本發(fā)明涉及一種用于氣動簧載車輛的牽引調(diào)節(jié)方法和空氣彈簧系統(tǒng)，該車輛具有至少一個前轉(zhuǎn)向車橋、至少一個后驅(qū)動車橋和在該驅(qū)動車橋之前或之后的從動車橋。

背景技術(shù)：

在EP 0 411 352 B1中說明了一種車橋負(fù)載控制設(shè)備，其用作用于受空氣彈簧承載的多車橋車輛的起動輔助機構(gòu)，在該多車橋車輛中，在車橋上設(shè)有能通過閥機構(gòu)供以壓縮空氣的空氣彈簧波紋管。除了至少一個驅(qū)動車橋外，還存在至少一個能提升的附加車橋，其被稱為提升車橋，或者存在至少一個形式為從動車橋的能減載的附加車橋，其被布置在驅(qū)動車橋之前或之后。為了激活起動輔助機構(gòu)，附加車橋的空氣彈簧波紋管被排氣，以及在需要時提升車橋額外通過提升設(shè)備被提升，由此將在此變得懸空的車橋負(fù)載傳遞到驅(qū)動車橋，以便因此提高驅(qū)動車橋的車橋負(fù)載。在達(dá)到驅(qū)動車橋上的最大的車橋負(fù)載時，通過與驅(qū)動車橋的空氣彈簧波紋管連接的壓力開關(guān)中斷通往導(dǎo)致車橋負(fù)載轉(zhuǎn)移的磁閥的電路。由此，避免了驅(qū)動車橋上的車橋負(fù)載的進(jìn)一步上升，所達(dá)到的車橋負(fù)載轉(zhuǎn)移保持恒定，以及因此充分利用了驅(qū)動車橋的規(guī)定允許的負(fù)載。使用在驅(qū)動車橋的所有空氣彈簧波紋管中的壓力作為針對車橋負(fù)載的度量。

在DE 10 2004 010 548 A1中公開了一種在帶有能減載的附加車橋的車輛上用于在很小的摩擦值下提高牽引的車輛起動輔助機構(gòu)，在該車輛起動輔助機構(gòu)中，在這些車橋上的當(dāng)前的車橋負(fù)載重力的基礎(chǔ)上執(zhí)行車橋負(fù)載轉(zhuǎn)移。由此，排除了起動輔助機構(gòu)牽引提高與車輛的水平高度的關(guān)聯(lián)，且考慮到了在車橋負(fù)載轉(zhuǎn)移時空氣彈簧波紋管的通常隨水平高度變化的升力/起重力特性。由此，應(yīng)當(dāng)實現(xiàn)使起動輔助機構(gòu)在每個水平高度下都滿足規(guī)定允許的預(yù)先設(shè)定。

只要驅(qū)動車橋與從動車橋之間的車橋負(fù)載轉(zhuǎn)移在整個行駛運行期間都以如下方式執(zhí)行，即，驅(qū)動車橋?qū)嶋H上始終以其按規(guī)定預(yù)先給定的負(fù)載能力的100％被加載，那么就執(zhí)行以概念“最佳牽引”公知的調(diào)節(jié)模式。這個調(diào)節(jié)模式可以作為車輛駕駛員的控制指令被輸入車橋負(fù)載控制設(shè)備中。

在裝備有按EP 0 411 352 B1的調(diào)節(jié)設(shè)備和/或用于執(zhí)行調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”的調(diào)節(jié)設(shè)備的車輛中，無論是所有的車橋還是僅驅(qū)動車橋和在作為從動車橋的實施方案中的可減載的附加車橋都額外裝備有電子水平調(diào)節(jié)單元。在這種情況下，在這些車橋的空氣彈簧波紋管中的空氣體積都借助電子水平調(diào)節(jié)單元和被這個電子水平調(diào)節(jié)單元控制的閥機構(gòu)以如下方式進(jìn)行調(diào)節(jié)，即，使得達(dá)到在車身和車橋之間的預(yù)定的額定水平。如果車輛的能減載的附加車橋例如在強烈加載時被激活以支持起重力，那么其空氣彈簧波紋管就和驅(qū)動車橋空氣彈簧波紋管一起通過水平調(diào)節(jié)控制單元同樣被充氣或排氣以進(jìn)行高度均衡，其中，在能減載的附加車橋的空氣彈簧波紋管和驅(qū)動車橋的空氣彈簧波紋管中的壓力例如可以被調(diào)節(jié)到某一被稱為“參數(shù)化的壓力比”的壓力比，為此需要在能減載的附加車橋的空氣彈簧波紋管和驅(qū)動車橋的空氣彈簧波紋管上的至少各一個壓力傳感器。車輛駕駛員為此將名稱為“壓力比調(diào)節(jié)”的控制指令輸入到相應(yīng)的車橋負(fù)載控制設(shè)備中。

不依賴于按EP 0 411 352 B1和DE 10 2004 010 548 A1的起動輔助機構(gòu)，本發(fā)明涉及針對車輛的正常行駛運行對從動車橋的空氣彈簧波紋管中的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)的領(lǐng)域，更確切地說以這樣的方式進(jìn)行調(diào)節(jié)，即，無論在最大負(fù)載下還是在空駛時都盡可能充分利用車輛的后驅(qū)動車橋的規(guī)定的最大負(fù)載，但不超過該最大負(fù)載。對此，迄今為止公知的控制和調(diào)節(jié)方法被評判為不是最佳的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在這個背景下，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是，針對具有后驅(qū)動車橋和從動車橋的車輛提出一種新的調(diào)節(jié)方法以及一種相關(guān)的空氣彈簧系統(tǒng)，利用它們能夠特別是在空駛時比迄今為止更好地調(diào)整后驅(qū)動車橋和從動車橋之間的負(fù)載分布。

該技術(shù)問題按照本發(fā)明的第一變型方案通過用于借助經(jīng)電子調(diào)節(jié)的空氣彈簧系統(tǒng)對氣動簧載的車輛進(jìn)行牽引調(diào)節(jié)的方法來解決，該車輛具有至少一個前轉(zhuǎn)向車橋、至少一個后驅(qū)動車橋和在該驅(qū)動車橋之前或之后的從動車橋，該方法至少包括下列步驟：

-從調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”出發(fā)，轉(zhuǎn)換到調(diào)節(jié)模式“從動車橋減載”，在調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”下，維持至少一個驅(qū)動車橋的支承波紋管中的空氣壓力與從動車橋的支承波紋管中的空氣壓力的參數(shù)化的比，

-檢驗：從動車橋是否能減載，而不會因此使驅(qū)動車橋過載，

-只要從動車橋能進(jìn)行這種減載，那么自動轉(zhuǎn)換到調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”，在調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”下，在至少一個驅(qū)動車橋的支承波紋管中的壓力被提高以及在從動車橋的支承波紋管中的壓力被降低，以便由此通過從動車橋的減載導(dǎo)致向至少一個驅(qū)動車橋的負(fù)載轉(zhuǎn)移，而不會超過至少一個驅(qū)動車橋的最大允許的車橋負(fù)載，以及

-使從動車橋減載至保持剩余壓力(Restdruckhaltung)，以及由此實現(xiàn)到驅(qū)動車橋的負(fù)載轉(zhuǎn)移直至其最大允許的車橋負(fù)載，

-只要車輛駕駛員給出用于給從動車橋重新加載的信號，那么切回到調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”，伴隨著同時給從動車橋加載以及使驅(qū)動車橋減載。

調(diào)節(jié)模式“從動車橋減載”被理解為能由車輛駕駛員選擇的調(diào)整，當(dāng)車輛僅不完全加載或甚至未被加載時，車輛駕駛員可以激活該調(diào)整。概念“保持剩余壓力”被理解為從動車橋的支承波紋管未被完全排氣，而是在這些支承波紋管中保持預(yù)先確定的最小空氣壓力。

車輛駕駛員因此在空駛時僅需要操縱一個按鍵或開關(guān)，以便導(dǎo)入調(diào)節(jié)模式“從動車橋減載”，在此之后按本發(fā)明的經(jīng)電子調(diào)節(jié)的空氣彈簧系統(tǒng)自動導(dǎo)致從動車橋減載至剩余壓力以及由此導(dǎo)致向驅(qū)動車橋的負(fù)載轉(zhuǎn)移，而不需要車輛駕駛員的進(jìn)一步的干預(yù)。

按本發(fā)明的方法也可以在沒有車輛駕駛員的主動干涉的情況下執(zhí)行，這就是說，無需操縱用于調(diào)節(jié)模式“從動車橋減載”的按鍵或開關(guān)。因此，所提出的技術(shù)問題按照第二發(fā)明變型方案通過用于借助經(jīng)電子調(diào)節(jié)的空氣彈簧系統(tǒng)對氣動簧載的車輛進(jìn)行牽引調(diào)節(jié)的方法來解決，該車輛具有至少一個前轉(zhuǎn)向車橋、至少一個后驅(qū)動車橋和在驅(qū)動車橋之前或之后的從動車橋，該方法至少包括下列步驟：

-從調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”出發(fā)，不斷查驗：從動車橋是否能減載，而不會因此使驅(qū)動車橋過載，在調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”下，維持至少一個驅(qū)動車橋的支承波紋管中的空氣壓力與從動車橋的支承波紋管中的空氣壓力的參數(shù)化的比，

-只要從動車橋能進(jìn)行這種減載，那么自動轉(zhuǎn)換到調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”，在調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”下，在至少一個驅(qū)動車橋的支承波紋管中的壓力被提高以及在從動車橋的支承波紋管中的壓力被降低，以便由此通過從動車橋的減載導(dǎo)致向至少一個驅(qū)動車橋的負(fù)載轉(zhuǎn)移，而不會超過至少一個驅(qū)動車橋的最大允許的車橋負(fù)載，

-使從動車橋減載至保持剩余壓力，以及由此實現(xiàn)到驅(qū)動車橋的負(fù)載轉(zhuǎn)移直至其最大允許的車橋負(fù)載，

-持續(xù)查驗：驅(qū)動車橋的車橋負(fù)載，以及

-只要在查驗時確定超過了在驅(qū)動車橋上的最大允許的車橋負(fù)載，那么切回到調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”，伴隨著同時給從動車橋加載以及使驅(qū)動車橋減載。

所提到的技術(shù)問題在設(shè)備方面通過用于執(zhí)行按方法權(quán)利要求中任一項所述的方法的用于車輛的空氣彈簧系統(tǒng)來解決，該車輛具有至少一個前轉(zhuǎn)向車橋、至少一個后驅(qū)動車橋和在該驅(qū)動車橋之前或之后的從動車橋，空氣彈簧系統(tǒng)具有電子控制和調(diào)節(jié)單元；能通過車輛駕駛員操縱的、與電子控制和調(diào)節(jié)單元連接的操作單元；與電子控制和調(diào)節(jié)單元連接的、帶多個切換閥的閥組；以及在至少一個驅(qū)動車橋和從動車橋的其中每個支承波紋管上的各一個與電子控制和調(diào)節(jié)單元連接的壓力傳感器，其中，電子控制和調(diào)節(jié)單元被設(shè)置成用于：

-在調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”中，依據(jù)當(dāng)前的支承波紋管壓力來檢驗：從動車橋是否能減載，而不會因此使至少一個驅(qū)動車橋過載，

-在“是”的情況下，自動切換到調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”，以及

-在調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”中，通過驅(qū)控閥組的切換閥來提高至少一個驅(qū)動車橋的支承波紋管中的壓力以及將從動車橋的支承波紋管中的壓力降低至參數(shù)化的剩余壓力，以便由此通過從動車橋的減載導(dǎo)致向至少一個驅(qū)動車橋的負(fù)載轉(zhuǎn)移，而不會超過至少一個驅(qū)動車橋的最大允許的車橋負(fù)載且不會低過從動車橋的最小允許的車橋負(fù)載。

這些調(diào)節(jié)模式可以利用閥組來執(zhí)行，閥組具有電磁的二位三通換向閥，其輸入端與壓縮空氣源連接，其第一輸出端與排氣裝置連接，以及其第二輸出端與四個電磁的二位二通換向閥的輸入端連接，這四個電磁的二位二通換向閥中，第一或第二電磁的二位二通換向閥的輸出端與至少一個驅(qū)動車橋的第一支承波紋管或第二支承波紋管連接，并且第三或第四的電磁的二位二通換向閥的輸出端則與從動車橋的第三支承波紋管或第四支承波紋管連接。

在這個實施方式中，電子控制和調(diào)節(jié)單元被設(shè)置成用于在調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”中，通過如下方式導(dǎo)致從動車橋的減載和至少一個驅(qū)動車橋的加載，即，首先將電磁的二位三通換向閥切換到使壓縮空氣從第一至第四電磁的二位二通換向閥接通至排氣裝置，以及同時將從動車橋的第三和第四電磁的二位二通換向閥切換到接通，而至少一個驅(qū)動車橋的第一和第二電磁的二位二通換向閥保持在它們的截止位置中，以便將從動車橋的支承波紋管排氣至剩余壓力，以及然后將從動車橋的第三和第四電磁的二位二通換向閥重又切換到它們的截止位置中，以及之后將電磁的二位三通換向閥重又切換到使壓縮空氣從壓縮空氣源接通至第一至第四電磁的二位二通換向閥且將至少一個驅(qū)動車橋的第一和第二電磁的二位二通換向閥切換到接通，以便將至少一個驅(qū)動車橋的前兩個支承波紋管中的空氣壓力調(diào)節(jié)至不超過至少一個驅(qū)動車橋的最大允許的車橋負(fù)載且使從動車橋的最小允許的車橋負(fù)載不被低過，并且達(dá)到了行駛水平。

在按本發(fā)明的空氣彈簧系統(tǒng)的之前限定的實施方式中，電子控制和調(diào)節(jié)單元可以被設(shè)置成用于依據(jù)當(dāng)前的支承波紋管壓力來監(jiān)視至少一個驅(qū)動車橋是否超過允許的車橋負(fù)載，此外只要至少一個驅(qū)動車橋的允許的車橋負(fù)載被超過，自動從調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”切回到調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”，以及此外控制從動車橋的加載以及向從動車橋的負(fù)載轉(zhuǎn)移和至少一個驅(qū)動車橋的允許的車橋負(fù)載的遵守。

按照另一實施方式，操作單元可以被設(shè)置成用于將通過車輛駕駛員在空駛開始時或空駛期間輸入的控制指令“從動車橋減載”轉(zhuǎn)達(dá)給電子控制和調(diào)節(jié)單元，由此致使電子控制和調(diào)節(jié)單元相應(yīng)地驅(qū)控閥組的切換閥以使從動車橋減載。

當(dāng)所提到的電子控制和調(diào)節(jié)單元被設(shè)置成用于依據(jù)當(dāng)前的支承波紋管壓力來確定是否存在空駛以及相應(yīng)地自動驅(qū)控閥組的切換閥以使從動車橋減載時，可以達(dá)到空氣彈簧系統(tǒng)的完全自動的工作方式。

附圖說明

接下來借助附圖所示的實施例進(jìn)一步闡釋本發(fā)明。在附圖中：

圖1示出具有前轉(zhuǎn)向車橋、后驅(qū)動車橋以及從動車橋的車輛的示意性俯視圖；以及

圖2示意性示出用于具有從動車橋的車輛的空氣彈簧系統(tǒng)的接線圖。

具體實施方式

圖1在俯視圖中示出了車輛1的原理圖，其帶有轉(zhuǎn)向的前轉(zhuǎn)向車橋A以及后驅(qū)動車橋TA和無驅(qū)動的從動車橋SA。車輛1的負(fù)載尤其通過第一支承波紋管2在驅(qū)動車橋TA的左驅(qū)動輪TAL上被彈簧減震以及通過第二支承波紋管4在右驅(qū)動輪TAR上被彈簧減震。在第一支承波紋管2上布置有第一壓力傳感器S2以及在第二支承波紋管4上布置有第二壓力傳感器S4，它們用于感測驅(qū)動車橋TA的支承波紋管2、4中的壓力。

從動車橋SA以類似的方式通過與從動車橋SA的左輪LAL相鄰的第三支承波紋管3以及通過與從動車橋SA的右輪LAR相鄰的第四支承波紋管5被彈簧減震。在這兩個支承波紋管3和5中的壓力通過在第三支承波紋管3上的第三壓力傳感器S3和在第四支承波紋管5上的第四壓力傳感器S5來感測。

在圖2中示出了用于在圖1中示出的具有驅(qū)動車橋TA和從動車橋SA的車輛的電子控制的空氣彈簧系統(tǒng)36。電子控制和調(diào)節(jié)單元7與能被車輛駕駛員操縱的操作單元8，閥組9，已經(jīng)提到的在四個支承波紋管2、3、4、5上的壓力傳感器S2、S3、S4、S5，用于從調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”轉(zhuǎn)換到調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”的轉(zhuǎn)換器31，以及指示燈32“負(fù)載轉(zhuǎn)移”和指示燈33“安全”連接。壓力傳感器S2、S4、S3、S5測量在支承波紋管2、4、3、5中的壓力且將這些測得的壓力通過傳感器線路轉(zhuǎn)達(dá)給電子控制和調(diào)節(jié)單元7。操作元件8用于通過車輛駕駛員手動地調(diào)整車輛水平。

閥組9具有電磁的二位三通換向閥10，其輸入端11與壓縮空氣源14連接，其第一輸出端12與排氣裝置15連接，并且其第二輸出端13與四個用附圖標(biāo)記16、19、22、25標(biāo)注的電磁的二位二通換向閥的輸入端17、20、23、26連接。第一和第二電磁的二位二通換向閥16、19的輸出端18、21與驅(qū)動車橋TA的第一支承波紋管2或第二支承波紋管4連接。第三和第四電磁的二位二通換向閥22、25的輸出端24、27與從動車橋SA的第三支承波紋管3或第四支承波紋管5連接。

結(jié)合氣體彈簧系統(tǒng)而公知的水平調(diào)節(jié)裝置通過電子控制和調(diào)節(jié)單元7導(dǎo)致電磁的二位三通換向閥10進(jìn)入如下位置，在該位置中，壓縮空氣源14經(jīng)由輸入端11以及第二輸出端13與四個電磁的二位二通換向閥16、19、22、25的輸入端17、20、23、26連接，其中，配屬于支承波紋管的電磁的二位二通換向閥16、19、22、25被轉(zhuǎn)換并保持接通，直至足夠的壓縮空氣進(jìn)入驅(qū)動車橋TA的支承波紋管2、4和從動車橋SA的支承波紋管3、5中，以便建立并遵守預(yù)定的額定車輛水平。這種水平調(diào)節(jié)并不是本發(fā)明的組成部分，因而不作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

電子控制和調(diào)節(jié)單元7被設(shè)置成用于在調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”中，通過驅(qū)控閥組9的二位二通換向閥16、19、22、25維持驅(qū)動車橋TA的兩個支承波紋管2、4和從動車橋SA的兩個支承波紋管3、5之間的參數(shù)化的壓力比。

在調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”中，電子控制和調(diào)節(jié)單元7可以通過驅(qū)控閥組9的二位二通換向閥16、19、22、25提高驅(qū)動車橋TA的第一和第二支承波紋管2、4中的壓力以及將在從動車橋SA的第三和第四支承波紋管3、5中的壓力降低至保持剩余壓力，以便由此通過從動車橋SA的減載導(dǎo)致向驅(qū)動車橋TA的負(fù)載轉(zhuǎn)移，而不會超過驅(qū)動車橋TA的最大允許的車橋負(fù)載且不會低過從動車橋SA的最小允許的車橋負(fù)載。

只要調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”是起作用的，那么電子控制和調(diào)節(jié)單元7就依據(jù)當(dāng)前的支承波紋管壓力來檢驗：是否能實現(xiàn)從動車橋SA的減載，而不會因此使驅(qū)動車橋TA過載，并且如果“是”的話，就自動轉(zhuǎn)換到調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”。

在調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”中，電子控制和調(diào)節(jié)單元7通過如下方式導(dǎo)致從動車橋SA的減載以及驅(qū)動車橋TA的加載，即，首先電磁的二位三通換向閥10被打開使壓縮空氣從四個電磁的二位二通換向閥16、19、22、25接通至排氣裝置15。但在此僅從動車橋SA的兩個電磁的二位二通換向閥，亦即第三和第四電磁的二位二通換向閥22、25切換到接通，而驅(qū)動車橋TA的第一和第二電磁的二位二通換向閥16和19保持在它們的截止位置中。從動車橋SA的支承波紋管3、5由此被排氣至預(yù)定的可參數(shù)化的剩余壓力。緊接著將從動車橋SA的兩個電磁的二位二通換向閥22、25重又切換到它們的截止位置中。在此之后，電磁的二位三通換向閥10又被切換到使壓縮空氣從壓縮空氣源14接通至四個電磁的二位二通換向閥16、19、22、25，并且配屬于驅(qū)動車橋TA的電磁的二位二通換向閥22、25被切換到接通。由此，可以調(diào)節(jié)驅(qū)動車橋TA的支承波紋管2、4中的空氣壓力，從而使得不超過至少一個驅(qū)動車橋TA的最大允許的車橋負(fù)載且使從動車橋SA的最小允許的車橋負(fù)載不被低過。

在從動車橋SA的支承波紋管3、5中的可參數(shù)化的保持剩余壓力是必需的，以便遵守從動車橋SA的最小允許的車橋負(fù)載，該最小允許的車橋負(fù)載是必不可少的，以便確保對于車輛1的安全行駛而言必需的從動車橋SA的足夠的路面附著(Bodenhaftung)。

電子控制和調(diào)節(jié)單元7也能依據(jù)當(dāng)前的支承波紋管壓力來持續(xù)地監(jiān)視驅(qū)動車橋TA是否超過允許的車橋負(fù)載，只要超過了驅(qū)動車橋TA的允許的車橋負(fù)載，就轉(zhuǎn)換到調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”，以及控制從動車橋SA的加載以及向從動車橋SA的負(fù)載轉(zhuǎn)移和驅(qū)動車橋TA的允許的車橋負(fù)載的遵守。由此，實現(xiàn)了當(dāng)車輛1在空駛之后被加載時，車輛駕駛員不再保持主動地切回到調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”，這是因為電子控制和調(diào)節(jié)單元7借助四個壓力傳感器S2、S4、S3、S5被告知是否超過了驅(qū)動車橋TA的允許的車橋負(fù)載。

在所介紹的實施方式中，轉(zhuǎn)換器31用于使車輛駕駛員在需要時，亦即優(yōu)選在空駛開始之前，手動地從預(yù)調(diào)整出的調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”轉(zhuǎn)換到調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”。電子控制和調(diào)節(jié)單元7由此獲得了控制指令“從動車橋減載”，從而控制和調(diào)節(jié)單元7驅(qū)控閥組9的四個二位二通換向閥16、19、22、25以給從動車橋SA減載并且使驅(qū)動車橋TA加載。

只要查驗表明從動車橋SA是否能減載，而不會由此使驅(qū)動車橋TA過載，利用所說明的用于具有至少一個前轉(zhuǎn)向車橋A、至少一個后驅(qū)動車橋TA和在驅(qū)動車橋TA之前或之后的從動車橋SA的氣動簧載的車輛1的電子調(diào)節(jié)的空氣彈簧系統(tǒng)36就可以調(diào)節(jié)空氣彈簧系統(tǒng)36，從而使得進(jìn)行從調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”出發(fā)向調(diào)節(jié)模式“從動車橋減載”的轉(zhuǎn)換。在此，當(dāng)從動車橋SA能減載時，自動轉(zhuǎn)換到調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”，以及由此可以導(dǎo)致從動車橋SA減載至保持剩余壓力并且由此導(dǎo)致負(fù)載轉(zhuǎn)移到驅(qū)動車橋TA。

當(dāng)從調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”出發(fā)持續(xù)地檢驗：從動車橋SA是否能減載，而不會因此使驅(qū)動車橋TA過載時，這種做法可以實現(xiàn)自動化。因此，只要對車橋負(fù)載的持續(xù)的檢驗表明從動車橋SA能減載，而不會由此使驅(qū)動車橋TA過載，可以自動從調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”經(jīng)由調(diào)節(jié)模式“從動車橋減載”轉(zhuǎn)換至調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”。如果滿足這個邊緣條件，那么自動轉(zhuǎn)換到調(diào)節(jié)模式“最佳牽引”。

只要在持續(xù)監(jiān)視驅(qū)動車橋TA的支承波紋管中的空氣壓力時確定超過了驅(qū)動車橋TA的允許的車橋負(fù)載，那么也還可以額外自動切回到調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”。由此，實現(xiàn)了從動車橋SA的受調(diào)節(jié)的加載以及驅(qū)動車橋TA的受調(diào)節(jié)的減載直至低過其最大的車橋負(fù)載，因此最終遵守驅(qū)動車橋TA的允許的最大的車橋負(fù)載。

所有在前述的附圖說明、權(quán)利要求和說明書導(dǎo)言中提到的特征既能單獨使用也能相互任意組合地使用。本發(fā)明因此并不局限于所說明和所要求的特征組合。更確切地說，所有的特征組合都被視作是公開的。

附圖標(biāo)記列表

1 車輛

2 第一支承波紋管

3 第三支承波紋管

4 第二支承波紋管

5 第四支承波紋管

S2 第一壓力傳感器

S3 第二壓力傳感器

S4 第三壓力傳感器

S5 第四壓力傳感器

7 電子控制和調(diào)節(jié)單元

8 操作單元

9 閥組

10 電磁的二位三通換向閥

11 二位三通換向閥的輸入端

12 二位三通換向閥的第一輸出端

13 二位三通換向閥的第二輸出端

14 壓縮空氣源

15 排氣裝置

16 第一電磁的二位二通換向閥

17 二位二通換向閥16的輸入端

18 二位二通換向閥16的輸出端

19 第二電磁的二位二通換向閥

20 二位二通換向閥19的輸入端

21 二位二通換向閥19的輸出端

22 第三電磁的二位二通換向閥

23 二位二通換向閥22的輸入端

24 二位二通換向閥22的輸出端

25 第四電磁的二位二通換向閥

26 二位二通換向閥25的輸入端

27 二位二通換向閥25的輸出端

31 從調(diào)節(jié)模式“壓力比調(diào)節(jié)”到“最佳牽引”的轉(zhuǎn)換

32 顯示燈“負(fù)載轉(zhuǎn)移”

33 顯示燈“安全”

36 用于具有從動車橋SA的車輛1的空氣彈簧系統(tǒng)

A 前轉(zhuǎn)向車橋

AL 左前輪

AR 右前輪

TA 后驅(qū)動車橋

TAL 左驅(qū)動輪

TAR 右驅(qū)動輪

SA 從動車橋

LAL 從動車橋SA的左輪

LAR 從動車橋SA的右輪