本發(fā)明涉及機車控制領(lǐng)域,尤其涉及一種列車過分相控制方法和裝置。
背景技術(shù):
在電氣化鐵道的接觸網(wǎng)中,通常采用分段換相方式為電力機車供電,為了防止相間短路,各相間用空氣或者絕緣物隔離,稱為分相。電力機車在通過分相區(qū)時,如果控制失當(dāng),會造成拉弧燒毀接觸網(wǎng)、燒毀內(nèi)部功率模塊等危害,因此,安全過分相對于電力機車的安全運行和接觸網(wǎng)的安全意義重大。
在現(xiàn)有技術(shù)中,一種應(yīng)用較廣的過分相方案如下:當(dāng)電力機車臨近分相區(qū)時,會從鐵軌下方預(yù)置的磁性設(shè)備獲得過分相開始信號,根據(jù)過分相開始信號啟動過分相控制,即,進行卸載、封鎖脈沖、跳開主斷路器,從而使得電力機車惰性通過無電區(qū),當(dāng)電力機車檢測到網(wǎng)壓信號后,自動閉合主斷路器,從而完成過分相過程。
但是,上述過分相方法依賴于過分相開始信號的正確獲取,磁性設(shè)備的質(zhì)量會嚴(yán)重影響過分相的安全和可靠性,對電力機車過分相增加了不穩(wěn)定因素,影響了電力機車過分相的安全性。
技術(shù)實現(xiàn)要素:
本發(fā)明提供一種列車過分相控制方法和裝置,獲得了列車啟動過分相控制的準(zhǔn)確時間點,提升了列車過分相的安全性和穩(wěn)定性。
本發(fā)明提供的列車過分相控制方法,包括:
獲取列車當(dāng)前的行車位置;
將所述行車位置與預(yù)先存儲的分相區(qū)位置數(shù)據(jù)進行比對,確定所述列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離是否小于預(yù)設(shè)閾值;
若小于,則對所述列車進行卸載處理。
本發(fā)明提供的列車過分相控制裝置,包括:
獲取模塊,用于獲取列車當(dāng)前的行車位置;
判斷模塊,用于將所述行車位置與預(yù)先存儲的分相區(qū)位置數(shù)據(jù)進行比對,確定所述列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離是否小于預(yù)設(shè)閾值;
處理模塊,用于若所述列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離小于預(yù)設(shè)閾值,則對所述列車進行卸載處理。
本發(fā)明提供了一種列車過分相控制方法和裝置,其中,列車過分相控制方法包括:獲取列車當(dāng)前的行車位置,將行車位置與預(yù)先存儲的分相區(qū)位置數(shù)據(jù)進行比對,確定列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離是否小于預(yù)設(shè)閾值,若小于,則對列車進行卸載處理。本發(fā)明提供的列車過分相控制方法,通過將列車當(dāng)前的行車位置與進入分相區(qū)前預(yù)設(shè)的距離進行比較,獲得了列車啟動過分相控制的準(zhǔn)確時間點,進而提升了列車過分相的安全性和穩(wěn)定性。
附圖說明
為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案,下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹,顯而易見地,下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施例,對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講,在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下,還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
圖1為本發(fā)明實施例一提供的列車過分相控制方法的流程圖;
圖2為本發(fā)明實施例二提供的列車過分相控制方法的流程圖;
圖3為本發(fā)明實施例一提供的列車過分相控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚,下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖,對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述,顯然,所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例,而不是全部的實施例?;诒景l(fā)明中的實施例,本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例,都屬于本發(fā)明保護的范圍。
圖1為本發(fā)明實施例一提供的列車過分相控制方法的流程圖。如圖1所示,本實施例提供的列車過分相控制方法,可以包括:
步驟101、獲取列車當(dāng)前的行車位置。
其中,列車當(dāng)前的行車位置通常用列車的行車距離表示,獲得列車行車距離的方法有多種,本實施例不加以限制,例如:可以通過列車司機讀取列車行程儀表獲得,也可以通過計算獲得。
可選的,作為一種具體的實現(xiàn)方式,獲取列車當(dāng)前的行車位置,可以包括:
獲取列車在行車過程中的實時行車速度,對實時行車速度進行時間積分,得到列車當(dāng)前的行車位置。
其中,列車的實時行車速度可以通過在列車上安裝的速度傳感器獲得。通過對速度信號進行時間積分獲得列車的行車位置,使得獲得的列車行車位置更加準(zhǔn)確。
具體的,列車的行車位置可以是列車從起始點開始計算的行車距離,也可以是列車從各個分相區(qū)終結(jié)點開始計算的行車距離。相應(yīng)的,獲取列車在行車過程中的實時行車速度,對實時行車速度進行時間積分,得到列車當(dāng)前的行車位置,可以包括:
從起始點開始獲取列車的行車過程中的全部實時行車速度,對全部實時行車速度進行時間積分,得到從起始點開始的行車距離,根據(jù)行車距離,得到列車當(dāng)前的行車位置;或者,
從第二分相區(qū)的終結(jié)點開始獲取列車進入相鄰的第一分相區(qū)的行車過程中的實時行車速度,對獲取的實時行車速度進行時間積分,得到從第二分相區(qū)的終結(jié)點開始的行車距離,根據(jù)行車距離,得到列車當(dāng)前的行車位置。
其中,第一分相區(qū)和第二分相區(qū)僅用于區(qū)分不同的相鄰的分相區(qū),并沒有距離上的前后關(guān)系。
進一步的,獲取列車在行車過程中的實時行車速度之后,還可以包括:
對所獲取的實時行車速度進行速度濾波處理。
通過對速度信號進行濾波處理,可以減小環(huán)境干擾對速度信號造成的誤差,可以對實時行車速度進行修正,從而提高了通過速度積分方法獲得的列車行車距離的準(zhǔn)確性。
步驟103、將行車位置與預(yù)先存儲的分相區(qū)位置數(shù)據(jù)進行比對,確定列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離是否小于預(yù)設(shè)閾值。
在列車過分相的整個過程中,列車進行過分相控制的開始位置,應(yīng)該是 在分相區(qū)開始點之前一定距離的位置處,因為列車需要有充分的時間進行卸載、封鎖脈沖、跳開主斷路器,從而使得列車惰性通過分相區(qū)。
在本步驟中,將列車當(dāng)前的行車位置與分相區(qū)位置數(shù)據(jù)進行比對,從而確定列車是否可以啟動過分相控制。由于不需要通過鐵軌下方的磁性設(shè)備獲得列車過分相開始信號,而是通過列車的行車位置獲得列車過分相開始信號,相比于不穩(wěn)定的磁性設(shè)備,通過列車行車位置獲得列車過分相開始信號將更加穩(wěn)定和準(zhǔn)確,進而提升了列車過分相的安全性和穩(wěn)定性。而且,由于不需要在鐵軌下方安裝磁性設(shè)備,減小了設(shè)備投資費用。
其中,分相區(qū)位置數(shù)據(jù)可以包括:分相區(qū)起始點位置、分相區(qū)終結(jié)點位置,等等。
其中,預(yù)設(shè)閾值需要根據(jù)實際需要進行設(shè)置,以保證列車在進入分相區(qū)之前有足夠的卸載時間。
步驟105、若小于,則對列車進行卸載處理。
在本步驟中,若列車當(dāng)前的行車位置與列車要進入的第一分相區(qū)的起始點的位置小于預(yù)設(shè)閾值,則列車啟動過分相控制,對列車進行卸載,即,不再通過接觸網(wǎng)向列車供電。
本實施例提供了一種列車過分相控制方法,包括:獲取列車當(dāng)前的行車位置,將行車位置與預(yù)先存儲的分相區(qū)位置數(shù)據(jù)進行比對,確定列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離是否小于預(yù)設(shè)閾值,若小于,則對列車進行卸載處理。本實施例提供的列車過分相控制方法,通過將列車當(dāng)前的行車位置與進入分相區(qū)前預(yù)設(shè)的距離進行比較,獲得了列車啟動過分相控制的準(zhǔn)確時間點,進而提升了列車過分相的安全性和穩(wěn)定性。而且,由于不需要在鐵軌下方安裝磁性設(shè)備,減小了設(shè)備投資費用。
圖2為本發(fā)明實施例二提供的列車過分相控制方法的流程圖,本實施例在實施例一的基礎(chǔ)上,提供了列車過分相控制方法的另一種實現(xiàn)方式。如圖2所示,本實施例提供的列車過分相控制方法,可以包括:
步驟201、獲取列車當(dāng)前的行車位置。
步驟203、將行車位置與預(yù)先存儲的分相區(qū)位置數(shù)據(jù)進行比對,確定列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離是否小于預(yù)設(shè)閾值。
步驟205、若小于,則對列車進行卸載處理。
步驟207、檢測列車重新獲取網(wǎng)壓信號,對列車重新進行加載。
列車通過分相區(qū)時,在分相區(qū)的終結(jié)點可以檢測到網(wǎng)壓信號,因此,當(dāng)列車檢測到網(wǎng)壓信號由無到有的跳變信號時,則自動閉合主斷路器,重新啟動列車各個設(shè)備的正常運行。
可選的,在步驟207中檢測列車重新獲取網(wǎng)壓信號之后,還可以包括:
從預(yù)先存儲的分相區(qū)所處位置數(shù)據(jù)中獲取第一分相區(qū)的終結(jié)點的位置數(shù)據(jù),根據(jù)第一分相區(qū)的終結(jié)點的位置數(shù)據(jù),對列車的行車距離進行修正處理。
通過對列車的行車距離進行修正,減小了通過速度積分方法計算獲得的列車行車距離的誤差,進而提高了列車啟動過分相控制的時間的準(zhǔn)確性,提升了列車過分相的安全性。
需要說明的是,上述修正列車行車距離的處理步驟可以在步驟207中對列車重新進行加載之前,也可以在步驟207中對列車重新進行加載之后,本實施例不做限制。
本實施例提供了一種列車過分相控制方法,包括:獲取列車當(dāng)前的行車位置,將行車位置與預(yù)先存儲的分相區(qū)位置數(shù)據(jù)進行比對,確定列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離是否小于預(yù)設(shè)閾值,若小于,則對列車進行卸載處理,檢測列車重新獲取網(wǎng)壓信號,對列車重新進行加載。本實施例提供的列車過分相控制方法,通過將列車當(dāng)前的行車位置與進入分相區(qū)前預(yù)設(shè)的距離進行比較,獲得了列車啟動過分相控制的準(zhǔn)確時間點,進而提升了列車過分相的安全性和穩(wěn)定性。而且,由于不需要在鐵軌下方安裝磁性設(shè)備,減小了設(shè)備投資費用。
圖3為本發(fā)明實施例一提供的列車過分相控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖,本實施例提供的列車過分相控制裝置,用于執(zhí)行圖1~圖2所示實施例提供的列車過分相控制方法。如圖3所示,本實施例提供的列車過分相控制裝置,可以包括:
獲取模塊11,用于獲取列車當(dāng)前的行車位置。
判斷模塊13,用于將行車位置與預(yù)先存儲的分相區(qū)位置數(shù)據(jù)進行比對,確定列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離是否小于預(yù)設(shè)閾值。
處理模塊15,用于若列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離小于預(yù)設(shè)閾值,則對列車進行卸載處理。
可選的,獲取模塊11具體用于:獲取列車在行車過程中的實時行車速度,對實時行車速度進行時間積分,得到列車當(dāng)前的行車位置。
可選的,獲取模塊11具體用于:
從起始點開始獲取列車的行車過程中的全部實時行車速度,對全部實時行車速度進行時間積分,得到從起始點開始的行車距離,根據(jù)行車距離,得到列車當(dāng)前的行車位置;或者,
從第二分相區(qū)的終結(jié)點開始獲取列車進入相鄰的第一分相區(qū)的行車過程中的實時行車速度,對獲取的實時行車速度進行時間積分,得到從第二分相區(qū)的終結(jié)點開始的行車距離,根據(jù)行車距離,得到列車當(dāng)前的行車位置。
可選的,列車過分相控制裝置還包括濾波模塊17(未示出),濾波模塊17用于對所獲取的實時行車速度進行速度濾波處理。
可選的,處理模塊15還用于:
檢測列車重新獲取網(wǎng)壓信號,對列車重新進行加載。
可選的,處理模塊15還用于:
從預(yù)先存儲的分相區(qū)位置數(shù)據(jù)中獲取第一分相區(qū)的終結(jié)點的位置數(shù)據(jù),根據(jù)第一分相區(qū)的終結(jié)點的位置數(shù)據(jù),對列車的行車距離進行修正處理。
本實施例提供了一種列車過分相控制裝置,包括:獲取模塊、判斷模塊和處理模塊,其中,獲取模塊用于獲取列車當(dāng)前的行車位置,判斷模塊用于將行車位置與預(yù)先存儲的分相區(qū)位置數(shù)據(jù)進行比對,確定列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離是否小于預(yù)設(shè)閾值,處理模塊用于若列車與即將進入的第一分相區(qū)之間的距離小于預(yù)設(shè)閾值,則對列車進行卸載處理。本實施例提供的列車過分相控制裝置,通過將列車當(dāng)前的行車位置與進入分相區(qū)前預(yù)設(shè)的距離進行比較,獲得了列車啟動過分相控制的準(zhǔn)確時間點,進而提升了列車過分相的安全性和穩(wěn)定性。而且,由于不需要在鐵軌下方安裝磁性設(shè)備,減小了設(shè)備投資費用。
最后應(yīng)說明的是:以上各實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案,而非對其限制;盡管參照前述各實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明,本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解:其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改,或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進行等同替換;而這些修改或者替換,并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的范圍。