本發(fā)明涉及車輛控制領(lǐng)域，具體涉及一種車輛控制方法、裝置及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著國際對能源安全和環(huán)境保護重視的不斷提升，節(jié)能減排已成為世界經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展迫切需要解決的問題。其中，混合動力汽車將雙電機與發(fā)動機作為動力源，不僅降低了油耗，而且增加了續(xù)駛里程，是目前各大汽車公司發(fā)展的首選方向。

在混合動力汽車的動力系統(tǒng)中，無論是車輛處于正常行駛狀態(tài)，還是處于升檔或減速狀態(tài)，高壓電池均可以分別為雙電機提供電能，以補充電機為驅(qū)動車輛行駛所需要的能量，保證車輛行駛的平順。

然而，在實際應(yīng)用中，高壓電池常出現(xiàn)充電功率受限的情況，由此導(dǎo)致車輛輸出的扭矩沒有按照預(yù)定的扭矩值變化，使得車輛在換擋的過程中會出現(xiàn)換擋時間過長或者換擋失敗的情況。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例解決的問題是如何提高車輛升檔性能，防止車輛在升檔的過程中會出現(xiàn)升檔時間過長或者升檔失敗的情況。

為解決上述問題，本發(fā)明實施例提供一種車輛控制方法，所述車輛包括：第一電機以及與發(fā)動機連接的第二電機，其中，所述第一電機可獨立作為動力源驅(qū)動所述車輛，所述第二電機與所述車輛的其他動力驅(qū)動部件共同作為動力源驅(qū)動所述車輛，所述方法包括：

采集高壓電池的當前狀態(tài)信息；

根據(jù)所采集到的狀態(tài)信息判斷所述高壓電池的充電功率是否受限；

當所述高壓電池的充電功率受限時，檢測是否接收到升檔請求；

當接收到升檔請求時，控制所述發(fā)動機停止噴油，并由所述第二電機為 所述發(fā)動機供電，以及控制所述第一電機降速至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，由所述第一電機驅(qū)動所述車輛升檔。

可選地，當所述第一電機降速至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速后，所述方法還包括：控制所述第二電機降速，由所述第二電機與所述第一電機共同驅(qū)動所述車輛升檔。

可選地，當未接收到升檔請求時，所述方法還包括：

判斷是否接收到減速請求；

當所述車輛接收到減速請求時，控制所述發(fā)動機停止噴油，并由所述第二電機為所述發(fā)動機供電，以及控制所述第一電機驅(qū)動所述車輛減速。

可選地，所述車輛在高壓電池充電功率受限時產(chǎn)生的升檔請求所對應(yīng)的車速及動力源的轉(zhuǎn)速，分別低于所述車輛在高壓電池充電功率未受限時產(chǎn)生同一升檔請求所對應(yīng)的車速及動力源的轉(zhuǎn)速。

可選地，所述第一電機為TM電機，所述第二電機為ISG電機。

可選地，所述高壓電池的當前狀態(tài)信息包括以下其中一種：

所述高壓電池的荷電狀態(tài)；

所述高壓電池的可用功率；

所述高壓電池的其他當前狀態(tài)信息。

本發(fā)明實施例提供了一種車輛控制裝置，所述車輛包括：第一電機以及與發(fā)動機連接的第二電機，其中，所述第一電機可獨立作為動力源驅(qū)動所述車輛，所述第二電機與所述車輛的其他動力驅(qū)動部件共同作為動力源驅(qū)動所述車輛，所述控制裝置包括：

采集單元，適于采集高壓電池的當前狀態(tài)信息；

第一判斷單元，適于根據(jù)所采集到的狀態(tài)信息判斷所述高壓電池的充電功率是否受限；

檢測單元，適于當所述高壓電池的充電功率受限時，檢測是否接收到升檔請求；

第一控制單元，適于當接收到升檔請求時，控制所述發(fā)動機停止噴油， 并由所述第二電機為所述發(fā)動機供電，以及控制所述第一電機降速至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，由所述第一電機驅(qū)動所述車輛升檔。

可選地，所述控制裝置還包括：第二控制單元，適于當所述第一電機降速至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速后，控制所述第二電機降速，由所述第二電機與所述第一電機共同驅(qū)動所述車輛升檔。

可選地，所述控制裝置還包括：

第二判斷單元，適于當未接收到升檔請求時，判斷是否接收到減速請求；

第三控制單元，適于當接收到減速請求時，控制所述發(fā)動機停止噴油，并由所述第二電機為所述發(fā)動機供電，以及控制所述第一電機驅(qū)動所述車輛減速。

可選地，所述車輛在高壓電池受限時產(chǎn)生的升檔請求所對應(yīng)的車速及動力源的轉(zhuǎn)速，分別低于所述車輛在高壓電池未受限時產(chǎn)生同一升檔請求所對應(yīng)的車速及動力源的轉(zhuǎn)速。

可選地，所述第一電機為TM電機，所述第二電機為ISG電機。

可選地，所述高壓電池的當前狀態(tài)信息包括以下其中一種：

所述高壓電池的荷電狀態(tài)；

所述高壓電池的可用功率；

所述高壓電池的其他當前狀態(tài)信息。

本發(fā)明實施例還提供了一種車輛控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：第一電機，發(fā)動機，與所述發(fā)動機連接的第二電機，以及上述任一項所述的車輛控制裝置，其中，所述第一電機可獨立作為動力源驅(qū)動所述車輛，所述第二電機與所述車輛的其他動力驅(qū)動部件共同作為動力源驅(qū)動所述車輛，所述第一電機、發(fā)動機以及第二電機在所述車輛控制裝置的控制下，驅(qū)動所述車輛升檔。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實施例的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點：

在高壓電池充電功率受限時，通過檢測是否接收到升檔請求，并在接收到升檔請求時，控制發(fā)動機停止噴油，并由所述第二電機為發(fā)動機供電，即 由所述第二電機反拖發(fā)動機耗電，進而可以使得所述高壓電池可以快速吸收第一電機因升檔產(chǎn)生的能量，從而所述第一電機的轉(zhuǎn)速可以快速下降，完成車輛升檔過程，因此可以防止車輛在升檔的過程中會出現(xiàn)升檔時間過長或者升檔失敗的情況，提高車輛的升檔性能。

進一步地，當接收到減速請求時，通過控制發(fā)動機停止噴油，并由所述第二電機為發(fā)動機供電，即由所述第二電機反拖發(fā)動機耗電，進而可以使得所述高壓電池可以快速吸收第一電機因減速產(chǎn)生的能量，從而所述第一電機的轉(zhuǎn)速可以快速下降，完成車輛減速過程，因此可以防止車輛在減速過程中會發(fā)生抖動，提高駕駛體驗。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有混合動力汽車的動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明實施例中一種車輛控制方法流程圖；

圖3是本法明實施例中一種車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本法明實施例中另一種車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

如圖1所示，本發(fā)明的實施例中，以混合動力汽車的動力系統(tǒng)為例進行說明。混合動力汽車的動力系統(tǒng)可以包括：TM電機110，與TM電機110耦接的第一離合器120，與第一離合器120耦接的傳動軸130，與傳動軸130耦接的第二離合器140，與第二離合器140耦接的發(fā)動機150，與發(fā)動機150耦接的ISG電機160，以及高壓電池170。其中，高壓電池170分別與TM電機110及ISG電機160連接。

TM電機110、ISG電機160以及發(fā)動機150作為混合動力汽車的動力源，可以通過第一離合器120或者第二離合器140向傳動軸130提供動力，進而由傳動軸130將動力傳遞至輪端，以控制車輛的行駛狀態(tài)。在車輛正常行駛時，高壓電池170可以向TM電機110和ISG電機160提供電源，以補充電機為驅(qū)動車輛行駛所需要的能量。在車輛升檔或減速時，所述高壓電池170回收TM電機110和ISG電機160所產(chǎn)生的能量，使得動力源的轉(zhuǎn)速下降， 進而實現(xiàn)車輛的升檔或減速。

然而，當在車輛處于升檔或減速狀態(tài)時，常常出現(xiàn)高壓電池170自身充電功率受限的情況。此時高壓電池170無法較好地吸收TM電機110和ISG電機160所產(chǎn)生的電能，使得動力源的轉(zhuǎn)速無法下降，進而導(dǎo)致車輛所輸出的扭矩沒有按照預(yù)定的扭矩值變化，因此導(dǎo)致車輛在升檔的過程中會出現(xiàn)升檔失敗或升檔時間過長的情況，在減速過程中會出現(xiàn)車輛抖動的情況。

針對上述問題，本發(fā)明的實施例提供了一種車輛控制方法，所述方法通過在高壓電池供電功率受限時，檢測是否接收到升檔請求，并在接收到升檔請求時，通過控制所述發(fā)動機停止噴油，并由所述第二電機為所述發(fā)動機供電，即第二電機反拖發(fā)動機耗電，可以使得所述高壓電池可以快速吸收第一電機因升檔產(chǎn)生的能量，從而所述第一電機的轉(zhuǎn)速可以快速下降，完成車輛升檔過程，因此可以防止車輛在升檔的過程中會出現(xiàn)升檔時間過長或者升檔失敗的情況，提高車輛的升檔性能。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施例作詳細地說明。

如圖2所示，本發(fā)明的實施例提供了一種車輛控制方法，所述方法可以包括如下步驟：

步驟21，采集高壓電池的當前狀態(tài)信息。

在具體實施中，所述高壓電池的當前狀態(tài)信息可以是所述高壓電池的荷電狀態(tài)信息，也可以是所述高壓電池的可用功率信息，還可以是所述高壓電池的其他可以判斷充電功率是否受限的狀態(tài)信息。

步驟22，判斷所述高壓電池的充電功率是否受限。

在具體實施中，可以根據(jù)所采集到的狀態(tài)信息來判斷所述高壓電池的充電功率是否受限。

當采集到所述高壓電池的荷電狀態(tài)信息時，可以采用多種方式判斷所述高壓電池的充電功率是否受限。例如，可以將所采集到的信息與第一預(yù)設(shè)閥值進行比較。當所采集到的信息低于第一預(yù)設(shè)閥值時，判定所述高壓電池的 充電功率受限。

當采集到所述高壓電池的可用功率信息時，可以采用多種方式判斷所述高壓電池的充電功率是否受限。例如，可以將所采集到的信息與第二預(yù)設(shè)閥值進行比較。當所采集到的信息低于第二預(yù)設(shè)閥值時，判定所述高壓電池的充電功率受限。

需要說明的是，所述第一預(yù)設(shè)閥值及第二預(yù)設(shè)閥值可以由本領(lǐng)域人員根據(jù)通過實驗等手段預(yù)先獲得，具體數(shù)值不受限制，只要根據(jù)上述設(shè)定的數(shù)值，可以判斷所述高壓電池的充電功率是否受限即可。

當所述高壓電池的充電功率受限時，執(zhí)行步驟23，否則結(jié)束整個控制流程。

步驟23，檢測是否接收到升檔請求。

在具體實施中，所述升檔請求可以是駕駛員的操作產(chǎn)生的，也可以是車輛控制器根據(jù)車輛當前狀態(tài)產(chǎn)生的。例如，在具有自動變速器的車輛中，當所述車輛當前的車速或者動力源的轉(zhuǎn)速達到預(yù)設(shè)值時，車輛控制器自動產(chǎn)生所述升檔請求。

在具體實施中，所述車輛在高壓電池充電功率受限時產(chǎn)生的升檔請求所對應(yīng)的車速及動力源的轉(zhuǎn)速，分別低于所述車輛在高壓電池充電功率未受限時產(chǎn)生同一升檔請求所對應(yīng)的車速及動力源的轉(zhuǎn)速。也就是說，相對于所述車輛在高壓電池充電功率未受限時產(chǎn)生的升檔請求，所述車輛在高壓電池充電功率受限時會提前產(chǎn)生同一升檔請求。例如，當高壓電池充電功率未受限時，所述車輛控制器會在車速達到40km/h時，產(chǎn)生1檔升2檔的升檔請求。當高壓電池充電功率受限時，所述車輛控制器會在車速達到30km/h時，產(chǎn)生所述1檔升2檔的升檔請求。控制所述車輛提前產(chǎn)生升檔請求，進而可以在第一電機的轉(zhuǎn)速較低時即對所述車輛進行升檔控制，更有利于高壓電池吸收第一電機產(chǎn)生的電能，從而使得所述第一電機的轉(zhuǎn)速可以順利下降。

當接收到升檔請求時，執(zhí)行步驟24，否則執(zhí)行步驟25。

步驟24，控制所述發(fā)動機停止噴油，并由所述第二電機為所述發(fā)動機供電，以及控制所述第一電機降速至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，由所述第一電機驅(qū)動所述車輛 升檔。

在具體實施中，所述第一電機可獨立作為動力源驅(qū)動所述車輛，例如，所述第一電機可以為TM電機。所述第二電機可與所述車輛的其他動力驅(qū)動部件共同作為動力源驅(qū)動所述車輛，例如，所述第二電機可以為ISG電機，所述ISG電機可以與發(fā)動機共同作為所述車輛的動力源，也可以與第一電機及發(fā)動機共同作為所述車輛的動力源。也就是說，所述車輛可以由第一電機單獨驅(qū)動，也可以由第二電機及發(fā)動機共同驅(qū)動，還可以由第一電機、第二電機及發(fā)動機共同驅(qū)動。需要說明的是，所述第一電機的具體位置不受限制，只要所述第一電機可以獨立驅(qū)動所述車輛即可。

當接收到升檔請求時，一方面控制所述發(fā)動機停止噴油，并由第二電機為所述發(fā)動機供電，另一方面控制所述第一電機降速至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速。當發(fā)動機停止噴油，且第二電機為所述發(fā)動機供電時，所述發(fā)動機仍可以保持轉(zhuǎn)動，相應(yīng)部件仍會正常進行換氣并通過摩擦產(chǎn)生動力。所述發(fā)動機在換氣的過程中通過泵氣損失所作的功以及在產(chǎn)生動力時通過摩擦所做的功，可以吸收第二電機產(chǎn)生的電能，即第二電機反拖發(fā)動機耗電，從而使得高壓電池可以更好地吸收第一電機產(chǎn)生的電能，而非同時吸收第一電機及第二電機產(chǎn)生的電能。由此第一電機可以輸出較大的負扭矩，從而所述第一電機的轉(zhuǎn)速可以快速下降，并驅(qū)動車輛升檔，避免在升檔過程中因轉(zhuǎn)速無法下降出現(xiàn)升檔失敗或升檔時間過程的情況。

在本發(fā)明的一實施例中，當所述車輛由第一電機及第二電機共同驅(qū)動所述車輛升檔時，在第一電機的轉(zhuǎn)速降至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速后，控制所述第一電機以預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速驅(qū)動所述車輛，與此同時，還可以控制所述第二電機降速，進而可以由所述第二電機與所述第一電機共同驅(qū)動所述車輛升檔。

需要說明的是，所述預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速以及第二電機降速后的轉(zhuǎn)速可以由本領(lǐng)域人員根據(jù)不同檔位對應(yīng)的動力源轉(zhuǎn)速或車速進行確定?？梢岳斫獾氖?，驅(qū)動所述車輛的動力源不同，所述預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速以及第二電機降速后的轉(zhuǎn)速也會相應(yīng)不同。

步驟25，判斷是否接收到減速請求。

在具體實施中，所述減速請求可以是駕駛員的操作產(chǎn)生的，也可以是車輛控制器根據(jù)車輛當前狀態(tài)產(chǎn)生的。例如，在具有自動變速器的車輛中，當車輛控制器檢測到所述車輛處于制動工況下時，會產(chǎn)生相應(yīng)的減速請求。

當接收到減速請求時，執(zhí)行步驟26，否則結(jié)束整個控制流程。

步驟26，控制所述發(fā)動機停止噴油，并由所述第二電機為所述發(fā)動機供電，以及控制所述第一電機驅(qū)動所述車輛減速。

當所述車輛由第一電機驅(qū)動時，若接收到減速請求時，一方面控制所述發(fā)動機停止噴油，并由第二電機為所述發(fā)動機供電，另一方面控制所述第一電機降速至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速。當發(fā)動機停止噴油，且第二電機為所述發(fā)動機供電時，所述發(fā)動機仍可以保持轉(zhuǎn)動，相應(yīng)部件仍會正常進行換氣并通過摩擦產(chǎn)生動力。所述發(fā)動機在換氣的過程中通過泵氣損失所作的功以及在產(chǎn)生動力時通過摩擦所做的功，可以吸收第二電機產(chǎn)生的電能，即第二電機反拖發(fā)動機耗電，從而使得高壓電池可以更好地吸收第一電機產(chǎn)生的電能，而非同時吸收第一電機及第二電機產(chǎn)生的電能。由此第一電機可以輸出較大的負扭矩，從而所述第一電機的轉(zhuǎn)速可以快速下降，并驅(qū)動車輛減速，避免在減速過程中出現(xiàn)車輛抖動的情況。

當所述車輛由第一電機及第二電機共同作為動力源進行驅(qū)動時，在所述第一電機降速至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速后，還可以控制所述第二電機降速，進而可以由所述第二電機與所述第一電機共同驅(qū)動所述車輛減速。

需要說明的是，本發(fā)明的上述實施例雖然以混合動力汽車的動力系統(tǒng)為例進行說明，但可以理解的是，所述控制車輛控制方法并不局限于應(yīng)用在混合動力汽車中，還可以應(yīng)用在其他汽車中，只要所述車輛包括第一電機以及與發(fā)動機連接的第二電機即可，本發(fā)明對此不作具體限制。

由上述內(nèi)容可知，本發(fā)明實施例中車輛控制方法，可以在準確地判定車輛處于升檔狀態(tài)且高壓電池的充電功率受限時，通過控制第二電機為停止噴油的發(fā)動機進行供電，進而高壓電池可以較好地吸收第一電機產(chǎn)生的電能，因此可以使得所述第一電機的轉(zhuǎn)速順利下降，防止車輛在升檔的過程中會出現(xiàn)升檔時間過長或者升檔失敗的情況，提高車輛的升檔性能。

為了使本領(lǐng)域技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明的實施例，以下對上述 車輛控制方法所對應(yīng)的系統(tǒng)及裝置進行詳細描述。

本發(fā)明實施例提供了一種車輛控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：第一電機，發(fā)動機，與所述發(fā)動機連接的第二電機，以及車輛控制裝置。其中，所述第一電機可獨立作為動力源驅(qū)動所述車輛，所述第二電機與所述車輛的其他動力驅(qū)動部件共同作為動力源驅(qū)動所述車輛，所述第一電機、發(fā)動機以及第二電機在所述車輛控制裝置的控制下，驅(qū)動所述車輛升檔。例如，所述第一電機可以為TM電機，所述第二電機可以為ISG電機。

下面對所述車輛控制裝置進行詳細介紹：

如圖3所示，本發(fā)明實施例提供了一種車輛控制裝置30。其中，所述車輛包括：第一電機以及與發(fā)動機連接的第二電機，所述第一電機可獨立作為動力源驅(qū)動所述車輛，所述第二電機與所述車輛的其他動力驅(qū)動部件共同作為動力源驅(qū)動所述車輛。

具體地，所述裝置30可以包括：采集單元31，第一判斷單元32，檢測單元33以及第一控制單元34。其中，所述采集單元31適于采集高壓電池的當前狀態(tài)信息。所述第一判斷單元32適于根據(jù)所采集到的狀態(tài)信息判斷所述高壓電池的充電功率是否受限。所述檢測單元33適于當所述高壓電池的充電功率受限時，檢測是否接收到升檔請求。所述第一控制單元34適于當接收到升檔請求時，控制所述發(fā)動機停止噴油，并由所述第二電機為所述發(fā)動機供電，以及控制所述第一電機降速至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，由所述第一電機驅(qū)動所述車輛升檔。

在具體實施中，所述車輛在高壓電池受限時產(chǎn)生的升檔請求所對應(yīng)的車速及動力源的轉(zhuǎn)速，分別低于所述車輛在高壓電池未受限時產(chǎn)生同一升檔請求所對應(yīng)的車速及動力源的轉(zhuǎn)速。

在具體實施中，所述高壓電池的當前狀態(tài)信息可以是所述高壓電池的荷電狀態(tài)信息，也可以是所述高壓電池的可用功率信息，還可以是所述高壓電池的其他狀態(tài)信息，具體不作限定，只要根據(jù)所采集到的信息可以判斷所述高壓電池的充電功率是否受限即可。

在具體實施中，所述裝置30還可以包括：第二控制單元35(未示出)。 所述第二控制單元35，適于當所述第一電機降速至預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速后，控制所述第二電機降速，由所述第二電機與所述第一電機共同驅(qū)動所述車輛升檔。

在本發(fā)明的一實施例中，如圖4所示，相對于圖3所示的裝置30，所述裝置40除包括采集單元31，第一判斷單元32，檢測單元33以及第一控制單元34外，還可以包括：第二判斷單元41及第三控制單元42。其中：

所述第二判斷單元41適于當未接收到升檔請求時，判斷是否接收到減速請求。所述第三控制單元42適于當接收到減速請求時，控制所述發(fā)動機停止噴油，并由所述第二電機為所述發(fā)動機供電，以及控制所述第一電機驅(qū)動所述車輛減速。

由上述內(nèi)容可知，本發(fā)明實施例中所述車輛控制裝置，通過第一判斷單元32準確地判定車輛高壓電池的充電功率受限時，由第一控制單元34控制第二電機為停止噴油的發(fā)動機進行供電，進而高壓電池可以較好地吸收第一電機產(chǎn)生的電能，因此可以使得所述第一電機的轉(zhuǎn)速順利下降，防止車輛在升檔的過程中會出現(xiàn)升檔時間過長或者升檔失敗的情況，提高車輛的升檔性能。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解上述實施例的各種方法中的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件來完成，該程序可以存儲于一計算機可讀存儲介質(zhì)中，存儲介質(zhì)可以包括：ROM、RAM、磁盤或光盤等。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護范圍應(yīng)當以權(quán)利要求所限定的范圍為準。