本發(fā)明涉及混合動力汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種混合動力汽車的控制方法和裝置。

背景技術(shù)：

目前，混合動力汽車針對動力電池電量的控制方法一般均是通過車輛控制系統(tǒng)自識別以維持動力電池的電量。具體地，當(dāng)動力電池電量低于一定限值時，混合動力汽車啟動發(fā)動機(jī)以為動力電池充電，并控制車輛不能進(jìn)行純電動模式驅(qū)動；當(dāng)動力電池電量因回饋或發(fā)電高于一定限值時，可控制因發(fā)電而啟動的發(fā)動機(jī)熄火，并重新響應(yīng)啟停。

可以看出，上述整個過程中，不能通過駕駛員主動干預(yù)調(diào)節(jié)以維持動力電池的電量。例如，某款混合動力車型具有第一模式和第二模式，當(dāng)該混合動力汽車為第一模式時，該混合動力汽車可盡量維持高壓蓄電池中的電量不變，即使在行駛中有所消耗，也會通過發(fā)動機(jī)以及能量回收為電池充電，且此模式只使用很少一部分電能；當(dāng)該混合動力汽車為第二模式時，該混合動力汽車可盡量為高壓蓄電池充電，為下一段距離較長的純電動行駛做準(zhǔn)備。

但是，上述混合動力車型的模式選擇、動力電池電量維持的高低均是由車輛本身決定的，雖然體現(xiàn)了駕駛員的部分期望，但是沒有給予駕駛員更加明確的目標(biāo)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的旨在至少在一定程度上解決上述的技術(shù)問題之一。

為此，本發(fā)明的第一個目的在于提出一種混合動力汽車的控制方法。該方法通過引入SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定功能，實(shí)現(xiàn)駕駛員對混合動力汽車的動力電池電量進(jìn)行目標(biāo)控制。

本發(fā)明的第二個目的在于提出一種混合動力汽車的控制裝置。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第一方面實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法，包括：控制模塊判斷混合動力汽車當(dāng)前的工作模式是否處于混合動力模式；所述控制模塊在判斷所述混合動力汽車當(dāng)前的工作模式處于所述混合動力模式時，進(jìn)一步判斷所述混合動力汽車中的發(fā)動機(jī)是否啟動；所述控制模塊在判斷所述混合動力汽車中的發(fā)動機(jī)啟動時，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將所述用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器；所述電機(jī)控制器獲取動力電池的當(dāng)前SOC值；所述電機(jī)控制器根據(jù)所述用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和所述當(dāng)前 SOC值選擇對應(yīng)的控制策略；以及根據(jù)選擇的控制策略對所述混合動力汽車進(jìn)行充放電控制。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法，通過控制模塊在混合動力汽車當(dāng)前處于混合動力模式且發(fā)動機(jī)啟動時，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器，電機(jī)控制器獲取動力電池的當(dāng)前SOC值，并根據(jù)用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值選擇對應(yīng)的控制策略，以及根據(jù)選擇的控制策略對混合動力汽車進(jìn)行充放電控制，即通過引入SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定功能，實(shí)現(xiàn)駕駛員對混合動力汽車的動力電池電量進(jìn)行目標(biāo)控制。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第二方面實(shí)施例的混合動力汽車的控制裝置，包括：控制模塊和電機(jī)控制器，其中，所述控制模塊，用于判斷混合動力汽車當(dāng)前的工作模式是否處于混合動力模式，并在判斷所述混合動力汽車當(dāng)前的工作模式處于所述混合動力模式時，進(jìn)一步判斷所述混合動力汽車中的發(fā)動機(jī)是否啟動，并在判斷所述混合動力汽車中的發(fā)動機(jī)啟動時，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，以及將所述用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器；所述電機(jī)控制器，用于獲取動力電池的當(dāng)前SOC值，并根據(jù)所述用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和所述當(dāng)前SOC值選擇對應(yīng)的控制策略，以及根據(jù)選擇的控制策略對所述混合動力汽車進(jìn)行充放電控制。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動力汽車的控制裝置，通過控制模塊在混合動力汽車當(dāng)前處于混合動力模式且發(fā)動機(jī)啟動時，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器，電機(jī)控制器獲取動力電池的當(dāng)前SOC值，并根據(jù)用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值選擇對應(yīng)的控制策略，以及根據(jù)選擇的控制策略對混合動力汽車進(jìn)行充放電控制，即通過引入SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定功能，實(shí)現(xiàn)駕駛員對混合動力汽車的動力電池電量進(jìn)行目標(biāo)控制。

本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。

附圖說明

本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從下面結(jié)合附圖對實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中，

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法的流程圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法為用戶提供的SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定界面的示意圖；

圖3(a)是在SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值時混合動力汽車中的能量走向的示意圖；

圖3(b)是在SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值時混合動力汽車中的能量走向的示意圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明一個實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法的交互示例圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法的示例圖；

圖6是根據(jù)本發(fā)明一個實(shí)施例的混合動力汽車的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

下面參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法和裝置。

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法的流程圖。如圖1所示，該混合動力汽車的控制方法可以包括：

S101，控制模塊判斷混合動力汽車當(dāng)前的工作模式是否處于混合動力模式。

其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，混合動力模式(即HEV模式)區(qū)別于EV模式(即電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式)，該混合動力模式可理解為發(fā)動機(jī)和電機(jī)可同時參與整車驅(qū)動的模式。

S102，控制模塊在判斷所述混合動力汽車當(dāng)前的工作模式處于所述混合動力模式時，進(jìn)一步判斷所述混合動力汽車中的發(fā)動機(jī)是否啟動。

需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法在根據(jù)用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值對混合動力汽車進(jìn)行對應(yīng)的控制策略的前提下，需先確定混合動力汽車當(dāng)前處于混合動力模式，且發(fā)動機(jī)已經(jīng)啟動，在滿足這個條件的前提下執(zhí)行下述步驟S103-S106。

S103，控制模塊接收用戶設(shè)定的SOC(State of charge，動力電池充電容量與額定容量的比值)目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器。

舉例而言，假設(shè)本發(fā)明實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法為用戶提供SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定功能，如圖2所示，為本發(fā)明混合動力汽車的控制方法為用戶提供的SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定界面的示意圖，其中，該SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定界面可位于車輛中的多媒體屏幕中，用戶可通過手動滑動如圖2中設(shè)定界面的滑動條，來設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)。以控制模塊為多媒體中的控制模塊為例，當(dāng)檢測到用戶設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)時，多媒體控制模塊可接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并可將該用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送給電機(jī)控制器。同時，多媒體控制模塊還可記憶該用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，以便在下次上電時仍默認(rèn)該設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，直到用戶手動設(shè)定改變此目標(biāo)點(diǎn)。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定范圍可在以預(yù)設(shè)SOC目標(biāo)點(diǎn)為中心點(diǎn)的預(yù)設(shè)范圍之內(nèi)。例如，如圖2所示，SOC目標(biāo)點(diǎn)可設(shè)定的范圍為15％～70％， 即用戶可在該預(yù)設(shè)范圍(15％～70％)中對SOC目標(biāo)點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定。

S104，電機(jī)控制器獲取動力電池的當(dāng)前SOC值。

具體地，電機(jī)控制器可獲取混合動力汽車中動力電池管理器實(shí)時發(fā)送的當(dāng)前動力電池的實(shí)際SOC值，即動力電池的當(dāng)前SOC值。

S105，電機(jī)控制器根據(jù)用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值選擇對應(yīng)的控制策略。

具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器根據(jù)用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值選擇對應(yīng)的控制策略的具體實(shí)現(xiàn)方式可為：如果SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值，則選擇主動放電策略；如果SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值，則選擇電池電量維持策略；如果SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值，則選擇行車發(fā)電策略。

更具體地，電機(jī)控制器可將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值進(jìn)行比對，并根據(jù)比對結(jié)果選擇相應(yīng)的控制策略。例如，當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值時，且車輛處于混合動力系統(tǒng)驅(qū)動時，電機(jī)控制器可采取主動放電策略，盡可能地讓動力電機(jī)參與輸出動力，降低發(fā)動機(jī)油耗，此時混合動力汽車中的能量走向可如圖3(a)所示，電機(jī)控制器可以預(yù)設(shè)的放電功率控制電機(jī)M做工以輸出扭矩，此時動力電池1通過逆變器2將能量驅(qū)動給電機(jī)M，即電機(jī)M協(xié)助發(fā)動機(jī)E來驅(qū)動驅(qū)動輪3運(yùn)行。

又如，當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時，混合動力汽車會盡量維持動力電池的電量不變，即使在行駛過程中有部分電量消耗，也會通過能量回饋回收電量為動力電池充電，以使混合動力汽車在行駛過程中維持動力電池的電量不變，此時主要通過發(fā)動機(jī)向驅(qū)動輪輸出扭矩，可以理解，該電池電量維持策略適用于車輛的維持模式。

再如，當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值時，混合動力汽車可通過行車發(fā)電的方式為動力電池充電，使電量盡量向用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)靠近，此時混合動力汽車中的能量走向可如圖3(b)所示，在發(fā)動機(jī)滿足驅(qū)動的條件下，通過控制發(fā)動機(jī)E運(yùn)行在高功率以使發(fā)動機(jī)E的一部分扭矩輸出給電機(jī)M，電機(jī)M通過做工為動力電池1進(jìn)行充電。也就是說，混合動力系統(tǒng)在驅(qū)動過程中，在保證整車驅(qū)動需求功率的前提下，控制發(fā)動機(jī)運(yùn)行在高效區(qū)域以使發(fā)動機(jī)的一部分扭矩輸出給電機(jī)，以使電機(jī)為動力電池充電，即此時發(fā)動機(jī)分別向驅(qū)動輪和電機(jī)輸出扭矩，電機(jī)接收到該輸出扭矩之后將該機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，以為動力電池充電，可以理解，該行車發(fā)電策略適用于車輛的經(jīng)濟(jì)模式。

S106，在滿足整車驅(qū)動所需求的功率下，根據(jù)選擇的控制策略對混合動力汽車進(jìn)行充放電控制。

具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，當(dāng)電機(jī)控制器選擇的控制策略為主動放電策略時，電機(jī)控制器可先判斷電機(jī)是否能夠參與驅(qū)動；如果判斷電機(jī)能夠參與驅(qū)動，則進(jìn)一步判斷動力電池管理器是否允許動力電池放電；如果動力電池管理器允許動力電池放電，則判斷 整車驅(qū)動需求功率是否小于或等于電機(jī)的預(yù)設(shè)驅(qū)動功率；如果整車驅(qū)動需求功率小于或等于電機(jī)的預(yù)設(shè)驅(qū)動功率，則控制電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動；如果整車驅(qū)動需求功率大于電機(jī)的預(yù)設(shè)驅(qū)動功率，則進(jìn)一步判斷發(fā)動機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足驅(qū)動；如果是，則控制電機(jī)以預(yù)設(shè)驅(qū)動功率進(jìn)行輸出，其余驅(qū)動需求功率由發(fā)動機(jī)提供；如果否，則控制發(fā)動機(jī)以最大能力輸出，其余驅(qū)動需求功率由電機(jī)提供。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，上述預(yù)設(shè)額定功率可以是發(fā)動機(jī)匹配和模擬路況匹配等實(shí)際情況得出的。也就是說，若動力電池電量在較高狀態(tài)時，為盡量降低燃油消耗，在HEV模式(即發(fā)動機(jī)與電機(jī)協(xié)同提供驅(qū)動力驅(qū)動整車的模式)下，電機(jī)控制器將分配更多扭矩給電機(jī)輸出，以消耗動力電池的電能，此時電機(jī)和發(fā)動機(jī)共同向驅(qū)動輪輸出扭矩，以幫助車輛的行駛，可以理解，該主動放電策略適用于車輛的運(yùn)動模式。

需要說明的是，在電機(jī)控制器進(jìn)入主動放電策略時，電機(jī)系統(tǒng)可先自檢并判斷電機(jī)能夠參與驅(qū)動，即檢測各模塊溫度是否正常：電機(jī)控制器需要采集電機(jī)溫度、水溫、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管)溫度、IPM溫度，當(dāng)各模塊溫度過高時，則不允許電機(jī)工作；同時，還需判斷當(dāng)前是否有碰撞信號：當(dāng)車輛嚴(yán)重碰撞時，為保證人身安全，需立刻關(guān)閉驅(qū)動系統(tǒng)。當(dāng)電機(jī)控制器判斷各模塊溫度正常，且車輛無碰撞信號時，可確定電機(jī)能夠參與整車驅(qū)動。

當(dāng)電機(jī)控制器選擇的控制策略為電池電量維持策略時，電機(jī)控制器可先判斷發(fā)動機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車驅(qū)動要求，如果是，則控制電機(jī)停止輸出且動力電池停止放電，如果否，則控制電機(jī)參與輸出，并進(jìn)一步判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，如果是，則控制電機(jī)能量回饋回收電量，如果否，則在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值時，控制混合動力汽車進(jìn)入相應(yīng)的行車發(fā)電策略，或者在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值時，控制混合動力汽車進(jìn)入相應(yīng)的主動放電策略。也就是說，在電機(jī)控制器選擇進(jìn)入電池電量維持策略時，電機(jī)控制器可先判斷發(fā)動機(jī)是否可單獨(dú)滿足整車驅(qū)動要求，其中，發(fā)動機(jī)不能單獨(dú)滿足整車驅(qū)動要求可理解為：按照當(dāng)前變速箱檔位、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以及發(fā)動機(jī)外特性曲線，即使發(fā)動機(jī)按最大功率輸出也不能達(dá)到整車驅(qū)動功率需求，這里驅(qū)動是指電機(jī)控制器判斷當(dāng)前的車速、油門踏板深度、坡度等條件，確定整車當(dāng)前行駛的需求功率。在判斷發(fā)動機(jī)可單獨(dú)滿足整車驅(qū)動時，則電機(jī)不輸出且電池不放電；在發(fā)動機(jī)不能單獨(dú)滿足整車驅(qū)動時，再判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)的差值在不在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)(如正負(fù)1％之間)，若在，則電機(jī)能量回饋回收電量，以使混合動力汽車在行駛過程中維持動力電池的電量不變，若不在，則判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)的差值大小，并根據(jù)判斷結(jié)果選擇進(jìn)入行車發(fā)電策略或主動放電策略。

當(dāng)電機(jī)控制器選擇的控制策略為行車發(fā)電策略時，電機(jī)控制器可先判斷發(fā)動機(jī)是否能 夠單獨(dú)滿足整車驅(qū)動要求，如果否，則控制電機(jī)參與輸出，如果是，則控制電機(jī)停止輸出且動力電池停止放電，并進(jìn)一步判斷發(fā)動機(jī)的輸出扭矩是否小于預(yù)設(shè)值，若是，則獲取SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值之間的差值，之后可根據(jù)差值確定發(fā)電功率，并根據(jù)發(fā)電功率控制發(fā)動機(jī)的輸出以使電動機(jī)發(fā)電，即對動力電池進(jìn)行充電。具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，根據(jù)差值確定發(fā)電功率，并根據(jù)發(fā)電功率控制發(fā)動機(jī)的輸出以使電動機(jī)發(fā)電，即對動力電池進(jìn)行充電的具體實(shí)現(xiàn)過程可為：當(dāng)差值大于或等于第一閾值時，確定發(fā)電功率為第一功率值，并以第一功率值控制發(fā)動機(jī)的扭矩以使電動機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)；當(dāng)差值小于第一閾值且大于或等于第二閾值時，確定發(fā)電功率為第二功率值，并以第二功率值控制發(fā)動機(jī)的扭矩以使電動機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)，其中，第一功率值大于第二功率值；當(dāng)差值小于第二閾值且大于或等于第三閾值時，確定發(fā)電功率為第三功率值，并以第三功率值控制發(fā)動機(jī)的扭矩以使電動機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)，其中，第二功率值大于第三功率值；當(dāng)差值等于第四閾值時，確定發(fā)電功率為第四功率值，并以第四功率值控制發(fā)動機(jī)的扭矩以使電動機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)，其中，第三閾值大于第四閾值，第三功率值大于第四功率值。此外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，第一閾值、第二閾值、第三閾值和第四閾值依次遞減。

例如，當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值大于或等于A％(即第一閾值)時，確定發(fā)電功率最大可為a千瓦(即第一功率值)，即發(fā)動機(jī)在滿足驅(qū)動的條件下，在整車驅(qū)動需求功率的基礎(chǔ)上在多分配X功率給發(fā)動機(jī)，也就是說，功率a千瓦應(yīng)為整車驅(qū)動需求功率+X，并以該功率a千瓦控制發(fā)動機(jī)的扭矩以使電動機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值小于A％且大于或等于B％(第二閾值)時，確定發(fā)電功率最大可為b千瓦，即發(fā)動機(jī)在滿足驅(qū)動的條件下，在整車驅(qū)動需求功率的基礎(chǔ)上在多分配Y功率給發(fā)動機(jī)，也就是說，功率b千瓦應(yīng)為整車驅(qū)動需求功率+Y；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值小于B％且大于或等于C％(即第三閾值)時，確定發(fā)電功率最大可為c千瓦，即發(fā)動機(jī)在滿足驅(qū)動的條件下，在整車驅(qū)動需求功率的基礎(chǔ)上在多分配Z功率給發(fā)動機(jī)，也就是說，功率c千瓦應(yīng)為整車驅(qū)動需求功率+Z；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值等于0％(即第四閾值)時，確定發(fā)電功率最大可為0千瓦，即退出行車發(fā)電功能，其中，a＞b＞c＞0，X>Y>Z>0。

為了使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠更加清楚地了解本發(fā)明，下面將結(jié)合圖4和圖5對本發(fā)明作進(jìn)一步描述。

舉例而言，假設(shè)本發(fā)明混合動力汽車為用戶提供了SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定界面，用戶可通過混合動力汽車中的多媒體主界面的“行駛設(shè)定”選項，進(jìn)入SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定界面，用戶可通過該設(shè)定界面進(jìn)行SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定(S01)。當(dāng)多媒體控制模塊檢測到用戶設(shè)定了SOC 目標(biāo)點(diǎn)之后，多媒體控制模塊可向電機(jī)控制器發(fā)送用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)(S02)，同時，多媒體控制模塊記憶該用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)(S03)。此時，動力電池管理器可向電機(jī)控制器發(fā)送動力電池當(dāng)前的實(shí)際SOC值(S04)。電機(jī)控制器在接收到用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前的實(shí)際SOC值之和，可判斷車速和發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)(S05)，同時判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前實(shí)際SOC值，比較這兩者的大小，并根據(jù)比較結(jié)果采取不同的控制策略(S06)。

之后，可根據(jù)采取的控制策略對混合動力汽車進(jìn)行充放電控制：在根據(jù)采取的控制策略對混合動力汽車進(jìn)行充放電控制之前，首先，如圖5所示，需判斷混合動力汽車是否處于混合動力模式(即HEV模式)(S501)，若是，則進(jìn)一步判斷發(fā)動機(jī)是否啟動(S502)，若是，則進(jìn)一步判斷用戶設(shè)定的目標(biāo)SOC(即SOC目標(biāo)點(diǎn))是否小于當(dāng)前實(shí)際SOC值(S503)。若判斷目標(biāo)SOC(即SOC目標(biāo)點(diǎn))小于當(dāng)前實(shí)際SOC值，則進(jìn)入主動放電策略(S504)，此時，電機(jī)系統(tǒng)自檢，并判斷電機(jī)是否能夠參與驅(qū)動(S505)，即電機(jī)系統(tǒng)可先檢測各模塊溫度是否正常：電機(jī)控制器需要采集電機(jī)溫度、水溫、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管)溫度、IPM溫度，當(dāng)各模塊溫度過高時，則不允許電機(jī)工作；同時，還需判斷當(dāng)前是否有碰撞信號：當(dāng)車輛嚴(yán)重碰撞時，為保證人身安全，需立刻關(guān)閉驅(qū)動系統(tǒng)。當(dāng)電機(jī)控制器判斷各模塊溫度正常，且車輛無碰撞信號時，可確定電機(jī)能夠參與整車驅(qū)動。若斷電機(jī)能夠參與驅(qū)動，則進(jìn)一步判斷動力電池管理器(BMS)是否允許動力電池放電(S506)，即動力電池管理器可先判斷整車高壓模塊(如電池管理器、高壓配電箱、維修開關(guān)、驅(qū)動電機(jī)控制器、DC(即轉(zhuǎn)換器電壓)總成等)是否已經(jīng)成功連接，若否，則不允許放電，若是，則還需通過SOC和電池溫度判斷動力電池是否具備放電能力以滿足電機(jī)驅(qū)動需求，如果SOC或電池溫度過高、過低，則不允許放電。當(dāng)判斷動力電池管理器允許動力電池放電時，還需進(jìn)一步判斷整車驅(qū)動需求功率是否小于或等于預(yù)設(shè)額定功率M(S507)，該預(yù)設(shè)額定功率M可根據(jù)發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行區(qū)域而定，可以理解當(dāng)發(fā)動機(jī)驅(qū)動功率小于該功率時，發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性較差。當(dāng)判斷整車驅(qū)動需求大于預(yù)設(shè)額定功率M時，可進(jìn)一步判斷發(fā)動機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足驅(qū)動(S508)，若是，則電機(jī)提供M千瓦驅(qū)動功率，其余驅(qū)動功率由發(fā)動機(jī)提供(S509)。其中，當(dāng)整車驅(qū)動需求功率小于或等于預(yù)設(shè)額定功率M時，電機(jī)可單獨(dú)驅(qū)動，此時發(fā)動機(jī)處于怠速狀態(tài)，不參與驅(qū)動(S510)。當(dāng)判斷發(fā)動機(jī)不能單獨(dú)滿足驅(qū)動時，發(fā)動機(jī)可按最大能力輸出，其余驅(qū)動需求功率由電機(jī)提供，若整車處于急加速工況(如全油門)，則發(fā)動機(jī)和電機(jī)按最大能力輸出(S511)。需要說明的是，對于發(fā)動機(jī)可單獨(dú)滿足驅(qū)動，電機(jī)提供M千瓦驅(qū)動功率，其余驅(qū)動功率由發(fā)動機(jī)提供的關(guān)系可理解為：若整車需求功率(x)已經(jīng)超過了發(fā)動機(jī)的最大輸出能力(y)，那么電機(jī)需提供w＝x-y的功率，而不再是額定的M kw。對于主動放電策略理解，可以理解為先判斷電機(jī)功率，再判斷發(fā)動機(jī)功率能否滿足整車驅(qū)動需求功率。

如果判斷目標(biāo)SOC等于當(dāng)前實(shí)際SOC值(S512)，則進(jìn)入電量維持策略(S513)，此時判斷發(fā)動機(jī)是否可單獨(dú)滿足整車驅(qū)動(S514)，若是，則保持電機(jī)不輸出，且電池不放電(S515)，若否，則控制電機(jī)參與輸出(S516)，在該過程中，盡量維持動力電池的電量不變。

如果判斷目標(biāo)SOC大于當(dāng)前實(shí)際SOC值(S517)，則進(jìn)入行車發(fā)電策略(S518)，此時，需先判斷發(fā)動機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足驅(qū)動(S519)，若否，則控制電機(jī)參與輸出(S520)，若是，則保持電機(jī)不輸出，且電池不放電(S521)。此時需判斷發(fā)動機(jī)輸出扭矩是否小于K Nm(S522)，可以理解，根據(jù)發(fā)動機(jī)外特性曲線及發(fā)動機(jī)噪音來判斷發(fā)動機(jī)的輸出扭矩是否小于K Nm，當(dāng)發(fā)動機(jī)輸出扭矩超過K Nm時，不允許發(fā)動機(jī)提供額外的功率進(jìn)行行車發(fā)電。若判斷發(fā)動機(jī)輸出扭矩小于K Nm，且目標(biāo)SOC與當(dāng)前實(shí)際SOC值的差大于或等于a％，則在發(fā)動機(jī)滿足驅(qū)動的條件下，多輸出X KW用于行車發(fā)電(S523)；若目標(biāo)SOC與當(dāng)前實(shí)際SOC值的差大于或等于b％，則在發(fā)動機(jī)滿足驅(qū)動的條件下，多輸出Y KW用于行車發(fā)電(S524)；若目標(biāo)SOC與當(dāng)前實(shí)際SOC值的差大于或等于c％，則在發(fā)動機(jī)滿足驅(qū)動的條件下，多輸出Z KW用于行車發(fā)電(S525)；若目標(biāo)SOC與當(dāng)前實(shí)際SOC值的等于0，則退出行車發(fā)電功能(S526)，其中，a＞b＞c＞0，X＞Y＞Z＞0。從而使動力電池的當(dāng)前實(shí)際SOC值盡量的接近于用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)。

綜上所述，本發(fā)明主要是基于混合動力汽車動力電機(jī)、動力電池和發(fā)動機(jī)三者的節(jié)能控制方法，即混合動力汽車在行駛過程中，電機(jī)控制器監(jiān)測用戶通過多媒體設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)、整車動力電池電量、動力電池充放電功率、發(fā)動機(jī)的工作經(jīng)濟(jì)區(qū)域、整車需求扭矩、車速等工況條件，通過調(diào)節(jié)行車發(fā)電功能、電機(jī)和發(fā)動機(jī)輸出扭矩分配，令動力電池電量靠近SOC目標(biāo)點(diǎn)。

由此，本發(fā)明的混合動力汽車的控制方法在兼顧混合動力系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性的同時，增強(qiáng)了混合動力汽車與駕駛員之間的交互，即駕駛員可以通過多媒體調(diào)節(jié)SOC目標(biāo)點(diǎn)，令動力電池電量保持在駕駛員期望的水平，滿足駕駛員對動力電池電量的需求。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動力汽車的控制方法，通過控制模塊在混合動力汽車當(dāng)前處于混合動力模式且發(fā)動機(jī)啟動時，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器，電機(jī)控制器獲取動力電池的當(dāng)前SOC值，并根據(jù)用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值選擇對應(yīng)的控制策略，以及在滿足整車驅(qū)動所需求的功率下，根據(jù)選擇的控制策略對混合動力汽車進(jìn)行充放電控制，即通過引入SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定功能，實(shí)現(xiàn)駕駛員對混合動力汽車的動力電池電量進(jìn)行目標(biāo)控制。

為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例，本發(fā)明還提出了一種混合動力汽車的控制裝置。

圖6是根據(jù)本發(fā)明一個實(shí)施例的混合動力汽車的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖6所示， 該混合動力汽車的控制裝置包括控制模塊10和電機(jī)控制器20。

具體地，控制模塊10可用于判斷混合動力汽車當(dāng)前的工作模式是否處于混合動力模式，并在判斷混合動力汽車當(dāng)前的工作模式處于混合動力模式時，進(jìn)一步判斷混合動力汽車中的發(fā)動機(jī)是否啟動，并在判斷混合動力汽車中的發(fā)動機(jī)啟動時，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，以及將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器20。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，混合動力模式(即HEV模式)區(qū)別于EV模式(即電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式)，該混合動力模式可理解為發(fā)動機(jī)和電機(jī)可同時參與整車驅(qū)動的模式。

舉例而言，假設(shè)本發(fā)明實(shí)施例的混合動力汽車的控制裝置為用戶提供SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定功能，如圖2所示，為本發(fā)明混合動力汽車的控制裝置為用戶提供的SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定界面的示意圖，用戶可通過手動滑動如圖2中設(shè)定界面的滑動條，來設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)。當(dāng)控制模塊10檢測到用戶設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)時，控制模塊10可接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并可將該用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送給電機(jī)控制器20。同時，控制模塊10還可記憶該用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，以便在下次上電時仍默認(rèn)該設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，直到用戶手動設(shè)定改變此目標(biāo)點(diǎn)。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定范圍可在以預(yù)設(shè)SOC目標(biāo)點(diǎn)為中心點(diǎn)的預(yù)設(shè)范圍之內(nèi)。例如，如圖2所示，SOC目標(biāo)點(diǎn)可設(shè)定的范圍為15％～70％，即用戶可在該預(yù)設(shè)范圍(15％～70％)中對SOC目標(biāo)點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定。

電機(jī)控制器20可用于獲取動力電池的當(dāng)前SOC值，并根據(jù)用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值選擇對應(yīng)的控制策略，以及在滿足整車驅(qū)動所需求的功率下，根據(jù)選擇的控制策略對混合動力汽車進(jìn)行充放電控制。

具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器20根據(jù)用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值選擇對應(yīng)的控制策略的具體實(shí)現(xiàn)過程可為：在SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值時，選擇主動放電策略；在SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時，選擇電池電量維持策略；在SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值時，選擇行車發(fā)電策略。

更具體地，電機(jī)控制器20可將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值進(jìn)行比對，并根據(jù)比對結(jié)果選擇相應(yīng)的控制策略。例如，當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值時，且車輛處于混合動力系統(tǒng)驅(qū)動時，電機(jī)控制器20可采取主動放電策略，盡可能地讓動力電機(jī)參與輸出動力，降低發(fā)動機(jī)油耗，此時混合動力汽車中的能量走向可如圖3(a)所示，電機(jī)控制器可以預(yù)設(shè)的放電功率控制電機(jī)M做工以輸出扭矩，此時動力電池1通過逆變器2將能量驅(qū)動給電機(jī)M，即電機(jī)M協(xié)助發(fā)動機(jī)E來驅(qū)動驅(qū)動輪3運(yùn)行。

又如，當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)等于當(dāng)前SOC值時，混合動力汽車會盡量維持動力電池的電量不變，即使在行駛過程中有部分電量消耗，也會通過能量回饋回收電量為動力電池充電，以使混合動力汽車在行駛過程中維持動力電池的電量不變，，此時主要通過發(fā)動機(jī)向驅(qū)動輪輸 出扭矩，可以理解，該電池電量維持策略適用于車輛的維持模式。

再如，當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值時，混合動力汽車可通過行車發(fā)電的方式為動力電池充電，使電量盡量向用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)靠近，此時混合動力汽車中的能量走向可如圖3(b)所示，在發(fā)動機(jī)滿足驅(qū)動的條件下，通過控制發(fā)動機(jī)E運(yùn)行在高功率以使發(fā)動機(jī)E的一部分扭矩輸出給電機(jī)M，電機(jī)M通過做工為動力電池1進(jìn)行充電。也就是說，混合動力系統(tǒng)在驅(qū)動過程中，在保證整車驅(qū)動需求功率的前提下，控制發(fā)動機(jī)運(yùn)行在高效區(qū)域以使發(fā)動機(jī)的一部分扭矩輸出給電機(jī)，以使電機(jī)為動力電池充電，即此時發(fā)動機(jī)分別向驅(qū)動輪和電機(jī)輸出扭矩，電機(jī)接收到該輸出扭矩之后將該機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，以為動力電池充電，可以理解，該行車發(fā)電策略適用于車輛的經(jīng)濟(jì)模式。

具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器20可通過以下方式以實(shí)現(xiàn)主動放電策略：電機(jī)控制器20可先判斷電機(jī)是否能夠參與驅(qū)動；如果判斷電機(jī)能夠參與驅(qū)動，則進(jìn)一步判斷動力電池管理器是否允許動力電池放電；如果動力電池管理器允許動力電池放電，則判斷整車驅(qū)動需求功率是否小于或等于電機(jī)的預(yù)設(shè)驅(qū)動功率；如果整車驅(qū)動需求功率小于或等于電機(jī)的預(yù)設(shè)驅(qū)動功率，則控制電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動；如果整車驅(qū)動需求功率大于電機(jī)的預(yù)設(shè)驅(qū)動功率，則進(jìn)一步判斷發(fā)動機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足驅(qū)動；如果是，則控制電機(jī)以預(yù)設(shè)驅(qū)動功率進(jìn)行輸出，其余驅(qū)動需求功率由發(fā)動機(jī)提供；如果否，則控制發(fā)動機(jī)以最大能力輸出，其余驅(qū)動需求功率由電機(jī)提供。其中，在本發(fā)明的實(shí)施例中，上述預(yù)設(shè)額定功率可以是發(fā)動機(jī)匹配和模擬路況匹配等實(shí)際情況得出的。也就是說，若動力電池電量在較高狀態(tài)時，為盡量降低燃油消耗，在HEV模式(即發(fā)動機(jī)與電機(jī)協(xié)同提供驅(qū)動力驅(qū)動整車的模式)下，電機(jī)控制器20將分配更多扭矩給電機(jī)輸出，以消耗動力電池的電能，此時電機(jī)和發(fā)動機(jī)共同向驅(qū)動輪輸出扭矩，以幫助車輛的行駛，可以理解，該主動放電策略適用于車輛的運(yùn)動模式。

需要說明的是，在電機(jī)控制器20進(jìn)入主動放電策略時，電機(jī)系統(tǒng)可先自檢并判斷電機(jī)能夠參與驅(qū)動，即檢測各模塊溫度是否正常：電機(jī)控制器20需要采集電機(jī)溫度、水溫、IGBT溫度、IPM溫度，當(dāng)各模塊溫度過高時，則不允許電機(jī)工作；同時，還需判斷當(dāng)前是否有碰撞信號：當(dāng)車輛嚴(yán)重碰撞時，為保證人身安全，需立刻關(guān)閉驅(qū)動系統(tǒng)。當(dāng)電機(jī)控制器20判斷各模塊溫度正常，且車輛無碰撞信號時，可確定電機(jī)能夠參與整車驅(qū)動。

在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器20可通過以下方式以實(shí)現(xiàn)電池電量維持策略：電機(jī)控制器20可先判斷發(fā)動機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車驅(qū)動要求，如果是，則控制電機(jī)停止輸出且動力電池停止放電，如果否，則控制電機(jī)參與輸出，并進(jìn)一步判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)之間的差值是否屬于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，如果是，則控制電機(jī)能量回饋回收電量，如果否，則在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)大于當(dāng)前SOC值時，控制混合動力汽車進(jìn)入相應(yīng)的行車發(fā)電策略，或 者在判斷SOC目標(biāo)點(diǎn)小于當(dāng)前SOC值時，控制混合動力汽車進(jìn)入相應(yīng)的主動放電策略。也就是說，在電機(jī)控制器20選擇進(jìn)入電池電量維持策略時，電機(jī)控制器20可先判斷發(fā)動機(jī)是否可單獨(dú)滿足整車驅(qū)動要求，其中，發(fā)動機(jī)不能單獨(dú)滿足整車驅(qū)動要求可理解為：按照當(dāng)前變速箱檔位、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以及發(fā)動機(jī)外特性曲線，即使發(fā)動機(jī)按最大功率輸出也不能達(dá)到整車驅(qū)動功率需求，這里驅(qū)動是指電機(jī)控制器20判斷當(dāng)前的車速、油門踏板深度、坡度等條件，確定整車當(dāng)前行駛的需求功率。在判斷發(fā)動機(jī)可單獨(dú)滿足整車驅(qū)動時，則電機(jī)不輸出且電池不放電；在發(fā)動機(jī)不能單獨(dú)滿足整車驅(qū)動時，再判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)的差值在不在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)(如正負(fù)1％之間)，若在，則電機(jī)能量回饋回收電量，以使混合動力汽車在行駛過程中維持動力電池的電量不變，若不在，則判斷當(dāng)前SOC值與SOC目標(biāo)點(diǎn)的差值大小，并根據(jù)判斷結(jié)果選擇進(jìn)入行車發(fā)電策略或主動放電策略。

在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器20可通過以下方式以實(shí)現(xiàn)行車發(fā)電策略：判斷發(fā)動機(jī)是否能夠單獨(dú)滿足整車驅(qū)動要求，如果否，則控制電機(jī)參與輸出，如果是，則控制電機(jī)停止輸出且動力電池停止放電，并進(jìn)一步判斷發(fā)動機(jī)的輸出扭矩是否小于預(yù)設(shè)值，若是，則獲取SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值之間的差值；以及根據(jù)差值確定發(fā)電功率，并根據(jù)發(fā)電功率控制發(fā)動機(jī)的輸出以使電動機(jī)發(fā)電，即對動力電池進(jìn)行充電。具體而言，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器20根據(jù)差值確定發(fā)電功率，并根據(jù)發(fā)電功率控制發(fā)動機(jī)的輸出以使電動機(jī)發(fā)電，即對動力電池進(jìn)行充電的具體實(shí)現(xiàn)過程可為：當(dāng)差值大于或等于第一閾值時，確定發(fā)電功率為第一功率值，并根據(jù)第一功率值控制發(fā)動機(jī)的輸出；當(dāng)差值小于第一閾值且大于或等于第二閾值時，確定發(fā)電功率為第二功率值，并根據(jù)第二功率值控制發(fā)動機(jī)的輸出，其中，第一功率值大于第二功率值；當(dāng)差值小于第二閾值且大于或等于第三閾值時，確定發(fā)電功率為第三功率值，并根據(jù)第三功率值控制發(fā)動機(jī)的輸出，其中，第二功率值大于第三功率值；當(dāng)差值等于第四閾值時，確定發(fā)電功率為第四功率值，并根據(jù)第四功率值控制發(fā)動機(jī)的輸出，其中，第三閾值大于第四閾值，第三功率值大于第四功率值。此外，在本發(fā)明的實(shí)施例中，第一閾值、第二閾值、第三閾值和第四閾值依次遞減。

例如，當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值大于或等于A％(即第一閾值)時，電機(jī)控制器20確定發(fā)電功率最大可為a千瓦，即發(fā)動機(jī)在滿足驅(qū)動的條件下，在整車驅(qū)動需求功率的基礎(chǔ)上在多分配X功率給發(fā)動機(jī)，也就是說，功率a千瓦應(yīng)為整車驅(qū)動需求功率+X，并以該功率a千瓦控制發(fā)動機(jī)的扭矩以使電動機(jī)發(fā)電，使得當(dāng)前SOC值等于SOC目標(biāo)點(diǎn)；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值小于A％且大于或等于B％(第二閾值)時，電機(jī)控制器20確定發(fā)電功率最大可為b千瓦，即發(fā)動機(jī)在滿足驅(qū)動的條件下，在整車驅(qū)動需求功率的基礎(chǔ)上在多分配Y功率給發(fā)動機(jī)，也就是說，功率b千瓦應(yīng)為整車驅(qū)動需求功率+Y；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值小于B％且大于或等于C％(即第三閾值)時，電機(jī)控制器20確 定發(fā)電功率最大可為c千瓦，即發(fā)動機(jī)在滿足驅(qū)動的條件下，在整車驅(qū)動需求功率的基礎(chǔ)上在多分配Z功率給發(fā)動機(jī)，也就是說，功率c千瓦應(yīng)為整車驅(qū)動需求功率+Z；當(dāng)SOC目標(biāo)點(diǎn)與當(dāng)前SOC值的差值等于0％(即第四閾值)時，電機(jī)控制器20確定發(fā)電功率最大可為0千瓦，即退出行車發(fā)電功能，其中，a＞b＞c＞0，X>Y>Z>0。

綜上所述，混合動力汽車在行駛過程中，電機(jī)控制器20監(jiān)測用戶通過多媒體設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)、整車動力電池電量、動力電池充放電功率、發(fā)動機(jī)的工作經(jīng)濟(jì)區(qū)域、整車需求扭矩、車速等工況條件，通過調(diào)節(jié)行車發(fā)電功能、電機(jī)和發(fā)動機(jī)輸出扭矩分配，令動力電池電量靠近SOC目標(biāo)點(diǎn)。

由此，本發(fā)明的混合動力汽車的控制裝置在兼顧混合動力系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性的同時，增強(qiáng)了混合動力汽車與駕駛員之間的交互，即駕駛員可以通過多媒體調(diào)節(jié)SOC目標(biāo)點(diǎn)，令動力電池電量保持在駕駛員期望的水平，滿足駕駛員對動力電池電量的需求。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動力汽車的控制裝置，通過控制模塊在混合動力汽車當(dāng)前處于混合動力模式且發(fā)動機(jī)啟動時，接收用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)，并將用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)發(fā)送至電機(jī)控制器，電機(jī)控制器獲取動力電池的當(dāng)前SOC值，并根據(jù)用戶設(shè)定的SOC目標(biāo)點(diǎn)和當(dāng)前SOC值選擇對應(yīng)的控制策略，以及根據(jù)選擇的控制策略對混合動力汽車進(jìn)行充放電控制，即通過引入SOC目標(biāo)點(diǎn)的設(shè)定功能，實(shí)現(xiàn)駕駛員對混合動力汽車的動力電池電量進(jìn)行目標(biāo)控制。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任一個或多個實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實(shí)施例或示例以及不同實(shí)施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實(shí)現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的范圍包括另外的實(shí)現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的 實(shí)施例所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。

在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認(rèn)為是用于實(shí)現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實(shí)現(xiàn)在任何計算機(jī)可讀介質(zhì)中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備(如基于計算機(jī)的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用。就本說明書而言，"計算機(jī)可讀介質(zhì)"可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用的裝置。計算機(jī)可讀介質(zhì)的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下：具有一個或多個布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計算機(jī)盤盒(磁裝置)，隨機(jī)存取存儲器(RAM)，只讀存儲器(ROM)，可擦除可編輯只讀存儲器(EPROM或閃速存儲器)，光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲器(CDROM)。另外，計算機(jī)可讀介質(zhì)甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質(zhì)，因為可以例如通過對紙或其他介質(zhì)進(jìn)行光學(xué)掃描，接著進(jìn)行編輯、解譯或必要時以其他合適方式進(jìn)行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲在計算機(jī)存儲器中。

應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實(shí)現(xiàn)。在上述實(shí)施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實(shí)現(xiàn)。例如，如果用硬件來實(shí)現(xiàn)，和在另一實(shí)施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項或他們的組合來實(shí)現(xiàn)：具有用于對數(shù)據(jù)信號實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)等。

本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時，包括方法實(shí)施例的步驟之一或其組合。

此外，在本發(fā)明各個實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個處理模塊中，也可以是各個單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時，也可以存儲在一個計算機(jī)可讀取存儲介質(zhì)中。

上述提到的存儲介質(zhì)可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。