本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動裝置。

背景技術(shù)：

按照常規(guī)，已知的制動裝置配備有主缸和機械型伺服壓力產(chǎn)生部等，如例如在日本專利公報2011-240873A中所公開的。此外，在另一日本專利公報2013-193619A中公開了一種配備有機械調(diào)節(jié)器的制動裝置，該機械調(diào)節(jié)器用于基于儲蓄器中的儲蓄器壓力在伺服室中產(chǎn)生與先導(dǎo)壓力對應(yīng)的液壓壓力。還公開了一種在不使用調(diào)節(jié)器的情況下通過打開及關(guān)閉電磁閥而控制輪缸壓力的裝置。根據(jù)這些常規(guī)的制動裝置，用于制動操作量的目標(biāo)壓力相對于伺服室或輪缸預(yù)設(shè)定，并且實際壓力(伺服室或輪缸中的實際壓力)被控制成目標(biāo)壓力(伺服室或輪缸中的目標(biāo)壓力)。

根據(jù)這些常規(guī)的制動裝置，例如，如在日本專利公報2009-40376A中所公開的，針對目標(biāo)壓力設(shè)定預(yù)定死區(qū)。對于制動裝置，認識到：當(dāng)實際壓力在液壓壓力控制之后進入死區(qū)(死區(qū)范圍)中時，壓力已經(jīng)基本上達目到標(biāo)壓力。與將目標(biāo)壓力設(shè)定成一個點的情況相比，通過設(shè)定該死區(qū)更加能夠抑制液壓壓力控制的振蕩。

【引用列表】

【專利文獻】

專利文獻1：JP2011-240873A

專利文獻2：JP2013-193619A

專利文獻3：JP2009-40376A

技術(shù)實現(xiàn)要素：

【技術(shù)問題】

然而，根據(jù)如上說明的常規(guī)制動裝置，在制動操作期間會發(fā)生通過死區(qū)產(chǎn)生實際壓力與目標(biāo)壓力的偏差。當(dāng)實際壓力在設(shè)定用于目標(biāo)壓力的死區(qū)范圍外時，實際壓力被控制成在死區(qū)范圍內(nèi)，在這種制動裝置中，制動力的可控制性可能由于這種死區(qū)的設(shè)定而降低。換句話說，由于在死區(qū)范圍內(nèi)的實際壓力與目標(biāo)壓力之間的壓力差，可能出現(xiàn)控制響應(yīng)性的偏差。

因此，考慮到上述的情形而做出本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的在于提供這樣一種制動裝置：該制動裝置能夠抑制制動力的控制響應(yīng)性由于死區(qū)的設(shè)定而發(fā)生偏差。

【問題的解決方案】

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的制動裝置的特征在于，制動裝置控制從壓力調(diào)節(jié)裝置輸出的輸出液壓壓力的實際壓力并且基于輸出液壓壓力的實際壓力向車輛的車輪施加制動力。當(dāng)輸出液壓壓力的實際壓力為在死區(qū)的范圍外的液壓壓力時，制動裝置控制壓力調(diào)節(jié)裝置，使得輸出液壓壓力的實際壓力變成為在為輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力設(shè)置的死區(qū)的范圍內(nèi)的壓力，并且制動裝置包括：實際壓力判斷部，該實際壓力判斷部構(gòu)造成判斷輸出液壓壓力的實際壓力是否為在死區(qū)的范圍內(nèi)的液壓壓力；以及調(diào)節(jié)部，該調(diào)節(jié)部構(gòu)造成執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)以用于將輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)成接近輸出液壓壓力的實際壓力的一側(cè)。

根據(jù)常規(guī)的制動裝置，調(diào)節(jié)器在輸出液壓壓力的實際壓力(在下文中簡稱為“實際壓力”)變?yōu)樵跒檩敵鰤毫Φ哪繕?biāo)壓力(在下文中簡稱為“目標(biāo)壓力”)設(shè)定的死區(qū)范圍外的壓力之后被控制，即使目標(biāo)壓力由于死區(qū)的功能而改變時亦是如此。這可能引起實際壓力變化相對于目標(biāo)壓力變化的延遲。例如，在輸出液壓壓力從恒定狀態(tài)被增大時，這種延遲由于實際壓力處于死區(qū)范圍中的較高壓力側(cè)而更大，并且在輸出液壓壓力從恒定狀態(tài)減小時，這種延遲由于實際壓力位于死區(qū)范圍中的較低壓力側(cè)而更大。相反地，存在這種延遲相對較小的情況。例如，在輸出液壓壓力從恒定狀態(tài)增大時，延遲由于實際壓力位于死區(qū)范圍中的較低壓力側(cè)而更小，并且在輸出液壓壓力從恒定狀態(tài)減小時，延遲由于實際壓力位于死區(qū)范圍中的較高壓力側(cè)而較小?？偠灾?，控制響應(yīng)性由于死區(qū)而發(fā)生偏差。

然而，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，當(dāng)實際壓力處于死區(qū)范圍內(nèi)時，目標(biāo)壓力本身被調(diào)節(jié)成更接近實際壓力。這可以使死區(qū)范圍內(nèi)的實際壓力與目標(biāo)壓力之間的差最小化，并且延遲的偏差能夠被抑制。換句話說，由于死區(qū)所造成的制動力的控制響應(yīng)性的偏差能夠被抑制。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面的制動裝置的特征在于，制動裝置還包括構(gòu)造成判斷輸出液壓壓力的實際壓力是否恒定的實際壓力變化模式判斷部，其中，當(dāng)實際壓力判斷部判定輸出液壓壓力的實際壓力在死區(qū)范圍內(nèi)，并且同時當(dāng)實際壓力變化模式判斷部判定輸出液壓壓力的實際壓力為恒定時，調(diào)節(jié)部執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。

根據(jù)第二方面的該結(jié)構(gòu)，調(diào)節(jié)部在實際壓力穩(wěn)定時執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。存在緊隨調(diào)節(jié)器的控制停止之后由于遲滯現(xiàn)象而使實際壓力變化的可能性。然而，根據(jù)本發(fā)明的第二方面的結(jié)構(gòu)，能夠避免在實際壓力變化時段期間執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。因此，能夠防止由于目標(biāo)壓力對實際壓力的跟隨而出現(xiàn)目標(biāo)壓力的較大變化(調(diào)節(jié))。

根據(jù)本發(fā)明的第三方面的制動裝置的特征在于，在第一方面或第二方面的特征中，該制動裝置還包括構(gòu)造成判斷輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力是否恒定的目標(biāo)壓力變化模式判斷部，其中，當(dāng)實際壓力判斷部判定輸出液壓壓力的實際壓力在死區(qū)的范圍內(nèi)時，并且同時當(dāng)目標(biāo)壓力變化模式判斷部判定輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力為恒定時，調(diào)節(jié)部執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。

根據(jù)本發(fā)明的第三方面的該結(jié)構(gòu)，調(diào)節(jié)部在調(diào)節(jié)器的穩(wěn)定控制狀態(tài)下執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。換句話說，類似于第二方面，能夠防止目標(biāo)壓力的較大變化。

根據(jù)本發(fā)明的第四方面的制動裝置的特征在于，在第一方面至第三方面的特征中的任一特征中，該制動裝置還包括目標(biāo)壓力變化量判斷部，該目標(biāo)壓力變化部構(gòu)造成判斷輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力的每單位時間的變化量是否等于或小于預(yù)定閾值變化量，其中，當(dāng)實際壓力判斷部判定輸出液壓壓力的實際壓力在死區(qū)的范圍內(nèi)，并且同時當(dāng)目標(biāo)壓力變化量判斷部判定輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力的變化量等于或小于預(yù)定閾值變化量時，調(diào)節(jié)部執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。

根據(jù)本發(fā)明的第四方面的該結(jié)構(gòu)，不執(zhí)行目標(biāo)壓力的急劇變化的不必要的調(diào)節(jié)并且能夠針對目標(biāo)壓力的漸進變化執(zhí)行確定的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。應(yīng)指出的是，當(dāng)目標(biāo)壓力漸進變化時，實際壓力通常逐步地變化。因此，當(dāng)實際壓力在死區(qū)的范圍外時的時刻因逐步改變量而變得重要。然而，根據(jù)本發(fā)明的第四方面，調(diào)節(jié)部能夠在實際壓力逐步改變的情況下根據(jù)目標(biāo)壓力的漸進變化來執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。因此，能夠抑制控制響應(yīng)性的偏差。

根據(jù)本發(fā)明的第五方面的制動裝置的特征在于，在第一方面至第四方面的特征中的任一特征的特征中，調(diào)節(jié)部構(gòu)造成根據(jù)死區(qū)的寬度設(shè)定每一次執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的上限調(diào)節(jié)量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，當(dāng)死區(qū)的寬度根據(jù)映射而改變時，或者當(dāng)死區(qū)的寬度根據(jù)車輛的類型而不同地限定時，調(diào)節(jié)部能夠?qū)⒄{(diào)節(jié)量改變至適當(dāng)?shù)牧俊?/p>

根據(jù)本發(fā)明的第六方面的制動控制裝置的特征在于，在第一方面至第五方面的特征中的任一特征中，制動裝置還包括調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部，該調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部構(gòu)造成判斷從在輸出液壓壓力的實際壓力變成死區(qū)的范圍內(nèi)的液壓壓力時的時刻直到當(dāng)前時刻的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的執(zhí)行次數(shù)是否小于預(yù)定的閾值執(zhí)行次數(shù)，其中，當(dāng)實際壓力判斷部判定輸出液壓壓力的實際壓力在死區(qū)的范圍內(nèi)，并且同時當(dāng)調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部判定目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的執(zhí)行次數(shù)小于預(yù)定的閾值執(zhí)行次數(shù)時，調(diào)節(jié)部執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。

根據(jù)本發(fā)明的第六方面的結(jié)構(gòu)，能夠在調(diào)節(jié)器的一次實際壓力保持操作期間(在實際壓力存在于死區(qū)內(nèi)的時間期間)執(zhí)行的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的最大次數(shù)與執(zhí)行的閾值次數(shù)對應(yīng)。因此，在調(diào)節(jié)器裝置保持實際壓力的同時，即使發(fā)生由于除了滯后現(xiàn)象外的壓力泄漏等而引起的實際壓力變化，目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)將也不被執(zhí)行多于閾值執(zhí)行次數(shù)以通過目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)而抑制目標(biāo)壓力跟隨實際壓力的變化而繼續(xù)變化。

根據(jù)本發(fā)明的第七方面的制動裝置的特征在于，在第一方面至第六方面的特征中的任一特征中，該制動裝置還包括調(diào)節(jié)總量判斷部，該調(diào)節(jié)總量判斷部構(gòu)造成判斷從制動力開始施加至車輪時的時刻直到當(dāng)前時刻的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的總量是否等于或小于使輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力增大的預(yù)定閾值調(diào)節(jié)總量或者是否等于或小于使輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力減小的預(yù)定閾值調(diào)節(jié)總量，其中，當(dāng)實際壓力判斷部判定輸出液壓壓力的實際壓力處于死區(qū)的范圍內(nèi)，并且同時當(dāng)調(diào)節(jié)總量判斷部判定調(diào)節(jié)量的總量等于或小于閾值調(diào)節(jié)總量時，調(diào)節(jié)部執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。

根據(jù)本發(fā)明的第七方面的結(jié)構(gòu)，在從制動力的施加開始至制動力的施加結(jié)束的一個制動操作周期中的調(diào)節(jié)總量被限制。因此，在需要在一個制動操作結(jié)束(整個控制結(jié)束)時將調(diào)節(jié)量重新設(shè)定至零的系統(tǒng)中，目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)能夠在操作結(jié)束時調(diào)節(jié)量被重新設(shè)定至零的范圍中執(zhí)行。

根據(jù)本發(fā)明的第八方面的制動裝置的特征在于，在第七方面的特征中，調(diào)節(jié)總量判斷部構(gòu)造成響應(yīng)于輸出液壓壓力的實際壓力或車輛的減速度來改變閾值調(diào)節(jié)總量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于存在實際壓力的值遠離零值時重新設(shè)定調(diào)節(jié)的許多機會，因此閾值調(diào)節(jié)總量可以被設(shè)定得較大。另一方面，當(dāng)實際壓力的值接近零值時，閾值調(diào)節(jié)總量可以被設(shè)定得較小。因此，能夠抑制調(diào)節(jié)量相對于低實際壓力的不必要的增加。此外，根據(jù)該結(jié)構(gòu)，制動響應(yīng)性的偏差能夠被抑制，從而保持良好的制動操作感。

根據(jù)本發(fā)明的第九方面的制動裝置的特征在于，在第一方面至第八方面中的任一方面的特征中，該制動裝置還包括：調(diào)節(jié)增大判斷部，該調(diào)節(jié)增大判斷部構(gòu)造成判斷從制動力開始施加至車輪時的時刻直到當(dāng)前時刻的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的總量是否為使輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力增大的總量；以及目標(biāo)壓力減小判斷部，該目標(biāo)壓力減小判斷部構(gòu)造成判斷輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力是否正減小，其中，當(dāng)調(diào)節(jié)增大判斷部判定調(diào)節(jié)量的總量為使輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力增大的量，并且同時當(dāng)目標(biāo)壓力減小判斷部判定輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力正減小時，調(diào)節(jié)部調(diào)節(jié)目標(biāo)壓力使得目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的總量減小。存在兩種類型的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)，一種類型用于增大目標(biāo)壓力并且另一種類型用于減小目標(biāo)壓力，并且存在目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的不同總量。作為屬性值，調(diào)節(jié)量的一個總量為用于增大目標(biāo)壓力的量并且另一總量為用于減小目標(biāo)壓力的量，并且還存在為零的總量。

根據(jù)本發(fā)明的第九方面的結(jié)構(gòu)，在調(diào)節(jié)量的總量為增大目標(biāo)壓力的總量的狀態(tài)下，即在該總量使目標(biāo)壓力向增大側(cè)移位多于正常情況的狀態(tài)下，在目標(biāo)壓力減小時，調(diào)節(jié)量的總量能夠通過使總量減小(向減小側(cè)的調(diào)節(jié))而在制動操作結(jié)束時被有效地最小化至零。

根據(jù)本發(fā)明的第十方面的制動裝置的特征在于，在第一方面至第九方面中的任一方面的特征中，該制動裝置還包括：調(diào)節(jié)減小判斷部，調(diào)節(jié)減小判斷部構(gòu)造成判斷從制動力開始施加至車輪時的時刻直到當(dāng)前時刻的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的總量是否為使輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力減小的總量；以及目標(biāo)壓力增大判斷部，目標(biāo)壓力增大判斷部構(gòu)造成判斷輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力是否正增大，其中，當(dāng)調(diào)節(jié)減小判斷部判定調(diào)節(jié)量的總量為使輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力減小的量，并且同時當(dāng)目標(biāo)壓力增大判斷部判定輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力正增大時，調(diào)節(jié)部調(diào)節(jié)目標(biāo)壓力使得目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的總量減小。

根據(jù)本發(fā)明的第十方面的結(jié)構(gòu)，在調(diào)節(jié)量的總量為使目標(biāo)壓力減小的總量的狀態(tài)下，即，在該總量使目標(biāo)壓力向減小側(cè)移位多于正常情況的狀態(tài)下，在目標(biāo)壓力增大時，調(diào)節(jié)量的總量可以通過減小總量(向增大側(cè)的調(diào)節(jié))而在制動操作結(jié)束時被有效地最小化至零。

根據(jù)本發(fā)明的第十一方面的制動裝置的特征在于，在第九方面的特征中，該制動裝置還包括目標(biāo)壓力減小判斷部，該目標(biāo)壓力減小判斷部構(gòu)造成判斷輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力是否正減小，當(dāng)調(diào)節(jié)減小判斷部判定調(diào)節(jié)量的總量為使輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力減小的量，并且同時當(dāng)目標(biāo)壓力減小判斷部判定輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力正減小時，調(diào)節(jié)部調(diào)節(jié)目標(biāo)壓力，使得目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的總量減小，并且同時與目標(biāo)壓力增大判斷部判定輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力正增大的情況相比，其每單位時間的減小量較小。

根據(jù)本發(fā)明的第十一方面的結(jié)構(gòu)，在調(diào)節(jié)量的總量為減小目標(biāo)壓力的量的狀態(tài)下，即，在該總量使目標(biāo)壓力向減小側(cè)移位多于其正常情況的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)量的總量可以在目標(biāo)壓力正減小時被減小(向增大側(cè)的調(diào)節(jié))。在制動操作中可能會出現(xiàn)：存在使目標(biāo)壓力減小的調(diào)節(jié)量的總量的狀態(tài)不引起壓力增大。然而，根據(jù)本發(fā)明的該方面的結(jié)構(gòu)，調(diào)節(jié)量的總量可以在制動操作結(jié)束時被有效地最小化至零。此外，應(yīng)指出的是，根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)，即使在目標(biāo)壓力正減小時，目標(biāo)壓力仍被向壓力增大側(cè)調(diào)節(jié)。即使在這種狀態(tài)下，與在目標(biāo)壓力正增大時向壓力增大側(cè)的調(diào)節(jié)相比，調(diào)節(jié)漸進地進行。這能夠使給予車輛的操作者的制動操作的不同感受或不適感最小化。

根據(jù)本發(fā)明的第十二方面的制動裝置的特征在于，在第九方面至第十一方面中的任一方面的特征中，當(dāng)調(diào)節(jié)部執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)使得目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的總量減小時，調(diào)節(jié)部設(shè)定執(zhí)行期間并且在執(zhí)行期間中禁止使調(diào)節(jié)量的總量增大的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于在執(zhí)行期間中禁止使總量增大的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)，因此調(diào)節(jié)量的總量能夠被更確定地最小化至零。

根據(jù)本發(fā)明的第十三方面的制動裝置的特征在于，在第九方面至第十二方面中的任一方面的特征中，該制動裝置還包括特定變化檢測部，該特定變化檢測部構(gòu)造成下述變化中的至少一種變化作為目標(biāo)壓力的特定變化：輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力從增大至減小的變化；輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力在增大之后變得恒定并且此后變化為減小的變化；輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力從減小至增大的變化；以及輸出液壓壓力的目標(biāo)壓力在減小之后變得恒定并且此后變化為增大的變化，其中，當(dāng)特定變化檢測部檢測到輸出液壓壓力的特定變化時，調(diào)節(jié)部執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)使得目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的總量減小。

根據(jù)本發(fā)明的第十三方面的以上結(jié)構(gòu)，由于調(diào)節(jié)部在目標(biāo)壓力做出特定變化時執(zhí)行減小總量的調(diào)節(jié)，因此，在除目標(biāo)壓力的特定變化之外的情況下，能夠避免“目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)”和“總量減小調(diào)節(jié)”的混淆，并且因此，可以有效地執(zhí)行僅目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。

附圖說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的制動裝置的概念圖；

圖2是根據(jù)第一實施方式的調(diào)節(jié)器的截面圖；

圖3是說明根據(jù)第一實施方式的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的詳細示例的說明性視圖；

圖4是說明根據(jù)第一實施方式的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的詳細示例的說明性視圖；

圖5是說明根據(jù)第一實施方式的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的詳細示例的說明性視圖；

圖6是根據(jù)第二實施方式的制動器ECU的結(jié)構(gòu)圖；

圖7是說明根據(jù)第二實施方式的目標(biāo)壓力的詳細示例的說明性視圖；

圖8是示出了關(guān)于本實施方式的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的控制流程的流程圖；以及

圖9是根據(jù)第三實施方式的制動器ECU的結(jié)構(gòu)圖。

具體實施方式

在下文中，將參照附圖對根據(jù)本發(fā)明的各實施方式的制動裝置進行說明。應(yīng)當(dāng)指出的是，相同或等同的部件或部分參照相同的符號或附圖標(biāo)記，并且附圖中的每個部件的形狀和尺寸——將通過所述每個部件的形狀和尺寸進行所述每個部件的結(jié)構(gòu)說明——不必精確至實際的產(chǎn)品。

<第一實施方式>

如圖1中所示，制動裝置由液壓制動力產(chǎn)生裝置BF和制動器ECU6形成，其中，該液壓制動力產(chǎn)生裝置BF產(chǎn)生液壓制動力并且向車輪5FR、5FL、5RR和5RL施加液壓制動力，該制動器ECU6控制液壓制動力產(chǎn)生裝置BF。

(液壓制動力產(chǎn)生裝置BF)

液壓制動力產(chǎn)生裝置BF由主缸1、反作用力產(chǎn)生裝置2、第一控制閥22、第二控制閥23、伺服壓力產(chǎn)生裝置4、液壓壓力控制部5和各種傳感器71至76等形成。

(主缸1)

主缸1是響應(yīng)于制動踏板10的操作量而向液壓壓力控制部5供應(yīng)操作流體的部分，并且主缸1由主缸體11、蓋缸體12、輸入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15等形成。制動踏板10可以是能夠通過車輛的駕駛員執(zhí)行制動操作的任何類型的制動操作裝置。

主缸體11形成為帶底的大致圓筒形殼體，該圓筒形殼體在前端部處具有閉合的底表面并且在后端部處具有開口。主缸體11中包括有內(nèi)壁部111，該內(nèi)壁部111在主缸體11的內(nèi)周側(cè)的后側(cè)處以凸緣的形狀向內(nèi)延伸。內(nèi)壁部111的內(nèi)周表面在其中央部分設(shè)置有通孔111a。主缸體11在主缸體11中的比內(nèi)壁部111更靠近前端的部分處設(shè)置有小直徑部112(后)和小直徑部113(前)，小直徑部112和小直徑部113中的每一者的內(nèi)徑均設(shè)定成略微小于內(nèi)壁部111的內(nèi)徑。換句話說，小直徑部112、113從主缸體11的內(nèi)周表面突出，具有向內(nèi)呈環(huán)狀形狀的輪廓。第一主活塞14設(shè)置在主缸體11的內(nèi)部并且能夠沿著小直徑部112在軸向方向上以可滑動的方式移動。類似地，第二主活塞15設(shè)置在主缸體11的內(nèi)部并且能夠沿著小直徑部113在軸向方向上以可滑動的方式移動。

蓋缸體12包括大致圓筒形部121、筒形波紋管罩122和杯形壓縮彈簧123。圓筒形部121布置在主缸體11的后端處并且同軸地配裝到主缸體11的后側(cè)開口中。圓筒形部121的前部部分121a的內(nèi)徑形成為大于內(nèi)壁部111的通孔111a的內(nèi)徑。此外，后部部分121b的內(nèi)徑形成為小于前部部分121a的內(nèi)徑。

罩122具有筒形波紋管形狀、用于防止灰塵的目的并且能夠沿向前及向后的方向伸展或壓縮。罩122的前側(cè)組裝成與圓筒形部121的后端開口接觸。罩122的后部在中央部分形成有通孔122a。壓縮彈簧123是圍繞罩122布置的螺旋形偏置構(gòu)件。壓縮彈簧123的前側(cè)與主缸體11的后端部接觸，并且壓縮彈簧123的后側(cè)在預(yù)負載的情況下設(shè)置成與罩122的通孔122a相鄰。罩122的后端部和壓縮彈簧123的后端部連接至操作桿10a。壓縮彈簧123將操作桿10a沿向后的方向偏置。

輸入活塞13是構(gòu)造成響應(yīng)于制動踏板10的操作而在蓋缸體12的內(nèi)部以可滑動的方式移動的活塞。輸入活塞13形成為帶底的大致圓柱形形狀，輸入活塞13在其前部分部處具有底表面并且在其后部部分處具有開口。形成輸入活塞13的底表面的底壁131的直徑大于輸入活塞13的其他部分的直徑。輸入活塞13布置在圓筒形部121的后端部121b處并且能夠沿軸向方向以可滑動且流體密封的方式移動，并且底壁131組裝到圓筒形部121的前部部分121a的內(nèi)周側(cè)中。

能夠與制動踏板10相關(guān)聯(lián)地操作的操作桿10a布置在輸入活塞13的內(nèi)部。在操作桿10a的梢端部設(shè)置有樞軸10b，使得樞軸10b能夠?qū)⑤斎牖钊?3朝向前側(cè)推動。操作桿10a的后端部穿過輸入活塞13的后側(cè)開口并且穿過罩122的孔122a朝向外部突出，并且操作桿10a的后端部連接至制動踏板10。操作桿10a響應(yīng)于制動踏板10的下壓操作而移動。更具體地，當(dāng)制動踏板10被下壓時，操作桿10a沿向前的方向前進，同時將罩122和壓縮彈簧沿軸向方向123壓縮。輸入活塞13也響應(yīng)于操作桿10a的向前運動而前進。

第一主活塞14布置在主缸體11的內(nèi)壁部111中并且能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動。第一主活塞14從前向后按順序地包括加壓圓筒形部141、凸緣部142和突出部143，并且圓筒形部141、凸緣部142和突出部143一體地形成為單件。加壓圓筒形部141形成為帶底的大致圓柱形形狀，加壓圓筒形部141在其前部部分具有開口并且在其后部部分具有底壁。加壓圓筒形部141包括與主缸體11的內(nèi)周表面形成的間隙，并且加壓圓筒形部141與小直徑部112以可滑動的方式接觸。螺旋彈簧形偏置構(gòu)件144設(shè)置在加壓圓筒形部141的內(nèi)部空間中，位于第一主活塞14與第二主活塞15之間。換句話說，第一主活塞14通過偏置構(gòu)件144朝向預(yù)定初始位置偏置。

凸緣部142形成為具有比加壓圓筒形部141的直徑大的直徑，并且凸緣部142與主缸體11的內(nèi)周表面以可滑動的方式接觸。突出部143形成為具有比凸緣部142的直徑小的直徑，并且突出部143與內(nèi)壁部111的通孔111a以可滑動且流體密封的方式接觸。突出部143的后端部穿過通孔111a而突出到圓筒形部121的內(nèi)部空間中，并且突出部143的后端部與圓筒形部121的內(nèi)周表面分離。突出部143的后端表面與輸入活塞13的底壁131分離并且分離距離“d”形成為可變的。

在此應(yīng)當(dāng)指出的是，“第一主室1D”由主缸體11的內(nèi)周表面、第一主活塞14的加壓圓筒形部141的前側(cè)以及第二主活塞15的后側(cè)限定。位于第一主室1D的更后方的后室由主缸體11的內(nèi)周表面(內(nèi)周部)、小直徑部112、凸緣部142的前表面以及第一主活塞14的外周表面限定。第一主活塞14的凸緣部142將后室分離成前部部分和后部部分，并且前部部分限定為“第二液壓室1C”并且后部部分限定為“伺服室1A”?！暗谝灰簤菏?B”由主缸體11的內(nèi)周表面、內(nèi)壁部111的后表面、圓筒形部121的前部部分121a的內(nèi)周表面(內(nèi)周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)以及輸入活塞13的前端部限定。

第二主活塞15在主缸體11內(nèi)同軸地布置在第一主活塞14的前方位置處，并且第二主活塞15能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動成與小直徑部113以滑動的方式接觸。第二主活塞15與下述兩者形成為單件：帶底的大致呈圓柱形狀的管狀加壓圓筒形部151，管狀加壓圓筒形部151在其前部部分具有開口；以及底壁152，底壁152封閉管狀加壓圓筒形部151的后端部。底壁152與第一主活塞14一起支承偏置構(gòu)件144。螺旋彈簧形偏置構(gòu)件153設(shè)置在加壓圓筒形部151的內(nèi)部空間中，位于第二活塞15與主缸體11的封閉的內(nèi)底表面111d之間。第二活塞15通過偏置構(gòu)件153沿向后的方向偏置。換句話說，第二主活塞15通過偏置構(gòu)件153朝向預(yù)定初始位置偏置。“第二主室1E”由主缸體11的內(nèi)周表面和內(nèi)底表面111d以及第二主活塞15限定。

主缸1形成有端口11a至11i，端口11a至11i將主缸1的內(nèi)部和外部連接。端口11a形成在主缸體11的位于內(nèi)壁部111的后方的位置處。端口11b與端口11a相對地形成在主缸體11的軸向方向上的大致相同位置處。端口11a和端口11b通過形成在主缸體11的內(nèi)周表面與圓筒形部121的外周表面之間的環(huán)形間隙連通。端口11a和端口11b連接至管道161并且還連接至儲存器171。

端口11b經(jīng)由形成在圓筒形部121處的通道18和輸入活塞13與第一液壓室1B連通。當(dāng)輸入活塞13向前前進時，通過通道18的流體連通被阻斷。換句話說，當(dāng)輸入活塞13向前前進時，第一液壓室1B與儲存器171之間的流體連通被阻斷。

端口11c形成在位于內(nèi)壁部111的后方且位于端口11a的前方的位置處，并且端口11c將第一液壓室1B與管道162連接。端口11d形成在端口11c的前方位置處，并且端口11d將伺服室1A與管道163連接。端口11e形成在端口11d的前方位置處并且將第二液壓室1C與管道164連接。

端口11f形成在設(shè)置于小直徑部112處的密封構(gòu)件91和92之間，并且將儲存器172與主缸體11的內(nèi)部連接。端口11f經(jīng)由形成在第一主活塞14處的通道145與第一主室1D連通。通道145形成在如下位置處：當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4向前前進時，端口11f和第一主室1D在該位置彼此斷開連接。端口11g形成在端口11f的前方位置處并且將第一主室1D與管道51連接。

端口11h形成在設(shè)置于小直徑部113處的密封構(gòu)件93和94之間，并且端口11h將儲存器173與主缸體11的內(nèi)部連接。端口11h經(jīng)由形成在第二主活塞15的加壓圓筒形部151處的通道154與第二主室1E連通。通道154形成在如下位置處：當(dāng)?shù)诙骰钊?5向前前進時，端口11h和第二主室1E在該位置彼此斷開連接。端口11i形成在端口11h的前方位置處，并且端口11i將第二主室1E與管道52連接。

諸如O型環(huán)等之類的密封構(gòu)件(參見圖中的黑點)大致設(shè)置在主缸1內(nèi)。密封構(gòu)件91和92設(shè)置在小直徑部112處并且與第一主活塞14的外周表面流體密封地接觸。類似地，密封構(gòu)件93、94設(shè)置在小直徑部113處并且與第二主活塞15的外周表面流體密封地接觸。此外，密封構(gòu)件95和96設(shè)置在輸入活塞13與圓筒形部121之間。

行程傳感器71是這樣的傳感器：該傳感器檢測車輛的駕駛員操作制動踏板10的操作量(行程量)并且將所檢測的結(jié)果傳輸至制動器ECU6。制動停止開關(guān)72是這樣的開關(guān)：該開關(guān)利用二進制信號檢測制動踏板10是否下壓，并且所檢測的信號被發(fā)送至制動器ECU6。

(反作用力產(chǎn)生裝置2)

反作用力產(chǎn)生裝置2是這樣的裝置：該裝置在制動踏板10被下壓時產(chǎn)生抵抗操作力的反作用力，并且該裝置主要由行程模擬器21形成。行程模擬器21響應(yīng)于制動踏板10的操作而在第一液壓室1B和第二液壓室1C中產(chǎn)生反力液壓。行程模擬器21構(gòu)造成使得：活塞212被配裝到缸211中，同時活塞22被允許在缸211中以可滑動的方式移動，并且在活塞212的前方的位置處形成有反力液壓室214?；钊?12通過壓縮彈簧213沿向前側(cè)的方向偏置。反力液壓室214經(jīng)由管道164和端口11e連接至第二液壓室1C，并且反力液壓室214還經(jīng)由管道164連接至第一控制閥22和第二控制閥23。

(第一控制閥22)

第一控制閥22是造成在非激勵狀態(tài)下關(guān)閉的電磁閥，并且第一控制閥22的打開及關(guān)閉由制動器ECU6控制。第一控制閥22設(shè)置在管道164與管道162之間以用于管道164與管道162之間的連通。管道164經(jīng)由端口11e連接至第二液壓室1C，并且管道162經(jīng)由端口11c連接至第一液壓室1B。第一液壓室1B在第一控制閥22打開時處于打開狀態(tài)，并且第一液壓室1B在第一控制閥22關(guān)閉時處于關(guān)閉狀態(tài)。因此，管道164和162形成為用于建立第一液壓室1B與第二液壓室1C之間的流體連通。

第一控制閥22在非激勵的狀態(tài)下關(guān)閉，并且在該狀態(tài)下，第一液壓室1B與第二液壓室1C之間的連通被阻斷。由于第一液壓室1B的關(guān)閉，因此操作流體無處流動，并且輸入活塞13和第一主活塞14一體地移動，從而保持輸入活塞13與第一主活塞14之間的分離距離“d”不變。第一控制閥22在激勵狀態(tài)下打開，并且在該狀態(tài)下，建立第一液壓室1B與第二液壓室1C之間的連通。因此，由于第一主活塞14的前進和后退所造成的第一液壓室1B和第二液壓室1C的體積變化能夠通過操作流體的轉(zhuǎn)移而被吸收。

壓力傳感器73是檢測第二液壓室1C和第一液壓室1B的反力液壓的傳感器，并且壓力傳感器73連接至管道164。壓力傳感器73在第一控制閥22處于關(guān)閉狀態(tài)的同時檢測第二液壓室1C的壓力，并且壓力傳感器73還在第一控制閥22處于打開狀態(tài)的同時檢測第一液壓室1B的壓力。壓力傳感器73將所檢測的信號發(fā)送至制動器ECU6。

(第二控制閥23)

第二控制閥23是構(gòu)造成在非激勵的狀態(tài)下打開的電磁閥，并且第二控制閥23的打開及關(guān)閉由制動器ECU6控制。第二控制閥23設(shè)置在管道164與管道161之間以用于建立管道164與管道161之間的連通。管道164經(jīng)由端口11e與第二液壓室1C連通，并且管道161經(jīng)由端口11a與儲存器171連通。因此，第二控制閥23在非激勵的狀態(tài)下建立第二液壓室1C與儲存器171之間的連通以不產(chǎn)生任何反力液壓，但第二控制閥23在激勵狀態(tài)下阻斷第二液壓室1C與儲存器171之間的連通以產(chǎn)生反力液壓。

(伺服壓力產(chǎn)生裝置4)

伺服壓力產(chǎn)生裝置4由減壓閥41、增壓閥42、壓力供應(yīng)部43和調(diào)節(jié)器44等形成。減壓閥41是構(gòu)造成在非激勵狀態(tài)下打開的閥，并且減壓閥41的流量由制動器ECU6控制。減壓閥41的一個端部經(jīng)由管道411連接至管道161，并且減壓閥41的另一端部連接管道413。換句話說，減壓閥41的一個端部經(jīng)由管道411、161、端口11a和11b連接至儲存器171。在此應(yīng)當(dāng)指出的是，管道411可以不連接至儲存器171，而可以連接至儲存器434，這將稍后進行說明。儲存器171和儲存器434可以由相同的結(jié)構(gòu)形成。

增壓閥42是構(gòu)造成在非激勵的狀態(tài)下關(guān)閉的閥，并且增壓閥42的流量由制動器ECU6控制。增壓閥42的一個端部連接至管道421，并且增壓閥42的另一端部連接至管道422。

壓力供應(yīng)部43是用于向調(diào)節(jié)器44主要供應(yīng)高加壓操作流體的部分。壓力供應(yīng)部43包括儲蓄器431、液壓泵432、馬達433和儲存器434等。

儲蓄器431是儲蓄有高加壓操作流體的箱，并且經(jīng)由管道431a連接至調(diào)節(jié)器44和液壓泵432。液壓泵432由馬達433驅(qū)動，并且液壓泵432將儲存在儲存器434中的操作流體供應(yīng)至儲蓄器431。設(shè)置在管道431a中的壓力傳感器75檢測儲蓄器431中的儲蓄器液壓壓力，并且所檢測的信號被發(fā)送至制動器ECU6。儲蓄器液壓壓力與儲蓄在儲蓄器431中的儲蓄操作流體量相關(guān)。

當(dāng)壓力傳感器75檢測到儲蓄器液壓壓力下降至等于或低于預(yù)定值的值時，馬達433基于來自制動器ECU6的控制信號而被驅(qū)動，并且液壓泵432向儲蓄器431供應(yīng)操作流體以將壓力恢復(fù)至等于或大于預(yù)定值的值。

調(diào)節(jié)器(對應(yīng)于壓力調(diào)節(jié)裝置)44包括缸441、球閥442、偏置部443、閥座部444、控制活塞445和子活塞446等，如圖2中所示。

缸441包括：缸殼體441a，缸殼體441a形成為帶底的大致圓柱形形狀，缸殼體441a在其一個端部處(在圖中的右側(cè))具有底表面；以及蓋構(gòu)件441b，蓋構(gòu)件441b(在缸殼體441a的圖中的左側(cè))封閉缸殼體441a的開口。在此應(yīng)當(dāng)指出的是，缸殼體441a設(shè)置有多個端口4a至4h，缸殼體441a的內(nèi)部和外部通過所述多個端口4a至4h連通。蓋構(gòu)件441b形成為具有底表面的帶底的大致圓柱形形狀，并且蓋構(gòu)件441b設(shè)置有與相應(yīng)的端口4a至4h相對地布置的多個圓筒形端口。

端口4a連接至管道431a。端口4b連接至管道422。端口4c連接至管道163。管道163連接伺服室1A和出口端口4c。端口4d經(jīng)由管道414連接至管道161。端口4e連接至管道424并且進一步經(jīng)由安全閥423連接至管道422。端口4f連接至管道413。端口4g連接至管道421。端口4h連接至從管道51分支出的管道511。在此應(yīng)當(dāng)指出的是，管道414可以不連接至管道161，而可以連接至儲存器434。

球閥442是具有球形形狀的閥，并且球閥442在缸441的內(nèi)部布置在缸殼體441a的底表面?zhèn)?該底表面?zhèn)仍谙挛闹袑⒁脖环Q為缸底表面?zhèn)?。偏置部443由將球閥442朝向缸殼體441a的開口側(cè)(該開口側(cè)在下文中將也被稱為缸開口側(cè))偏置的彈簧構(gòu)件形成，并且偏置部443設(shè)置在缸殼體441a的底表面處。閥座部444是設(shè)置在缸殼體441a的內(nèi)周表面處的壁構(gòu)件，并且閥座部444將缸分割成缸開口側(cè)和缸底表面?zhèn)?。在閥座部444的中央形成有貫穿通道444a，所分割的缸開口側(cè)和缸底表面?zhèn)韧ㄟ^該貫穿通道444a連通。閥構(gòu)件444從缸開口側(cè)支承球閥442，使得經(jīng)偏置的球閥442封閉貫穿通道444a。在貫穿通道444a的缸底表面?zhèn)鹊拈_口處形成有閥座表面444b，并且球閥442以可拆卸的方式坐置(接觸)在閥座表面444b上。

由球閥442、偏置部443、閥座部444和缸殼體441a的在缸底表面?zhèn)鹊膬?nèi)周表面限定的空間被稱為“第一室4A”。第一室4A填充有操作流體，并且第一室4A經(jīng)由端口4a連接至管道431a并且經(jīng)由端口4b連接至管道422。

控制活塞445包括：主體部445a，主體部445a形成為大致柱狀形狀；以及突出部445b，突出部445b形成為大致柱狀形狀，其具有比主體部445a的直徑小的直徑。主體部445a在缸441中以同軸且流體密封的方式布置在閥座部444的缸開口側(cè)，主體部445a能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動。主體部445a借助于偏置構(gòu)件(未示出)朝向缸開口側(cè)偏置。在主體部445a的在缸軸線方向上的大致中間部處形成有通道445c。通道445c沿徑向方向(沿在圖中觀察時的上下方向)延伸，并且通道445c的兩個端部在主體部445a的周向表面處敞開。缸441的內(nèi)周向表面的與通道445c的敞開位置對應(yīng)的部分設(shè)置有端口4d并且形成為凹陷的，該凹陷的空間部形成“第三室4C”。

突出部445b從主體部445a的缸底表面?zhèn)鹊亩吮砻娴闹醒氩砍蚋椎妆砻鎮(zhèn)韧怀?。突出?45b形成為使得突出部445b的直徑小于閥座部444的貫穿通道444a的直徑。突出部445b相對于貫穿通道444a同軸地設(shè)置。突出部445b的梢端部朝向缸開口側(cè)與球閥442間隔開預(yù)定距離。在突出部445b處形成有通道445d，使得通道445d沿缸軸線方向延伸并且在突出部445b的端表面的中央部處敞開。通道445d延伸到達主體部445a的內(nèi)部并且連接至通道445c。

由主體部445a的缸底表面?zhèn)鹊亩吮砻?、突出?45b的外表面、缸441的內(nèi)周表面、閥座部444和球閥442限定的空間被稱為“第二室4B”。在突出部445b與球閥442分離的狀態(tài)下，第二室4B經(jīng)由通道445d和445c以及第三室4C與端口4d和4e連通。

子活塞446包括子主體部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。子主體部446a形成為大致柱狀形狀。子主體部446a在缸441內(nèi)以同軸且流體密封的方式布置在主體部445a的缸開口側(cè)，子主體部446a能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動。

第一突出部446b形成為具有比子主體部446a的直徑小的直徑的大致柱狀形狀，并且第一突出部446b從子主體部446a的缸底表面?zhèn)鹊亩吮砻娴闹醒氩客怀觥５谝煌怀霾?46b與子主體部446a的缸底表面?zhèn)鹊亩吮砻娼佑|。第二突出部446c形成為與第一突出部446b相同的形狀。第二突出部446c從子主體部446a的缸開口側(cè)的端表面的中央部突出。第二突出部446c與蓋構(gòu)件441b接觸。

由子主體部446a的缸底表面?zhèn)鹊亩吮砻?、第一突出?46b的外周表面、控制活塞445的缸開口側(cè)的端表面、以及缸441的內(nèi)周表面限定的空間被稱為“第一先導(dǎo)室4D”。第一先導(dǎo)室4D經(jīng)由端口4f和管道413而與減壓閥41連通，并且第一先導(dǎo)室4D經(jīng)由端口4g和管道421而與增壓閥42連通。

由子主體部446a的缸開口側(cè)的端表面、第二突出部446c的外周表面、蓋構(gòu)件441b以及缸441的內(nèi)周表面限定的空間被稱為“第二先導(dǎo)室4E”。第二先導(dǎo)室4E經(jīng)由端口4h和管道511和51而與端口11g連通。室4A至4E中的每個室填充有操作流體。壓力傳感器74是檢測待供應(yīng)至伺服室1A的伺服壓力(對應(yīng)于“輸出液壓壓力”)的傳感器，并且連接至管道163。壓力傳感器74將所檢測的信號發(fā)送至制動器ECU6。

如所說明的，調(diào)節(jié)器44包括控制活塞445，該控制活塞445通過對應(yīng)于第一先導(dǎo)室4D中的壓力(也被稱為“先導(dǎo)壓力”)的力與對應(yīng)于伺服壓力(輸出液壓壓力)的力之間的差而被驅(qū)動，并且第一先導(dǎo)室4D的體積響應(yīng)于控制活塞445的運動而改變，并且在對應(yīng)于先導(dǎo)壓力的力與對應(yīng)于伺服壓力的力平衡的均衡狀態(tài)下，流入或流出第一先導(dǎo)室4D的液體增多得越多，控制活塞445從控制活塞445的參考點運動的量增大得越多。因此，流入或流出伺服室1A的液體的流量構(gòu)造成被增大。

調(diào)節(jié)器44構(gòu)造成使得：從儲蓄器431流入第一先導(dǎo)室4D中的液體的流量增大得越多，第一先導(dǎo)壓力4D的體積變得越大，并且同時，從儲蓄器431流入伺服室1A中的液體的流量增大得越多，并且此外，從第一先導(dǎo)室4D流出并進入儲存器171中的液體的流量增大得越多，第一先導(dǎo)室4D的體積變得越小，并且同時，從伺服室1A流出并進入儲存器171中的液體的流量增大得越多。

(液壓壓力控制部5)

產(chǎn)生主缸液壓壓力(主壓力)的第一主室1D和第二主室1E經(jīng)由管道51和52以及ABS 53(防抱死制動系統(tǒng))連接至輪缸541至544。輪缸541至544形成用于車輪5FR至5RL的制動裝置。更具體地，第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i分別經(jīng)由管道51和52連接至周知的ABS 53。ABS 53連接至輪缸541至544，所述輪缸541至544被操作成在車輪5FR至5RL處執(zhí)行制動操作。

ABS 53包括輪速傳感器76，該輪速傳感器76配備在每個車輪處以檢測對應(yīng)車輪處的輪速。指示由輪速傳感器76檢測的輪速的檢測信號被輸出至制動器ECU 6。

在以上構(gòu)造的ABS 53中，制動器ECU 6通過下述各者而執(zhí)行ABS控制(防抱死制動控制)：基于(通過由壓力傳感器74檢測的伺服壓力所假定的)主壓力以及輪速和前/后加速度的狀態(tài)而控制每個保持閥和減壓閥的切換，以及通過在需要時操作馬達而調(diào)節(jié)待施加至每個輪缸541至544的制動液壓壓力，即施加至每個車輪5FR至5RL的制動力。ABS 53是這樣的裝置：該裝置通過基于來自制動器ECU 6的指令對量和正時進行調(diào)節(jié)而將來自主缸1的操作流體供應(yīng)至輪缸541至544。ABS 53具有允許操作流體流動到主缸1D中及從主缸1D排出的致動器的功能。

在將稍后說明的“線性模式”下，當(dāng)從伺服壓力產(chǎn)生裝置4的儲蓄器431傳送的液壓壓力由增壓閥42和減壓閥41控制時，在伺服室1A中產(chǎn)生伺服壓力。隨后，第一主活塞14和第二主活塞15前進以對第一主室1D和第二主室1E進行加壓。第一主室1D和第二主室1E中的液壓壓力作為主壓力經(jīng)由管道51和52以及ABS 53被供應(yīng)至輪缸541至544，從而將液壓制動力供應(yīng)至車輪5FR至5RL。

(制動器ECU 6)

制動器ECU 6是電子控制單元并且包括微處理器。微處理器包括通過總線通信彼此連接的輸入/輸出接口、CPU、RAM、ROM和諸如非易失存儲器之類的存儲部。

制動器ECU 6連接至各種傳感器71至76以用于控制電磁閥22、23、41和42以及馬達433等。由車輛的駕駛員操作的制動踏板10的操作量(行程量)從行程傳感器71被輸入至制動器ECU 6，車輛的操作者是否執(zhí)行制動踏板10的操作從制動停止開關(guān)72被輸入至制動器ECU 6，第二液壓室1C的反力液壓或第一液壓室1B的壓力(或反力液壓)從壓力傳感器73被輸入至制動器ECU 6，供應(yīng)至伺服室1A的伺服壓力從壓力傳感器74被輸入至制動器ECU 6，儲蓄器431的儲蓄器液壓壓力從壓力傳感器75被輸入至制動器ECU 6，并且相應(yīng)車輪5FR至5RL的每個輪速從每個輪速傳感器76被輸入至制動器ECU 6。制動器ECU 6存儲兩種控制模式，“線性模式”和“REG模式”。REG模式是即使電子系統(tǒng)被損壞調(diào)節(jié)器44仍被操作的模式并且REG模式的說明將被省略。

(線性模式)

在下文中，將對制動器ECU 6的線性模式進行說明。線性模式意指正常操作制動控制。換句話說，制動器ECU 6激勵第一控制閥22并打開第一控制閥22，并且制動器ECU 6激勵第二控制閥23并關(guān)閉第二控制閥23。通過第二控制閥23的這種關(guān)閉，第二液壓室1C與儲存器171之間的連通被阻斷，并且通過第一控制閥的打開，建立第一液壓室1B與第二液壓室1C之間的連通。因此，線性模式是用于在第一控制閥22打開且第二控制閥23關(guān)閉的情況下通過控制減壓閥41和增壓閥42而控制伺服室1A的伺服壓力的模式。減壓閥41和增壓閥42可以被稱為調(diào)節(jié)流入或流出第一先導(dǎo)室4D的操作流體的流量的閥裝置。在該線性模式下，制動器ECU 6基于由行程傳感器72檢測的制動踏板10的操作量(輸入活塞13的位移量)或制動踏板10的操作力而計算車輛的駕駛員的“所需制動力”。

更詳細地，在制動踏板10沒有被下壓的狀態(tài)下，線性模式變成如上所說明的狀態(tài)，即球閥422封閉閥座部444的貫穿通道444a的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，減壓閥41處于打開狀態(tài)下，并且增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)下。換句話說，第一室4A與第二室4B之間的連通被阻斷。

第二室4B經(jīng)由管道163與伺服室1A連通以保持兩個室4B和1A中的液壓壓力彼此處于相同水平下。第二室4B經(jīng)由控制活塞445的通道445c和445d而與第三室4C連通，并且第二室4B進一步經(jīng)由管道414和161而與儲存器171連通。先導(dǎo)液壓室4D的一側(cè)由增壓閥42封閉，而先導(dǎo)液壓室4D的另一側(cè)通過減壓閥41連接至儲存器171和第二室4B，從而將兩個室4D和4B的壓力水平保持彼此相等。第二先導(dǎo)室4E經(jīng)由管道511和51而與第一主室1D連通，從而將兩個室4E和1D的壓力水平保持彼此相等。

根據(jù)這種狀態(tài)，當(dāng)制動踏板10被下壓時，制動器ECU 6基于目標(biāo)摩擦制動力而控制減壓閥41和增壓閥42。換句話說，制動器ECU 6將減壓閥41控制成處于關(guān)閉方向上并且將增壓閥42控制成處于打開方向上。

當(dāng)增壓閥被打開時，建立儲蓄器431與第一先導(dǎo)室4D之間的連通。當(dāng)減壓閥41被關(guān)閉時，第一先導(dǎo)室4D與儲存器171之間的連通被阻斷。第一先導(dǎo)室4D中的壓力能夠通過從儲蓄器431供應(yīng)的高加壓操作流體而升高。通過第一先導(dǎo)室4D中的壓力的這種升高，控制活塞445朝向缸底表面?zhèn)纫钥苫瑒拥姆绞揭苿?。隨后，控制活塞445的突出部445b的梢端部與球閥442接觸以通過球閥442封閉通道445d。因此，第二室4B與儲存器171之間的流體連通被阻斷。

通過控制活塞445朝向缸底表面?zhèn)鹊倪M一步滑動運動，球閥442被突出部445b朝向缸底表面?zhèn)韧苿?，從而將球閥442與閥座表面444b分離。這將允許通過閥座部444的貫穿通道444a建立第一室4A與第二室4B之間的流體連通。當(dāng)高加壓操作流體從儲蓄器431供應(yīng)至第一室4A時，第二室4B中的液壓壓力通過第一室4A與第二室4B之間的流體連通而也被增大。應(yīng)當(dāng)指出的是，球閥442與閥座表面444b的分離距離越大，用于操作流體的流體通道就越大，并且因此球閥442下游的流體通道中的液壓壓力越高。換句話說，第一先導(dǎo)室4D中的壓力(先導(dǎo)壓力)越大，控制活塞445的移動距離就越大，并且球閥442與閥座表面444b的分離距離越大，并且因此第二室4B中的液壓壓力(伺服壓力)變高。制動器ECU 6控制增壓閥42使得增壓閥42的下游側(cè)的流體通道變大，并且與此同時，制動器ECU 6控制減壓閥41使得減壓閥41的下游側(cè)的流體通道被關(guān)閉，從而使得由行程傳感器72檢測的輸入活塞13的位移量(制動踏板10的操作量)越大，第一先導(dǎo)室4D中的先導(dǎo)壓力變得越高。換句話說，輸入活塞13的位移量(制動踏板10的操作量)越大，先導(dǎo)壓力變得越高并且伺服壓力變得越高。

隨著第二室4B的壓力增大，與第二室4B流體連通的伺服室1A中的壓力增大。由于伺服室1A中的壓力增大，第一主活塞14向前前進并且第一主室1D中的壓力增大。隨后，第二主活塞15也向前前進并且第二主室1E中的壓力增大。由于第一主室1D中的壓力的增大，高加壓操作流體被供應(yīng)至將稍后說明的ABS 53以及第二先導(dǎo)室4E。第二先導(dǎo)室4E中的壓力增大，但由于第一先導(dǎo)室4D中的壓力也被增大，因此子活塞446不移動。因此，高加壓(主壓力)操作流體被供應(yīng)至ABS 53，并且摩擦制動被操作以對車輛進行制動。在線性模式下使第一主活塞14前進的力對應(yīng)于與伺服壓力對應(yīng)的力。

當(dāng)制動操作被釋放時，如與以上相反的，減壓閥41打開并且增壓閥42被關(guān)閉以建立儲存器171與第一先導(dǎo)室4D之間的連通。隨后，控制活塞445后退，并且車輛返回至制動踏板10下壓之前的狀態(tài)。

(目標(biāo)壓力調(diào)節(jié))

在制動器ECU 6中設(shè)定了相對于制動踏板10的行程量待輸出的目標(biāo)伺服壓力(在下文中也被稱為“目標(biāo)壓力”)。根據(jù)該實施方式的制動器ECU 6存儲設(shè)定有相對于行程量的目標(biāo)壓力的映射。制動器ECU 6基于由行程傳感器71所測量的行程量以及與行程量對應(yīng)的目標(biāo)壓力而控制減壓閥41和增壓閥42，使得待由壓力傳感器74測量的實際伺服壓力(在下文中也被稱為“實際壓力”)變?yōu)槟繕?biāo)壓力。關(guān)于映射，可以存儲兩個映射，一個映射處于壓力增大時的情況并且另一個映射處于壓力減小時的情況。應(yīng)當(dāng)指出的是，實際壓力可以被稱為“伺服壓力的實際壓力”，并且目標(biāo)壓力可以被稱為“伺服壓力的目標(biāo)壓力”。

針對目標(biāo)壓力設(shè)定有死區(qū)。死區(qū)相對于目標(biāo)壓力的中央在正側(cè)和負側(cè)具有相同的寬度。在線性模式下，當(dāng)實際壓力進入死區(qū)范圍時，假定實際壓力基本上已經(jīng)達到目標(biāo)壓力，此時，制動器ECU 6執(zhí)行液壓壓力控制。只要實際壓力在死區(qū)范圍內(nèi)，即使目標(biāo)壓力改變，制動器ECU 6仍不執(zhí)行用以使實際壓力跟隨目標(biāo)壓力的控制。

應(yīng)該指出的是，制動器ECU 6在功能上包括調(diào)節(jié)部60、實際壓力判斷部61、實際壓力變化模式判斷部62、目標(biāo)壓力變化量判斷部63、調(diào)節(jié)總量判斷部64、調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部65、調(diào)節(jié)判斷部67、目標(biāo)壓力減小判斷部68和目標(biāo)壓力增大判斷部69。調(diào)節(jié)部60具有執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的功能，并且調(diào)節(jié)部60在實際壓力基本上位于死區(qū)的范圍內(nèi)時執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。根據(jù)該實施方式，調(diào)節(jié)部60設(shè)定成：在實際壓力位于死區(qū)的范圍內(nèi)的情況下，當(dāng)稍后說明的預(yù)定條件已經(jīng)成立時，執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)意味著：目標(biāo)壓力被調(diào)節(jié)至目標(biāo)壓力更接近實際壓力的一側(cè)。在下文中，將對條件進行說明。

實際壓力判斷部61判斷實際壓力是否是在死區(qū)范圍內(nèi)的壓力。實際壓力變化模式判斷部62判斷實際壓力是否恒定。實際壓力變化模式判斷部62基于實際壓力在設(shè)定時間段內(nèi)是否恒定的判定而判斷實際壓力是否恒定。目標(biāo)壓力變化量判斷部63判斷每單位時間的目標(biāo)壓力的變化量是否等于或小于預(yù)定閾值變化量。閾值變化量設(shè)定成等于或小于目標(biāo)壓力的變化量(傾斜度)的最大值，其中，在實際壓力的變化中產(chǎn)生階梯波。

調(diào)節(jié)總量判斷部64判斷：從將液壓制動力開始施加至車輪5FR、5FL、5RR和5RL時至當(dāng)前時刻，目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的總量是否等于或小于預(yù)定閾值調(diào)節(jié)總量。調(diào)節(jié)量的總量是總調(diào)節(jié)量的絕對值，該總調(diào)節(jié)量是通過目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)產(chǎn)生的目標(biāo)壓力的增大/減小中的處于正側(cè)的一側(cè)的調(diào)節(jié)量和通過目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)產(chǎn)生的目標(biāo)壓力的增大/減小中的處于負側(cè)的另一側(cè)的調(diào)節(jié)量之和。在液壓制動力至車輪5FR、5FL、5RR和5RL的施加結(jié)束時，調(diào)節(jié)總量判斷部64重新設(shè)定調(diào)節(jié)量的總量。換句話說，調(diào)節(jié)量計數(shù)時段的總量將一個周期限定為一次制動操作(從制動操作的開始至制動操作的結(jié)束)。

調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部65判斷：從調(diào)節(jié)器44的用于保持實際壓力的實際壓力保持控制(用以使減壓閥41和增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)的控制)的開始至當(dāng)前時刻，目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的執(zhí)行次數(shù)是否小于預(yù)定閾值執(zhí)行次數(shù)。調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部65在實際壓力保持控制結(jié)束時重新設(shè)定執(zhí)行次數(shù)。換句話說，執(zhí)行次數(shù)計數(shù)時段將一個周期限定為一次實際壓力保持控制(從實際壓力保持控制的開始至實際壓力保持控制的結(jié)束)。執(zhí)行次數(shù)在除實際壓力保持控制以外的控制期間被重新設(shè)定并且不再計數(shù)，并且因此，執(zhí)行次數(shù)無疑變得小于閾值執(zhí)行次數(shù)。

調(diào)節(jié)判斷部67判斷調(diào)節(jié)量的總量是否為使目標(biāo)壓力增大的值或者判斷調(diào)節(jié)量的總量是否為使目標(biāo)壓力減小的值。換句話說，調(diào)節(jié)判斷部67包括：調(diào)節(jié)增大判斷部，該調(diào)節(jié)增大判斷部構(gòu)造成判斷調(diào)節(jié)量的總量是否為使目標(biāo)壓力增大的值；以及調(diào)節(jié)減小判斷部，該調(diào)節(jié)減小判斷部構(gòu)造成判斷調(diào)節(jié)量的總量是否為使目標(biāo)壓力減小的值。目標(biāo)壓力減小判斷部68判斷目標(biāo)壓力是否正在減小(傾斜度處于減小側(cè))。目標(biāo)壓力增大判斷部69判斷目標(biāo)壓力是否正在增大(傾斜度處于增大側(cè))。

實施方式的預(yù)定條件是：(a)實際壓力變化模式判斷部62已經(jīng)判定：實際壓力是恒定的；(b)目標(biāo)壓力變化量判斷部63已經(jīng)判定：目標(biāo)壓力的變化量等于或小于閾值變化量；(c)調(diào)節(jié)總量判斷部64已經(jīng)判定：調(diào)節(jié)量的總量等于或小于閾值調(diào)節(jié)總量；以及(d)調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部65已經(jīng)判定：目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的執(zhí)行次數(shù)小于閾值執(zhí)行次數(shù)。

當(dāng)實際壓力判斷部61判定實際壓力是處于死區(qū)范圍內(nèi)的液壓壓力并且同時滿足以上預(yù)定條件(a)至(d)時，調(diào)節(jié)部60執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。如圖8中所示，調(diào)節(jié)部60在實際壓力位于死區(qū)內(nèi)(S 801：是)并且預(yù)定條件滿足(S 802：是)時執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)(S 803)?？梢詫㈨樞驈摹癝 801至S 802”變成“S 802至S 801”。調(diào)節(jié)部60每隔預(yù)定時間執(zhí)行該控制。

將通過具體示例對目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)進行說明。應(yīng)當(dāng)指出的是，根據(jù)該實施方式的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)設(shè)定成使目標(biāo)壓力與實際壓力一致。然而，目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)不限于超過閾值調(diào)節(jié)總量。如果由于閾值調(diào)節(jié)總量的限制而不能夠使目標(biāo)壓力與實際壓力一致，則以所述限制內(nèi)的最大量執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。例如，如果死區(qū)的一側(cè)寬度(從目標(biāo)壓力至死區(qū)的一端)是0.13MPa，并且在這種情況下，如果閾值調(diào)節(jié)總量或一次調(diào)節(jié)量的上限值是0.1MPa，則當(dāng)實際壓力進入死區(qū)中時的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量為0.1MPa。在這種情況下，目標(biāo)壓力接近實際壓力，但與實際壓力不一致。閾值執(zhí)行次數(shù)設(shè)定為一次并且閾值變化量被設(shè)定為1MPa/s。

圖3中的上方的圖代表沒有執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的情況，而下方的圖代表已經(jīng)執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的情況。如圖3中所示，在車輛的駕駛員執(zhí)行制動操作的情況下，制動操作在此之后被保持，并且制動操作在此之后被進一步地執(zhí)行(制動踏板逐漸被進一步下壓)。在時刻t0，實際壓力在死區(qū)范圍外并且壓力增大控制開始。在時刻t1，實際壓力進入死區(qū)范圍內(nèi)并且壓力增大控制被改變?yōu)楸３挚刂?。在時刻t1與時刻t2之間，實際壓力由于遲滯現(xiàn)象而增大。遲滯現(xiàn)象是這樣的現(xiàn)象：例如即使第一先導(dǎo)室4D由于減壓閥41和增壓閥42的控制轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H壓力保持控制而處于密封狀態(tài)，伺服壓力仍由于控制活塞445的運動而改變。

在時刻t2，實際壓力變得穩(wěn)定，處于實際壓力超過目標(biāo)壓力的狀態(tài)。在時刻t3，通過由于額外制動操作產(chǎn)生的制動踏板的額外下壓，目標(biāo)壓力開始增大，并且在時刻t4，目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的預(yù)定條件已經(jīng)成立。關(guān)于條件(a)，實際壓力變化模式判斷部62判定實際壓力在時刻t3與時刻t4之間的時間段期間是恒定的，從而成立條件(a)。關(guān)于條件(b)，目標(biāo)壓力變化量判斷部63判定目標(biāo)壓力的變化量等于或小于閾值變化量，從而成立條件(b)。在此應(yīng)當(dāng)指出的是，用于條件(b)的變化量不包括零值，并且該值(0＜傾斜度＜閾值變化量)是成立的條件。關(guān)于條件(c)，在時刻t4，調(diào)節(jié)總量判斷部64判定調(diào)節(jié)量的總量等于或小于閾值調(diào)節(jié)總量，從而成立條件(c)。關(guān)于條件(d)，在時刻t4，調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部65判定目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的執(zhí)行次數(shù)(當(dāng)前為零次)小于閾值執(zhí)行次數(shù)(一次)，從而成立條件(d)。

如圖3中的下方的圖所示，在時刻t4，目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)被執(zhí)行，并且目標(biāo)壓力與實際壓力一致。換句話說，目標(biāo)壓力通過調(diào)節(jié)部60被調(diào)節(jié)至上方的值。在時刻t5，實際壓力變?yōu)樗绤^(qū)外的值，并且控制從保持控制變成壓力增大控制。在此應(yīng)當(dāng)指出的是，預(yù)定條件(b)被解釋為目標(biāo)壓力的變化量不包括零值(0)的情況。關(guān)于該條件，可以設(shè)定另一條件，例如，實際壓力可以是進一步大于目標(biāo)壓力的值，以及目標(biāo)壓力的傾斜度是正側(cè)(增大側(cè))的情況；或者實際壓力小于目標(biāo)壓力，以及目標(biāo)壓力的傾斜度是負側(cè)(減小側(cè))。

如通過將圖3中的上方的圖和下方的圖進行對比所示，與不執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的情況相比，調(diào)節(jié)部60將死區(qū)向增大側(cè)移位了下述值：目標(biāo)壓力通過目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)而朝增大側(cè)移位了該值，并且使從目標(biāo)壓力從恒定值變化(傾斜)的時間點至實際壓力變成位于死區(qū)范圍外的時間點的時間減少。在此應(yīng)當(dāng)指出的是，如圖3中所示，相反地，當(dāng)實際壓力在時刻t3至t4期間位于低壓力側(cè)，即，在死區(qū)范圍內(nèi)低于目標(biāo)壓力時，目標(biāo)壓力通過目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)而朝減小側(cè)移位，并且從時刻t4至?xí)r刻t5的時間變長。然而，在任一情況下，從目標(biāo)壓力改變時的時刻至實際壓力改變時的時刻的時間段變成待處于穩(wěn)定狀態(tài)的死區(qū)的寬度的一半，而沒有偏差。換句話說，由于實際壓力在死區(qū)內(nèi)的位置所產(chǎn)生的控制響應(yīng)性的偏差能夠得到抑制。

將參照圖4對另一示例進行說明。圖4指示目標(biāo)壓力以等于或小于閾值變化量(在此，該值設(shè)定為1MPa/s)的傾斜度增大的情況，并且上方的圖指示“不進行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)”的情況，并且下方的圖指示“進行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)”的情況。

根據(jù)該示例，首先，實際壓力在t0與t1之間的時間段期間朝向目標(biāo)壓力增大。在時刻t1，實際壓力進入死區(qū)范圍中，并且調(diào)節(jié)器44的控制已經(jīng)改變?yōu)閷嶋H壓力保持控制。實際壓力在實際壓力由于遲滯現(xiàn)象已經(jīng)超過目標(biāo)壓力時變得恒定。在時刻t2，實際壓力變得恒定，并且實際壓力變化模式判斷部62判定：實際壓力在時刻t2之后的預(yù)定時間是恒定的。因此，預(yù)定條件(a)在時刻t2之后的預(yù)定時間成立。關(guān)于預(yù)定條件(b)，在時刻t0至?xí)r刻t2的時間中，目標(biāo)壓力變化量判斷部63判定：目標(biāo)壓力的變化量等于或小于閾值變化量，從而成立條件(b)。關(guān)于預(yù)定條件(c)，在時刻t2，調(diào)節(jié)總量判斷部64判定：調(diào)節(jié)量的總量等于或小于閾值調(diào)節(jié)總量，從而成立條件(c)。關(guān)于預(yù)定條件(d)，在時刻t2，調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部65判定：目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的執(zhí)行次數(shù)(當(dāng)前為零次)小于閾值執(zhí)行次數(shù)(一次)，從而成立條件(d)。

調(diào)節(jié)部60在時刻t2之后的預(yù)定時間執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。如圖4中所示，在下方的圖中，實際壓力在時刻t2之后的預(yù)定時間與目標(biāo)壓力一致。換句話說，目標(biāo)壓力被調(diào)節(jié)部60調(diào)節(jié)至上方的值。

如對圖4中的上方和下方的兩個圖進行對比所示，調(diào)節(jié)部60將死區(qū)向增大側(cè)移位了下述值：目標(biāo)壓力通過目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)而移位至更大程度的增大側(cè)，并且從時刻t2至?xí)r刻t3之間的時間減少，即，從目標(biāo)壓力從恒定值改變(傾斜)的時間點至實際壓力變得在死區(qū)范圍之外的時間點之間的時間減少。在此應(yīng)當(dāng)指出的是，如圖4中所示，相反地，當(dāng)實際壓力在圖4中的時刻t2位于低壓力側(cè)，即，在死區(qū)范圍內(nèi)低于目標(biāo)壓力時，目標(biāo)壓力通過目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)而移位至減小側(cè)，并且從時刻t2至?xí)r刻t3的時間變長。然而，在任一情況下，從目標(biāo)壓力改變時的時刻至實際壓力改變時的時刻的時間段變成待處于穩(wěn)定狀態(tài)的死區(qū)的寬度的一半，而沒有偏差。換句話說，由于實際壓力在死區(qū)內(nèi)的位置而產(chǎn)生的控制響應(yīng)度的偏差能夠得到抑制。

此外，當(dāng)目標(biāo)壓力的傾斜度處于減小側(cè)時，如圖5中所示，類似于以上示例，由于死區(qū)所造成的延遲能夠通過執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)而得以避免。換句話說，在時刻t1，在實際壓力已經(jīng)變得恒定的預(yù)定時間之后，與圖4中的示例類似地，預(yù)定條件已經(jīng)成立并且調(diào)節(jié)部60執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。如圖5中所示，目標(biāo)壓力和實際壓力通過目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)在時刻t1之后的預(yù)定時間彼此一致。換句話說，目標(biāo)壓力通過調(diào)節(jié)部60移位至下側(cè)。調(diào)節(jié)部60將死區(qū)向下側(cè)移位了下述值：目標(biāo)壓力通過目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)而朝更大程度減小的一側(cè)移位了該值，并且時刻t1至?xí)r刻t2的時間段減少，即，從實際壓力變得恒定的時間點至實際壓力變成位于死區(qū)范圍外的時刻的時間段減少。如以上說明的，根據(jù)實際壓力在死區(qū)內(nèi)的位置，延遲可能會發(fā)生。然而，能夠消除時間的偏差。傾斜度是絕對值(傾斜度的大小)。

調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部65在調(diào)節(jié)器44的壓力增大或減小控制開始時重新設(shè)定執(zhí)行次數(shù)。根據(jù)以上示例，在一次實際壓力保持控制期間可修正次數(shù)是一次(閾值執(zhí)行次數(shù))。因此，即使在發(fā)生不是由遲滯引起的壓力變化時，諸如發(fā)生由壓力泄漏等之類而引起的壓力變化時，仍能夠通過調(diào)節(jié)防止出現(xiàn)目標(biāo)壓力跟隨實際壓力變化而壓力繼續(xù)減小。

此外，根據(jù)調(diào)節(jié)總量判斷部64的判定，限制從施加制動力的開始至結(jié)束的一個制動操作期間調(diào)節(jié)量的總量。因此，在需要在一個制動操作結(jié)束(整個控制的結(jié)束)的時刻將調(diào)節(jié)量重新設(shè)定至零的系統(tǒng)中，目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)能夠在調(diào)節(jié)量在操作的結(jié)束被重新設(shè)定至零的范圍內(nèi)執(zhí)行。調(diào)節(jié)總量判斷部64所用的閾值調(diào)節(jié)總量可以為根據(jù)每個預(yù)定時間段的實際壓力或致動操作量而變化的值。例如，當(dāng)實際壓力在預(yù)定時間點較高(或下壓量較大)時，直到實際壓力被減小為零的時間變長，并且閾值調(diào)節(jié)總量變大。然而，總量能夠通過利用這種更長的時間在負側(cè)(負側(cè))執(zhí)行更多的調(diào)節(jié)而變成零。例如，當(dāng)閾值調(diào)節(jié)總量(該量可以被稱為“可容許調(diào)節(jié)總量”)在某一時刻為0.3MPa時，下一時刻的閾值調(diào)節(jié)總量可以是0.5MPa。調(diào)節(jié)量的總量和閾值調(diào)節(jié)量是基于具體情況進行對比的。

當(dāng)總量是正值(在總量處于目標(biāo)壓力的增大側(cè)的情況下)時，調(diào)節(jié)部60在目標(biāo)壓力的傾斜度處于減小側(cè)時(在壓力減小時)主動地執(zhí)行減小側(cè)的調(diào)節(jié)以使總量為零。換句話說，當(dāng)調(diào)節(jié)判斷部67判定“總量處于增大側(cè)”并且同時當(dāng)目標(biāo)壓力減小判斷部68判定“目標(biāo)壓力的傾斜度處于減小側(cè)”時，調(diào)節(jié)部60執(zhí)行總量減小的調(diào)節(jié)。例如，當(dāng)閾值調(diào)節(jié)總量是3MPa并且當(dāng)前時刻的總量是2.9MPa且處于增大側(cè)(正側(cè))時，當(dāng)目標(biāo)壓力的傾斜度變成處于減小側(cè)時，無論預(yù)定條件如何，目標(biāo)壓力都以預(yù)定比率(例如，在十次內(nèi)每一次0.29MPa)減小。

另一方面，當(dāng)總量是負值(在總量處于目標(biāo)壓力的減小側(cè)的情況下)時，在目標(biāo)壓力的傾斜度處于增大側(cè)(在壓力增大時)時，調(diào)節(jié)部60主動地執(zhí)行正側(cè)的調(diào)節(jié)以使總量為零。換句話說，當(dāng)調(diào)節(jié)判斷部67判定“總量處于減小側(cè)”并且同時當(dāng)目標(biāo)壓力減小判斷部68判定“目標(biāo)壓力的傾斜度處于增大側(cè)”時，調(diào)節(jié)部60執(zhí)行總量減小的調(diào)節(jié)。

此外，根據(jù)實施方式，調(diào)節(jié)部60設(shè)定成減小負側(cè)的調(diào)節(jié)量，即使在壓力減小時，亦是如此。這是因為存在這樣的可能性：調(diào)節(jié)量變成某個量的狀態(tài)不會使壓力增大。在這種情況下，總量減小的比率被控制成使得目標(biāo)壓力正在減小時的比率小于目標(biāo)壓力正在增大時的比率。換句話說，當(dāng)總量處于負側(cè)時，在目標(biāo)壓力減小時，與目標(biāo)壓力增大的調(diào)節(jié)相比，調(diào)節(jié)部60更加漸進地執(zhí)行目標(biāo)壓力至增大側(cè)的調(diào)節(jié)以使總量為零。根據(jù)實施方式，調(diào)節(jié)部60執(zhí)行目標(biāo)壓力至壓力增大側(cè)的調(diào)節(jié)，即使在目標(biāo)壓力正減小時，仍是如此。然而，同樣在這種情況下，與在目標(biāo)壓力增大時進行至壓力增大側(cè)的調(diào)節(jié)時的情況相比，更加漸進地進行該調(diào)節(jié)。這能夠使車輛的駕駛員在制動操作時接收不同的感覺的發(fā)生率最小化。應(yīng)當(dāng)指出的是，調(diào)節(jié)部60可以調(diào)節(jié)每個目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)時間的調(diào)節(jié)量和目標(biāo)壓力的執(zhí)行次數(shù)中的至少一者，使得總量變?yōu)榱恪?/p>

此外，根據(jù)實施方式，由于實際壓力變化模式判斷部62判定實際壓力恒定是預(yù)定條件，因此調(diào)節(jié)部60能夠在實際壓力穩(wěn)定時執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。實際壓力可以緊隨調(diào)節(jié)器44的控制停止之后通過遲滯現(xiàn)象而改變。然而，根據(jù)該實施方式，能夠避免在可變時間段期間執(zhí)行這種目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)，并且因此能夠防止由于目標(biāo)壓力對實際壓力的跟隨所造成的目標(biāo)壓力的較大變化(調(diào)節(jié))。

<第二實施方式>

根據(jù)第二實施方式的制動裝置在調(diào)節(jié)部60的功能方面與第一實施方式不同，其中，根據(jù)第二實施方式的調(diào)節(jié)部60在目標(biāo)壓力恒定時執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。第二實施方式與第一實施方式的制動器ECU 6的不同之處在于：根據(jù)第二實施方式的制動器ECU 6還包括目標(biāo)壓力變化模式判斷部66。其他結(jié)構(gòu)與第一實施方式中的所述其他結(jié)構(gòu)相同，并且因此在下文中將僅對不同的部分進行說明。

如圖6中所示，除部件60至65以及67至69以外，制動器ECU 6還包括作為其功能的目標(biāo)壓力變化模式判斷部66。目標(biāo)壓力變化模式判斷部66判斷目標(biāo)壓力是否恒定。在此應(yīng)當(dāng)指出的是，第二實施方式的條件(b)與第一實施方式的條件(b)不同。第二實施方式的條件(b)是：目標(biāo)壓力變化量判斷部63已經(jīng)判定目標(biāo)壓力的變化量等于或小于閾值變化量(除為零的變化量以外)，或者目標(biāo)壓力變化模式判斷部66已經(jīng)判定目標(biāo)壓力是恒定的。目標(biāo)壓力是否恒定的判定是通過預(yù)定時間和變化量是否為零(可以設(shè)定空閑寬度)的判定來判定。

將參照圖7對詳細示例進行說明。圖7示出了與圖3類似的曲線圖：制動踏板被下壓，隨后制動力被保持，并且隨后制動踏板被下壓。實際壓力在時刻t1進入死區(qū)，并且直到時刻t2，曲線圖的趨勢與圖3的趨勢類似。在時間t2之后經(jīng)過預(yù)定時間之后，實際壓力變化模式判斷部62判定實際壓力是恒定的，并且目標(biāo)壓力變化模式判斷部66判定目標(biāo)壓力是恒定的。換句話說，兩個預(yù)定條件(a)和(b)在時刻t2之后經(jīng)過預(yù)定時刻成立。另外，條件(c)和(d)與第一實施方式的條件(c)和(d)類似地成立。因此，調(diào)節(jié)部60在時刻t2之后流逝預(yù)定時間之后執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。第二實施方式的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)也是用于使目標(biāo)壓力與實際壓力一致的調(diào)節(jié)。因此，在時刻t2之后的預(yù)定時間，目標(biāo)壓力移位至增大側(cè)，并且此后，在時刻t3，目標(biāo)壓力從恒定狀態(tài)變化成增大傾斜度。然而，由于實際壓力與目標(biāo)壓力的一致(調(diào)節(jié)至死區(qū)的中央部)，實際壓力能夠快速地處于死區(qū)外。這意味著：從目標(biāo)壓力改變時的時間點至實際壓力離開死區(qū)范圍時的時間點的時間(從時刻t3至?xí)r刻t4的時間)能夠被縮短。

相反地，在時刻t3，當(dāng)目標(biāo)壓力從恒定值變化成減小傾斜度時，從時刻t3至?xí)r刻t4的時間可以由于目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的執(zhí)行而延長。然而，在目標(biāo)壓力從恒定值至減小側(cè)的變化以及目標(biāo)壓力從恒定值至增大側(cè)的變化中的任一情況下，響應(yīng)延遲由死區(qū)的一半寬度造成，并且由死區(qū)所造成的響應(yīng)偏差能夠被抑制。因此，與第一實施方式類似地，由死區(qū)造成的控制響應(yīng)性的偏差能夠通過第二實施方式抑制。

<第三實施方式>

根據(jù)第三實施方式的制動裝置，除第一實施方式的制動器ECU 6以外，制動器ECU 6還包括如圖9中所示的特定變化判斷部600。該實施方式與如上說明的其他實施方式的不同之處在于：調(diào)節(jié)部60在預(yù)定執(zhí)行時段期間執(zhí)行使調(diào)節(jié)量的總量減小的調(diào)節(jié)。在下文中將僅對該不同的結(jié)構(gòu)進行說明。

特定變化判斷部600檢測下述變化中的一者：目標(biāo)壓力已經(jīng)從增大變化成減小；目標(biāo)壓力在增大之后變得恒定并且隨后變化成減小；目標(biāo)壓力已經(jīng)從減小變化成增大；以及目標(biāo)壓力在減小之后變得恒定并且此后變化成增大，并且隨后特定變化判斷部600基于檢測判定目標(biāo)壓力已經(jīng)特定地變化。換句話說，當(dāng)目標(biāo)壓力在目標(biāo)壓力的傾斜度從正變化為負、從正變化為零并變化為負、以及從負變化為正、或者從負變化為零并變化為正時，特定變化判斷部600判定已經(jīng)作出特定變化。

當(dāng)特定變化調(diào)節(jié)部600判定變化為特定變化時，如在第一實施方式中說明的，調(diào)節(jié)部60執(zhí)行使調(diào)節(jié)量的總量減小的調(diào)節(jié)(使總量變?yōu)榱愕恼{(diào)節(jié))。因此，只要變化不是特定的變化，就不進行使總量減小的調(diào)節(jié)的執(zhí)行。這能夠避免與目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的混淆。換句話說，由執(zhí)行除特定變化以外的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)所產(chǎn)生的優(yōu)勢能夠更加明顯。在進行特定變化的調(diào)節(jié)時，正時適于執(zhí)行使總量減小的調(diào)節(jié)，并且調(diào)節(jié)能夠被有效地執(zhí)行。

根據(jù)第三實施方式的調(diào)節(jié)部60設(shè)定用于使總量減小的調(diào)節(jié)的執(zhí)行時間并且在執(zhí)行時間段內(nèi)停止使總量增大的目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。通過該目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)，能夠避免總量的增大，并且總量能夠被有效地減小。第三實施方式的結(jié)構(gòu)能夠與第二實施方式的結(jié)構(gòu)組合以實現(xiàn)相同的效果。

<其他實施方式>

本發(fā)明不限于如上說明的實施方式，并且例如，目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)不限于使目標(biāo)壓力與實際壓力一致的調(diào)節(jié)。使目標(biāo)壓力接近實際壓力的調(diào)節(jié)可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)，這種調(diào)節(jié)實現(xiàn)如上說明的相同有利效果。此外，一次調(diào)節(jié)量可以局限于小于死區(qū)的一半寬度的量。然而，使目標(biāo)壓力與實際壓力一致的調(diào)節(jié)能夠在一次調(diào)節(jié)的情況下獲得最大的效果，并且因此，控制能夠被簡化且是有效的。

此外，還可能的是：調(diào)節(jié)部60可以將一次目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)量的上限值設(shè)定成能夠響應(yīng)于死區(qū)的寬度而改變。通過這種結(jié)構(gòu)，例如當(dāng)死區(qū)的寬度在一個映射上改變時，或者當(dāng)死區(qū)的寬度根據(jù)車輛的類型而不同時，調(diào)節(jié)部60能夠?qū)⒄{(diào)節(jié)量修改成適當(dāng)?shù)牧俊４送?，通過提供上限值，目標(biāo)壓力的突然且較大的變化能夠被抑制。

此外，不必設(shè)定預(yù)定條件。換句話說，調(diào)節(jié)部60能夠在實際壓力判斷部61判定實際壓力位于死區(qū)內(nèi)時執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)。當(dāng)實際壓力進入死區(qū)范圍中時，調(diào)節(jié)器44變成進行實際壓力保持控制，并且該控制實際上被停止，并且目標(biāo)壓力的較大調(diào)節(jié)不會發(fā)生。因此，在實際壓力進入死區(qū)時通過調(diào)節(jié)部60執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)能夠抑制響應(yīng)性的偏差。此外，本發(fā)明可以應(yīng)用于不具有REG模式的制動裝置。由于具有調(diào)節(jié)器44為機械型調(diào)節(jié)器的制動裝置能夠容易地產(chǎn)生遲滯現(xiàn)象，具有帶有遲滯現(xiàn)象的這種調(diào)節(jié)器的本發(fā)明是特別有效的。

可以設(shè)定成僅執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)，該目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)縮短了實際壓力相對于目標(biāo)壓力的響應(yīng)時間。例如，調(diào)節(jié)部60可以在下述情況中的任一情況下執(zhí)行目標(biāo)壓力調(diào)節(jié)：每單位時間的目標(biāo)壓力的變化處于增大側(cè)并且實際壓力是高于目標(biāo)壓力的液壓壓力；或者每單位時間的目標(biāo)壓力處于減小側(cè)并且實際壓力是低于目標(biāo)壓力的液壓壓力。在這種情況下，響應(yīng)時間的偏差有時會發(fā)生，但局部響應(yīng)性能夠得到改善。

附圖標(biāo)記列表

1：主缸，11：主缸體，12：蓋缸體，13：輸入活塞，14：第一主活塞，144：偏置構(gòu)件，15：第二主活塞，1A：伺服室，1B：第一液壓室，1C：第二液壓室，1D：第一主室，1E：第二主室，10：制動踏板，171：儲存器(低壓源)，2：反作用力產(chǎn)生裝置，22：第一控制閥，3：第二控制閥，4：伺服壓力產(chǎn)生裝置，41：減壓閥，42：增壓閥，431：儲蓄器，44：調(diào)節(jié)器(壓力調(diào)節(jié)裝置)，4D：第一先導(dǎo)室，541至544：輪缸，5FR、5FL、5RR和5RL：車輪，BF：液壓制動力產(chǎn)生裝置，6：制動器ECU 6，60：調(diào)節(jié)部，61：實際壓力判斷部，62：實際壓力變化模式判斷部，63：目標(biāo)壓力變化量判斷部，64：調(diào)節(jié)總量判斷部，65：調(diào)節(jié)執(zhí)行次數(shù)判斷部，66：目標(biāo)壓力變化模式判斷部，67：調(diào)節(jié)判斷部(調(diào)節(jié)增大判斷部，調(diào)節(jié)減小判斷部)，68：目標(biāo)壓力減小判斷部，69：目標(biāo)壓力增大判斷部，600：特定變化判斷部，71：行程傳感器，72：制動停止開關(guān)，73、74、75、76：壓力傳感器。