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用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法和裝置與流程

文檔序號:12149624閱讀:252來源:國知局
用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法和裝置與流程

本發(fā)明涉及混合動力電動車輛,并且更具體地,涉及用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法和裝置。



背景技術(shù):

如本領(lǐng)域普遍所知,混合動力電動車輛使用內(nèi)燃發(fā)動機和電池動力源。具體地,混合動力電動車輛有效地組合來自內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩和來自電動機的轉(zhuǎn)矩。通常,混合動力電動車輛包括發(fā)動機、電動機、選擇性地連接發(fā)動機至電動機的發(fā)動機離合器、變速器、差動齒輪設(shè)備、電池、被配置成用于起動發(fā)動機或基于發(fā)動機的輸出發(fā)電的混合動力起動機&發(fā)電機(HSG)和多個車輪。HSG可指集成式起動機&發(fā)電機(ISG)。

另外,混合動力電動車輛能夠以電動車輛(EV)模式驅(qū)動,其中使用電動機的轉(zhuǎn)矩;能夠以混合動力電動車輛(HEV)模式驅(qū)動,其中發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩用作主轉(zhuǎn)矩并且電動機的轉(zhuǎn)矩用作輔助轉(zhuǎn)矩;能夠以再生制動模式驅(qū)動,其中在制動車輛時或通過慣性驅(qū)動車輛時,通過電動機的發(fā)電來回收制動和慣性能以用于對電池充電。通過基于駕駛者對加速踏板或制動踏板的操作(例如,接合)接合或釋放發(fā)動機離合器、車輛速度、電池充電狀態(tài)(SOC)等,啟動EV模式和HEV模式。

通過使用發(fā)動機的機械能和電池的電能兩者,使用發(fā)動機和電動機的最佳操作區(qū)域,以及回收制動時的能量,可提高混合動力電動車輛的燃料效率并且可有效使用混合動力電動車輛的能量。

當(dāng)混合動力電動車輛從停止?fàn)顟B(tài)起動時,混合動力電動車輛通常使用電池的電能運行。在起動時(例如,從停止?fàn)顟B(tài)起動),混合動力電動車輛可考慮發(fā)動機的能量效率和電動機的能量效率來確定是否起動發(fā)動機。例如,當(dāng)駕駛者的需求功率大于預(yù)定功率時,可起動發(fā) 動機?;隈{駛者的需求功率,在特定行駛狀態(tài)(例如,擁擠道路和停車場)中有可能會頻繁起動和停止混合動力電動車輛的發(fā)動機。因此,由于不必要的燃料消耗,混合動力電動車輛的能量效率會惡化。

在本部分公開的上述信息僅用于加強對本發(fā)明背景的理解,并且因此,它可能包含不形成本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。



技術(shù)實現(xiàn)要素:

本發(fā)明嘗試提供用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法和裝置,其具有通過防止發(fā)動機不必要地起動而提高混合動力電動車輛能量效率的優(yōu)點。

根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法可包括:計算駕駛者的需求功率;比較所述需求功率與第一基準(zhǔn)功率;計算從駕駛者的需求功率超過第一基準(zhǔn)功率時的時間到駕駛者的需求功率變得等于或小于第一基準(zhǔn)功率時的時間所經(jīng)過的時間;當(dāng)所經(jīng)過的時間等于或小于第一基準(zhǔn)時間并且車輛速度等于或小于第一基準(zhǔn)速度時增大計數(shù)器值;比較計數(shù)器值與閾值;以及當(dāng)計數(shù)器值大于或等于閾值時,將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第二基準(zhǔn)功率,所述發(fā)動機啟動功率線為起動發(fā)動機的基準(zhǔn),其中第二基準(zhǔn)功率大于第一基準(zhǔn)功率。

可通過將車輛速度乘以駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩來計算駕駛者的需求功率,并且可基于加速踏板的位置(例如,接合程度)、車輛速度和檔位(gear step)計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩。所述方法還可包括,當(dāng)計數(shù)器值小于閾值時將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率。

計數(shù)器值的增大可包括,進一步考慮檔位的同時確定是否增大計數(shù)器值。另外,所述方法可包括,當(dāng)所經(jīng)過的時間大于第二基準(zhǔn)時間時,將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率。當(dāng)所經(jīng)過的時間大于第二基準(zhǔn)時間時,計數(shù)器值可被重置為零。

當(dāng)車輛速度大于第二基準(zhǔn)速度時,發(fā)動機啟動功率線可被設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率。另外,當(dāng)車輛速度大于第二基準(zhǔn)速度時,計數(shù)器值可被重置為零。所述方法還可包括,當(dāng)發(fā)動機停止時,駕駛者的需求功率大于發(fā)動機啟動功率線時,起動發(fā)動機。

此外,根據(jù)本發(fā)明第二示例性實施例的控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法可包括:計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩;比較駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩與第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩;計算從駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩大于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩時的時間到駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩變得等于或小于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩時的時間所經(jīng)過的時間;當(dāng)所經(jīng)過的時間等于或小于第一基準(zhǔn)時間并且車輛速度等于或小于第一基準(zhǔn)速度時增大計數(shù)器值;比較計數(shù)器值與閾值;以及當(dāng)計數(shù)器值等于或大于閾值時,將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩,所述發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線為起動發(fā)動機的基準(zhǔn),其中第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩大于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩。

可基于加速踏板的位置(例如,接合程度)、車輛速度和檔位計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩。所述方法還可包括,當(dāng)計數(shù)器值小于閾值時將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩。計數(shù)器值的增大可包括,進一步考慮檔位的同時確定是否增大計數(shù)器值。當(dāng)所經(jīng)過的時間大于第二基準(zhǔn)時間時,發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線還可被重置為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩。

另外,所述方法還可包括,當(dāng)所經(jīng)過的時間大于第二基準(zhǔn)時間時,將計數(shù)器值重置為零。當(dāng)車輛速度大于第二基準(zhǔn)速度時,發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線可被設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩,并且當(dāng)車輛速度大于第二基準(zhǔn)速度時,計數(shù)器值可被重置為零。所述方法還可包括,當(dāng)發(fā)動機停止時,駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩大于發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線時,起動發(fā)動機。

根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的裝置可包括:被配置成檢測用于控制發(fā)動機起動的數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)檢測器;以及被配置成基于所述數(shù)據(jù)計算駕駛者的需求功率、并且當(dāng)駕駛者的需求功率大于發(fā)動機啟動功率線時起動發(fā)動機的控制器,所述發(fā)動機啟動功率線為起動發(fā)動機的基準(zhǔn)??刂破鬟€可被配置成比較駕駛者的需求功率與第一基準(zhǔn)功率、計算從駕駛者的需求功率大于第一基準(zhǔn)功率時的時間到駕駛者的需求功率變得等于或小于第一基準(zhǔn)功率時的時間所經(jīng)過的時間、當(dāng)所經(jīng)過的時間等于或小于第一基準(zhǔn)時間并且車輛速度等于或小于第一基準(zhǔn)速度時增大計數(shù)器值,并且當(dāng)計數(shù)器值大于閾值時將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第二基準(zhǔn)功率,其中第二基準(zhǔn)功率大于第一基準(zhǔn)功率。

控制器還可被配置成,基于加速踏板的位置、車輛速度和檔位計 算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩,并且通過將車輛速度乘以駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩來計算駕駛者的需求功率??刂破骺杀慌渲贸?,當(dāng)計數(shù)器值小于閾值時將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率并且進一步考慮檔位的同時確定是否增大計數(shù)器值。控制器還可被配置成,當(dāng)所經(jīng)過的時間大于第二基準(zhǔn)時間時,將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率。

此外,控制器可被配置成,當(dāng)所經(jīng)過的時間大于第二基準(zhǔn)時間時,將計數(shù)器值重置為零,并且當(dāng)車輛速度大于第二基準(zhǔn)速度時,將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率。當(dāng)車輛速度大于第二基準(zhǔn)速度時,計數(shù)器值可被重置為零。數(shù)據(jù)檢測器可包括:被配置成檢測加速踏板位置(例如,檢測接合程度)的加速踏板位置檢測器;被配置成檢測車輛速度的車輛速度檢測器;以及被配置成檢測檔位(例如,變速箱檔位位置)的檔位檢測器。

根據(jù)本發(fā)明第二示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的裝置可包括:被配置成檢測用于控制發(fā)動機起動的數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)檢測器;以及被配置成基于所述數(shù)據(jù)計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩、并且當(dāng)駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩大于發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線時起動發(fā)動機的控制器,所述發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線為起動發(fā)動機的基準(zhǔn)。

控制器還可被配置成,比較駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩與第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩、計算從駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩大于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩時的時間到駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩變得等于或小于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩時的時間所經(jīng)過的時間、當(dāng)所經(jīng)過的時間等于或小于第一基準(zhǔn)時間并且車輛速度等于或小于第一基準(zhǔn)速度時增大計數(shù)器值,并且當(dāng)計數(shù)器值大于閾值時將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩,其中第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩大于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩。

另外,控制器可被配置成,基于加速踏板的位置、車輛速度和檔位計算需求轉(zhuǎn)矩,并且當(dāng)計數(shù)器值小于閾值時將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩??刂破鬟€可被配置成,進一步考慮檔位的同時確定是否增大計數(shù)器值,并且當(dāng)所經(jīng)過的時間大于第二基準(zhǔn)時間時,將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩。

控制器可被配置成,當(dāng)所經(jīng)過的時間大于第二基準(zhǔn)時間時,將計數(shù)器值重置為零,并且當(dāng)車輛速度大于第二基準(zhǔn)速度時,將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩。當(dāng)車輛速度大于第二基準(zhǔn)速度時,計 數(shù)器值可被重置為零。數(shù)據(jù)檢測器可包括:被配置成檢測加速踏板位置的加速踏板檢測器;被配置成檢測車輛速度的車輛速度檢測器;以及被配置成檢測檔位的檔位檢測器。

如上所述,根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例,防止發(fā)動機不必要地起動從而提高混合動力電動車輛的能量效率是可能的。

附圖說明

現(xiàn)在將參考在附圖中示出的示例性實施例詳細(xì)地描述本發(fā)明的上述內(nèi)容和其他特征,附圖僅以舉例說明的方式給出,因此不是對本發(fā)明的限制,其中:

圖1為根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的混合動力電動車輛的圖;

圖2為根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法的流程圖;

圖3為示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法的圖示;以及

圖4為根據(jù)本發(fā)明第二示例性實施例的控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法的流程圖。

附圖標(biāo)記列表

10:發(fā)動機

20:電動機

30:發(fā)動機離合器

40:變速器

50:電池

60:HSG

70:差動齒輪設(shè)備

80:車輪

90:數(shù)據(jù)檢測器

100:控制器

具體實施方式

應(yīng)該理解,在此使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其他相似的術(shù)語總 體上包括機動交通工具在內(nèi),例如乘用車,包括運動型多用途車(SUV)、公共車輛、卡車、各類商用車,包括各種船只和輪船的水運工具,飛機等,還包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合動力電動車輛、氫動力車輛和其他替代燃料車輛(如非石油資源衍生的燃料)。在此提及的混合動力車輛是具有兩種或更多動力源的車輛,例如既有汽油動力又有電動力的車輛。

盡管示例性實施例描述為采用多個單元執(zhí)行示例性方法,但應(yīng)該理解,示例性方法還可通過一個或多個模塊執(zhí)行。另外,應(yīng)該理解,術(shù)語控制器/控制單元指包括存儲器和處理器的硬件設(shè)備。存儲器被配置成存儲模塊而處理器具體地配置成執(zhí)行所述的模塊以執(zhí)行下面進一步描述的一種或更多種過程。

此外,本發(fā)明的控制邏輯可實施為計算機可讀介質(zhì)上的非臨時性計算機可讀媒介,其中計算機可讀介質(zhì)包含由處理器、控制器/控制單元等執(zhí)行的可執(zhí)行的程序指令。計算機可讀介質(zhì)的示例包括但不限于如下:ROM、RAM、光盤(CD)-ROM、磁帶、軟盤、閃存驅(qū)動器、智能卡和光學(xué)數(shù)據(jù)存儲設(shè)備。計算機可讀記錄介質(zhì)還可以分布于連接網(wǎng)絡(luò)的計算機系統(tǒng),使得計算機可讀介質(zhì)以分布式方式存儲和執(zhí)行,例如通過遠(yuǎn)程服務(wù)器或控制器局域網(wǎng)(CAN)。

在此使用的術(shù)語僅用于描述具體的實施例的目的,并不是希望限制本發(fā)明。除非上下文另外清楚地表明,在此使用的單數(shù)形式“一種/個(a/an)”、以及“該”也包括復(fù)數(shù)形式。應(yīng)該進一步理解,當(dāng)在本說明書中使用時,術(shù)語“包括”和/或“包含”限定所述特征、整數(shù)、步驟、操作、要素、和/或部件的存在,但并不排除一個或更多的其他特征、整數(shù)、步驟、操作、要素、部件和/或其集合的存在或添加。在此使用的術(shù)語“和/或”包括了一個或更多相關(guān)所列術(shù)語的任何和所有組合。

以下將參考附圖更全面地描述本發(fā)明,附圖中示出本發(fā)明的示例性實施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識到,可以各種不同方式修改描述的示例性實施例,這些都不偏離本發(fā)明的精神或范圍。另外,由于附圖所示的各組件是為了方便描述而任意地示出,所以本發(fā)明不特別限于附圖所示的組件。

圖1為根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的混合動力電動車輛的框圖。如 圖1所示,根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的混合動力電動車輛可包括發(fā)動機10、電動機20、選擇性地連接發(fā)動機10至電動機20的發(fā)動機離合器30、變速器40、電池50、混合動力起動機&發(fā)電機(HSG)60、差動齒輪設(shè)備70、車輪80、數(shù)據(jù)檢測器90和控制器100??刂破?00可被配置成操作混合動力電動車輛的各種組件。

具體地,發(fā)動機10可被配置成燃燒燃料以產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩,并且各種發(fā)動機如汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機和液化石油氣噴射(LPI)發(fā)動機都可用作發(fā)動機10。由發(fā)動機10和/或電動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩與混合動力電動車輛的轉(zhuǎn)矩變速器相關(guān)連,其可選擇性地傳送至變速器40的輸入軸,并且從變速器40的輸出軸輸出的轉(zhuǎn)矩可通過差動齒輪設(shè)備70傳送至車軸。車軸可被配置成用于旋轉(zhuǎn)車輪80,使得混合動力電動車輛通過發(fā)動機10和/或電動機20產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩運行。

電池50可被配置成在電動車輛(EV)模式和混合動力電動車輛(HEV)模式中向電動機20供電,并且可在再生制動模式中用使用電動機20回收的電充電。HSG 60可被配置成用于起動發(fā)動機10或基于發(fā)動機10的輸出發(fā)電。發(fā)動機離合器30可布置在發(fā)動機10和電動機20之間。發(fā)動機離合器30的輸入軸可連接至發(fā)動機10,而發(fā)動機離合器30的輸出軸可連接至電動機20。

數(shù)據(jù)檢測器90可被配置成檢測或收集用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的數(shù)據(jù),并且由數(shù)據(jù)檢測器90檢測的數(shù)據(jù)可發(fā)送至控制器100。數(shù)據(jù)檢測器90可包括加速踏板位置檢測器(例如,傳感器)91、制動踏板位置檢測器(例如,傳感器)92、車輛速度檢測器(例如,傳感器)93和檔位檢測器(例如,位置傳感器)94。

加速踏板位置檢測器91可被配置成檢測或感測加速踏板的位置(例如,加速踏板的接合程度或施加到踏板上壓力的量),并且發(fā)送與其對應(yīng)的信號至控制器100。當(dāng)加速踏板完全接合時,加速踏板的位置為100%,并且當(dāng)加速踏板分離(例如,沒有壓力施加到踏板上)時,加速踏板的位置為0%。制動踏板位置檢測器92可被配置成檢測或感測制動踏板的位置(例如,制動踏板的接合程度或施加到踏板上的壓力的量),并且發(fā)送與其對應(yīng)的信號至控制器100。當(dāng)制動踏板完全接合時,制動踏板的位置為100%,并且當(dāng)制動踏板分離時,制動踏板的 位置為0%。

車輛速度檢測器93可被配置成檢測或感測車輛速度并發(fā)送對應(yīng)的信號至控制器100。檔位檢測器94可被配置成檢測當(dāng)前接合的檔位(例如,變速箱檔位位置或狀態(tài)),并且發(fā)送對應(yīng)的信號至控制器。具體地,當(dāng)檢測到變速器40的輸入速度與輸出速度的比時,可檢測檔位。另外,可由當(dāng)前運轉(zhuǎn)的摩擦零件或車輛速度和加速踏板的位置檢測檔位。例如,可接合的檔位可為第一、第二、第三、第四、第五和第六檔位,以及六速變速器中的倒車檔位。

可以用一個或更多由預(yù)定程序執(zhí)行的微處理器實現(xiàn)控制器100。預(yù)定程序可包括用于執(zhí)行包括在根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法中的每一步驟的一系列命令。

此外,控制器100可被配置成基于數(shù)據(jù)檢測器90所檢測的數(shù)據(jù),確定是否起動發(fā)動機10。具體地,控制器100可被配置成使用作為起動發(fā)動機10的基準(zhǔn)的發(fā)動機啟動功率線(engine-on power line)或發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線(engine-on torque line),確定是否起動發(fā)動機??刂破?00可被配置成,當(dāng)駕駛者的需求功率大于發(fā)動機啟動功率線或駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩大于發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線時,起動發(fā)動機10。

以下將參考圖2至圖3詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力車輛的發(fā)動機起動的方法。具體地,下文描述的方法可通過控制器執(zhí)行。圖2為根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法的流程圖,而圖3為示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法的圖示。

參考圖2和圖3,根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法可以在步驟S100中計算駕駛者的需求功率開始??刂破?00可被配置成基于加速踏板的位置、車輛速度和檔位計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩??赏ㄟ^將車輛速度乘以駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩來計算駕駛者的需求功率。

此外,在步驟S110中,控制器100可被配置成比較駕駛者的需求功率與第一基準(zhǔn)功率R_1a。第一基準(zhǔn)功率R_1a可為發(fā)動機啟動功率線的默認(rèn)值,并且可被設(shè)定為本領(lǐng)域技術(shù)人員考慮發(fā)動機10的能量效 率和電動機20的能量效率而確定的值。

在步驟S110中,當(dāng)駕駛者的需求功率等于或小于第一基準(zhǔn)功率R_1a時,控制器100可完結(jié)根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法。步驟S110中,當(dāng)駕駛者的需求功率大于第一基準(zhǔn)功率R_1a時,在步驟S120中,控制器100可被配置成計算從駕駛者的需求功率超過第一基準(zhǔn)功率R_1a的時間到駕駛者的需求功率變得等于或小于第一基準(zhǔn)功率R_1a的時間所經(jīng)過的時間Telapsed_a。

在步驟S130中,控制器100然后可被配置成,基于經(jīng)過的時間Telapsed_a和車輛速度,確定是否滿足發(fā)動機啟動功率線的第一預(yù)定條件。當(dāng)滿足第一預(yù)定條件時,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第二基準(zhǔn)功率R_2a。具體地,在步驟S131中,控制器100可被配置成,確定經(jīng)過的時間Telapsed_a是否等于或小于第一基準(zhǔn)時間T_1a以及車輛速度是否等于或小于第一基準(zhǔn)速度V_1a,其為第一預(yù)定條件。

在步驟S131中,當(dāng)經(jīng)過的時間Telapsed_a大于第一基準(zhǔn)時間T_1a或者車輛速度大于第一基準(zhǔn)速度V_1a時,控制器100可完結(jié)根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法。在步驟S131中,當(dāng)經(jīng)過的時間Telapsed_a等于或小于第一基準(zhǔn)時間T_1a并且車輛速度等于或小于第一基準(zhǔn)速度V_1a時,在步驟S133中,控制器100可被配置成將計數(shù)器值增加1。

在步驟S135中,控制器100還可被配置成比較計數(shù)器值與閾值Th_a。第一基準(zhǔn)時間T_1a、第一基準(zhǔn)速度V_1a和閾值Th_a可被設(shè)定為由本領(lǐng)域技術(shù)人員確定的值,以確定混合動力電動車輛是否在擁擠道路或停車場中行駛。在步驟S135中,當(dāng)計數(shù)器值等于或大于閾值Th_a時,在步驟S140中,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第二基準(zhǔn)功率R_2a。第二基準(zhǔn)功率R_2a可以大于第一基準(zhǔn)功率R_1a,并且可設(shè)定為本領(lǐng)域技術(shù)人員考慮發(fā)動機10的能量效率和電動機20的能量效率而確定的值。

當(dāng)計數(shù)器值等于或大于閾值Th_a時,控制器100可被配置成確定混合動力車輛在擁擠道路或停車場中行駛。當(dāng)發(fā)動機啟動功率線被設(shè) 定為第一基準(zhǔn)功率R_1a時,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動功率線改變?yōu)榈诙鶞?zhǔn)功率R_2a,并且當(dāng)發(fā)動機啟動功率線被設(shè)定為第二基準(zhǔn)功率R_2a時,控制器100可被配置成保持發(fā)動機啟動功率線為第二基準(zhǔn)功率R_2a。因此,通過將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第二基準(zhǔn)功率R_2a來防止發(fā)動機10不必要地起動是可能的。在步驟S135中,當(dāng)計數(shù)器值小于閾值Th_a時,在步驟S150中,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率R_1a。換言之,發(fā)動機啟動功率線可保持為默認(rèn)值。

可選擇地,在步驟S133中,控制器100可被配置成還考慮當(dāng)前接合的檔位確定是否增大計數(shù)器值。換言之,當(dāng)經(jīng)過的時間Telapsed_a等于或小于第一基準(zhǔn)時間T_1a,車輛速度等于或小于第一基準(zhǔn)速度V_1a,并且檔位在預(yù)定檔位范圍內(nèi)時,控制器100可被配置成將計數(shù)器值增加1。預(yù)定檔位范圍可包括第一檔位和倒車檔位。預(yù)定檔位范圍還可包括第二檔位。在考慮檔位的情況下,控制器100可被配置成更準(zhǔn)確地確定混合動力電動車輛是否在擁擠道路或停車場中行駛。

另外,在步驟S160中,控制器100可被配置成,基于經(jīng)過的時間Telapsed_a和車輛速度,確定是否滿足發(fā)動機啟動功率線的第二預(yù)定條件。當(dāng)滿足第二預(yù)定條件時,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率R_1a。步驟S130和步驟S160可不按順序單獨進行。具體地,控制器100可被配置成,確定經(jīng)過的時間Telapsed_a是否大于第二基準(zhǔn)時間T_2a或者車輛速度是否大于第二基準(zhǔn)速度V_2a作為待滿足的第二預(yù)定條件。第二基準(zhǔn)時間T_2a可等于或大于第一基準(zhǔn)時間T_1a,并且第二基準(zhǔn)速度V_2a可等于或大于第一基準(zhǔn)速度V_1a。

在步驟S160中,當(dāng)經(jīng)過的時間Telapsed_a大于第二基準(zhǔn)時間T_2a或者車輛速度大于第二基準(zhǔn)速度V_2a時,在步驟S170中,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動功率線設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率R_1a。換言之,當(dāng)發(fā)動機啟動功率線被設(shè)定為第二基準(zhǔn)功率R_2a時,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動功率線改變?yōu)榈谝换鶞?zhǔn)功率R_1a,并且當(dāng)發(fā)動機啟動功率線被設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率R_1a時,控制器100可被配置成保持發(fā)動機啟動功率線為第一基準(zhǔn)功率R_1a。具體地,控制器100可被配置成重置計數(shù)器值為零。

當(dāng)經(jīng)過的時間Telapsed_a等于或小于第二基準(zhǔn)時間T_2a并且車輛速度等于或小于第二基準(zhǔn)速度V_2a時,控制器100可完結(jié)根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法。

同時,當(dāng)執(zhí)行步驟S100至S170時,控制器100可被配置成使用發(fā)動機啟動功率線確定是否起動發(fā)動機10。當(dāng)發(fā)動機10停止時,控制器100可被配置成,當(dāng)駕駛者的需求功率大于發(fā)動機啟動功率線時起動發(fā)動機10。換言之,當(dāng)發(fā)動機啟動功率線被設(shè)定為第一基準(zhǔn)功率R_1a時,當(dāng)駕駛者的需求功率大于第一基準(zhǔn)功率R_1a時可起動發(fā)動機10。當(dāng)發(fā)動機啟動功率線被設(shè)定為第二基準(zhǔn)功率R_2a時,當(dāng)駕駛者的需求功率大于第二基準(zhǔn)功率R_2a時可起動發(fā)動機10。

以下將參考圖4詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明第二示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法。

圖4為根據(jù)本發(fā)明第二示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法的流程圖。參考圖4,根據(jù)本發(fā)明第二示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法類似于根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法,不同的是使用駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩代替駕駛者的需求功率。

參考圖4,根據(jù)本發(fā)明第二示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法可以在步驟S200中計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩開始??刂破?00可被配置成基于加速踏板的位置、車輛速度和檔位計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩。

此外,在步驟S210中,控制器100可被配置成比較駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩與第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b。第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b可為發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線的默認(rèn)值,并且可被設(shè)定為本領(lǐng)域技術(shù)人員考慮發(fā)動機10的能量效率和電動機20的能量效率而確定的值。

在步驟S210中,當(dāng)駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩等于或小于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b時,控制器100可完結(jié)根據(jù)本發(fā)明第二示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法。步驟S210中,當(dāng)駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩大于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b時,在步驟S220中,控制器100可被配置成計算從駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩大于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b的時間到駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩變得等于或小于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b的時間所經(jīng)過的時 間Telapsed_b。

在步驟S230中,控制器100還可被配置成,基于經(jīng)過的時間Telapsed_b和車輛速度,確定是否滿足發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線的第一預(yù)定條件。當(dāng)滿足第一預(yù)定條件時,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_2b。具體地,在步驟S231中,控制器100可被配置成確定經(jīng)過的時間Telapsed_b是否等于或小于第一基準(zhǔn)時間T_1b以及車輛速度是否等于或小于第一基準(zhǔn)速度V_1b,作為待滿足的第一預(yù)定條件。

在步驟S231中,當(dāng)經(jīng)過的時間Telapsed_b大于第一基準(zhǔn)時間T_1b或者車輛速度大于第一基準(zhǔn)速度V_1b時,控制器100可完結(jié)根據(jù)本發(fā)明第二示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法。在步驟S231中,當(dāng)經(jīng)過的時間Telapsed_b等于或小于第一基準(zhǔn)時間T_1b并且車輛速度等于或小于第一基準(zhǔn)速度V_1b時,在步驟S233中,控制器100可被配置成將計數(shù)器值增加1。在步驟S235中,控制器100然后可被配置成比較計數(shù)器值與閾值Th_b。第一基準(zhǔn)時間T_1b、第一基準(zhǔn)速度V_1b和閾值Th_b可被設(shè)定為由本領(lǐng)域技術(shù)人員確定的值,以確定混合動力電動車輛是否在擁擠道路或停車場中行駛。

在步驟S235中,當(dāng)計數(shù)器值等于或大于閾值Th_b時,在步驟S240中,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_2b。第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_2b可大于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b,并且可被設(shè)定為本領(lǐng)域技術(shù)人員考慮發(fā)動機10的能量效率和電動機20的能量效率確定的值。當(dāng)計數(shù)器值等于或大于閾值Th_b時,控制器100可被配置成確定混合動力車輛在擁擠道路或停車場中行駛。

當(dāng)發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線被設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b時,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線改變?yōu)榈诙鶞?zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_2b,并且當(dāng)發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線被設(shè)定為第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_2b時,控制器100可被配置成保持發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線為第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_2b。因此,通過將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_2b來防止發(fā)動機10不必要地起動是可能的。在步驟S235中,當(dāng)計數(shù)器值小于閾值Th_b時,在步驟S250中,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b。換言之,發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線可保持為默認(rèn)值。

可選擇地,在步驟S233中,控制器100可被配置成還考慮當(dāng)前接合的檔位確定是否增大計數(shù)器值。換言之,當(dāng)經(jīng)過的時間Telapsed_b等于或小于第一基準(zhǔn)時間T_1b,車輛速度等于或小于第一基準(zhǔn)速度V_1b,并且檔位在預(yù)定檔位范圍內(nèi)時,控制器100可被配置成將計數(shù)器值增加1。預(yù)定檔位范圍可包括第一檔位和倒車檔位。預(yù)定檔位范圍還可包括第二檔位。在考慮檔位的情況下,控制器100可被配置成更準(zhǔn)確地確定混合動力電動車輛是否在擁擠道路或停車場中行駛。

此外,在步驟S260中,控制器100可被配置成,基于經(jīng)過的時間Telapsed_b和車輛速度,確定是否滿足發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線的第二預(yù)定條件。當(dāng)滿足第二預(yù)定條件時,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b。步驟S230和步驟S260可不按順序單獨進行。具體地,控制器100可被配置成,確定經(jīng)過的時間Telapsed_b是否大于第二基準(zhǔn)時間T_2b或者車輛速度是否大于第二基準(zhǔn)速度V_2b。第二基準(zhǔn)時間T_2b可等于或大于第一基準(zhǔn)時間T_1b,并且第二基準(zhǔn)速度V_2b可等于或大于第一基準(zhǔn)速度V_1b。

在步驟S260中,當(dāng)經(jīng)過的時間Telapsed_b大于第二基準(zhǔn)時間T_2b或者車輛速度大于第二基準(zhǔn)速度V_2b時,在步驟S270中,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b。換言之,當(dāng)發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線被設(shè)定為第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_2b時,控制器100可被配置成將發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線改變?yōu)榈谝换鶞?zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b,并且當(dāng)發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線被設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b時,控制器100可被配置成保持發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b。具體地,控制器100可被配置成重置計數(shù)器值為零。

當(dāng)經(jīng)過的時間Telapsed_b等于或小于第二基準(zhǔn)時間T_2b并且車輛速度等于或小于第二基準(zhǔn)速度V_2b時,控制器100可完結(jié)根據(jù)本發(fā)明第二示例性實施例的用于控制混合動力電動車輛的發(fā)動機起動的方法。

同時,當(dāng)執(zhí)行步驟S200至S270時,控制器100可被配置成使用發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線確定是否起動發(fā)動機10。當(dāng)發(fā)動機10停止時,控制器100可被配置成,當(dāng)駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩大于發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線時起動發(fā)動機10。換言之,當(dāng)發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)矩線被設(shè)定為第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b時,當(dāng)駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩大于第一基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_1b時可起動發(fā)動機10。當(dāng)發(fā) 動機啟動轉(zhuǎn)矩線被設(shè)定為第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_2b時,當(dāng)駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩大于第二基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩R_2b時可起動發(fā)動機10。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例,防止發(fā)動機10不必要地起動,從而提高混合動力電動車輛的能量效率是可能的。

盡管已結(jié)合目前被認(rèn)為是示例性實施例的內(nèi)容描述了本發(fā)明,但應(yīng)該理解,本發(fā)明不限于公開的示例性實施例,相反,本發(fā)明希望涵蓋包括在權(quán)利要求的精神和范圍內(nèi)的各種修改和等同設(shè)置。

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