本發(fā)明涉及一種對(duì)輪胎的狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)的輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置以及輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置。

背景技術(shù)：

作為用于駕駛者在車內(nèi)能夠確認(rèn)設(shè)置在車輛上的多個(gè)輪胎的狀態(tài)的裝置，已公開了一種無(wú)線方式的輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置。輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置具備分別安裝在車輛的車輪上的多個(gè)發(fā)送器以及搭載于車輛的車體上的接收器。各個(gè)發(fā)送器對(duì)相對(duì)應(yīng)的輪胎的狀態(tài)、即輪胎內(nèi)的壓力和溫度進(jìn)行檢測(cè)，將包括表示檢測(cè)出的輪胎的狀態(tài)的數(shù)據(jù)的信號(hào)無(wú)線發(fā)送。另一方面，接收器通過(guò)接收天線來(lái)接收從各個(gè)發(fā)送器發(fā)送的信號(hào)，并根據(jù)需要在設(shè)置于車內(nèi)的顯示器上顯示與輪胎狀態(tài)相關(guān)的信息。

在如上述的輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置中，優(yōu)選能夠在接收器中判斷接收到的信號(hào)是從設(shè)置在多個(gè)車輪中的哪個(gè)車輪上的發(fā)送器發(fā)送的信號(hào)，換句話來(lái)講，判斷與接收到的信號(hào)相關(guān)的車輪的位置。

在專利文獻(xiàn)1中記載的輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置中，發(fā)送器分別安裝于設(shè)置在車輛上的多個(gè)車輪上。發(fā)送器具有對(duì)輪胎的氣壓進(jìn)行檢測(cè)的壓力傳感器以及將與由壓力傳感器檢測(cè)出的輪胎的氣壓相關(guān)的信息包含于信號(hào)(電波)而發(fā)送的發(fā)送電路。并且，在車輛的車身上設(shè)置有接收器，該接收器具有以從各個(gè)發(fā)送器的距離均不同的方式配置的接收天線。接收器具有對(duì)信號(hào)的接收強(qiáng)度(RSSI值)進(jìn)行測(cè)量的接收電路以及輸出由接收電路測(cè)量出的接收強(qiáng)度的接收側(cè)控制部。從發(fā)送器發(fā)送的信號(hào)衰減直到到達(dá)接收天線，越是從遠(yuǎn)離接收天線的發(fā)送器發(fā)送的信號(hào)，由接收器接收時(shí)的信號(hào)的接收強(qiáng)度(Received Signal Strength Indication)、即RSSI值就越弱。接收側(cè)控制部基于從發(fā)送器發(fā)送的信號(hào)的接收強(qiáng)度的最大值與最小值的差的大小關(guān)系來(lái)確定車輪的位置。例如，接收器能夠確定接收強(qiáng)度的最大值與最小值的差小的順序是發(fā)送了該信號(hào)的發(fā)送器與接收天線的距離近的順序。并且，接收器能夠由各個(gè)發(fā)送器之間的位置關(guān)系來(lái)確定發(fā)送器所設(shè)置的車輪的位置。

接收側(cè)控制部由從發(fā)送器發(fā)送的信號(hào)所包含的與輪胎的氣壓相關(guān)的信息來(lái)掌握各個(gè)輪胎的氣壓。并且，接收側(cè)控制部在輪胎的氣壓產(chǎn)生異常時(shí)對(duì)駕駛者進(jìn)行報(bào)知。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2013-86661號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

但是，在接收器上，接收側(cè)控制部進(jìn)行由接收電路測(cè)量出的接收強(qiáng)度的取得和與輪胎氣壓相關(guān)的信息的取得。因此，接收側(cè)控制部的負(fù)荷變大，所以可能會(huì)有不能取得與輪胎氣壓相關(guān)的信息等的情況。

本發(fā)明的目的在于，提供一種夠減輕接收側(cè)控制部的負(fù)荷的輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置以及輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置。

用于解決課題的手段

解決上述課題的輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置，分別設(shè)置在設(shè)置于車輛上的多個(gè)車輪上，并對(duì)輪胎的狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，其中，所述輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置具備：狀態(tài)檢測(cè)部，其對(duì)相對(duì)應(yīng)的所述輪胎的狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)；發(fā)送部，其向具有接收側(cè)控制部的接收器發(fā)送包括與所述輪胎的狀態(tài)相關(guān)的信息的信號(hào)，該接收側(cè)控制部根據(jù)信號(hào)的接收強(qiáng)度來(lái)確定所述輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置所設(shè)置的所述車輪的位置；以及發(fā)送側(cè)控制部，其使所述發(fā)送部進(jìn)行信號(hào)的發(fā)送，所述發(fā)送側(cè)控制部從所述發(fā)送部向所述接收器發(fā)送用于使所述接收側(cè)控制部進(jìn)行所述輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置的位置確定的位置檢測(cè)信號(hào)以及在發(fā)送所述位置檢測(cè)信號(hào)之前被發(fā)送且指示所述接收側(cè)控制部開始取得所述接收強(qiáng)度的指示信號(hào)。

根據(jù)該構(gòu)成，在從發(fā)送部發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)之前，向接收器發(fā)送指示開始取得接收強(qiáng)度的指示信號(hào)。因此，接收側(cè)控制部通過(guò)在接收到指示信號(hào)后取得接收強(qiáng)度，從而取得位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度，能夠確定輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置所設(shè)置的車輪的位置。接收側(cè)控制部也可以不在接收指示信號(hào)之前取得接收強(qiáng)度。因此，與一直取得接收強(qiáng)度的情況相比，接收側(cè)控制部的負(fù)荷被減輕，由此能夠抑制不能取得表示輪胎狀態(tài)的信息的情況。

在上述輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置中，所述指示信號(hào)是指示所述接收側(cè)控制部取得所述接收強(qiáng)度的時(shí)間的信號(hào)。

根據(jù)該構(gòu)成，接收側(cè)控制部只在指示信號(hào)所指定的時(shí)間進(jìn)行接收強(qiáng)度的取得。因此，也可以不用指示接收側(cè)控制部停止取得接收強(qiáng)度。

在上述輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置中，具有加速度傳感器，該加速度傳感器對(duì)向隨著所述車輪的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的離心力所作用的方向的加速度進(jìn)行檢測(cè)，所述發(fā)送側(cè)控制部也可以根據(jù)由所述加速度傳感器檢測(cè)出的加速度而使取得所述接收強(qiáng)度的時(shí)間不同。

根據(jù)該構(gòu)成，在由加速度傳感器檢測(cè)出的加速度變大時(shí)，也能夠縮短位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間。因此，能夠降低伴隨位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送而產(chǎn)生的電力消耗。

在上述輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置中，所述發(fā)送側(cè)控制部也可以從所述發(fā)送部向所述接收側(cè)控制部發(fā)送指示停止取得所述接收強(qiáng)度的停止信號(hào)。

根據(jù)該構(gòu)成，通過(guò)指示停止取得接收強(qiáng)度，從而抑制接收側(cè)控制部繼續(xù)取得接收強(qiáng)度的情況。

解決上述課題的輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置，具備權(quán)利要求1-4任意一項(xiàng)所述的輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置和接收從所述輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置發(fā)送的信號(hào)從而掌握所述輪胎的狀態(tài)的接收器，所述接收器具有：接收部，其接收從所述輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置發(fā)送的信號(hào)；測(cè)量部，其對(duì)接收到的信號(hào)的接收強(qiáng)度進(jìn)行測(cè)量；以及接收側(cè)控制部，其取得由所述測(cè)量部測(cè)量出的所述接收強(qiáng)度，并由已取得的所述接收強(qiáng)度來(lái)確定發(fā)送了所述信號(hào)的輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置所設(shè)置的車輪的位置，所述接收側(cè)控制部在接收到指示取得所述接收強(qiáng)度的指示信號(hào)時(shí)，取得所述接收強(qiáng)度。

根據(jù)該構(gòu)成，由于接收側(cè)控制部在接收到指示信號(hào)時(shí)開始取得接收強(qiáng)度，所以可以在接收指示信號(hào)之前不取得接收強(qiáng)度。與一直取得接收強(qiáng)度的情況相比，由于負(fù)荷減輕，所以能夠抑制接收側(cè)控制部的負(fù)荷變大，從而抑制不能取得表示輪胎狀態(tài)的信息的情況。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠減輕接收側(cè)控制部的負(fù)荷。

附圖說(shuō)明

圖1(a)是搭載了實(shí)施方式中的輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置的車輛的概要構(gòu)成圖、圖1(b)是示出加速度傳感器的檢測(cè)軸與車輪的位置關(guān)系的圖、圖1(c)是示出接收電路與接收控制器的關(guān)系的圖。

圖2是示出在該實(shí)施方式中的旋轉(zhuǎn)傳感器單元的概要構(gòu)成圖。

圖3是用于說(shuō)明在該實(shí)施方式中的檢測(cè)器上產(chǎn)生的脈沖和脈沖計(jì)數(shù)狀態(tài)的圖。

圖4是在該實(shí)施方式中的發(fā)送器的概要構(gòu)成圖。

圖5是示出在由加速度傳感器檢測(cè)出的加速度大于行駛判斷用閾值時(shí)，發(fā)送器的控制器所進(jìn)行的處理的流程圖。

圖6(a)是示出在由加速度傳感器檢測(cè)出的加速度為發(fā)送閾值以下時(shí)，從發(fā)送器發(fā)送的常態(tài)信號(hào)的數(shù)據(jù)構(gòu)成的示意圖；圖6(b)是示出在由加速度傳感器檢測(cè)出的加速度大于發(fā)送閾值時(shí)，從發(fā)送器發(fā)送的常態(tài)信號(hào)的數(shù)據(jù)構(gòu)成的示意圖。

圖7是示出接收器的接收控制器所進(jìn)行的處理的流程圖。

圖8是示出在各個(gè)車輪的旋轉(zhuǎn)速度相同時(shí)從各個(gè)發(fā)送器發(fā)送的位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度的示意圖。

圖9是示出在多次接收到從ID1的發(fā)送器發(fā)送的位置檢測(cè)信號(hào)時(shí)的各個(gè)旋轉(zhuǎn)傳感器單元的脈沖計(jì)數(shù)值與接收強(qiáng)度的關(guān)系的曲線圖，圖9(a)是與第1旋轉(zhuǎn)傳感器單元相關(guān)的曲線圖，圖9(b)是與第2旋轉(zhuǎn)傳感器單元相關(guān)的曲線圖，圖9(c)是與第3旋轉(zhuǎn)傳感器單元相關(guān)的曲線圖，圖9(d)是與第4旋轉(zhuǎn)傳感器單元相關(guān)的曲線圖。

圖10(a)是示出由加速度傳感器檢測(cè)出的加速度的時(shí)序圖，圖10(b)是示出由發(fā)送器發(fā)送的信號(hào)的時(shí)序圖、圖10(c)是示出接收器的接收強(qiáng)度的取得狀態(tài)的時(shí)序圖。

圖11(a)是示出常態(tài)信號(hào)所包含的數(shù)據(jù)構(gòu)成的變形例的示意圖，圖11(b)是示出停止信號(hào)所包含的數(shù)據(jù)構(gòu)成的示意圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

10…車輛、11…車輪、12…車輛用輪轂、13…輪胎、21-24…旋轉(zhuǎn)傳感器單元、30…輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置、31…發(fā)送器、34…加速度傳感器、35…控制器、36…發(fā)送電路、50…接收器、51…接收控制器、52…接收電路。

具體實(shí)施方式

以下，對(duì)輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置以及輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。

如圖1(a)所示，車輛10搭載了ABS(Anti-lock Brake System，防抱死制動(dòng)系統(tǒng))20以及輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置30。ABS20具備ABS控制器25以及分別與車輛10的4個(gè)車輪11相對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)傳感器單元21-24。

第1旋轉(zhuǎn)傳感器單元21與設(shè)置在車輛10的左前側(cè)的左前車輪FL相對(duì)應(yīng)，第2旋轉(zhuǎn)傳感器單元22與設(shè)置在車輛10的右前側(cè)的右前車輪FR相對(duì)應(yīng)。第3旋轉(zhuǎn)傳感器單元23與設(shè)置在車輛10的左后側(cè)的左后車輪RL相對(duì)應(yīng)，第4旋轉(zhuǎn)傳感器單元24與設(shè)置在車輛10的右后側(cè)的右后車輪RR相對(duì)應(yīng)。

各個(gè)車輪11由車輛用輪轂12和安裝于車輛用輪轂12上的輪胎13構(gòu)成。ABS控制器25由微型計(jì)算機(jī)、即處理器等電氣電路(circuitry)形成，以基于來(lái)自各個(gè)旋轉(zhuǎn)傳感器單元21-24的信號(hào)來(lái)求出各個(gè)車輪11的旋轉(zhuǎn)位置(旋轉(zhuǎn)角度)的方式被編程。

在車輛10搭載有對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和停止等車輛10的動(dòng)作進(jìn)行總體控制的控制裝置14。在控制裝置14連接有能夠由車輛10的駕駛者進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和停止的點(diǎn)火開關(guān)15。

如圖2所示，各個(gè)旋轉(zhuǎn)傳感器單元21-24由與車輪11一體旋轉(zhuǎn)的齒輪26和以與齒輪26的外周面相對(duì)置的方式配置的檢測(cè)器27構(gòu)成。在齒輪26的外周部隔著等角度間隔設(shè)置有多個(gè)(本實(shí)施方式中為48個(gè))齒。并且，檢測(cè)器27對(duì)因齒輪26旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的脈沖進(jìn)行檢測(cè)。

ABS控制器25與各個(gè)檢測(cè)器27有線連接，并基于各個(gè)檢測(cè)器27的脈沖的計(jì)數(shù)值(以下，稱為脈沖計(jì)數(shù)值)來(lái)算出各個(gè)車輪11的旋轉(zhuǎn)位置。具體地講，當(dāng)齒輪26每旋轉(zhuǎn)1周時(shí)，在檢測(cè)器27上產(chǎn)生與齒的數(shù)量相對(duì)應(yīng)的數(shù)量的脈沖。ABS控制器25對(duì)在檢測(cè)器27上產(chǎn)生的脈沖進(jìn)行計(jì)數(shù)。通過(guò)360度除以在車輪11旋轉(zhuǎn)1周(360度)的期間在檢測(cè)器27上產(chǎn)生的脈沖數(shù)，來(lái)掌握針對(duì)一個(gè)脈沖計(jì)數(shù)齒輪26旋轉(zhuǎn)了幾度。

如圖3所示，在本實(shí)施方式中，通過(guò)對(duì)脈沖的上升沿和下降沿進(jìn)行計(jì)數(shù)，ABS控制器25從0計(jì)數(shù)到95。

如圖1(a)所示，輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置30具備分別安裝于4個(gè)車輪11上的發(fā)送器31以及設(shè)置在車輛10的車體上的接收器50。各個(gè)發(fā)送器31以配置在輪胎13的內(nèi)部空間的方式安裝在供輪胎13安裝的車輛用輪轂12上。各個(gè)發(fā)送器31對(duì)相對(duì)應(yīng)的輪胎13的狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，并無(wú)線發(fā)送這樣的信號(hào)、即該信號(hào)包括表示檢測(cè)出的輪胎狀態(tài)的數(shù)據(jù)。

如圖4所示，各個(gè)發(fā)送器31具備：壓力傳感器32；溫度傳感器33；加速度傳感器34；控制器35；發(fā)送電路36；電池37；以及發(fā)送天線39。發(fā)送器31通過(guò)從電池37供給電力而動(dòng)作，控制器35對(duì)發(fā)送器31的動(dòng)作進(jìn)行總體的控制。壓力傳感器32對(duì)相對(duì)應(yīng)的輪胎13內(nèi)的壓力(輪胎氣壓)進(jìn)行檢測(cè)。溫度傳感器33對(duì)相對(duì)應(yīng)的輪胎13內(nèi)的溫度(輪胎內(nèi)溫度)進(jìn)行檢測(cè)。

如圖1(b)所示，加速度傳感器34的檢測(cè)軸34a在發(fā)送器31位于車輪11的最上位置時(shí)指向鉛垂方向(上下方向)的一個(gè)方向，在發(fā)送器31位于最下位置時(shí)指向鉛垂方向上的與位于最上位置時(shí)不同的另一個(gè)方向。在本實(shí)施方式中，在加速度傳感器34位于最上位置時(shí)檢測(cè)軸34a指向鉛垂方向的上側(cè)，在加速度傳感器34位于最下位置時(shí)，檢測(cè)軸34a指向鉛垂方向的下側(cè)。該檢測(cè)軸34a對(duì)隨著車輪11的旋轉(zhuǎn)而向離心力作用的方向的加速度(離心加速度)進(jìn)行檢測(cè)。

另外，在加速度傳感器34除了檢測(cè)軸34a以外還具有檢測(cè)軸時(shí)，分別檢測(cè)出作用于各個(gè)檢測(cè)軸的加速度，但是在本實(shí)施方式中，只著眼于由檢測(cè)軸34a檢測(cè)出的離心加速度進(jìn)行說(shuō)明。在以下的說(shuō)明中，由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度表示由檢測(cè)軸34a檢測(cè)出的離心加速度。

如圖4所示，控制器35是由包含CPU35a、存儲(chǔ)部35b(RAM和ROM等)、輸入/輸出端口以及計(jì)時(shí)器的微型計(jì)算機(jī)、即處理器等電氣電路形成。控制器35作為發(fā)送側(cè)控制部發(fā)揮作用。在存儲(chǔ)部35b登錄有各個(gè)發(fā)送器31所固有的識(shí)別信息、即ID。該ID是為了在接收器50中識(shí)別各個(gè)發(fā)送器31而使用的信息。

控制器35以預(yù)先設(shè)定的取得頻度取得由壓力傳感器32檢測(cè)出的輪胎氣壓、由溫度傳感器33檢測(cè)出的輪胎內(nèi)溫度以及由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度。在本實(shí)施方式中，壓力傳感器32以及溫度傳感器33作為狀態(tài)檢測(cè)部發(fā)揮作用。

控制器35根據(jù)由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度來(lái)判斷車輛10是否在行駛。在車輛10行駛時(shí)，由于車輪11旋轉(zhuǎn)使得作用于加速度傳感器34的離心力變大，所以由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度變大。因此，將大于車輛10停止時(shí)檢測(cè)出的加速度的值設(shè)定為行駛判斷用閾值，能夠通過(guò)判斷由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度是否大于行駛判斷用閾值，來(lái)判斷車輛10是否在行駛。

控制器35將輪胎氣壓數(shù)據(jù)、輪胎內(nèi)溫度數(shù)據(jù)以及包含ID的數(shù)據(jù)輸出至發(fā)送電路36。發(fā)送電路36生成信號(hào)，并從發(fā)送天線39無(wú)線發(fā)送所述信號(hào)。發(fā)送電路36作為發(fā)送部發(fā)揮作用?？刂破?5以控制發(fā)送電路36的方式被編程。在本實(shí)施方式中，從發(fā)送天線39輸出常態(tài)信號(hào)和位置檢測(cè)信號(hào)這2種信號(hào)。常態(tài)信號(hào)是為了發(fā)送數(shù)據(jù)而調(diào)制的信號(hào)、且為每隔特定時(shí)間發(fā)送的信號(hào)。位置檢測(cè)信號(hào)不是以發(fā)送數(shù)據(jù)作為目的，而是以恒定輸出且在預(yù)定的發(fā)送時(shí)間的期間持續(xù)發(fā)送的信號(hào)。在本實(shí)施方式中，發(fā)送器31作為輪胎狀態(tài)檢測(cè)裝置發(fā)揮作用。

如圖1(a)所示，接收器50具備接收控制器51、接收電路52以及接收天線56。在接收器50的接收控制器51連接有顯示器57。并且，接收控制器51與ABS控制器25以及控制裝置14連接。

接收控制器51由包含AD轉(zhuǎn)換器53、CPU54、存儲(chǔ)部55(ROM和RAM等)、以及輸入/輸出端口的微型計(jì)算機(jī)、即處理器等電氣電路形成，在存儲(chǔ)部55存儲(chǔ)有對(duì)接收器50的動(dòng)作進(jìn)行總體控制的程序。

如圖1(c)所示，接收電路52對(duì)通過(guò)接收天線56而從各個(gè)發(fā)送器31接收到的信號(hào)進(jìn)行解調(diào)，并將與輪胎13的狀態(tài)相關(guān)的信息(輪胎信息)輸出至接收控制器51。并且，接收電路52對(duì)接收到信號(hào)的接收強(qiáng)度、即RSSI值進(jìn)行測(cè)量，并將信號(hào)的接收強(qiáng)度輸出至接收控制器51。因此，在本實(shí)施方式中，接收電路52作為接收信號(hào)的接收部以及對(duì)信號(hào)的接收強(qiáng)度進(jìn)行測(cè)量的測(cè)量部發(fā)揮作用。

接收控制器51取得從接收電路52發(fā)送的與輪胎13的狀態(tài)相關(guān)的信息，從而掌握與發(fā)送源的發(fā)送器31相對(duì)應(yīng)的輪胎狀態(tài)。并且，接收控制器51通過(guò)AD轉(zhuǎn)換器53將從接收電路52發(fā)送的接收強(qiáng)度的信息轉(zhuǎn)換為數(shù)字值而取得。本實(shí)施方式的接收控制器51能夠切換為取得接收強(qiáng)度的取得狀態(tài)和不取得接收強(qiáng)度的非取得狀態(tài)。并且，接收控制器51基于從ABS控制器25發(fā)送的信息，來(lái)取得各個(gè)旋轉(zhuǎn)傳感器單元21-24的脈沖計(jì)數(shù)值。接收控制器51將與輪胎氣壓相關(guān)的信息等顯示于顯示器57。

接收控制器51由與輪胎13的狀態(tài)相關(guān)的信息判斷輪胎13是否產(chǎn)生異常。例如，接收控制器51判斷輪胎13的氣壓是否大于低壓閾值，在輪胎13的氣壓為低壓閾值以下時(shí)，判斷為輪胎13產(chǎn)生異常(氣壓不足)。作為低壓閾值，例如可設(shè)定為輪胎13的推薦氣壓的80％的氣壓等。并且，接收控制器51在輪胎13產(chǎn)生異常的情況下，通過(guò)在顯示器57顯示輪胎13產(chǎn)生異常的信息、或由報(bào)知器進(jìn)行報(bào)知而通知給駕駛者。

接著，對(duì)確定從4個(gè)發(fā)送器31發(fā)送的常態(tài)信號(hào)所包含的輪胎狀態(tài)的信息是與4個(gè)車輪11中的哪個(gè)車輪11相關(guān)的信息的車輪位置確定處理進(jìn)行說(shuō)明。

首先，對(duì)各個(gè)發(fā)送器31的控制器35所進(jìn)行的控制進(jìn)行說(shuō)明?？刂破?5在由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度大于行駛判斷用閾值的情況下、即判斷為車輛10在行駛的情況下，以預(yù)先規(guī)定的發(fā)送間隔進(jìn)行包含由各種傳感器檢測(cè)出的輪胎狀態(tài)的信息的常態(tài)信號(hào)的發(fā)送。這時(shí)，通過(guò)如下的處理，而使常態(tài)信號(hào)所包含的數(shù)據(jù)不同。如下的處理在由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度大于行駛判斷用閾值時(shí)反復(fù)地進(jìn)行。

如圖5所示，在步驟S10中，控制器35判斷從車輛10開始行駛起，是否從發(fā)送器31發(fā)送了預(yù)先規(guī)定的次數(shù)的位置檢測(cè)信號(hào)。作為預(yù)先規(guī)定的次數(shù)，設(shè)定成這樣的次數(shù)、即被預(yù)計(jì)為接收控制器51能夠確定發(fā)送了位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送器31所設(shè)置的車輪11的位置的次數(shù)。

在由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度持續(xù)特定時(shí)間以上為行駛判斷用閾值以下的情況下，換句話來(lái)講，在車輛10持續(xù)特定時(shí)間以上停止時(shí)，控制器35重置位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送次數(shù)。因此，之后，在由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度大于行駛判斷用閾值時(shí)，再次進(jìn)行預(yù)先設(shè)定的次數(shù)的位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送。

也就是說(shuō)，控制器35以特定時(shí)間的停車為契機(jī)，解除位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送停止。作為特定時(shí)間，設(shè)定成這樣的時(shí)間：被預(yù)計(jì)為輪胎換位等車輪11的位置變更所需要的時(shí)間。然后，在進(jìn)行了車輪11的位置變更之后，能夠進(jìn)行車輪11的位置確定。

在步驟S10的判斷結(jié)果為肯定的情況下，控制器35進(jìn)行步驟S13的處理。在步驟S13中，控制器35發(fā)送常態(tài)信號(hào)。該常態(tài)信號(hào)如圖6(a)所示，包含ID的數(shù)據(jù)、輪胎13的氣壓數(shù)據(jù)、表示車輛10的狀態(tài)的狀況(status)、以及CRC(cyclic redundancy check，循環(huán)冗余碼校驗(yàn))等用于糾正錯(cuò)誤的符號(hào)。

如圖5所示，在步驟S10的判斷結(jié)果為否定的情況下，控制器35進(jìn)行步驟S11的處理。在步驟S11中，控制器35判斷由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度是否大于發(fā)送閾值。作為發(fā)送閾值，例如可設(shè)定大于行駛判斷用閾值的值。在由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度為行駛判斷用閾值以下時(shí)，可以當(dāng)成車輛10停止或低速行駛。步驟S11是為了在車輛10停止或低速行駛時(shí)不發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)而進(jìn)行的處理。在步驟S11的判斷結(jié)果為肯定時(shí)，控制器35進(jìn)行步驟S12的處理。另一方面，在步驟S11的判斷結(jié)果為否定時(shí)，控制器35進(jìn)行步驟S13的處理。

在步驟S12中，控制器35判斷由溫度傳感器33檢測(cè)出的輪胎13內(nèi)的溫度是否為低溫閾值以下。作為低溫閾值，可設(shè)定成在發(fā)送信號(hào)時(shí)不產(chǎn)生障礙的程度的電池37的電壓降低的溫度。電池37的電壓若降低到在發(fā)送信號(hào)時(shí)產(chǎn)生障礙的程度的話，發(fā)送信號(hào)就變得困難。在該情況下，通過(guò)如下的處理來(lái)進(jìn)行比位置檢測(cè)信號(hào)優(yōu)選地發(fā)送常態(tài)信號(hào)的處理。

在步驟S12的判斷結(jié)果為否定的情況下，控制器35進(jìn)行步驟S14的處理。在步驟S14中，控制器35由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度來(lái)決定位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間。

在本實(shí)施方式中，位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間設(shè)定為車輪11旋轉(zhuǎn)1周所需要的時(shí)間以上的時(shí)間。車輪11旋轉(zhuǎn)1周所需要的時(shí)間根據(jù)車輛10的速度而不同，車輛10的速度越快，車輪11旋轉(zhuǎn)1周所需要的時(shí)間就越短。如果車輛10的速度加快的話，由于根據(jù)該速度由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度變大，所以控制器35根據(jù)由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度變大，而將位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間設(shè)定為較短。

在本實(shí)施方式中，高速閾值設(shè)定為大于發(fā)送閾值的值，如果由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度大于高速閾值，與加速度為高速閾值以下的情況相比位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間變短。

接著，在步驟S15中，控制器35發(fā)送常態(tài)信號(hào)。如圖6(b)所示，在步驟S15中發(fā)送的常態(tài)信號(hào)除了ID的數(shù)據(jù)、輪胎13的氣壓數(shù)據(jù)、表示車輛10的狀態(tài)的狀況(status)、以及CRC等用于糾正錯(cuò)誤的符號(hào)以外，還包含RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)。作為RSSI取得時(shí)間，可設(shè)定比在步驟S14決定的位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間稍微長(zhǎng)的時(shí)間。

在步驟S13發(fā)送的常態(tài)信號(hào)是不包含RSSI取得時(shí)間的常態(tài)信號(hào)，在步驟S15發(fā)送的常態(tài)信號(hào)則是包含RSSI取得時(shí)間的常態(tài)信號(hào)。包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)的常態(tài)信號(hào)是指示接收控制器51取得接收強(qiáng)度的信號(hào)。

如圖5所示，當(dāng)在步驟S15發(fā)送常態(tài)信號(hào)時(shí)，在之后的步驟S16中，控制器35發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。位置檢測(cè)信號(hào)只在步驟S14決定的發(fā)送時(shí)間以恒定輸出發(fā)送。

位置檢測(cè)信號(hào)是在步驟S15中發(fā)送了常態(tài)信號(hào)之后到下一個(gè)常態(tài)信號(hào)發(fā)送為止的期間內(nèi)被發(fā)送。發(fā)送器31在發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)之前指示通過(guò)常態(tài)信號(hào)取得接收強(qiáng)度，以使接收控制器51取得位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度。

接著，對(duì)接收器50的接收控制器51所進(jìn)行的控制進(jìn)行說(shuō)明。如上所述，接收控制器51輸出常態(tài)信號(hào)所包含的數(shù)據(jù)中的與輪胎狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)和與接收強(qiáng)度相關(guān)的數(shù)據(jù)(表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù))。

如圖7所示，在步驟S21中，接收控制器51判斷從接收電路52發(fā)送來(lái)的常態(tài)信號(hào)的數(shù)據(jù)是否包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)。在步驟S21的判斷結(jié)果為否定的情況下、即常態(tài)信號(hào)的數(shù)據(jù)不包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)的情況下，接收控制器51進(jìn)行步驟S22的處理。在步驟S22中，接收控制器51不取得從接收電路52發(fā)送的接收強(qiáng)度并結(jié)束處理。

在步驟S21的判斷結(jié)果為肯定的情況下、即在常態(tài)信號(hào)的數(shù)據(jù)包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)的情況下，接收控制器51進(jìn)行步驟S23的處理。

在步驟S23中，接收控制器51在RSSI取得時(shí)間所指定的時(shí)間的期間取得接收強(qiáng)度。也就是說(shuō)，以包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)的常態(tài)信號(hào)的接收為契機(jī)，開始取得接收強(qiáng)度，在經(jīng)過(guò)指定的時(shí)間后停止取得接收強(qiáng)度。在本實(shí)施方式中，包含了表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)的常態(tài)信號(hào)作為指示接收控制器51取得接收強(qiáng)度的指示信號(hào)而發(fā)揮作用。

發(fā)送器31在發(fā)送完常態(tài)信號(hào)之后，發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。因此，接收控制器51接著取得位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度。

位置檢測(cè)信號(hào)雖不包含表示ID的數(shù)據(jù)，但是如果接收控制器51在接收到包含RSSI取得時(shí)間的常態(tài)信號(hào)之后接收到位置檢測(cè)信號(hào)的話，接收控制器51就判斷為該位置檢測(cè)信號(hào)是從具有在剛剛發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)之前接收到的常態(tài)信號(hào)所包含的ID的發(fā)送器31發(fā)送的信號(hào)。由此，接收控制器51能夠掌握位置檢測(cè)信號(hào)是從哪個(gè)ID的發(fā)送器31發(fā)送來(lái)的信號(hào)。

接著，在步驟S24中，接收控制器51確定發(fā)送了位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送器31是設(shè)置在4個(gè)車輪11中的哪個(gè)車輪11上的發(fā)送器31。車輪11的位置的確定是通過(guò)接收控制器51所取得的接收強(qiáng)度和ABS控制器25所取得的各個(gè)車輪11的旋轉(zhuǎn)位置(脈沖計(jì)數(shù)值)的同步來(lái)進(jìn)行。以下，具體地進(jìn)行說(shuō)明。

如圖8所示，接收控制器51所取得的位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度根據(jù)車輪11的旋轉(zhuǎn)位置、即由ABS控制器25檢測(cè)出的各個(gè)旋轉(zhuǎn)傳感器單元21-24的脈沖計(jì)數(shù)值而不同。設(shè)置于車輪11上的發(fā)送器31一邊與車輪11一起旋轉(zhuǎn)一邊發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。從發(fā)送器31發(fā)送來(lái)的位置檢測(cè)信號(hào)在被接收器50接收之前的期間，因車輛10內(nèi)的乘車人員和承載物等車輛10內(nèi)的障礙物而被衰減。

在此，因障礙物所引起的位置檢測(cè)信號(hào)的衰減量根據(jù)發(fā)送器31(發(fā)送天線39)與接收器50(接收天線56)的位置關(guān)系而不同。這是因?yàn)椋绻l(fā)送器31與接收器50的位置關(guān)系變化的話，從發(fā)送器31到接收器50的距離、發(fā)送天線39的指向性、以及發(fā)送器31與障礙物的位置關(guān)系等會(huì)變化。

因此，如果發(fā)送器31一邊與車輪11一起旋轉(zhuǎn)一邊發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)的話，由于發(fā)送器31與接收器50的位置關(guān)系變動(dòng)的同時(shí)發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)，所以在車輪11的旋轉(zhuǎn)位置(旋轉(zhuǎn)角度)中會(huì)產(chǎn)生因障礙物而使位置檢測(cè)信號(hào)不容易被衰減的范圍以及因障礙物而使位置檢測(cè)信號(hào)容易被衰減的范圍。

因此，當(dāng)在車輪11旋轉(zhuǎn)1周的期間發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)時(shí)，越是在位置檢測(cè)信號(hào)不容易被衰減的范圍發(fā)送的信號(hào)的部分其接收強(qiáng)度就越強(qiáng)，越是在容易被衰減的范圍發(fā)送的信號(hào)的部分其接收強(qiáng)度就越弱。

在所有的車輪11以相同的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)1周時(shí)取得從各個(gè)發(fā)送器31發(fā)送來(lái)的位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度的情況下，發(fā)送了位置檢測(cè)信號(hào)的每個(gè)發(fā)送器31的接收強(qiáng)度的接收水平(絕對(duì)值)以及接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的脈沖計(jì)數(shù)值(車輪11的旋轉(zhuǎn)位置)均不同。這是因?yàn)楦鶕?jù)發(fā)送器31的位置的差異由障礙物等造成的衰減量均不同。

位置檢測(cè)信號(hào)不容易被衰減的范圍和容易被衰減的范圍根據(jù)障礙物的有無(wú)或位置而變化，但只要是在1次行駛(例如，點(diǎn)火開關(guān)15從開啟到關(guān)閉為止)期間的話，可以考慮為車輛10內(nèi)的障礙物的位置等相同。并且，即使假設(shè)存在乘車人員和承載物的移動(dòng)等障礙物的移動(dòng)，只要是在車輛10行駛中，能夠預(yù)計(jì)為障礙物不會(huì)頻繁地移動(dòng)。因此，接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的各個(gè)車輪11的旋轉(zhuǎn)位置(旋轉(zhuǎn)角度)只要不考慮誤差等，就能夠假設(shè)為毎次處于同一位置。

在此，車輛10行駛時(shí)的各個(gè)車輪11的旋轉(zhuǎn)數(shù)(旋轉(zhuǎn)速度)因?yàn)椴顒?dòng)齒輪(differential gear)等的影響而不同。因此，當(dāng)對(duì)從同一ID的發(fā)送器31發(fā)送的位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置多次進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，只有在發(fā)送了位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送器31所設(shè)置的車輪11上，接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置每次處于同一位置。實(shí)際上，因?yàn)檩喬顟B(tài)監(jiān)視裝置30的各個(gè)部件的公差和測(cè)量誤差，接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的各個(gè)車輪11的旋轉(zhuǎn)位置在每次檢測(cè)時(shí)均會(huì)存在一些偏差。

因此，接收控制器51將分別從4個(gè)發(fā)送器31中的各個(gè)發(fā)送器多次發(fā)送的位置檢測(cè)信號(hào)按每個(gè)ID進(jìn)行分類，能夠確定在接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差最少的車輪11設(shè)置了具有相對(duì)應(yīng)的ID的發(fā)送器31。因此，接收控制器51作為接收側(cè)控制部發(fā)揮作用。在從各個(gè)發(fā)送器31發(fā)送的位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度存在多個(gè)極值的情況下，也可以由多個(gè)極值中的一個(gè)來(lái)進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的車輪11的位置確定，也可以由多個(gè)極值進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的車輪11的位置確定。

作為一個(gè)例子，如圖1(a)所示，假設(shè)ID1的發(fā)送器31安裝于左前車輪FL，ID2的發(fā)送器31安裝于右前車輪FR，ID3的發(fā)送器31安裝于左后車輪RL，ID4的發(fā)送器31安裝于右后車輪RR的情況。并且，假設(shè)接收控制器51由接收強(qiáng)度的極值中的最小值來(lái)進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的車輪11的位置確定。

圖9(a)-圖9(d)分別著眼于從ID1的發(fā)送器31發(fā)送的位置檢測(cè)信號(hào)(以下，稱為“ID1的位置檢測(cè)信號(hào)”)，將在各個(gè)車輪11旋轉(zhuǎn)1周時(shí)的旋轉(zhuǎn)位置(脈沖計(jì)數(shù)值)的ID1的位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度示出4次。

接收控制器51參照在ID1的位置檢測(cè)信號(hào)變成最小值時(shí)的各個(gè)車輪11的旋轉(zhuǎn)位置、即由各個(gè)旋轉(zhuǎn)傳感器單元21-24檢測(cè)出的脈沖計(jì)數(shù)值。并且，接收控制器51確定在ID1的位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度變成最小值時(shí)的脈沖計(jì)數(shù)值的偏差最少的旋轉(zhuǎn)傳感器單元。例如，接收控制器51從各個(gè)旋轉(zhuǎn)傳感器單元21-24多次取得ID1的位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度，并按每個(gè)旋轉(zhuǎn)傳感器單元21-24對(duì)接收強(qiáng)度的最小值被包含于預(yù)定的范圍的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)。

預(yù)定的范圍是考慮各個(gè)部件的公差或測(cè)量誤差等而設(shè)定的范圍，是能夠當(dāng)成接收強(qiáng)度的極值為同一位置的范圍。接收控制器51判斷為上述接收強(qiáng)度的最小值被包含于預(yù)定的范圍內(nèi)的次數(shù)(比例)最多(大)的旋轉(zhuǎn)傳感器單元21-24與接收強(qiáng)度成為最小值時(shí)的脈沖計(jì)數(shù)值的偏差最少的車輪11相對(duì)應(yīng)。

在本實(shí)施方式中，接收控制器51掌握由第1旋轉(zhuǎn)傳感器單元21檢測(cè)出的脈沖計(jì)數(shù)值的偏差最少。由于第1旋轉(zhuǎn)傳感器單元21與左前車輪FL相對(duì)應(yīng)地設(shè)置，所以ID1的發(fā)送器31能夠確定為設(shè)置在左前車輪FL上。并且，針對(duì)ID2的發(fā)送器31、ID3的發(fā)送器31以及ID4的發(fā)送器31，也能夠同樣地確定車輪11的位置。

如圖9(a)-圖9(d)所示，在多次接收到位置檢測(cè)信號(hào)時(shí)，接收強(qiáng)度的接收水平(絕對(duì)值)會(huì)產(chǎn)生差異。這是因?yàn)槲恢脵z測(cè)信號(hào)的衰減量根據(jù)周邊環(huán)境等而不同。接收強(qiáng)度的絕對(duì)值會(huì)有因受到周邊環(huán)境的影響而上下變動(dòng)的情況，即使是在接收信號(hào)的絕對(duì)值上下變動(dòng)的情況下，接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置也不容易變動(dòng)。

并且，在多次檢測(cè)到接收強(qiáng)度時(shí)，盡管車輛10內(nèi)的障礙物沒(méi)有移動(dòng)，但會(huì)有接收強(qiáng)度的極值不處于特定位置的情況。這是因?yàn)?，接收?qiáng)度的極值的位置會(huì)因周邊環(huán)境而產(chǎn)生變動(dòng)。

也就是說(shuō)，在車輛10的周圍存在其他車輛10的情況等、在車輛10的附近存在影響到接收強(qiáng)度的物體的情況下，接收強(qiáng)度的極值的位置會(huì)發(fā)生變動(dòng)。但是，在這樣的情況下，車輛10多為因等待信號(hào)等而暫時(shí)停止，只要是車輛10停止，位置檢測(cè)信號(hào)就不會(huì)被發(fā)送。

即使是在車輛10在行駛中其他車輛10等接近車輛10的情況下，也可以考慮為長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)該狀態(tài)極為罕見。因此，只要對(duì)位置檢測(cè)信號(hào)多次進(jìn)行檢測(cè)，可以考慮為接收強(qiáng)度的極值收斂在車輪11的特定位置(特定的旋轉(zhuǎn)位置)。

接著，對(duì)輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置30的作用進(jìn)行說(shuō)明。

如圖10(a)所示，當(dāng)車輛10加速而使車輪11的旋轉(zhuǎn)數(shù)(旋轉(zhuǎn)速度)上升時(shí)，由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度就會(huì)因車輪11的旋轉(zhuǎn)數(shù)上升而變大。

如圖10(a)以及圖10(b)所示，當(dāng)由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度在時(shí)刻T1大于行駛判斷用閾值時(shí)，從發(fā)送器31每隔規(guī)定間隔發(fā)送常態(tài)信號(hào)。

如圖10(a)以及圖10(b)所示，當(dāng)由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度在時(shí)刻T2大于發(fā)送閾值時(shí)，從發(fā)送器31接著常態(tài)信號(hào)發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。

并且，如圖10(c)所示，通過(guò)在常態(tài)信號(hào)中包含RSSI測(cè)量數(shù)據(jù)，從而使接收到常態(tài)信號(hào)的接收控制器51取得位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度。接收控制器51由位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差來(lái)確定設(shè)置了發(fā)送器31的車輪11的位置。

進(jìn)一步，當(dāng)由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度在時(shí)刻T3大于高速閾值時(shí)，由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度大于發(fā)送閾值，這與該加速度小于高速閾值的情況相比，位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間變短。

發(fā)送器31在從行駛開始(開啟點(diǎn)火開關(guān)15后)發(fā)送預(yù)先設(shè)定的次數(shù)的位置檢測(cè)信號(hào)時(shí)，停止發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。

因此，根據(jù)上述實(shí)施方式能夠獲得如下的效果。

(1)在發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)之前，將RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)包含在常態(tài)信號(hào)中發(fā)送。由此，能夠?qū)χ甘窘邮湛刂破?1取得接收強(qiáng)度。接收控制器51能夠在需要取得接收強(qiáng)度時(shí)、即在發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)時(shí)取得接收強(qiáng)度。其結(jié)果，與一直取得接收強(qiáng)度的情況相比，接收控制器51的負(fù)荷被減輕。因此，能夠減輕如下情況：因一直取得輪胎信息和取得接收強(qiáng)度而使接收控制器51的負(fù)荷增加，從而妨礙取得輪胎信息。

(2)通過(guò)包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)的常態(tài)信號(hào)，指示取得接收強(qiáng)度。因此，接收控制器51只在由RSSI取得時(shí)間所指定的時(shí)間取得接收強(qiáng)度。因此，也可以不用發(fā)送停止取得接收強(qiáng)度的信號(hào)。

(3)位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度隨著車輪11的旋轉(zhuǎn)而變動(dòng)，由此產(chǎn)生極值。只要是在1次行駛的期間內(nèi)，接收強(qiáng)度的極值可考慮為不變動(dòng)或即使變動(dòng)也不會(huì)頻繁地變動(dòng)。因此，接收控制器51能夠根據(jù)接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差，來(lái)確定相對(duì)應(yīng)的發(fā)送器31所設(shè)置的車輪11的位置。因此，即使是在因周邊環(huán)境等而使接收強(qiáng)度的絕對(duì)值的大小關(guān)系產(chǎn)生變化的情況下，只要接收強(qiáng)度的極值不產(chǎn)生變化就能夠確定車輪11的位置。

(4)在由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度大于發(fā)送閾值時(shí)從發(fā)送器31發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。因此，在車輛10停止時(shí)或車輛10在低速行駛時(shí)等不發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。由于在車輛10停止時(shí)車輪11不旋轉(zhuǎn)，所以即使發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)也不能確定車輪11的位置。因此，通過(guò)在車輛10停止時(shí)不發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)，從而降低電池37的電力消耗。

并且，在車輛10低速行駛的情況下，車輪11旋轉(zhuǎn)1周所需要的時(shí)間變長(zhǎng)，并且位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間也變長(zhǎng)。因此，通過(guò)在車輛10低速行駛時(shí)不發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)，從而能夠降低電池37的電力消耗。

(5)由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度越大，將位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間設(shè)定為越短。因此，與由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度的大小無(wú)關(guān)地，與一直只在同一發(fā)送時(shí)間發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)的情況相比，能夠降低電池37的電力消耗。

(6)位置檢測(cè)信號(hào)在點(diǎn)火開關(guān)15開啟后，從發(fā)送器31被發(fā)送預(yù)先設(shè)定的次數(shù)。因此，與在確定發(fā)送器31所設(shè)置的車輪11的位置后也繼續(xù)發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)的情況相比，發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)的次數(shù)減少。因此，能夠降低伴隨發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)的電池37的電力消耗。

(7)在輪胎13內(nèi)的溫度為低溫閾值以下時(shí)，即使是在由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度大于發(fā)送閾值的情況下，也不發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。在電池37的溫度過(guò)低的情況下，電池37的電壓顯著地降低。

作為輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置30，優(yōu)選為能夠確定哪個(gè)ID的發(fā)送器31設(shè)置在哪個(gè)車輪11上。但是，只要能夠報(bào)知在某一個(gè)車輪11產(chǎn)生了異常，即使是在不能確定發(fā)送器31所設(shè)置的車輪11的位置的情況下，也能夠?qū)惓Ｍㄖo駕駛者。

在電池37的電壓顯著地降低而使信號(hào)的發(fā)送變得困難的情況下，通過(guò)不發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)只發(fā)送常態(tài)信號(hào)，從而抑制如下的情況、即因發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)而引起的電壓不足而不能發(fā)送常態(tài)信號(hào)以及不能報(bào)知車輪11的異常。

另外，實(shí)施方式也可以以如下的方式進(jìn)行變更。

·在實(shí)施方式中，將表示接收強(qiáng)度的取得時(shí)間的數(shù)據(jù)包含在常態(tài)信號(hào)中發(fā)送，并通過(guò)接收該常態(tài)信號(hào)而指示接收器50(接收控制器51)取得接收強(qiáng)度，代替包含表示取得時(shí)間的數(shù)據(jù)的信號(hào)，也可以發(fā)送指示開始取得接收強(qiáng)度的信號(hào)。

如圖11(a)所示，常態(tài)信號(hào)的數(shù)據(jù)包含RSSI取得標(biāo)志。接收器50在接收到該常態(tài)信號(hào)時(shí)，開始取得接收強(qiáng)度。發(fā)送器31在發(fā)送了包含RSSI取得標(biāo)志的常態(tài)信號(hào)之后，發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。然后，在發(fā)送了位置檢測(cè)信號(hào)之后，如圖11(b)所示，發(fā)送包含表示停止取得RSSI的數(shù)據(jù)的停止信號(hào)。接收器50在接收到停止信號(hào)時(shí)，停止取得接收強(qiáng)度。

·在實(shí)施方式中，由接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差來(lái)確定發(fā)送器31所設(shè)置的車輪11的位置，但不限于此，也可以由接收強(qiáng)度的大小關(guān)系來(lái)確定車輪11的位置。例如，將接收器50(接收天線56)配置為離各個(gè)發(fā)送器31的距離均不同，并對(duì)從各個(gè)發(fā)送器31發(fā)送的位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度進(jìn)行測(cè)量。由于從各個(gè)發(fā)送器31發(fā)送的位置檢測(cè)信號(hào)離接收器50越遠(yuǎn)就越衰減，所以能夠確定發(fā)送了接收強(qiáng)度最大的位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送器31設(shè)置在最靠近接收器50的車輪11上。如此，能夠確定發(fā)送器31以接收到的位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度大的順序，并以靠近接收器50的順序設(shè)置在車輪11上。

·與由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度無(wú)關(guān)地，也可以從發(fā)送器31以恒定間隔發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。在這種情況下，即使是在車輛10停止的情況下或車輛10低速行駛的情況下，也發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。

·與由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度的大小無(wú)關(guān)地，也可以將位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間設(shè)定為相同。在這種情況下，發(fā)送器31也可以不用具備加速度傳感器34。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)部件數(shù)量的降低。

·也可以由接收強(qiáng)度變成其多個(gè)極值中的變成最大值時(shí)的脈沖計(jì)數(shù)值的偏差，來(lái)確定車輪11的位置。同樣地，也可以由接收強(qiáng)度變成與其多個(gè)極值中的最小值以及最大值不同的極值時(shí)的脈沖計(jì)數(shù)值的偏差，來(lái)確定車輪11的位置。

·在接收強(qiáng)度存在多個(gè)極值的情況下，也可以由接收強(qiáng)度變成各個(gè)極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差，來(lái)確定發(fā)送器31所設(shè)置的車輪11的位置。例如，在將多個(gè)極值中的一個(gè)設(shè)定為第1極值，將其他的極值設(shè)定為第2極值時(shí)，在沒(méi)有由接收強(qiáng)度變成第1極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差來(lái)進(jìn)行車輪11的位置確定時(shí)，也可以由接收強(qiáng)度變成第2極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差，來(lái)確定發(fā)送器31所設(shè)置的車輪11的位置確定。

并且，也可以由接收強(qiáng)度變成第1極值時(shí)以及接收強(qiáng)度變成第2極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差，來(lái)確定分別相對(duì)應(yīng)的發(fā)送器31所設(shè)置的車輪11的位置。在這種情況下，接收控制器51也可以判斷接收強(qiáng)度分別變成第1極值以及第2極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差最少的車輪11，并由此確定發(fā)送器31設(shè)置在被判斷為偏差最少的次數(shù)(比例)多(高)的車輪11上。

·位置檢測(cè)信號(hào)也可以在比車輪11旋轉(zhuǎn)1周所需要的時(shí)間更短的時(shí)間持續(xù)由發(fā)送器31發(fā)送。例如，發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)的時(shí)間也可以是車輪11旋轉(zhuǎn)300度(5/6旋轉(zhuǎn))所需要的時(shí)間或是車輪11旋轉(zhuǎn)270度(3/4旋轉(zhuǎn))所需要的時(shí)間。也就是說(shuō)，位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間只要是能夠檢測(cè)到至少一個(gè)極值的時(shí)間即可。

并且，在將發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)的時(shí)間設(shè)定為比車輪11旋轉(zhuǎn)1周所需要的時(shí)間更短的時(shí)間的情況下，優(yōu)選在每次發(fā)送位置時(shí)使檢測(cè)信號(hào)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置處于特定位置。例如，只要將發(fā)送器31(加速度傳感器34)位于車輪11的最下位置時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置設(shè)定為特定位置，在發(fā)送器31移動(dòng)到車輪11的最下位置的時(shí)刻從發(fā)送電路36發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)即可。發(fā)送器31移動(dòng)到車輪11的最下位置的情況，能夠通過(guò)檢測(cè)出由加速度傳感器34檢測(cè)出的重力加速度變成1G(±1G)、或檢測(cè)出車輪11的旋轉(zhuǎn)位置來(lái)掌握。

·高速閾值也可以設(shè)定為多個(gè)段階。例如，也可以設(shè)定第1高速閾值和具有大于第1高速閾值的值的第2高速閾值。在這種情況下，若由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度大于第1高速閾值，與由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度為第1高速閾值以下的情況相比，位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間變短。若由加速度傳感器34檢測(cè)出的加速度大于第2高速閾值，則位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間進(jìn)一步變短。

·常態(tài)信號(hào)也可以兼作位置檢測(cè)信號(hào)。具體地講，通過(guò)將常態(tài)信號(hào)的發(fā)送時(shí)間設(shè)定為能夠確定車輪11的位置(能夠檢測(cè)接收強(qiáng)度的極值)長(zhǎng)度，從而使常態(tài)信號(hào)具有與實(shí)施方式中的位置檢測(cè)信號(hào)同樣的功能。在這種情況下，由于常態(tài)信號(hào)作為位置檢測(cè)信號(hào)發(fā)揮作用，所以也可以不用發(fā)送與常態(tài)信號(hào)不同的位置檢測(cè)信號(hào)。

·也可以將ID包含在位置檢測(cè)信號(hào)中進(jìn)行發(fā)送。

·在實(shí)施方式中，在由溫度傳感器33檢測(cè)出的輪胎13內(nèi)的溫度為低溫閾值以下時(shí)不進(jìn)行位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送，但是代替于此，也可以減少位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送頻度。

·也可以與由溫度傳感器33檢測(cè)出的輪胎13內(nèi)的溫度無(wú)關(guān)地發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。在這種情況下，也可以不用設(shè)置溫度傳感器33。

·在實(shí)施方式中，在由溫度傳感器33檢測(cè)出的輪胎13內(nèi)的溫度為低溫閾值以下時(shí)不發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)，但是代替于此，對(duì)電池37的電壓進(jìn)行檢測(cè)，并在電池37的電壓為電壓閾值以下時(shí)不發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。作為電壓閾值，例如可以設(shè)定為比不能夠發(fā)送常態(tài)信號(hào)的值稍微高的值。并且，也可以由溫度傳感器33檢測(cè)出的輪胎13內(nèi)的溫度以及電池37的電壓的雙方，來(lái)判斷是否發(fā)送位置檢測(cè)信號(hào)。

·在實(shí)施方式中，也可以設(shè)置與發(fā)送電路36并聯(lián)連接的電容器。在這種情況下，在電容器根據(jù)來(lái)自電池37的電力供給而存儲(chǔ)電荷。并且，能夠通過(guò)存儲(chǔ)在電容器的電荷來(lái)發(fā)送常態(tài)信號(hào)。如實(shí)施方式中所記載，在輪胎13內(nèi)的溫度為低溫閾值以下的情況下，電池37的電壓降低，從而可能會(huì)有電池37的電壓降低到不能發(fā)送常態(tài)信號(hào)的程度的情況。即使是在這種情況下，也能夠在不發(fā)送常態(tài)信號(hào)時(shí)在電容器存儲(chǔ)電荷，并通過(guò)該電荷來(lái)發(fā)送常態(tài)信號(hào)。

·接收控制器51也可以一直取得接收強(qiáng)度。

·在接收控制器51取得接收強(qiáng)度時(shí)，也可以將指示開始取得接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)包含在常態(tài)信號(hào)中發(fā)送。并且，控制器35也可以在發(fā)送了包含指示開始取得接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)常態(tài)信號(hào)后，發(fā)送指示停止取得接收強(qiáng)度的信號(hào)，從而在預(yù)定的時(shí)間取得接收強(qiáng)度。

·車輛10只要是具有多個(gè)車輪11的車輛即可，也可以是4輪以外的車輛。

·對(duì)脈沖的上升沿和下降沿的雙方進(jìn)行了計(jì)數(shù)，但也可以僅對(duì)脈沖的上升沿或脈沖的下降沿進(jìn)行計(jì)數(shù)。在這種情況下，脈沖計(jì)數(shù)值變成對(duì)上升沿和下降沿的雙方進(jìn)行計(jì)數(shù)時(shí)的一半。

·齒輪的齒數(shù)也可以變更。也就是說(shuō)，也可以變更在車輪11旋轉(zhuǎn)1周時(shí)在旋轉(zhuǎn)傳感器單元21-24產(chǎn)生的脈沖數(shù)。

·發(fā)送閾值也可以是與行駛判斷用閾值相同的值。也就是說(shuō)，常態(tài)信號(hào)的發(fā)送也可以與位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送同時(shí)開始。

·常態(tài)信號(hào)也可以包含表示輪胎13內(nèi)的溫度的數(shù)據(jù)。

·取得位置檢測(cè)信號(hào)的接收強(qiáng)度變成極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的次數(shù)只要能夠確定車輪11的位置的話，幾次都可以。

·位置檢測(cè)信號(hào)的發(fā)送停止也可以通過(guò)從觸發(fā)裝置向發(fā)送器31發(fā)送指示解除發(fā)送停止的信號(hào)來(lái)進(jìn)行。