫的每單位時(shí)間的下降量超出預(yù)定量的情況下，可以切換成外部空氣吸熱熱泵模式。在引擎廢熱直接利用模式中，在引擎水溫的每單位時(shí)間的下降量超出預(yù)定量的情況下，可以切換成引擎吸熱熱泵模式。(引擎廢熱量條件)在從引擎91向冷卻水傳導(dǎo)的熱量(以下稱為引擎廢熱)為不足預(yù)定量(熱泵制熱所必需的吸熱量)的情況下，可以切換成外部空氣吸熱熱泵模式。在引擎廢熱量為預(yù)定量(熱泵制熱所必需的吸熱量)以上的情況下，可以切換成引擎吸熱熱泵模式。在引擎廢熱量為預(yù)定量(熱泵制熱所必需的吸熱量)以上的情況下，可以切換成設(shè)備加熱模式。在引擎廢熱量不足預(yù)定量(熱泵制熱所必需的吸熱量)的情況下，可以切換成熱容利用制冷模式。列舉計(jì)算熱泵制熱所必需的吸熱量的方法。例如，能夠從制熱要求熱量來推定熱泵制熱所必需的吸熱量。具體來說，由室溫設(shè)定值(由乘客手動(dòng)設(shè)定或者自動(dòng)設(shè)定)、車室內(nèi)溫度、車速、外部空氣溫度等計(jì)算出制熱要求熱量，進(jìn)而基于車速(與散熱器13的風(fēng)速關(guān)聯(lián)的物理量)、外部空氣溫度、結(jié)霜量推定值、以及壓縮機(jī)22的能力，能夠計(jì)算出熱泵制熱所必需的吸熱量。基于外部空氣溫度或者制熱運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、散熱器13的冷卻水溫度、空氣濕度等能夠推定結(jié)霜量推定值。也可以基于結(jié)霜判定圖表計(jì)算出結(jié)霜量推定值?；谖胫评鋭囟取⑴懦鲋评鋭囟纫约稗D(zhuǎn)速能夠推定壓縮機(jī)22的能力值。也可以基于圖表來計(jì)算出壓縮機(jī)22的能力值。也可以基于以外部空氣溫度、車速、水溫、制熱要求、以及現(xiàn)在制熱能力的關(guān)系表述的地圖來計(jì)算出熱泵制熱所必需的吸熱量。代替引擎廢熱量，也可以根據(jù)設(shè)備81的發(fā)熱量來切換各模式。在下面列舉檢測(cè)引擎廢熱量以及設(shè)備81的發(fā)熱量的方法的例子。能夠基于1個(gè)或2個(gè)冷卻水溫度傳感器的檢測(cè)值來推定引擎廢熱量以及設(shè)備81的發(fā)熱量。水溫傳感器為，例如，引擎91的冷卻水溫度傳感器，或者冷卻水加熱器15的冷卻水溫度傳感器。能夠基于冷卻水溫度的變化量的斜率來推定引擎廢熱量以及設(shè)備81的發(fā)熱量。例如，在引擎91的冷卻水溫度的變化量的斜率以負(fù)斜率超出預(yù)定量的情況下，能夠推定引擎廢熱量低于熱泵制熱所必需的吸熱量。能夠從行駛負(fù)荷來推定引擎廢熱量以及設(shè)備81的發(fā)熱量。例如，由車輛行駛負(fù)荷能夠推定引擎廢熱量或者設(shè)備81的發(fā)熱量。能夠基于與引擎91的燃料消費(fèi)量以及燃燒相關(guān)的傳感器信息值來推定引擎廢熱量。在設(shè)備81為電氣設(shè)備的情況下，能夠由設(shè)備81的通電量來推定設(shè)備81的發(fā)熱量。例如，能夠基于電力變換效率、電阻值、電力-動(dòng)力變換效率等來推定設(shè)備81的發(fā)熱量。(引擎工作狀態(tài)條件)引擎91的暖機(jī)時(shí)，可以切換成外部空氣吸熱熱泵模式。在引擎91的暖機(jī)結(jié)束判定之后，可以切換成引擎吸熱熱泵模式。在引擎停止中EV行駛模式的情況下，可以切換成外部空氣吸熱熱泵模式。EV行駛模式是指主要通過行駛用電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力來行駛的行駛模式。插電式混合動(dòng)力車輛，通過在車輛行駛開始前的車輛停車時(shí)從外部電源向電池(車載電池)充電，行駛開始時(shí)電池的蓄電殘量SOC為預(yù)定行駛用基準(zhǔn)殘量以上時(shí)，變?yōu)橹饕ㄟ^行駛用電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的EV行駛模式。另一方面，車輛行駛中電池的畜電殘量SOC低于行駛用基準(zhǔn)殘量時(shí)，變?yōu)橹饕ㄟ^引擎91的驅(qū)動(dòng)力行駛的HV行駛模式。更為詳細(xì)來說，EV行駛模式為主要通過行駛用電動(dòng)機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)力來使車輛行駛的行駛模式，車輛行駛負(fù)荷變?yōu)楦哓?fù)荷時(shí)使引擎91工作來輔助行駛用電動(dòng)機(jī)。也就是說，由行駛用電動(dòng)機(jī)輸出的行駛用驅(qū)動(dòng)力(電動(dòng)機(jī)側(cè)驅(qū)動(dòng)力)大于由引擎91輸出的行駛用驅(qū)動(dòng)力(引擎?zhèn)闰?qū)動(dòng)力)的行駛模式。另一方面，HV行駛模式為主要通過由引擎91輸出的驅(qū)動(dòng)力來使車輛行駛的行駛模式，車輛行駛負(fù)荷變?yōu)楦哓?fù)荷時(shí)使行駛用電動(dòng)機(jī)工作來輔助引擎91。也就是說，引擎?zhèn)闰?qū)動(dòng)力比電動(dòng)機(jī)側(cè)驅(qū)動(dòng)力大的行駛模式。本實(shí)施方式的插電式混合動(dòng)力車輛中，通過在如此這樣的EV行駛模式與HV行駛模式之間切換，相對(duì)于僅由引擎91獲得車輛行駛用驅(qū)動(dòng)力的通常的車輛，抑制引擎91的燃料消費(fèi)量，節(jié)約車輛的燃油費(fèi)。EV行駛模式與HV行駛模式之間的切換，通過驅(qū)動(dòng)力控制裝置(未圖示)來控制。在怠速停止?fàn)顟B(tài)的情況下，可以切換成引擎吸熱熱泵模式。怠速停止?fàn)顟B(tài)是指等信號(hào)燈等的停車時(shí)引擎91暫時(shí)停止的狀態(tài)。在引擎91的時(shí)間平均轉(zhuǎn)速超出預(yù)定量的情況下，可以切換成引擎吸熱熱泵模式。在停車時(shí)(引擎91停止時(shí))的預(yù)暖時(shí)，可以切換成引擎廢熱直接利用模式。預(yù)暖是指引擎91開始工作前對(duì)車室內(nèi)制熱。在引擎91的時(shí)間平均轉(zhuǎn)速超出預(yù)定量的情況下，可以切換成引擎廢熱直接利用模式。在引擎91暖機(jī)時(shí)，可以切換成引擎加熱熱泵模式。在引擎91停止中(EV行駛模式、怠速停止、充電中等)，可以切換成引擎加熱熱泵模式。在引擎91工作中，切換成設(shè)備加熱模式，在引擎91停止中(停車時(shí))，可以切換成引擎廢熱直接利用模式。在引擎91過熱時(shí)，可以切換成引擎廢熱直接利用模式。(電池蓄電殘量條件)電池的蓄電殘量SOC高于預(yù)定量的情況下(EV行駛為主的情況)，可以切換成外部空氣吸熱熱泵模式、引擎加熱熱泵模式、或者熱容利用制冷模式。電池的蓄電殘量SOC低于預(yù)定量的情況下(引擎行駛為主的情況)，可以切換成引擎吸熱熱泵模式、引擎廢熱直接利用模式、或者設(shè)備加熱模式。(外部空氣溫度條件)外部空氣溫度不足(例如－20℃等的極低溫域、或者熱泵工作保證外的溫度)的情況下，可以切換成引擎吸熱熱泵模式。由于外部空氣溫度不足預(yù)定溫度而制熱要求不滿足預(yù)定的情況下，可以切換成引擎加熱熱泵模式。(低溫側(cè)水溫條件)在外部空氣吸熱熱泵模式中，冷卻水冷卻器14側(cè)的冷卻水回路中的冷卻水溫度(以下稱為低溫側(cè)水溫)不足預(yù)定溫度(不足－25℃，判定結(jié)霜或散熱器能力不足)的情況下，可以切換成引擎吸熱熱泵模式。在引擎吸熱熱泵模式中，低溫側(cè)水溫不足預(yù)定溫度((外部空氣溫度不足)，懷疑引擎故障)的情況，可以切換成外部空氣吸熱熱泵模式或者引擎廢熱直接利用模式。(其它條件)在推定或者判定散熱器13結(jié)霜的情況下可以切換成引擎吸熱熱泵模式。制冷循環(huán)21的構(gòu)成設(shè)備，或者冷卻水加熱器15側(cè)的冷卻水回路的部件發(fā)生故障時(shí)，可以切換成引擎廢熱直接利用模式。根據(jù)維修模式時(shí)的切換信號(hào)(手動(dòng)切換信號(hào))，可以在外部空氣吸熱熱泵模式、引擎吸熱熱泵模式、以及引擎廢熱直接利用模式之間切換。在引擎91開始工作后預(yù)定時(shí)間，可以實(shí)行引擎加熱熱泵模式。引擎91開始工作后，可以實(shí)行引擎加熱熱泵模式，直到引擎水溫達(dá)到預(yù)定溫度為止。熱車動(dòng)作前的一定時(shí)間，可以實(shí)行設(shè)備加熱模式。在制冷循環(huán)設(shè)備的故障時(shí)，有設(shè)備加熱要求的情況下，可以切換成設(shè)備加熱模式。在散熱器13的冷卻水系統(tǒng)的故障時(shí)，可以切換成熱容利用制冷模式。(第9實(shí)施方式)在上述第8實(shí)施方式中，引擎冷卻回路90通過冷卻水冷卻水熱交換器81C與車輛用熱量管理系統(tǒng)10協(xié)作，然而在本實(shí)施方式中，如圖32所示那樣，引擎冷卻回路90通過流路切換閃120與車輛用熱量管理系統(tǒng)10協(xié)作。在引擎冷卻回路90的循環(huán)流路92中配置有加熱器芯17以及流路切換閥120。流路切換閥120由具有4個(gè)冷卻水出入口120a、120b、120c、120d的四向閥構(gòu)成。流路切換閥120被配置于循環(huán)流路92中的加熱器芯17的冷卻水出口側(cè)且第3泵93的冷卻水吸入側(cè)。也就是說，流路切換閥120的第1冷卻水出入口120a以及第2冷卻水出入品120b上連接有循環(huán)流路92。第1泵用流路31的上游側(cè)部位31a，連接于引擎冷卻回路90的引擎輔助用設(shè)備用流路97和循環(huán)流路92的合流部J1，第1泵用流路31的下游側(cè)部位31b連接于流路切換閥120的第3冷卻水出入口120c。第2泵用流路32的上游側(cè)部位32a連接于循環(huán)流路92中的引擎91的冷卻水出口側(cè)且加熱器芯17的冷卻水入口側(cè)，第2泵用流路32的下游側(cè)部位32b連接于連接流路切換閥120的第4冷卻水出入口120d。如圖33所示，在引擎吸熱熱泵模式中，流路切換閥120將連接于第2冷卻水出入口120b的循環(huán)流路92與第1泵用流路31的下游側(cè)部位31b連通，且將連接于第1冷卻水出入口120a的循環(huán)流路92與第2泵用流路32的下游側(cè)部位31b連通。由此，冷卻水如圖33的一點(diǎn)劃線箭頭以及實(shí)線箭頭所示那樣流動(dòng)。如圖34所示，在引擎加熱熱泵模式中，流路切換閥120將各循環(huán)流路92與第2泵用流路32的下游側(cè)部位31b連通，將第1泵用流路31的下游側(cè)部位31b關(guān)閉。由此，冷卻水如圖33的實(shí)線箭頭所示那樣流動(dòng)。進(jìn)一步，流路切換閥120調(diào)節(jié)分配至循環(huán)流路92側(cè)和第2泵用流路32側(cè)的冷卻水的流量比例。如圖35所示，在引擎廢熱直接利用模式中，流路切換閥120，將各循環(huán)流路92連通，將第1泵用流路31的下游側(cè)部位31b以及第2泵用流路32的下游側(cè)部位32b關(guān)閉。由此，冷卻水如圖35的實(shí)線箭頭所示那樣流動(dòng)。在本實(shí)施方式中也能夠達(dá)到與上述第8實(shí)施方式相同的作用效果。(第10實(shí)施方式)在本實(shí)施方式中顯示第1切換閥18以及第2切換閥的變形例。在圖36所示的第1實(shí)施例中，第1切換閥18具有第1泵側(cè)閥芯185、第2泵側(cè)閥芯186、冷卻器芯側(cè)閥芯187以及加熱器芯側(cè)閥芯188。對(duì)于逆變器81B、冷卻水冷卻水熱交換器81C以及散熱器13的各設(shè)備，第1泵側(cè)閥芯185在從第1泵排出的冷卻水流入的狀態(tài)與不流入的狀態(tài)之間進(jìn)行切換，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。對(duì)于逆變器81B、冷卻水冷卻水熱交換器81C以及散熱器13的各設(shè)備，第2泵側(cè)閥芯186在從第2泵排出的冷卻水流入的狀態(tài)與不流入的狀態(tài)之間進(jìn)行切換，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。冷卻器芯側(cè)閥芯187調(diào)節(jié)流入冷卻器芯16的冷卻水的流量。加熱器芯側(cè)流體閥188調(diào)節(jié)流入加熱器芯17的冷卻水的流量。在第1實(shí)施例中，第2切換閥19具有第1泵側(cè)閥芯195以及第2泵側(cè)閥芯196。第1泵側(cè)閥芯195，在從逆變器81B流出的冷卻水、從冷卻水冷卻水熱交換器81C流出的冷卻水、以及從散熱器13流出的冷卻水在第1泵11側(cè)流出的狀態(tài)與不流出的狀態(tài)之間進(jìn)行切換，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。第2泵側(cè)閥芯196，在從逆變器81B流出的冷卻水、從冷卻水冷卻水熱交換器81C流出的冷卻水、以及從散熱器13流出的冷卻水在第2泵12側(cè)流出的狀態(tài)與不流出的狀態(tài)之間進(jìn)行切換，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。在本實(shí)施方式中也能夠達(dá)到與上述實(shí)施方式相同的作用效果。在圖37所示的第2實(shí)施例中，第1切換閥18由逆變器用切換閥131、冷卻水冷卻水熱交換器用切換閥132、散熱器用切換閥133、以及冷卻芯用切換閥134構(gòu)成。逆變器用切換閥131具有第1泵側(cè)閥芯131a以及第2泵側(cè)閥芯131b。第1泵側(cè)閥芯131a斷續(xù)從第1泵11流向逆變器81B的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。第2泵側(cè)閥芯131b斷續(xù)從第2泵12流向逆變器81B的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。冷卻水冷卻水熱交換器用切換閥132具有第1泵側(cè)閥芯132a以及第2泵側(cè)閥芯132b。第1泵側(cè)閥芯132a斷續(xù)從第1泵11流向冷卻水冷卻水熱交換器81C的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。第2泵側(cè)閥芯132b斷續(xù)從第2泵12流向冷卻水冷卻水熱交換器81C的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。散熱器用切換閥133具有第1泵側(cè)閥芯133a以及第2泵側(cè)閥芯133b。第1泵側(cè)閥芯133a斷續(xù)從第1泵11流向散熱器13的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。第2泵側(cè)閥芯133b斷續(xù)從第2泵12流向散熱器13的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。冷卻器芯切換閥134斷續(xù)從第2泵12流向冷卻器芯16的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。在第2實(shí)施例中，第2切換閥19由逆變器用切換閥141、冷卻水冷卻水熱交換器用切換閥142、散熱器用切換閥143、以及加熱芯用切換閥144構(gòu)成。逆變器用切換閥141具有第1泵側(cè)閥芯141a以及第2泵側(cè)閥芯141b。第1泵側(cè)閥芯141a斷續(xù)從逆變器81B流向第1泵11的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。第2泵側(cè)閥芯141b斷續(xù)從逆變器81B流向第2泵12的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。冷卻水冷卻水熱交換器用切換閥142具有第1泵側(cè)閥芯142a以及第2泵側(cè)閥芯142b。第1泵側(cè)閥芯142a斷續(xù)從冷卻水冷卻水熱交換器81C流向第1泵11的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。第2泵側(cè)閥芯142b斷續(xù)從冷卻水冷卻水熱交換器81C流向第2泵12的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。散熱器用切換閥143具有第1泵側(cè)閥芯134a以及第2泵側(cè)閥芯143b。第1泵側(cè)閥芯143a斷續(xù)從散熱器13流向第1泵11的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。第2泵側(cè)閥芯143b斷續(xù)從散熱器13流向第2泵12的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。加熱器芯切換閥144斷續(xù)從加熱器芯17流向第2泵12的冷卻水流動(dòng)，且調(diào)節(jié)冷卻水流量。在本實(shí)施方式中也能夠達(dá)到與上述實(shí)施方式相同的作用效果。(第11實(shí)施方式)在本實(shí)施方式中，對(duì)熱傳遞設(shè)備81與冷卻器芯16以及加熱器芯17中的一方的熱交換器相連接的情況的熱傳遞設(shè)備81的溫度以及一方的熱交換器的溫度的控制方法進(jìn)行說明。在圖38中，簡(jiǎn)略地顯示了熱傳遞設(shè)備81與冷卻器芯16連接的情況的車輛用熱管理系統(tǒng)10的構(gòu)成。在圖38的括號(hào)內(nèi)，顯示對(duì)應(yīng)于熱傳遞設(shè)備81與加熱器芯17相連接的情況的構(gòu)成的符號(hào)。熱傳遞設(shè)備81，例如，為使冷卻水與吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換(顯熱交換)來調(diào)節(jié)送風(fēng)空氣的溫度的冷卻水空氣熱交換器(熱媒空氣熱交換器)。更為具體的來說，熱傳遞設(shè)備81，例如，為使朝向車輛后座的乘客吹出的送風(fēng)空氣與冷卻水進(jìn)行熱交換(顯熱交換)的后座用熱交換器。熱傳遞設(shè)備81，例如，可以為使搭載于車輛的電池與冷卻水進(jìn)行顯熱交換來調(diào)整電池的溫度的電池溫度調(diào)節(jié)用熱交換器。首先，對(duì)熱傳遞設(shè)備81與冷卻器芯16以及冷卻水冷卻器14連接的情況下的熱傳遞設(shè)備81的溫度以及冷卻器芯16的溫度的控制方法進(jìn)行說明?？刂蒲b置60使冷卻器芯吹出溫度TC接近于冷卻器芯吹出目標(biāo)溫度TCO，且使熱傳遞設(shè)備81的溫度TC2接近于熱傳遞設(shè)備目標(biāo)溫度TCO2。熱傳遞設(shè)備81為冷卻水空氣熱交換器的情況下，熱傳遞設(shè)備81的溫度TC2為在熱傳遞設(shè)備81被熱交換的送風(fēng)空氣的溫度。冷卻器芯16的目標(biāo)溫度TCO與熱傳遞設(shè)備81的目標(biāo)溫度TCO2不同的情況下，以制冷劑的流量來控制目標(biāo)溫度的低溫側(cè)的設(shè)備的溫度，以冷卻水的流量來控制目標(biāo)溫度的高溫側(cè)的設(shè)備的溫度。由此，與以冷卻水流量的控制相比，以制冷劑流量的控制的響應(yīng)性更高，因此能夠優(yōu)先地控制目標(biāo)溫度的低溫側(cè)的設(shè)備的溫度。冷卻器芯16的目標(biāo)溫度TCO與熱傳遞設(shè)備81的目標(biāo)溫度TCO2相同的情況下，基于冷卻器芯溫度TC與冷卻器芯目標(biāo)溫度TCO之間的偏差ΔT1、熱傳遞設(shè)備溫度TC2與熱傳遞設(shè)備目標(biāo)溫度TCO2之間的偏差ΔT2、以及各偏差ΔT1、ΔT2的絕對(duì)值(以下稱為偏差量)，來決定以制冷劑流量來進(jìn)行控制的設(shè)備，和以冷卻水流量來進(jìn)行控制的設(shè)備。用以下的算式F4、F5來求出各偏差ΔT1、ΔT2。ΔT1＝TC-TCO……F4ΔT2＝TC2-TCO2……F5在本實(shí)施方式中，基于偏差ΔT1、ΔT2以及偏差量，來選擇以下的控制方法(1)～(16)。(1)偏差ΔT1以及偏差ΔT2都為正值的情況下，以制冷劑流量來控制偏差量(偏差的絕對(duì)值)較大側(cè)的設(shè)備的溫度，使雙方的設(shè)備的冷卻水流量成為預(yù)定量以上。(2)偏差ΔT1為正值，偏差ΔT2為負(fù)值的情況下，以制冷劑流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度，以冷卻水流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度。(3)偏差ΔT1為負(fù)值，偏差ΔT2為正值的情況下，以制冷劑流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度，以冷卻水流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度。(4)偏差ΔT1以及偏差ΔT2都為負(fù)值的情況下，以制冷劑流量來控制偏差量較大側(cè)的設(shè)備的溫度，以冷卻水的流量來控制偏差量較小側(cè)的設(shè)備的溫度。(5)偏差ΔT1為正值，偏差ΔT2從正值跨越到負(fù)值的情況下，以制冷劑流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度，開始節(jié)流偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的冷卻水的流量。(6)偏差ΔT1為正值，偏差ΔT2從負(fù)值跨越到正值的情況下，以制冷劑流量來控制偏差較大側(cè)的設(shè)備的溫度，以冷卻水的流量來控制偏差量較小側(cè)的設(shè)備的溫度。(7)偏差ΔT1從正值跨越到負(fù)值，偏差ΔT2為正值的情況下，以制冷劑流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度，開始節(jié)流偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的冷卻水的流量。(8)偏差ΔT1以及偏差ΔT2都從正值跨越到負(fù)值的情況下，以制冷劑流量來控制偏差量較大側(cè)的設(shè)備的溫度，以冷卻水的流量來控制偏差量較小側(cè)的設(shè)備的溫度。(9)偏差ΔT1從正值跨越到負(fù)值、偏差ΔT2從負(fù)值跨越至正值的情況下，偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的冷卻水的流量為預(yù)定量以上的話，以制冷劑流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度，偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的流量不足預(yù)定量的話，以制冷劑流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度。(10)偏差ΔT1從正值跨越到負(fù)值、偏差ΔT2為負(fù)值的情況下，偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的冷卻水的流量為預(yù)定量以上的話，以制冷劑流量來控制偏差量較大側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差量較小側(cè)的設(shè)備，偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的流量不足預(yù)定量的話，以制冷劑流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度。(11)偏差ΔT1從負(fù)值跨越到正值、偏差ΔT2為正值的情況下，偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的冷卻水的流量為預(yù)定量以上的話，以制冷劑流量來控制偏差量較大側(cè)的設(shè)備的溫度，且使兩方的設(shè)備的冷卻水流量為預(yù)定量以上，偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的流量不足預(yù)定量的話，以制冷劑流量來控制偏ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度。(12)偏差ΔT1從負(fù)值跨越到正值、偏差ΔT2從正值跨越到負(fù)值的情況下，偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的冷卻水的流量為預(yù)定量以上的話，以制冷劑流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度，偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的流量不足預(yù)定量的話，以制冷劑流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度。(13)偏差ΔT1以及偏差ΔT2都從負(fù)值跨越到正值的情況下，以制冷劑流量來控制偏差量較大側(cè)的設(shè)備的溫度，以冷卻水的流量來控制偏差量較小側(cè)的設(shè)備的溫度。(14)偏差ΔT1從負(fù)值跨越到正值、偏差ΔT2為負(fù)值的情況下，偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的冷卻水的流量為預(yù)定量以上的話，以制冷劑流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度，偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的流量不足預(yù)定量的話，以制冷劑流量來控制偏ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度。(15)偏差ΔT1為負(fù)值、偏差ΔT2從正值跨越到負(fù)值的情況下，偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的冷卻水的流量為預(yù)定量以上的話，以制冷劑流量來控制偏差量較大側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差量較小側(cè)的設(shè)備的溫度，偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的流量不足預(yù)定量的話，以制冷劑流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度。(16)偏差ΔT1為負(fù)值、偏差ΔT2從負(fù)值跨越到正值的情況下，偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的冷卻水的流量為預(yù)定量以上的話，以制冷劑流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度，偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的流量不足預(yù)定量的話，以制冷劑流量來控制偏ΔT1側(cè)的設(shè)備的溫度，且以冷卻水的流量來控制偏差ΔT2側(cè)的設(shè)備的溫度。另外，冷卻器芯16的目標(biāo)溫度TCO與熱傳遞設(shè)備81的目標(biāo)溫度TCO2相同的情況下，可以以制冷劑流量來控制冷卻器芯16以及熱傳遞設(shè)備81的任意一方(任意或者預(yù)設(shè))的設(shè)備的溫度，以冷卻水流量來控制另一方的設(shè)備的溫度。冷卻器芯16的目標(biāo)溫度TCO與熱傳遞設(shè)備81的目標(biāo)溫度TCO2相同的情況下，可以以制冷劑流量來控制冷卻器芯16以及熱傳遞設(shè)備81中熱負(fù)荷較高側(cè)的設(shè)備的溫度，以冷卻水流量來控制熱負(fù)荷較低側(cè)的設(shè)備的溫度。接著，對(duì)熱傳遞設(shè)備81與加熱器芯17以及冷卻水加熱器15相連接的情況的熱傳遞設(shè)備81的溫度以及加熱器芯17的溫度的控制方法進(jìn)行說明?？刂蒲b置60使加熱器芯吹出溫度TH接近于加熱器芯吹出目標(biāo)溫度THO，且使熱傳遞設(shè)備81的溫度TH2接近于熱傳遞設(shè)備目標(biāo)溫度THO2。熱傳遞設(shè)備81為冷卻水空氣熱交換器的情況下，熱傳遞設(shè)備81的溫度TH2為在熱傳遞設(shè)備81被熱交換的送風(fēng)空氣的溫度。加熱器芯17的目標(biāo)溫度THO與熱傳遞設(shè)備81的目標(biāo)溫度THO2不同的情況下，以制冷劑的流量來控制目標(biāo)溫度的高溫側(cè)的設(shè)備的溫度，以冷卻水的流量來控制目標(biāo)溫度的低溫側(cè)的設(shè)備的溫度。由此，與以冷卻水流量的控制相比，以制冷劑流量的控制的響應(yīng)性更高，因此能夠優(yōu)先地控制目標(biāo)溫度的高溫側(cè)的設(shè)備的溫度。加熱器芯17的目標(biāo)溫度THO與熱傳遞設(shè)備81的目標(biāo)溫度THO2相同的情況下，基于加熱器芯溫度TH與加熱器芯目標(biāo)溫度THO之間的偏差ΔT1、熱傳遞設(shè)備溫度TH2與熱傳遞設(shè)備目標(biāo)溫度THO2之間的偏差ΔT2、以及各偏差ΔT1、ΔT2的絕對(duì)值(以下稱為偏差量)，來決定以制冷劑流量來進(jìn)行控制的設(shè)備，和以冷卻水流量來進(jìn)行控制的設(shè)備。用以下的算式F6、F7來求出各偏差ΔT1、ΔT2。ΔT1＝THO-TH……F6ΔT2＝THO2-TH2……F7在本實(shí)施方式中，基于偏差ΔT1、ΔT2以及偏差量，來選擇上述的控制方法(1)～(16)。另外，加熱器芯17的目標(biāo)溫度THO與熱傳遞設(shè)備81的目標(biāo)溫度THO2相同的情況下，可以以制冷劑流量來控制加熱器芯17以及熱傳遞設(shè)備81的任意一方(任意或者預(yù)設(shè))的設(shè)備的溫度，以冷卻水流量來控制另一方的設(shè)備的溫度。加熱器芯17的目標(biāo)溫度THO與熱傳遞設(shè)備81的目標(biāo)溫度THO2相同的情況下，可以以制冷劑流量來控制加熱器芯17以及熱傳遞設(shè)備81中熱負(fù)荷較高側(cè)的設(shè)備的溫度，以冷卻水流量來控制熱負(fù)荷較低側(cè)的設(shè)備的溫度。以下，將冷卻器芯16或者加熱器芯17稱為第1冷卻水空氣熱交換器，將與第1冷卻水空氣熱交換器16、17相連接的熱傳遞設(shè)備13、81稱為第1熱傳遞設(shè)備。在本實(shí)施方式中，控制裝置60調(diào)節(jié)制冷劑的流量，以使得與在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被顯熱交換的送風(fēng)空氣的溫度TC、TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO、THO。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)冷卻水的流量，以使得與第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TC2、TH2相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TCO2、THO2。由此，即使第1冷卻水空氣熱交換器16、17以及第1熱傳遞設(shè)備13、81被配置于同一冷卻水回路中，也能夠恰當(dāng)?shù)乜刂频?冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度以及第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度的這兩方的溫度。例如，第1冷卻水空氣熱交換器為加熱送風(fēng)空氣的加熱器芯17的情況下，第1目標(biāo)溫度THO高于第2目標(biāo)溫度THO2時(shí)，控制裝置60調(diào)節(jié)制冷劑的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度THO。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)冷卻水的流量，以使得與第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TH2相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO2。另一方面，第2目標(biāo)溫度THO2高于第1目標(biāo)溫度THO時(shí)，控制裝置60調(diào)節(jié)制冷劑的流量，以使得與第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TH2相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度THO2。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)冷卻水的流量，以使得與在加熱器芯17被加熱的送風(fēng)空氣的溫度TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度THO。由此，能夠以制冷劑流量來控制加熱器芯17以及第1熱傳遞設(shè)備13、81中溫度跟隨性要求高的一方的設(shè)備。例如，第1冷卻水空氣熱交換器為冷卻送風(fēng)空氣的冷卻器芯16的情況下，第1目標(biāo)溫度TCO高于第2目標(biāo)溫度TCO2時(shí)，控制裝置60調(diào)節(jié)制冷劑的流量，以使得與在冷卻器芯16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)冷卻水的流量，以使得與第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TC2相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TCO2。另一方面，第2目標(biāo)溫度TCO2低于第1目標(biāo)溫度TCO時(shí)，控制裝置60調(diào)節(jié)制冷劑的流量，以使得與第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TC2相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TCO2。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)冷卻水的流量，以使得與在冷卻水空氣熱交換器16被冷卻的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO。由此，能夠以制冷劑流量來控制冷卻器芯16以及第1熱傳遞設(shè)備13、81中溫度跟隨性要求高的一方的設(shè)備。例如，控制裝置60調(diào)節(jié)制冷劑的流量，以使得與在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被顯熱交換的送風(fēng)空氣的溫度TC、TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO、THO。另外，控制裝置60調(diào)節(jié)冷卻水的流量，以使得與在第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TC2、TH2相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TCO2、THO2。由此，能夠?qū)⒌?冷卻水空氣熱交換器16、17的溫度優(yōu)先于第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度地來控制。例如，控制裝置60根據(jù)第1偏差ΔT1的正負(fù)以及第2偏差ΔT2的正負(fù)，在第1控制模式和第2控制模式之間切換。在第1控制模式，調(diào)節(jié)制冷劑的流量，以使得與在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被顯熱交換的送風(fēng)空氣的溫度TC、TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO、THO。且調(diào)節(jié)冷卻水的流量，以使得與在第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TC2、TH2相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TCO2、THO2。第2控制模式，調(diào)節(jié)制冷劑的流量，以使得與第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TC2、TH2相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TCO2、THO2，且調(diào)節(jié)冷卻水的流量，以使得與在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被顯熱交換的送風(fēng)空氣的溫度TC、TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO、THO。送風(fēng)空氣在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被冷卻的情況下，第1偏差ΔT1為從與在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被顯熱交換的送風(fēng)空氣的溫度TC相關(guān)聯(lián)的溫度減去第1目標(biāo)溫度TCO而得到的偏差。送風(fēng)空氣在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被加熱的情況下，第1偏差ΔT1為從第1目標(biāo)溫度THO減去與在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被顯熱交換的送風(fēng)空氣的溫度TH相關(guān)聯(lián)的溫度而得到的偏差。在第1熱傳遞設(shè)備13、81中冷卻水受熱的情況下，第2偏差ΔT2為從與第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TC2相關(guān)聯(lián)的溫度減去第2目標(biāo)溫度TCO2而得到的偏差。在第1熱傳遞設(shè)備13、81中冷卻水散熱的情況下，第2偏差ΔT2為從第2目標(biāo)溫度THO2減去與第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TH2相關(guān)聯(lián)的溫度的偏差。由此，能夠以制冷劑流量來控制第1冷卻水空氣熱交換器16、17以及第1熱傳遞設(shè)備13、81中溫度跟隨性的要求較高的一方的設(shè)備。具體來說，第1偏差ΔT1的正負(fù)與第2偏差ΔT2的正負(fù)相互之間相同的情況下，第1偏差ΔT1以及第2偏差ΔT2都從正值變化成負(fù)值的情況下，第1偏差ΔT1以及第2偏差ΔT2都從負(fù)值變?yōu)檎档那闆r下，或者第1偏差ΔT1為正值且第2偏差為從負(fù)值變?yōu)檎档那闆r下，如果第1偏差ΔT1的絕對(duì)值比第2偏差ΔT2的絕對(duì)值大的話則實(shí)施第1控制模式，如果第2偏差ΔT2的絕對(duì)值比第1偏差ΔT1的絕對(duì)值大的話則實(shí)施第2控制模式。具體來說，在第1偏差ΔT1為正值且第2偏差為負(fù)值的情況下，實(shí)施第1控制模式，第1偏差ΔT1為負(fù)值且第2偏差ΔT2為正值的情況下，實(shí)施第2控制模式。具體來說，在第1偏差ΔT1為正值且第2偏差從正值變化成負(fù)值的情況下，實(shí)施第1控制模式，第1偏差ΔT1為從正值變化成正值且第2偏差ΔT2為正值的情況下，實(shí)施第2控制模式。具體來說，第1偏差ΔT1從負(fù)值變化成正值且第2偏差ΔT2為正值的情況下，第1冷卻水空氣熱交換器16、17的冷卻水的流量為第1預(yù)定量以上的情況下，如果第1偏差ΔT1的絕對(duì)值比第2偏差ΔT2的絕對(duì)值大的話則實(shí)施第1控制模式，如果第2偏差ΔT2的絕對(duì)值比第1偏差ΔT1的絕對(duì)值大的話則實(shí)施第2控制模式。另一方面，在第1偏差ΔT1從負(fù)值變化成正值且第2偏差ΔT2為正值的情況下，第1冷卻水空氣熱交換器16、17的冷卻水的流量不足第1預(yù)定量的情形，實(shí)施第2控制模式。具體來說，第1偏差ΔT1從負(fù)值變化成正值且第2偏差ΔT2從正值變化成負(fù)值的情況下，或者第1偏差ΔT1從負(fù)值變化成正值且第2偏差ΔT2為負(fù)值的情況下，第1冷卻水空氣熱交換器16、17的冷卻水的流量為第2預(yù)定量以上的情況下，實(shí)施第1控制模式。另一方面，第1偏差ΔT1從負(fù)值變化成正值且第2偏差ΔT2從正值變化成負(fù)值的情況下，或者第1偏差ΔT1從負(fù)值變化成正值且第2偏差ΔT2為負(fù)值的情況下，第1冷卻水空氣熱交換器16、17的冷卻水的流量不足第2預(yù)定量的情況下，實(shí)施第2控制模式。具體來說，第1偏差ΔT1從正值變化成負(fù)值且第2偏差ΔT2從負(fù)值變化成正值的情況下，或者第1偏差ΔT1為負(fù)值且第2偏差ΔT2從負(fù)值變化成正值的情況下，第1熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水流量為第3預(yù)定量以上的情況下，實(shí)施第2控制模式。另一方面，第1偏差ΔT1從正值變化成負(fù)值且第2偏差ΔT2從負(fù)值變化成正值的情況下，或者第1偏差ΔT1為負(fù)值且第2偏差ΔT2從負(fù)值變化成正值的情況下，第1熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水流量不足第3預(yù)定量的情況下，實(shí)施第1控制模式。具體來說，第1偏差ΔT1為負(fù)值且第2偏差ΔT2從正值變化成負(fù)值的情況下，第1冷卻水空氣熱交換器16、17的冷卻水的流量為第4預(yù)定量以上的情況下，如果第1偏差ΔT1的絕對(duì)值比第2偏差ΔT2的絕對(duì)值大的話則實(shí)施第1控制模式，如果第2偏差ΔT2的絕對(duì)值比第1偏差ΔT1的絕對(duì)值大的話則實(shí)施第2控制模式。另一方面，第1偏差ΔT1為負(fù)值且第2偏差ΔT2從正值變化成負(fù)值的情況下，第1冷卻水空氣熱交換器16、17的冷卻水的流量不足第4預(yù)定量的情況下，實(shí)施第2控制模式。具體來說，第1偏差ΔT1從正值變化成負(fù)值且第2偏差ΔT2為負(fù)值的情況下，第1熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水流量為第5預(yù)定量以上的情況下，如果第1偏差ΔT1的絕對(duì)值比第2偏差ΔT2的絕對(duì)值大的話則實(shí)施第1控制模式，如果第2偏差ΔT2的絕對(duì)值比第1偏差ΔT1的絕對(duì)值大的話則實(shí)施第2控制模式。另一方面，第1偏差ΔT1從正值變化成負(fù)值且第2偏差為負(fù)值的情況下，第1熱傳遞設(shè)備13、81的冷卻水的流量不足第5預(yù)定量的情況下，實(shí)施第1控制模式。例如，控制裝置60，對(duì)應(yīng)于第1冷卻水熱交換器16、17的冷卻水與送風(fēng)空氣之間的熱交換量或者熱交換要求量，或者第1熱傳遞設(shè)備13、81的與冷卻水之間的熱傳遞量或者熱傳遞要求量，在第1控制模式和第2控制模式之間切換。具體來說，第1冷卻水空氣熱交換器16、17的冷卻水與送風(fēng)空氣之間的熱交換量或者熱交換要求量比第1熱傳遞設(shè)備13、81的與冷卻水之間的熱傳遞量或者熱傳遞要求量高的情況下或者被推定為高的情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)制冷劑的流量，以使得與在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被顯熱交換的送風(fēng)空氣的溫度TC、TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度TCO、THO。或者，控制裝置60調(diào)節(jié)冷卻水的流量，以使得與第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TC2、TH2相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TCO2、THO2。另一方面，第1熱傳遞設(shè)備13、81的與冷卻水之間的熱傳遞量或者熱傳遞要求量比第1冷卻水空氣熱交換器16、17的冷卻水與送風(fēng)空氣之間的熱交換量或者熱交換要求量高的情況下或者被推定為高的情況下，控制裝置60調(diào)節(jié)制冷劑的流量，以使得與第1熱傳遞設(shè)備13、81的溫度TC2、TH2相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第2目標(biāo)溫度TCO2、THO2?；蛘?，控制裝置60調(diào)節(jié)冷卻水的流量，以使得與在第1冷卻水空氣熱交換器16、17被顯熱交換的送風(fēng)空氣的溫度TH相關(guān)聯(lián)的溫度接近于第1目標(biāo)溫度THO。由此，以制冷劑的流量來控制第1冷卻水空氣熱交換器16、17以及第1熱傳遞設(shè)備13、81中的熱負(fù)荷高的一方或者被推定為高的一方的設(shè)備的溫度從而能夠提高溫度的跟隨性。(其它的實(shí)施方式)能夠適當(dāng)?shù)慕M合上述實(shí)施方式。能夠?qū)⑸鲜鰧?shí)施方式進(jìn)行例如以下那樣的各種變形。(1)在上述實(shí)施方式中，通過控制室外送風(fēng)機(jī)20的工作來調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的外部空氣的風(fēng)量，然而也可以通過控制散熱器百葉窗(未圖示)的動(dòng)作來調(diào)節(jié)流經(jīng)散熱器13的外部空氣的風(fēng)量。散熱器百葉窗為開閉外部空氣流動(dòng)的通路的外部空氣通路開閉部。(2)在上述各實(shí)施方式中，使用作為用于對(duì)溫度調(diào)節(jié)對(duì)象設(shè)備進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)的熱媒的冷卻水，然而也可以使用油等的各種媒體來作為熱媒。作為熱媒可以使用納米流體。納米流體是指混入有粒子直徑為納米級(jí)別的納米粒子的流體。通過將納米粒子混入到熱媒中，除了可以如使用乙二醇的冷卻水(即防凍液)那樣使凝結(jié)點(diǎn)下降，還能夠得到以下那樣的作用效果。也就是說，能夠得到以下這些作用效果，即，提高在特定的溫度區(qū)域的熱傳遞率的作用效果，增加熱媒的熱容量的作用效果，金屬配管的防腐效果或者防止橡膠配管的劣化的作用效果，以及提高在極低溫下的熱媒的流動(dòng)性的作用效果。像這樣的作用效果基于納米粒子的粒子構(gòu)成、粒子形狀、配合比率、附加物質(zhì)可以進(jìn)行各種各樣的變化。由此，能夠提高熱傳遞率，因此與使用乙二醇的冷卻水比較即使少量的熱媒也能夠得到同等的冷卻效率。另外，能夠增加熱媒的熱容量，因此能夠增加熱媒自身的蓄冷熱量(基于顯熱的蓄冷熱)。通過增加蓄冷熱量，即使在壓縮機(jī)22不工作的狀態(tài)下，在一定時(shí)間能夠?qū)嵤├眯罾錈岬脑O(shè)備的冷卻、加熱的溫度調(diào)節(jié)，因此能夠使車輛用熱管理系統(tǒng)省動(dòng)力化。納米粒子的長寬比優(yōu)選為50以上。因?yàn)槟軌虻玫匠浞值臒醾鬟f率。另外長寬比為表示納米粒子的長×寬的比率的形狀指標(biāo)。作為納米粒子能夠使用含有Au、Ag、Cu以及C的任意一種或幾種的材料。具體來說，作為納米粒子的構(gòu)成原子，可能使用Au納米粒子、Ag納米線、CNT(碳納米管)、石墨烯、石墨核殼型納米粒子(為了包裹上述原子的碳納米管等的構(gòu)造體那樣的粒子體)、以及含有Au納米粒子的CNT等。(3)在上述各實(shí)施方式的制冷循環(huán)21中，使用了作為制冷劑的氟利昂系制冷劑，然而制冷劑的種類并不限定于此，也可以使用二氧化碳等自然制冷劑或者烴類制冷劑等。另外，上述各實(shí)施方式的制冷循環(huán)21被構(gòu)成為高壓側(cè)制冷劑壓力不超出制冷劑的臨界壓力的亞臨界制冷循環(huán)，然而也可以構(gòu)成為高壓側(cè)制冷劑壓力超出制冷劑的臨界壓力的超臨界制冷循環(huán)。(4)在上述各實(shí)施方式中，示出了將熱管理系統(tǒng)10以及車輛用空調(diào)裝置適用于混合動(dòng)力汽車的例子，然而也可以將熱管理系統(tǒng)10以及車輛用空調(diào)裝置適用于不具備引擎而由行駛用電動(dòng)機(jī)來得到車輛行駛用驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)車等。(5)如圖39所示那樣，也可以設(shè)置蒸發(fā)器151來替代上述實(shí)施方式的冷卻水冷卻器14以及冷卻器芯16。蒸發(fā)器151為制冷循環(huán)21的低壓側(cè)制冷劑與吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換來冷卻吹向車室內(nèi)的送風(fēng)空氣的空氣冷卻用熱交換器。