車輛的控制裝置本申請(qǐng)是申請(qǐng)?zhí)枮?01180046607.8、發(fā)明名稱為“車輛的控制裝置”、申請(qǐng)日為2011年6月2日、進(jìn)入中國(guó)國(guó)家階段的日期為2013年3月27日的發(fā)明專利申請(qǐng)的分案申請(qǐng)。技術(shù)領(lǐng)域本發(fā)明涉及搭載了由駕駛者的操作選擇變速檔的手動(dòng)變速器的車輛的控制裝置。特別地，本發(fā)明關(guān)于用于獲得與駕駛者的行駛意向等相應(yīng)的車輛的行駛狀態(tài)的對(duì)策。

背景技術(shù)：
以往，在例如專利文獻(xiàn)1以及專利文獻(xiàn)2所公開的那樣的車輛用的手動(dòng)變速器中，由駕駛者(駕駛員)對(duì)換檔桿的操作進(jìn)行變速檔的選擇。例如在車廂內(nèi)的地板上配設(shè)有換檔桿的地板式換檔的手動(dòng)變速器中，在形成有沿左右方向(車寬方向：以下，也有稱為選擇操作方向的情況)以及前后方向(車體前后方向：以下，也有稱為換檔操作方向的情況)延伸的導(dǎo)向槽(ゲート溝)的換檔板(シフトゲート)內(nèi)，換檔桿配設(shè)成能夠移動(dòng)地操作。而且，在沿該導(dǎo)向槽將換檔桿向選擇操作方向操作的選擇操作之后，通過(guò)進(jìn)行向換檔操作方向的一方向操作的換檔操作，使手動(dòng)變速器的變速機(jī)構(gòu)建立所期望的變速檔。而且，在該變速檔成立的狀態(tài)下，通過(guò)進(jìn)行離合器裝置的接合操作(離合器踏板的踏下解除操作)，將離合器裝置接合，將發(fā)動(dòng)機(jī)與變速機(jī)構(gòu)連接，以上述成立的變速檔的變速比，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變速，使旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力從變速機(jī)構(gòu)向驅(qū)動(dòng)輪輸出?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1：特開2008－157184號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2：特開2009－103268號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
發(fā)明所要解決的問(wèn)題此外，搭載了上述的手動(dòng)變速器的車輛，與搭載了自動(dòng)變速器的車輛相比，具有燃料消耗率良好(例如以與不產(chǎn)生基于變矩器的驅(qū)動(dòng)力的損失的量相應(yīng)地，燃料消耗率良好)這樣的優(yōu)勢(shì)，所以希望提高其可銷售性高。而且，存在如下狀況：對(duì)于如上所述直接地傳遞駕駛者的換檔桿操作力、離合器操作力的手動(dòng)變速器等，通過(guò)進(jìn)行與該駕駛者的操作相應(yīng)的車輛控制，以期望提高駕駛者與車輛的一體感。本發(fā)明的發(fā)明者鑒于該點(diǎn)，著眼于如果可以實(shí)現(xiàn)與駕駛者的行駛意向等相應(yīng)的車輛的行駛狀態(tài)，則可以提高這種的車輛的可銷售性，對(duì)用于實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的技術(shù)進(jìn)行了考察。本發(fā)明鑒于該點(diǎn)而進(jìn)行，其目的在于，提供能夠獲得與駕駛者的行駛意向等相應(yīng)的車輛的行駛狀態(tài)的車輛的控制裝置。用于解決問(wèn)題的方案－問(wèn)題的解決原理－為達(dá)到上述的目的而采取的本發(fā)明的解決原理在于，由選擇手動(dòng)變速器的變速檔的駕駛者的變速操作、離合器操作獲得的信息(操作速度等的信息)識(shí)別駕駛者的行駛意向等的駕駛者的狀態(tài)，進(jìn)行與該行駛意向等相應(yīng)的車輛的控制(驅(qū)動(dòng)源的控制、車輛運(yùn)行情況控制等)。－解決方案－具體地，本發(fā)明的前提設(shè)為這樣一種車輛的控制裝置，該車輛具有：能夠由駕駛者的變速操作選擇多個(gè)變速檔中的任一檔的手動(dòng)變速器，和/或由駕駛者的離合器操作進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源與上述手動(dòng)變速器的接合以及分離的離合器裝置。對(duì)于該車輛的控制裝置，具有控制單元，該控制單元根據(jù)基于上述駕駛者的變速操作和離合器操作之中的至少一方的操作而變化的操作信息，判定駕駛者的行駛意向、駕駛者的駕駛的熟練度或駕駛者的疲勞程度，根據(jù)所判定的行駛意向、駕駛的熟練度或疲勞程度，進(jìn)行變更對(duì)于車輛的控制對(duì)象的控制量的控制。通過(guò)該特定項(xiàng)目，在例如變速操作的速度高的情況、離合器操作的速度高的情況下，可以判斷為駕駛者對(duì)于駕駛操作(例如加速踏板的踏下操作等)要求的是高的車輛控制的響應(yīng)性能。相反，在例如變速操作的速度低情況、離合器操作的速度低的情況下，可以判斷為駕駛者對(duì)駕駛操作要求低的車輛控制的響應(yīng)性能低。而且，根據(jù)這樣的行駛意向的判定結(jié)果，變更對(duì)車輛的控制對(duì)象的控制量。即，駕駛者在對(duì)駕駛操作的車輛控制的響應(yīng)性能要求高的情況下，以例如將與加速踏板的踏下操作相應(yīng)的車輛加速度較高地設(shè)定等來(lái)提高車輛控制的響應(yīng)性能的方式變更控制量。相反，在駕駛者對(duì)駕駛操作的車輛控制的響應(yīng)性能要求低的情況下，以例如將與加速踏板的踏下操作相應(yīng)的車輛加速度較低地設(shè)定等來(lái)降低車輛控制的響應(yīng)性能的方式變更控制量。通過(guò)這樣的對(duì)車輛的控制對(duì)象的控制量的變更，可以實(shí)現(xiàn)與駕駛者的行駛意向相應(yīng)的車輛的行駛狀態(tài)，能夠提高這種車輛的可銷售性。此外，代替上述行駛意向，可由變速操作的速度、離合器操作的速度等判定駕駛者的駕駛的熟練度或駕駛者的疲勞程度。例如在變速操作的速度高的情況、離合器操作的速度高的情況下，可以判定為駕駛者的駕駛的熟練度高，或駕駛者的疲勞程度低。相反，在例如變速操作的速度低的情況、離合器操作的速度低的情況下，可以判定為駕駛者的駕駛的熟練度低，或駕駛者的疲勞程度高。根據(jù)這樣的判定結(jié)果，可與上述的情況同樣地變更對(duì)車輛的控制對(duì)象的控制量。例如，在判斷為駕駛者的駕駛的熟練度高，或駕駛者的疲勞程度低的情況下，以例如將與加速踏板的踏下操作相應(yīng)的車輛加速度較高地設(shè)定等來(lái)提高車輛控制的響應(yīng)性能的方式變更控制量。相反，在判斷為駕駛者的駕駛的熟練度低，或駕駛者的疲勞程度高的情況下，以例如將與加速踏板的踏下操作相應(yīng)的車輛加速度較低地設(shè)定等來(lái)降低車輛控制的響應(yīng)性能的方式變更控制量。作為由上述控制單元判定駕駛者的行駛意向、駕駛者的駕駛的熟練度或駕駛者的疲勞程度的手法，具體地，可以列舉例如以下?！ど鲜鍪謩?dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量·上述手動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速·由駕駛者操作的換檔桿的每單位時(shí)間的操作移動(dòng)量·由變速操作選擇的變速檔·基于變速操作的變速檔的切換時(shí)間·換檔負(fù)荷的大小·離合器操作時(shí)的離合器轉(zhuǎn)矩·離合器操作時(shí)的離合器行程位置的變化速度·離合器操作時(shí)直到上述離合器行程達(dá)到預(yù)定量的時(shí)間在這些判定手法中，作為判定為針對(duì)駕駛操作要求高的車輛控制的響應(yīng)性能的情況，可以列舉：上述手動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量比預(yù)定值大的情況，相對(duì)于車輛速度，上述輸入軸轉(zhuǎn)速比預(yù)定值高的情況，通過(guò)駕駛者操作的換檔桿的每單位時(shí)間的操作移動(dòng)量比預(yù)定值大的情況，由變速操作選擇的變速檔相對(duì)于車輛速度為預(yù)定的低速檔情況，基于變速操作的變速檔的切換時(shí)間比預(yù)定時(shí)間短的情況，換檔負(fù)荷的大小比預(yù)定值大的情況，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，離合器操作時(shí)的離合器轉(zhuǎn)矩與預(yù)定值相比大的情況，離合器操作時(shí)的離合器行程位置的變化速度比預(yù)定值高的情況，離合器操作時(shí)直到離合器行程達(dá)到預(yù)定量的時(shí)間比預(yù)定值短的情況等。另一方面，作為判定為針對(duì)駕駛操作要求低的車輛控制的響應(yīng)性能的情況，可以列舉：上述手動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量比預(yù)定值小的情況，相對(duì)于車輛速度，上述輸入軸轉(zhuǎn)速比預(yù)定值低的情況，通過(guò)駕駛者操作的換檔桿的每單位時(shí)間的操作移動(dòng)量比預(yù)定值小的情況，由變速操作選擇的變速檔相對(duì)于車輛速度為預(yù)定的高速檔的情況，基于變速操作的變速檔的切換時(shí)間比預(yù)定時(shí)間長(zhǎng)的情況，換檔負(fù)荷的大小比預(yù)定值小的情況，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，離合器操作時(shí)的離合器轉(zhuǎn)矩與預(yù)定值相比小的情況，離合器操作時(shí)的離合器行程位置的變化速度比預(yù)定值低的情況，離合器操作時(shí)直到離合器行程達(dá)到預(yù)定量的時(shí)間比預(yù)定值長(zhǎng)的情況等。這些判定手法可單獨(dú)進(jìn)行也可以多個(gè)組合進(jìn)行。由此，可利用既存的傳感器(手動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器，換檔位置傳感器，換檔負(fù)荷傳感器，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器，離合器行程傳感器等)的檢測(cè)信號(hào)正確地判定駕駛者的行駛意向。作為根據(jù)上述判定的行駛意向等變更對(duì)車輛的控制對(duì)象的控制量的控制，具體地，是變更對(duì)車輛的控制對(duì)象的控制的平滑率(なまし率)，在判定為針對(duì)駕駛操作要求高的車輛控制的響應(yīng)性能的情況下，將控制的平滑率設(shè)定為較小，在判定為針對(duì)駕駛操作要求低的車輛控制的響應(yīng)性能的情況下，將控制的平滑率設(shè)定為較大。作為上述車輛的控制對(duì)象，更具體地可以列舉例如以下?！は鄬?duì)于基于駕駛者的對(duì)加速踏板的踏下量的節(jié)氣門的開度特性·基于駕駛者的加速踏板操作的快給油時(shí)的節(jié)氣門的開度特性·基于駕駛者的加速踏板操作的快收油時(shí)的節(jié)氣門的開度特性·作為車輛的行駛驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷時(shí)的發(fā)生轉(zhuǎn)矩的特性·作為車輛的行駛驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷解除后的發(fā)生轉(zhuǎn)矩的特性·VDIM控制的介入正時(shí)·車輛的懸架裝置所具有的空氣懸架的衰減力作為對(duì)上述控制對(duì)象的控制量，具體地，在判定為對(duì)針駕駛操作要求高的車輛控制的響應(yīng)性能的情況下，執(zhí)行以下各動(dòng)作之中至少一個(gè)：將相對(duì)于基于駕駛者的對(duì)加速踏板的踏下量的節(jié)氣門的開度設(shè)定為較大，將相對(duì)于基于駕駛者的加速踏板操作的快給油時(shí)的節(jié)氣門的開度變化量設(shè)定為較大，將基于駕駛者的加速踏板操作的快收油時(shí)的每單位時(shí)間的節(jié)氣門的開度變化量設(shè)定為較大，將作為車輛的行駛驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷時(shí)的發(fā)生轉(zhuǎn)矩的每單位時(shí)間的降低量設(shè)定為較大，將作為車輛的行駛驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷解除后的發(fā)生轉(zhuǎn)矩的每單位時(shí)間的上升量設(shè)定為較大，將VDIM控制的介入正時(shí)設(shè)定為延遲，將車輛的懸架裝置所具有的空氣懸架的衰減力設(shè)定為較大。另一方面，在判定為針對(duì)駕駛操作要求低的車輛控制的響應(yīng)性能的情況下，執(zhí)行以下各動(dòng)作之中至少一個(gè)：將相對(duì)于基于駕駛者的對(duì)加速踏板的踏下量的節(jié)氣門的開度設(shè)定為較小，將基于駕駛者的加速踏板操作的快給油時(shí)的節(jié)氣門的開度變化量設(shè)定為較小，將基于駕駛者的加速踏板操作的快收油時(shí)的每單位時(shí)間的節(jié)氣門的開度變化量設(shè)定為較小，將作為車輛的行駛驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷時(shí)的發(fā)生轉(zhuǎn)矩的每單位時(shí)間的降低量設(shè)定為較小，將作為車輛的行駛驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷解除后的發(fā)生轉(zhuǎn)矩的每單位時(shí)間的上升量設(shè)定為較小，將VDIM控制的介入正時(shí)提前地設(shè)定，將車輛的懸架裝置所具有的空氣懸架的衰減力設(shè)定為較小。通過(guò)變更這樣的對(duì)車輛的控制對(duì)象的控制量，能夠?qū)崿F(xiàn)與駕駛者的行駛意向、駕駛者的駕駛的熟練度或駕駛者的疲勞程度相應(yīng)的車輛的行駛狀態(tài)。發(fā)明的效果在本發(fā)明中，從通過(guò)駕駛者的變速操作、離合器操作獲得的信息識(shí)別駕駛者的行駛意向等，進(jìn)行與該行駛意向等相應(yīng)的車輛的控制。因此，可以實(shí)現(xiàn)與駕駛者的行駛意向等相應(yīng)的車輛的行駛狀態(tài)，能夠提高搭載了手動(dòng)變速器車輛的可銷售性。附圖說(shuō)明圖1是示出實(shí)施方式涉及的車輛所搭載的動(dòng)力傳動(dòng)系的概略構(gòu)成的圖。圖2是示出發(fā)動(dòng)機(jī)及其進(jìn)排氣系統(tǒng)的構(gòu)成的圖。圖3是示出離合器裝置的概略構(gòu)成的圖。圖4是示出6速手動(dòng)變速器的換檔圖形的概略的圖。圖5是示出空氣懸架系統(tǒng)的概略構(gòu)成的圖。圖6是示出發(fā)動(dòng)機(jī)ECU等的控制系的構(gòu)成的框圖。圖7是示出在變速操作時(shí)輸入軸轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量彼此不同的三種轉(zhuǎn)速變化狀態(tài)的圖。圖8的上段是示出在變速操作時(shí)輸入軸轉(zhuǎn)速以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化的一例的圖，圖8的下段是示出該情況下的離合器轉(zhuǎn)矩的變化的一例的圖。圖9是示出用于設(shè)定與加速踏板開度相應(yīng)的節(jié)氣門開度的變化特性的節(jié)氣門開度映射的圖。圖10是示進(jìn)行快給油特性(チップイン特性)調(diào)整動(dòng)作時(shí)的節(jié)氣門的開度變化的時(shí)間圖。圖11是示出進(jìn)行快收油特性(チップアウト特性)調(diào)整動(dòng)作時(shí)的節(jié)氣門的開度變化的時(shí)間圖。圖12是示出進(jìn)行燃料切斷接通(オン)特性調(diào)整動(dòng)作時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的變化的時(shí)間圖。圖13是示出進(jìn)行燃料切斷斷開(オフ)特性調(diào)整動(dòng)作時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的變化的時(shí)間圖。圖14是示出用于設(shè)定與行駛意向相應(yīng)的VDIM控制的介入正時(shí)的VDIM介入正時(shí)映射的圖。圖15是示出第1實(shí)施方式中的控制動(dòng)作的順序的流程圖。圖16是示出第2實(shí)施方式中的控制動(dòng)作的順序的流程圖。具體實(shí)施方式以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。在本實(shí)施方式中，對(duì)將本發(fā)明適用于FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)后置驅(qū)動(dòng))型車輛的情況進(jìn)行說(shuō)明。圖1示出本實(shí)施方式涉及的車輛上所搭載的動(dòng)力傳動(dòng)系的概略構(gòu)成。在該圖1中，1是發(fā)動(dòng)機(jī)(驅(qū)動(dòng)源)，MT是手動(dòng)變速器，6是離合器裝置，9是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU(ElectronicControlUnit)。圖1示出的動(dòng)力傳動(dòng)系中，用發(fā)動(dòng)機(jī)1所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力(轉(zhuǎn)矩)，經(jīng)由離合器裝置6向手動(dòng)變速器MT輸入，在該手動(dòng)變速器MT以適宜的變速比(由駕駛者的換檔桿操作選擇的變速檔下的變速比)進(jìn)行變速，經(jīng)由傳動(dòng)軸PS以及差速齒輪DF傳遞給左右后輪(驅(qū)動(dòng)輪)T、T。而且，本實(shí)施方式涉及的車輛所搭載的手動(dòng)變速器MT是前進(jìn)6檔、后退1檔的同步嚙合式手動(dòng)變速器。以下，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)1的全體構(gòu)成、離合器裝置6以及控制系等進(jìn)行說(shuō)明。－發(fā)動(dòng)機(jī)1的全體構(gòu)成－圖2是示出發(fā)動(dòng)機(jī)1及其進(jìn)排氣系統(tǒng)的概略構(gòu)成的圖。而且，該圖2中僅示出發(fā)動(dòng)機(jī)1的1氣缸的構(gòu)成。本實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)1是例如4氣缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，具有形成燃燒室11的活塞12以及作為輸出軸的曲軸13。上述活塞12經(jīng)由連桿14與曲軸13連接，活塞12的往復(fù)運(yùn)動(dòng)由連桿14變換成曲軸13的旋轉(zhuǎn)。在上述曲軸13上，安裝有在外周面具有多個(gè)突起(齒)16的信號(hào)轉(zhuǎn)子15。在該信號(hào)轉(zhuǎn)子15的側(cè)方附近配置有曲軸位置傳感器(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器)81。該曲軸位置傳感器81，是例如電磁拾振器，在曲軸13旋轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)生與信號(hào)轉(zhuǎn)子15的突起16對(duì)應(yīng)的脈沖狀的信號(hào)(輸出脈沖)。在發(fā)動(dòng)機(jī)1的氣缸體17上，配置有檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫(冷卻水溫)的水溫傳感器82。發(fā)動(dòng)機(jī)1的燃燒室11中配置有火花塞2。該火花塞2的點(diǎn)火正時(shí)由點(diǎn)火器21調(diào)整。該點(diǎn)火器21由上述發(fā)動(dòng)機(jī)ECU9控制。發(fā)動(dòng)機(jī)1的燃燒室11上，連接有進(jìn)氣通路3與排氣通路4。在進(jìn)氣通路3與燃燒室11之間設(shè)置有進(jìn)氣門31。通過(guò)開閉驅(qū)動(dòng)該進(jìn)氣門31，進(jìn)氣通路3與燃燒室11被連通或切斷。此外，在排氣通路4與燃燒室11之間設(shè)置有排氣門41。通過(guò)開閉驅(qū)動(dòng)該排氣門41，排氣通路4與燃燒室11連通或切斷。這些進(jìn)氣門31以及排氣門41的開閉驅(qū)動(dòng)，由曲軸13的旋轉(zhuǎn)所被傳遞到的進(jìn)氣凸輪軸(圖示省略)以及排氣凸輪軸41a的各自的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行。在上述進(jìn)氣通路3中，配置有空氣濾清器32、熱線式的空氣流量計(jì)83、進(jìn)氣溫傳感器84(內(nèi)置于空氣流量計(jì)83)以及調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)1的吸入空氣量的電子控制式的節(jié)氣門33。該節(jié)氣門33由節(jié)氣門電動(dòng)機(jī)34驅(qū)動(dòng)。節(jié)氣門33的開度由節(jié)氣門開度傳感器85檢測(cè)。此外，上述進(jìn)氣通路3中配置有燃料噴射用的噴射器35。對(duì)于該噴射器35，從燃料箱由燃料泵供給預(yù)定壓力的燃料，燃料噴射到進(jìn)氣通路3。該噴射燃料與吸入空氣混合成為混合氣，被導(dǎo)入發(fā)動(dòng)機(jī)1的燃燒室11。導(dǎo)入燃燒室11的混合氣(燃料+空氣)，在經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)1的壓縮行程后，由火花塞2點(diǎn)火而燃燒。通過(guò)該混合氣的在燃燒室11內(nèi)的燃燒，活塞12進(jìn)行往復(fù)運(yùn)動(dòng)，曲軸13旋轉(zhuǎn)。在發(fā)動(dòng)機(jī)1的排氣通路4中，配設(shè)有2個(gè)三元催化劑42、43。這些三元催化劑42、43，具有貯藏(吸藏)氧氣的O2貯存功能(氧氣貯藏功能)，通過(guò)該氧氣貯藏功能，即使是空燃比從理論空燃比偏移一定程度，也可以對(duì)HC、CO以及NOX進(jìn)行凈化。在上述排氣通路4中的上游側(cè)的三元催化劑42的上游側(cè)配置有空燃比傳感器(A/F傳感器)86，在下游側(cè)的三元催化劑43的上游側(cè)配置有氧氣傳感器(O2傳感器)87。－離合器裝置6－圖3示出離合器裝置6的概略構(gòu)成。如該圖3所示出的，離合器裝置6具有離合器機(jī)構(gòu)部60、離合器踏板70、離合器主缸71、離合器分離缸61。離合器機(jī)構(gòu)部60設(shè)置成介在于上述曲軸13和手動(dòng)變速器MT(參照?qǐng)D1)的輸入軸(入力軸)IS之間，將從曲軸13向輸入軸IS的驅(qū)動(dòng)力傳遞、切斷，對(duì)其驅(qū)動(dòng)力的傳遞狀態(tài)進(jìn)行變更。在此，離合器機(jī)構(gòu)部60構(gòu)成為干式單板式的摩擦離合器。而且，作為離合器機(jī)構(gòu)部60的構(gòu)成，也可以采用其以外的構(gòu)成。具體地，在作為離合器機(jī)構(gòu)部60的輸入軸的曲軸13上，一體地可旋轉(zhuǎn)地安裝有飛輪62與離合器蓋63。另一方面，在離合器機(jī)構(gòu)部60的輸出軸即輸入軸IS上，花鍵結(jié)合有離合器盤64。因此，離合器盤64，在與輸入軸IS一體旋轉(zhuǎn)的同時(shí)，能夠沿軸方向(圖3的左右方向)滑動(dòng)。在離合器盤64與離合器蓋63之間，配設(shè)壓力板65。該壓力板65，與膜簧66的外端部抵接，由該膜簧66向飛輪62側(cè)施力。此外，在輸入軸IS上，沿軸方向能夠滑動(dòng)地安裝有分離軸承67。在該分離軸承67的附近，分離叉68通過(guò)軸68a能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地支持，其一端部(圖3的下端部)與分離軸承67抵接。而且，在分離叉68的另一端部(圖3的上端部)，連接有離合器分離缸61的桿61a的一端部(圖3的右端部)。而且，由分離叉68的工作，進(jìn)行離合器機(jī)構(gòu)部60的接合、分離動(dòng)作。離合器踏板70構(gòu)成為，在踏板桿72的下端部一體形成有作為踏下部的踏板部72a。而且，由安裝于將車廂內(nèi)與發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)區(qū)劃開的外圍板(儀表板)的未圖示的離合器踏板托架，將踏板桿72的上端附近位置繞水平軸轉(zhuǎn)動(dòng)自如地支持。在踏板桿72上，由未圖示的踏板回位彈簧賦予朝向跟前側(cè)(駕駛者側(cè))的向轉(zhuǎn)動(dòng)方向的施加力。通過(guò)駕駛者克服該踏板回位彈簧的施力而進(jìn)行對(duì)踏板部72a的踏下操作，進(jìn)行離合器機(jī)構(gòu)部60的分離動(dòng)作。此外，通過(guò)解除駕駛者對(duì)踏板部72a的踏下操作，進(jìn)行離合器機(jī)構(gòu)部60的接合動(dòng)作(對(duì)這些分離、接合動(dòng)作見后述)。離合器主缸71為在缸體73的內(nèi)部組裝入活塞74等的構(gòu)成。而且，在活塞74上，連接著桿75的一端部(圖3的左端部)，該桿75的另一端部(圖3的右端部)與踏板桿72的中間部連接。在缸體73的上部，設(shè)置有向該缸體73內(nèi)供給作為動(dòng)作流體的離合器流體(油)的貯存箱76。離合器主缸71通過(guò)受到基于駕駛者的離合器踏板70的踏下操作而產(chǎn)生的操作力，使活塞74在缸體73內(nèi)移動(dòng)而產(chǎn)生油壓。此時(shí),駕駛者的踏下操作力從踏板桿72的中間部傳遞到桿75而在缸體73內(nèi)產(chǎn)生油壓。在離合器主缸71產(chǎn)生的油壓，根據(jù)缸體73內(nèi)的活塞74的行程位置而變更。由離合器主缸71產(chǎn)生的油壓，由油壓配管77內(nèi)的油向離合器分離缸61傳遞。離合器分離缸61與離合器主缸71同樣地，構(gòu)成為在缸體61b的內(nèi)部組裝入有活塞61c等。而且，在活塞61c上連接有桿61a的另一端部(圖3的左端部)。活塞61c的行程位置根據(jù)該活塞61c所受到的油壓而變更。在離合器裝置6中，通過(guò)分離叉68根據(jù)離合器分離缸61內(nèi)的油壓而工作，進(jìn)行離合器機(jī)構(gòu)部60的接合、分離動(dòng)作。在該情況下，根據(jù)離合器踏板70的踏下操作量，離合器機(jī)構(gòu)部60的離合器接合力(離合器傳遞容量/能力)被變更。具體地，若離合器踏板70的踏下操作量變大，油從離合器主缸71向離合器分離缸61供給，離合器分離缸61內(nèi)的油壓變高，則活塞61c以及桿61a向圖3中的右方向移動(dòng)，與桿61a連接的分離叉68轉(zhuǎn)動(dòng)，分離軸承67被向飛輪62側(cè)推壓。進(jìn)而，通過(guò)向同方向的分離軸承67的移動(dòng)，膜簧66的內(nèi)端部向相同方向彈性變形。與此相伴，膜簧66中的向壓力板65的施力變?nèi)?。因此，成為壓力?5、離合器盤64以及飛輪62一邊滑動(dòng)一邊接合的半離合狀態(tài)。而且，若進(jìn)而施力變?nèi)?，則壓力板65、離合器盤64以及飛輪62隔離開，離合器機(jī)構(gòu)部60成為分離狀態(tài)。由此，從發(fā)動(dòng)機(jī)1向手動(dòng)變速器MT的動(dòng)力傳遞切斷。在該情況下，若離合器踏板70的踏下操作量超過(guò)預(yù)定量，則離合器機(jī)構(gòu)部60成為被完全地切離的完全分離狀態(tài)(離合器傳遞容量(傳遞承載能力)為0％的狀態(tài))。另一方面，若離合器踏板70的踏下操作量變小，油從離合器分離缸61向離合器主缸71返回，離合器分離缸61內(nèi)的油壓變低，則活塞61c以及桿61a向圖3中的左方向移動(dòng)。由此，使分離叉68轉(zhuǎn)動(dòng)，分離軸承67向從飛輪62離開的一側(cè)移動(dòng)。與此相伴，基于膜簧66的外端部的向壓力板65的施加力增大。此時(shí),在壓力板65與離合器盤64之間，以及，在離合器盤64與飛輪62之間，分別產(chǎn)生摩擦力，即離合器接合力。若該離合器接合力變大，則離合器機(jī)構(gòu)部60接合，壓力板65、離合器盤64以及飛輪62成為一體而旋轉(zhuǎn)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)1與手動(dòng)變速器MT直接連結(jié)。在該情況下，若離合器踏板70的踏下操作量低于預(yù)定量，則離合器機(jī)構(gòu)部60成為完全地接合的完全接合狀態(tài)(離合器傳遞容量為100％的狀態(tài))。此外，在該離合器裝置6上，設(shè)置有發(fā)出與離合器踏板70的操作量(踏下量)相應(yīng)的輸出信號(hào)的離合器行程傳感器8B。該離合器行程傳感器8B，例如，通過(guò)檢測(cè)上述離合器分離缸61的桿61a的位置，檢測(cè)基于駕駛者的離合器踏板70的操作量。而且，通過(guò)該離合器行程傳感器8B的檢測(cè)信號(hào)向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU9輸出，可以識(shí)別離合器機(jī)構(gòu)部60的接合狀態(tài)，由此，能夠檢測(cè)當(dāng)前的離合器轉(zhuǎn)矩容量(轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力)(離合器機(jī)構(gòu)部60所能夠傳遞的轉(zhuǎn)矩的最大值)。而且，作為該離合器行程傳感器8B的配設(shè)位置，不限于離合器分離缸61的桿61a的附近，也可以通過(guò)配設(shè)于上述離合器踏板70的附近而檢測(cè)離合器踏板70的移動(dòng)量，或者通過(guò)配設(shè)于上述分離軸承67的附近來(lái)檢測(cè)分離軸承67的移動(dòng)量。進(jìn)而，接近上述輸入軸IS配設(shè)輸入轉(zhuǎn)速傳感器8A。該輸入轉(zhuǎn)速傳感器8A檢測(cè)輸入軸IS的轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速，輸入軸旋轉(zhuǎn)速度)而將旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU9輸出(參照?qǐng)D1)。－換檔圖形－其次，說(shuō)明配設(shè)于車廂內(nèi)的地板、對(duì)換檔桿的移動(dòng)進(jìn)行引導(dǎo)的換檔板的換檔圖形(換檔板形狀)。圖4示出本實(shí)施方式中的6速手動(dòng)變速器MT的換檔圖形的概略。圖中2點(diǎn)劃線示出的換檔桿L構(gòu)成為能夠進(jìn)行圖4中箭頭X所示出的方向的選擇操作、和與該選擇操作方向正交的箭頭Y所示出的方向的換檔操作。在選擇操作方向上，一列地并列有1速(檔)－2速選擇位置P1，3速－4速選擇位置P2，5速－6速選擇位置P3以及倒檔選擇位置P4。通過(guò)在上述1速－2速選擇位置P1的換檔操作(箭頭Y方向的操作)，可以將換檔桿L向1速位置(第1)或2速位置(第2)移動(dòng)。在將換檔桿L操作到1速位置(第1)的情況下，上述手動(dòng)變速器MT的變速機(jī)構(gòu)所具有的第1同步嚙合機(jī)構(gòu)向1速成立側(cè)動(dòng)作而使第1速檔成立。此外，換檔桿L操作到2速位置(第2)的情況下，上述第1同步嚙合機(jī)構(gòu)向2速成立側(cè)動(dòng)作而使第2速檔成立。同樣地，通過(guò)在3速－4速選擇位置P2的換檔操作，可以使換檔桿L向L3速位置(第3)或4速位置(第4)移動(dòng)。在換檔桿L操作到3速位置(第3)的情況下，上述手動(dòng)變速器MT的變速機(jī)構(gòu)所具有的第2同步嚙合機(jī)構(gòu)向3速成立側(cè)動(dòng)作，第3速檔成立。此外，換檔桿L操作到4速位置(第4)的情況下，上述第2同步嚙合機(jī)構(gòu)向4速成立側(cè)動(dòng)作，第4速檔成立。此外，通過(guò)在5速－6速選擇位置P3的換檔操作，可以使換檔桿L向5速位置(第5)或6速位置(第6)移動(dòng)。在換檔桿L操作到5速位置(第5)的情況下，上述手動(dòng)變速器MT的變速機(jī)構(gòu)所具有的第3同步嚙合機(jī)構(gòu)向5速成立側(cè)動(dòng)作，第5速檔成立。此外，換檔桿L操作到6速位置(第6)的情況下，上述第3同步嚙合機(jī)構(gòu)向6速成立側(cè)動(dòng)作，第6速檔成立。進(jìn)而，通過(guò)在倒檔選擇位置P4的換檔操作，可以使換檔桿L向倒檔位置REV移動(dòng)。在操作到該倒檔位置REV的情況下，上述全部的同步嚙合機(jī)構(gòu)成為中立狀態(tài)，并且，通過(guò)上述手動(dòng)變速器MT的變速機(jī)構(gòu)所具有的倒檔惰輪動(dòng)作而成立倒檔。此外，作為檢測(cè)上述換檔桿L的操作位置的傳感器，設(shè)置有：檢測(cè)上述選擇操作方向(圖4中箭頭X所示出的方向)下的換檔桿L的操作位置的選擇操作方向位置傳感器8C(參照?qǐng)D1以及圖6)，以及檢測(cè)上述換檔操作方向(圖4中箭頭Y所示出的方向)的換檔桿L的操作位置的換檔操作方向位置傳感器8D(參照?qǐng)D1以及圖6)。上述選擇操作方向位置傳感器8C，在例如換檔桿L在中立位置被選擇操作的情況下，能夠檢測(cè)其操作位置位于上述1速－2速選擇位置P1、3速－4速選擇位置P2、5速－6速選擇位置P3以及倒檔選擇位置P4中的哪一個(gè)。此外，換檔操作方向位置傳感器8D能夠檢測(cè)換檔桿L的操作位置是位于車輛前側(cè)位置(與上述1速位置(第1)，3速位置(第3)，5速位置(第5)，倒檔位置REV相當(dāng)?shù)奈恢?，位于車輛后側(cè)位置(與上述2速位置(第2)、4速位置(第4)、6速位置(第6)相當(dāng)?shù)奈恢?，還是位于中立位置(與上述1速－2速選擇位置P1、3速－4速選擇位置P2、5速－6速選擇位置P3以及倒檔選擇位置P4相當(dāng)?shù)奈恢?。具體地，在操作換檔桿L的情況下，其操作位置決定用于將其操作力向未圖示的變速機(jī)構(gòu)的同步嚙合機(jī)構(gòu)傳遞的換檔選擇軸的轉(zhuǎn)動(dòng)位置(例如與換檔桿L的選擇操作方向的位置相應(yīng)的轉(zhuǎn)動(dòng)位置)以及滑動(dòng)移動(dòng)位置(例如與換檔桿L的換檔操作方向的位置相應(yīng)的滑動(dòng)移動(dòng)位置)。而且，上述各傳感器8C、8D由檢測(cè)該換檔選擇軸的轉(zhuǎn)動(dòng)位置以及滑動(dòng)移動(dòng)位置的轉(zhuǎn)動(dòng)編碼器、電位計(jì)構(gòu)成。由此，由來(lái)自這些傳感器8C、8D的換檔桿位置信號(hào)，能夠識(shí)別當(dāng)前的換檔桿L的位置。進(jìn)而，在上述換檔桿L上，設(shè)置檢測(cè)與駕駛者對(duì)換檔桿L的操作力相當(dāng)?shù)膿Q檔負(fù)荷的換檔負(fù)荷傳感器8E(參照?qǐng)D1以及圖6)。作為該換檔負(fù)荷傳感器8E，例如采用安裝于換檔桿L的應(yīng)變表，利用換檔負(fù)荷越大則在換檔桿L產(chǎn)生的應(yīng)變量越變大的情況檢測(cè)換檔負(fù)荷。該換檔負(fù)荷，一般地，若換檔桿L的操作速度越高，則作為越大的值而檢測(cè)。(空氣懸架系統(tǒng))本實(shí)施方式涉及的車輛，作為懸架裝置具有空氣懸架系統(tǒng)。該空氣懸架系統(tǒng)，為了確保車輛的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性，用空氣彈簧構(gòu)成懸架，根據(jù)車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行對(duì)空氣彈簧的給排氣，由此對(duì)懸架特性(衰減特性)進(jìn)行可變控制。通過(guò)該懸架特性的可變控制，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)于車體的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)、縱傾運(yùn)動(dòng)的車輛的運(yùn)行情況的圓滑化。以下說(shuō)明該空氣懸架系統(tǒng)的概略。圖5示出本實(shí)施方式中的空氣懸架系統(tǒng)100的概略。如該圖5所示出的，空氣懸架系統(tǒng)100具有空氣泵101、一端與空氣泵101連接而另一端與各車輪的空氣彈簧102的空氣室113連接的導(dǎo)管103、設(shè)置于該導(dǎo)管103的空氣干燥機(jī)104、設(shè)置于導(dǎo)管103的向各車輪的支管部的常閉型的電磁開閉閥105。上述空氣干燥機(jī)104與電磁開閉閥105之間的導(dǎo)管103分支為兩個(gè)導(dǎo)管部103A、103B，在一方的導(dǎo)管部103A上設(shè)置有電磁切換閥106，在另一方的導(dǎo)管部103B上設(shè)置有僅允許從上述空氣干燥機(jī)104向空氣彈簧102的空氣的流動(dòng)的單向閥107。電磁切換閥106，在通過(guò)孔對(duì)導(dǎo)管部103A的流動(dòng)節(jié)流的節(jié)流位置、和允許空氣在導(dǎo)管部103A內(nèi)自由地流動(dòng)的連通位置之間切換，通常時(shí)設(shè)定在節(jié)流位置。空氣排出導(dǎo)管108的一端連接于在空氣泵101與空氣干燥機(jī)104之間的導(dǎo)管103，該空氣排出導(dǎo)管108的另一端向大氣開放。此外，在該空氣排出導(dǎo)管108上設(shè)置有常閉型的電磁開閉閥109?？諝鈴椈?02具有：支持于緩沖器110的活塞桿110a或車體的室部材111、在該室部材111與緩沖器110的缸110b之間架設(shè)的可翻轉(zhuǎn)膜片112，通過(guò)這些形成空氣室113。上述空氣泵101、電磁開閉閥105、電磁切換閥106、電磁開閉閥109由未圖示的空氣懸架ECU控制，由此，通過(guò)控制對(duì)空氣室113的空氣的給排，由此對(duì)懸架的衰減力進(jìn)行調(diào)整。通過(guò)該衰減力的調(diào)整，吸收來(lái)自路面的沖擊，能夠?qū)崿F(xiàn)舒適的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性、旋轉(zhuǎn)特性的改善。例如，在要獲得重視操縱穩(wěn)定性的行駛狀態(tài)時(shí)，將衰減力調(diào)整為較高，另一方面，在要獲得重視舒適的乘坐舒適性的行駛狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行調(diào)整而將衰減力降低。而且，也可代替上述的空氣懸架系統(tǒng)100，采用對(duì)缸內(nèi)的上下油室充填磁粘性流體，對(duì)設(shè)置于油室間的連通路的MLV線圈通電來(lái)使磁氣粘性流體的粘度變化，由此對(duì)衰減力可變地控制的衰減力可變阻尼系統(tǒng)。－控制系－上述的發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)等的各種控制由上述發(fā)動(dòng)機(jī)ECU9控制。該發(fā)動(dòng)機(jī)ECU9，如圖6所示出的，具有CPU(CentralProcessingUnIt)91、ROM(ReadOnlyMemory)92、RAM(RandomAccessMemory)93以及備份RAM94等。ROM92存儲(chǔ)各種控制程序、在執(zhí)行這些各種控制程序時(shí)所參照的映射等。CPU91基于存儲(chǔ)于ROM92的各種控制程序、映射執(zhí)行運(yùn)算處理。RAM93是暫時(shí)地存儲(chǔ)CPU91的運(yùn)算結(jié)果、從各傳感器輸入的數(shù)據(jù)等的存儲(chǔ)器。備份RAM94是在發(fā)動(dòng)機(jī)1的停止時(shí)存儲(chǔ)其應(yīng)保存的數(shù)據(jù)等的非易失性的存儲(chǔ)器。這些ROM92、CPU91、RAM93以及備份RAM94，經(jīng)由總線97彼此連接，并且，與外部輸入回路95以及外部輸出回路96連接。在外部輸入回路(電路)95上，除了上述曲軸位置傳感器81、水溫傳感器82、空氣流量計(jì)83、進(jìn)氣溫傳感器84、節(jié)氣門開度傳感器85、空燃比傳感器86、氧氣傳感器87以外，還連接檢測(cè)由駕駛者操作的加速踏板的開度的加速踏板開度傳感器88、檢測(cè)上述凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置的凸輪角傳感器89、上述輸入轉(zhuǎn)速傳感器8A、離合器行程傳感器8B、選擇操作方向位置傳感器8C、換檔操作方向位置傳感器8D、換檔負(fù)荷傳感器8E等。另一方面，在外部輸出回路(電路)96上，連接有驅(qū)動(dòng)上述節(jié)氣門33的節(jié)氣門電動(dòng)機(jī)34、上述噴射器35、點(diǎn)火器21等。上述發(fā)動(dòng)機(jī)ECU9，基于上述各種傳感器的檢測(cè)信號(hào)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)1的各種控制。例如，執(zhí)行周知的火花塞2的點(diǎn)火正時(shí)控制、噴射器35的燃料噴射控制(基于空燃比傳感器86以及氧氣傳感器87的各輸出的空燃比反饋控制)、節(jié)氣門電動(dòng)機(jī)34的驅(qū)動(dòng)控制等。進(jìn)而，在該外部輸出回路96上，連接有上述空氣懸架系統(tǒng)100，對(duì)該空氣懸架系統(tǒng)100，發(fā)送各種傳感器信號(hào)或發(fā)送控制信號(hào)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU9，在與后述的VDIM(VehicleDynamicsIntegratedManagement，車輛動(dòng)態(tài)集成管理)ECU200之間進(jìn)行各種傳感器信號(hào)、控制信號(hào)的收發(fā)，例如，通過(guò)接收來(lái)自VDIMECU200的控制信號(hào)，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)1的控制(節(jié)氣門電動(dòng)機(jī)34、火花塞2等的控制)。(VDIM系統(tǒng))上述VDIMECU200，為使車輛的運(yùn)行情況穩(wěn)定，設(shè)定對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)1要求的動(dòng)態(tài)要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩等。該動(dòng)態(tài)要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩意味著發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出轉(zhuǎn)矩發(fā)生變化的過(guò)渡狀態(tài)下的要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。通過(guò)上述VDIMECU200以及由來(lái)自該VDIMECU200的控制信號(hào)控制的致動(dòng)器類(節(jié)氣門電動(dòng)機(jī)34、火花塞2等)構(gòu)成的VDIM系統(tǒng)，是綜合(統(tǒng)合)了VSC(VehicleStabilityControl，車輛穩(wěn)定性控制)，TRC(TractionControl，牽引力(驅(qū)動(dòng)防滑)控制)，ABS(AntilockBrakeSystem)，EPS(ElectricPowerSteering)等的系統(tǒng)，算出基于加速踏板、轉(zhuǎn)向器、制動(dòng)器的操作量的駕駛員的行駛印象(イメージ)與基于各種傳感器信息的車輛運(yùn)行情況的差，以使該差縮小的方式對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)器油壓等進(jìn)行控制。上述VSC，在傳感器(后述橫方向加速度傳感器202)檢測(cè)到前后輪要側(cè)滑的狀態(tài)的情況下，自動(dòng)地設(shè)定各車輪的制動(dòng)器油壓以及車輛的動(dòng)態(tài)要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩等的最佳值，進(jìn)行確保車輛的穩(wěn)定性的控制。上述TRC，在易打滑的路面上的啟動(dòng)時(shí)以及加速時(shí)，傳感器(后述的車輪速傳感器204)感知到驅(qū)動(dòng)輪的空轉(zhuǎn)時(shí)，自動(dòng)地設(shè)定各車輪的制動(dòng)器油壓以及車輛的動(dòng)態(tài)要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩等的最佳值，進(jìn)行確保最佳的驅(qū)動(dòng)力的控制。上述ABS是自動(dòng)地設(shè)定制動(dòng)器油壓的最佳值、防止車輪的鎖止的控制系統(tǒng)。上述EPS是對(duì)由電動(dòng)機(jī)的力對(duì)轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向進(jìn)行輔助的控制系統(tǒng)。各系統(tǒng)由于已經(jīng)是公知的，所以在此省略詳細(xì)的說(shuō)明。而且，對(duì)于上述VDIMECU200，連接有作為檢測(cè)車輛的運(yùn)行情況的傳感器的：檢測(cè)車輛的前后加速度的前后加速度傳感器201、檢測(cè)車輛的橫加速度的橫方向加速度傳感器202、檢測(cè)橫擺率的橫擺率傳感器203、檢測(cè)各車輪的旋轉(zhuǎn)速度的車輪速傳感器204等。由來(lái)自這些傳感器201～204的檢測(cè)信號(hào)檢測(cè)車輛的運(yùn)行情況，以使其運(yùn)行情況穩(wěn)定化的方式，執(zhí)行上述VSC、TRC、ABS、EPS的控制。－行駛意向反映控制－接著對(duì)作為本實(shí)施方式的特征的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。作為本發(fā)明中的“基于根據(jù)駕駛者的變速操作以及離合器操作之中至少一方的操作而變化的操作信息的判定”，可列舉出“駕駛者的行駛意向、駕駛者的駕駛的熟練度，駕駛者的疲勞程度的判定”。在以下文中，以判定駕駛者的行駛意向的情況為代表進(jìn)行說(shuō)明。上述發(fā)動(dòng)機(jī)ECU9，判定駕駛者的行駛意向，根據(jù)其判定結(jié)果進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)1等的各種控制。以下，將與該駕駛者的行駛意向的判定結(jié)果相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)1等的各種控制稱為“行駛意向反映控制”(通過(guò)本發(fā)明中的控制單元執(zhí)行的控制)。以下，對(duì)該行駛意向反映控制具體地進(jìn)行說(shuō)明。該行駛意向反映控制，通過(guò)起因于基于駕駛者的變速操作(離合器踏板70的操作以及換檔桿L的操作)的信息(操作速度等的信息)的變化判定駕駛者的行駛意向的動(dòng)作(以下，稱為“行駛意向判定動(dòng)作”)、根據(jù)基于該行駛意向判定動(dòng)作的行駛意向判定結(jié)果進(jìn)行車輛的控制的動(dòng)作(以下，稱為“行駛意向反映動(dòng)作”)來(lái)進(jìn)行。以下，分別具體地進(jìn)行說(shuō)明。(行駛意向判定動(dòng)作)作為手動(dòng)變速器MT的變速時(shí)的駕駛者的操作具有：上述換檔桿L的手動(dòng)操作(變速操作)，以及離合器踏板70的踏下操作以及踏下解除操作(離合器操作)。因此，作為上述行駛意向判定動(dòng)作具有：通過(guò)上述換檔桿L的手動(dòng)操作判定行駛意向的“換檔桿操作判定動(dòng)作”、和通過(guò)上述離合器踏板70的操作判定行駛意向的“離合器踏板操作判定動(dòng)作”。＜換檔桿操作判定動(dòng)作＞換檔桿操作判定動(dòng)作，如上所述，是通過(guò)換檔桿L的手動(dòng)操作判定行駛意向。具體地，利用以下的信息(根據(jù)變速操作變化的操作信息)中的至少一個(gè)判定行駛意向。(S－1)輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量(S－2)輸入軸IS的轉(zhuǎn)速(S－3)換檔桿L的每單位時(shí)間的操作移動(dòng)量(S－4)通過(guò)換檔桿L的操作選擇的變速檔(S－5)基于換檔桿L的操作的變速檔的切換時(shí)間(S－6)換檔負(fù)荷的大小以下，分別具體地進(jìn)行說(shuō)明。(S－1)輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量該輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量，通過(guò)由上述換檔桿L的手動(dòng)操作切換變速機(jī)構(gòu)的變速檔的情況下的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速(Ni：離合器裝置6被接合前的階段中的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速)的時(shí)間微分值(dNi/dt)來(lái)求取。具體地，通過(guò)對(duì)由上述輸入轉(zhuǎn)速傳感器8A檢測(cè)的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速進(jìn)行時(shí)間微分來(lái)求取。即，基于駕駛者的換檔桿L的手動(dòng)操作速度高的情況下，因在比較短的時(shí)間中切換變速檔，所以輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量變大。相反，在基于駕駛者的換檔桿L的手動(dòng)操作速度低的情況下，由于在切換變速檔之前需要比較長(zhǎng)的時(shí)間，所以，輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量變小。即，通過(guò)算出輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量，可以判定換檔桿L的手動(dòng)操作速度。從而，在輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量比預(yù)定值大(換檔桿L的手動(dòng)操作速度高)的情況下，作為駕駛者的行駛意向，可以判斷為要求對(duì)駕駛操作的車輛控制的響應(yīng)性能高。上述預(yù)定值通過(guò)實(shí)驗(yàn)等適宜地設(shè)定。該“對(duì)駕駛操作的車輛控制的響應(yīng)性能高”是指，例如，要求對(duì)于加速踏板的踏下操作的車輛的加速特性高(較快地加速)這樣的所謂運(yùn)動(dòng)模式行駛。以下，將該行駛意向稱為“運(yùn)動(dòng)模式行駛意向”。另一方面，在輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量比預(yù)定值小(換檔桿L的手動(dòng)操作速度低)的情況下，作為駕駛者的行駛意向，可以判斷為要求對(duì)駕駛操作的車輛控制的響應(yīng)性能低。上述預(yù)定值也通過(guò)實(shí)驗(yàn)等適宜設(shè)定。該“對(duì)駕駛操作的車輛控制的響應(yīng)性能低”是指例如，要求對(duì)加速踏板的踏下操作的車輛的加速特性低(緩慢地加速)這樣的所謂舒適模式下的行駛(重視舒適的乘坐舒適性的行駛)。以下，將該行駛意向稱為“舒適模式行駛意向”。如此，可以基于輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量判定駕駛者的行駛意向。此外，作為該輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的每單位時(shí)間的變化量的算出期間，可以設(shè)定各種期間。例如，可以列舉出(a)從變速開始到變速完了為止的期間中的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的平均變化量，(B)剛變速完了前的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的變化量等。分別予以說(shuō)明，(a)從變速開始到變速完了為止的期間中的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的平均變化量，與從變速開始到變速完了為止所需要的時(shí)間相關(guān)。即，在該期間中的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速的平均變化量大的情況下，可以判斷為換檔桿L的手動(dòng)操作速度和/或換檔負(fù)荷高，作為駕...