本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的用于機動車的氣動制動裝置。此外，本發(fā)明還涉及一種根據(jù)權(quán)利要求10的前序部分的用于運行機動車的氣動制動設(shè)備的方法。

背景技術(shù)：

用于機動車的氣動制動設(shè)備通常針對機動車的每個車輪都具有能氣動操縱的車輪制動器，其中，用于車輪制動器的氣動運行介質(zhì)已經(jīng)在儲備壓力存儲器中在靜態(tài)壓力下準備好。制動裝置具有制動信號發(fā)送器，制動信號發(fā)送器與能由機動車的駕駛員操縱的制動踏板的運動相關(guān)聯(lián)，并且在操縱制動踏板時產(chǎn)生制動要求信號。依賴于制動要求信號，在車輪制動器上調(diào)整出制動額定壓力。

EP 2 077 215 B1公開了這種用于機動車的氣動制動裝置，其中，機動車針對每個車輪分別具有能電驅(qū)控的車輪制動模塊，用于調(diào)整出各自的車輪制動器的額定制動壓力。在此在考慮到制動信號發(fā)送器的情況下，電子控制單元獲知用于車輪制動器的額定制動壓力的預(yù)定值，其中，額定制動壓力的預(yù)定值被預(yù)定給車輪制動模塊。公知的氣動制動裝置不僅規(guī)定了針對一個車橋的兩個車輪制動器具有共同的車輪制動模塊的實施例，而且還規(guī)定了一個車橋的車輪分別配備有一個車輪制動模塊的實施例。

在此，車輪制動模塊包括至少一個進氣閥和排氣閥，其中，進氣閥被操縱用于激活車輪制動器。例如，為了結(jié)束制動過程，車輪制動器的制動缸被排氣，其中，操縱排氣閥并且排空制動缸。為了激活進氣閥和/或排氣閥，車輪制動模塊包括能電操縱的激活機構(gòu)，其能由控制邏輯單元經(jīng)由調(diào)整信號來驅(qū)控。為了操縱車輪制動模塊，控制邏輯單元包括用于產(chǎn)生用于激活機構(gòu)的相應(yīng)于針對額定制動壓力的預(yù)定值的調(diào)整信號的裝置。

公知的制動裝置不僅設(shè)置用于中繼閥的進氣還用于中繼閥的排氣，由此用于操縱閥、尤其是進氣閥的控制壓力與車輪制動器的運行壓力脫聯(lián)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的任務(wù)是：減小具有用于機動車的一個車橋的兩個車輪的車輪制動模塊的氣動制動裝置的制造成本和結(jié)構(gòu)大小。

根據(jù)本發(fā)明，該任務(wù)通過具有權(quán)利要求1的特征的氣動制動裝置來解決。此外，該任務(wù)還通過具有權(quán)利要求11的特征的用于運行氣動制動設(shè)備的方法來解決。

根據(jù)本發(fā)明，進氣閥和其激活機構(gòu)被構(gòu)造成能在進氣閥被操縱的狀態(tài)下將來自儲備壓力存儲器的氣動壓力直接導(dǎo)通(durchsteuerbar)到各自的車輪制動器上。作為備選或附加，排氣閥及其激活機構(gòu)被構(gòu)造成使得車輪制動器的制動壓力在排氣閥被操縱的狀態(tài)下被直接排氣到大氣中。如果出于成本原因，代替針對一個車橋的兩個車輪的共同的車輪制動模塊而設(shè)置分開的車輪制動模塊，那么根據(jù)本發(fā)明，用根據(jù)本發(fā)明的將來自儲備壓力存儲器的氣動壓力直接導(dǎo)通到各自的車輪制動器來替代其中多個到目前為止所需要的中繼閥。通過這種方式，能減小制動裝置的結(jié)構(gòu)大小，而且由于減少了構(gòu)件也能減小制造成本。

對來自儲備壓力存儲器的氣動壓力的導(dǎo)通可以理解為在進氣閥打開的情況下，氣動壓力從儲備壓力存儲器立即作用到車輪制動器上或作用到構(gòu)造在車輪制動器中的氣動缸上。對進氣閥本身的操縱通過能電操縱的激活機構(gòu)進行。

在有利的實施方式中，進氣閥的激活機構(gòu)包括能電操縱的進氣先導(dǎo)控制閥，進氣閥能借助該進氣先導(dǎo)控制閥來操縱。在本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式中，先導(dǎo)控制閥在電操縱的情況下打開并切換使得在儲備壓力存儲器中的氣動壓力到達進氣閥的操縱環(huán)節(jié)上，由此進氣閥以氣動操縱的方式打開。進氣閥及其能電操縱的進氣先導(dǎo)控制閥形成進氣閥組件，其中，來自儲備壓力存儲器的氣動壓力被間接地用于操縱進氣閥，但盡管如此，該氣動壓力仍被立即連通到車輪制動器。在本發(fā)明的另一有利的實施方式中，排氣閥的激活機構(gòu)也裝備有能電操縱的排氣先導(dǎo)控制閥，排氣閥能借助該排氣先導(dǎo)控制閥來操縱。在有利的實施方式中，進氣先導(dǎo)控制閥或者排氣先導(dǎo)控制閥構(gòu)造為能電操縱的電磁閥。

本發(fā)明的其他有利實施方式通過利用不同的能電操縱的激活機構(gòu)作為提到的先導(dǎo)控制閥，例如利用電步進馬達或不同結(jié)構(gòu)形式的電閥作為電磁閥得到。

當車輪制動模塊的控制邏輯單元包括用于產(chǎn)生針對電激活機構(gòu)、特別是進氣先導(dǎo)控制閥的經(jīng)脈沖調(diào)制的調(diào)整信號的機構(gòu)時，實現(xiàn)了在制動缸中的迅速的壓力建立。在此，經(jīng)脈沖調(diào)制的信號理解為由數(shù)個單個的脈沖組成的時間離散的信號序列，其中，激活機構(gòu)相應(yīng)于時間離散的信號序列地針對各個短的時間間隔接通以及斷開。在利用激活機構(gòu)作為先導(dǎo)控制閥的實施方式中，先導(dǎo)控制閥借助控制邏輯單元的經(jīng)脈沖調(diào)制的呈迅速的序列形式的調(diào)整信號來接通以及斷開，其中，通過調(diào)制部的適當?shù)拿}沖模式(Pulsschema)實現(xiàn)了在車輪制動器中的迅速的壓力建立。在本發(fā)明的具有排氣閥和能電操縱的激活機構(gòu)的排氣閥組件的實施方式中，排氣閥的激活機構(gòu)相應(yīng)于對進氣閥的驅(qū)控地同樣利用經(jīng)脈沖調(diào)制的調(diào)整信號來控制。

在機動車的制動動作中，很多不同的原因、例如不同的制動襯片均會導(dǎo)致機動車發(fā)生傾斜。兩個車輪的車輪制動器也可能顯現(xiàn)出對制動愿望的不同的響應(yīng)行為。以氣動方式參與的構(gòu)件的例如僅稍微不同的幾何結(jié)構(gòu)、例如已經(jīng)存在的在生產(chǎn)公差方面的差異可以導(dǎo)致兩個車輪的制動系統(tǒng)的不同的響應(yīng)行為。因此，特別有利的是，為每個車輪制動模塊的控制邏輯單元配屬提前針對各自的車輪制動模塊獲知的特性曲線簇，其包括關(guān)于針對調(diào)整信號的依賴于額定制動壓力的時間離散的信號序列。獲知針對每個車輪制動模塊的個別特性曲線簇考慮到了微小的差異、例如在閥組件(必要時包括制動缸)的總體積上的幾何結(jié)構(gòu)的差異，并且包括針對個別的車輪制動模塊的優(yōu)化的、其中建立起最快可能的額定制動壓力的信號序列或者脈沖模式。在此，獲知針對不同的額定制動壓力優(yōu)化的針對經(jīng)脈沖調(diào)制的調(diào)整信號的脈沖模式或者時間離散的信號序列，并且例如存儲在控制邏輯單元的存儲器元件中供使用。因此，車輪制動模塊在首次開始運行之前在獲知具有依賴于額定制動壓力的最優(yōu)的時間離散的信號序列的特性曲線簇的情況下進行準自學(xué)習(xí)。

有利的是，用于激活機構(gòu)的控制邏輯單元構(gòu)造為用于調(diào)校出額定制動壓力的調(diào)節(jié)回路，其將在進氣閥與車輪制動器之間的壓力介質(zhì)線路中的壓力傳感器的傳感器信號考慮為實際制動壓力。作為用于將實際制動壓力與期望的額定制動壓力相匹配的調(diào)整參量，經(jīng)脈沖調(diào)制的調(diào)整信號的脈沖模式發(fā)生改變。特別有利的是，產(chǎn)生經(jīng)脈寬調(diào)制的調(diào)整信號，其中，可以通過脈寬的改變來影響壓力建立的特性。因此，例如通過延長脈寬，也就是期間對激活機構(gòu)進行操縱的間隔的持續(xù)時間，原則上實現(xiàn)了壓力建立的更陡峭的坡度。

在另一有利的實施方式中，設(shè)置有疊加式調(diào)節(jié)回路，用于在考慮到能持續(xù)獲知的行駛狀態(tài)參量的情況下計算出以及匹配針對額定制動壓力的預(yù)定值。疊加式調(diào)節(jié)回路在此用于將預(yù)定的額定制動壓力與車輛的具體的行駛行為相匹配，由此抵抗了車輛在制動過程中發(fā)生傾斜。車輛發(fā)生傾斜的傾向通過考慮到持續(xù)獲知的車輛狀態(tài)參量來識別，并且通過針對不同的車輪制動模塊相應(yīng)地調(diào)?；蛘咂ヅ涑鲱~定制動壓力來抵抗。因此，疊加式調(diào)節(jié)回路為了計算出以及匹配針對額定制動壓力的預(yù)定值而將首先已經(jīng)相應(yīng)于對制動信號發(fā)送器的操縱地獲知的額定制動壓力與可能傾向于發(fā)生傾斜的狀況相匹配。

在有利的實施方式中，疊加式調(diào)節(jié)回路將測得的車輪轉(zhuǎn)速考慮為行駛狀態(tài)參量。配屬有車輪制動模塊的兩個車輪的被測得的車輪轉(zhuǎn)速彼此有偏差，因此可以推斷出有發(fā)生傾斜的傾向。疊加式調(diào)節(jié)回路將針對各自的車輪制動模塊的額定制動壓力的預(yù)定值進行匹配。

在另一有利的實施方式中，設(shè)置有如下疊加式調(diào)節(jié)回路，其將機動車的橫擺率考慮為行駛狀態(tài)參量。在本發(fā)明的其他實施方式中，設(shè)置有多個疊加式調(diào)節(jié)回路，用于計算出以及匹配針對額定制動壓力的預(yù)定值，由其計算出經(jīng)脈沖調(diào)制的調(diào)整信號的預(yù)定值由此被進一步優(yōu)化。適當?shù)男旭偁顟B(tài)參量例如可以由行駛輔助系統(tǒng)的控制器來提供。

具有根據(jù)本發(fā)明的制動裝置的機動車有利的是載重機動車，例如牽引機或公共汽車。

附圖說明

接下來借助附圖進一步詳細闡述本發(fā)明的實施例。其中：

圖1示出氣動制動設(shè)備的實施例的電的和氣動的接線圖；

圖2示出車輪制動模塊的實施例的電的和氣動的接線圖；

圖3示出經(jīng)脈寬調(diào)制的調(diào)整信號的實施例的時間分布曲線；

圖4示出經(jīng)脈寬調(diào)制的具有提高的脈寬的調(diào)整信號的時間分布曲線；

圖5示出經(jīng)脈寬調(diào)制的具有減小的脈寬的調(diào)整信號的時間分布曲線；

圖6示出在車輪制動器處針對不同的脈寬的壓力上升的圖形式的分布曲線；

圖7示出用于運行氣動制動設(shè)備的方法的實施例的框圖。

具體實施方式

圖1示意性示出用于機動車，即雙橋載重機動車2的氣動制動裝置1的一個截段。在示意性圖示中，從載重機動車2中示出在前車橋5上的左前車輪3和右前車輪4以及在后車橋8上的左后車輪6和右后車輪7。

氣動制動裝置1針對每個車輪3、4、6、7包括一氣動車輪制動器9。車輪制動器9分別具有制動缸，制動缸能經(jīng)由壓力介質(zhì)線路10用制動壓力加載，以便激活車輪制動器9。為了提供制動壓力或者說處于靜態(tài)壓力下的壓縮空氣，氣動制動裝置1包括一個或多個儲備壓力存儲器11。在儲備壓力存儲器11與通向各自的車輪制動器9的壓力介質(zhì)線路10之間的流體連接中布置有能電驅(qū)控的車輪制動模塊12、13，它們以接下來還要進一步詳細說明的方式影響在各自的車輪制動器9中的制動壓力的建立。在此，前車橋5的每個車輪3、4分別配屬有一個車輪制動模塊12、13。相應(yīng)地，第一車輪制動模塊12影響左前車輪3的制動行為，而第二車輪制動模塊13影響右前車輪4的制動行為。

制動裝置1此外還包括制動信號發(fā)送器14，其優(yōu)選具有在機動車2的駕駛室的艙體中的踏板并且能通過駕駛員來操作。在操縱踏板時，制動信號發(fā)送器14產(chǎn)生制動信號15(圖7)，其代表駕駛員的制動愿望。為了傳遞制動信號15，制動信號發(fā)送器14經(jīng)由制動信號線路16以傳遞信號的方式與電子控制單元17連接。電子控制單元17被構(gòu)造成用于在考慮到制動信號發(fā)送器14的情況下獲知車輪制動器9的額定制動壓力的預(yù)定值。電子控制單元17以傳遞信號的方式既與用于左前車輪3的第一車輪制動模塊12連接又與用于右前車輪4的第二車輪制動模塊13連接。

每個車輪制動器9均配屬有壓力傳感器18，壓力傳感器獲知在各自的車輪制動器9中的當前的實際制動壓力。每個車輪制動模塊12、13利用其各自的車輪制動器9的當前的實際制動壓力，用于調(diào)校出一定的額定制動壓力。壓力傳感器18以傳遞信號的方式與各自的車輪制動模塊12、13連接，并且也可以在結(jié)構(gòu)上與各自的車輪制動模塊12、13整合。

圖2示出車輪制動模塊12的氣動接線圖。在此，針對各個相同的構(gòu)件使用與圖1相同的附圖標記。

車輪制動模塊12管控車輪3的車輪制動器9與儲備壓力存儲器11的流體連接，并且具有進氣閥19和排氣閥20。進氣閥19在打開狀態(tài)下將來自儲備壓力存儲器11的氣動壓力直接導(dǎo)通到車輪制動器9。進氣閥19和排氣閥20在示出的實施例中構(gòu)造為二位二通閥，并且因此能分別在打開和關(guān)閉位置之間進行切換。進氣閥19具有供應(yīng)接口21，供應(yīng)接口在進氣閥的打開位置中與工作接口22連接。以相應(yīng)的構(gòu)造方式，排氣閥包括供應(yīng)接口23，供應(yīng)接口為了車輪制動器9的排氣而能與通入大氣中的工作接口24連接。

進氣閥19的供應(yīng)接口21聯(lián)接到儲備壓力存儲器11上，也就是說，存在直接的流體連接。進氣閥19的工作接口22直接與車輪制動器9連通，由此確保了在進氣閥19的打開狀態(tài)下的直接的導(dǎo)通。

每個車輪制動模塊12此外還包括能電操縱的激活機構(gòu)25，用于激活進氣閥19和/或排氣閥20。因此，進氣閥19能間接地經(jīng)由電操縱來激活，由此將來自儲備壓力存儲器11的氣動壓力直接導(dǎo)通到車輪制動器9。為了產(chǎn)生用于激活機構(gòu)25的相應(yīng)于針對額定制動壓力的預(yù)定值的調(diào)整信號36，車輪制動模塊12配屬有控制邏輯單元26。在此，控制邏輯單元26個別地針對每個車輪3的每個車輪制動模塊12設(shè)置?？刂七壿媶卧?6持續(xù)地從壓力傳感器18預(yù)定在通向車輪制動器9的壓力介質(zhì)線路10中的制動壓力的實際值。

在一個實施例中，控制邏輯單元26的電子器件安置在車輪制動模塊中。在另一實施例中，電子控制單元17(圖1)包括用于聯(lián)接的車輪制動模塊12、13的控制邏輯單元26的電子裝備。在前面提到的所有實施例中可以實現(xiàn)的是，調(diào)整信號和傳感器信號經(jīng)由總線系統(tǒng)(CAN)的相互的信息交換，尤其是傳遞。

進氣閥19和排氣閥20構(gòu)造為能氣動操縱的閥。作為激活機構(gòu)25，在根據(jù)圖2的優(yōu)選的實施方式中分別設(shè)置有能電操縱的先導(dǎo)控制閥。在進氣閥19的氣動控制輸入端27上聯(lián)接有進氣先導(dǎo)控制閥29的工作接口28。進氣先導(dǎo)控制閥29的供應(yīng)接口30與氣動壓力儲備，在所示的實施例中是儲備壓力存儲器11連通。

進氣先導(dǎo)控制閥的電控制輸入端31能由控制邏輯單元26經(jīng)由相應(yīng)的電調(diào)整信號來加載。如果進氣先導(dǎo)控制閥29被打開，那么進氣先導(dǎo)控制閥29將儲備壓力存儲器11與進氣閥19的氣動控制輸入端27連接，并且提供了對來自儲備壓力存儲器11的氣動壓力到車輪制動器9的直接導(dǎo)通。

排氣閥20的激活機構(gòu)包括能電操縱的排氣先導(dǎo)控制閥32，其工作接口33作用到排氣閥20的氣動控制輸入端55上。排氣先導(dǎo)控制閥32的供應(yīng)接口34以及還有激活機構(gòu)25的另一先導(dǎo)控制閥聯(lián)接到儲備壓力存儲器11上。排氣先導(dǎo)控制閥32的電控制輸入端35能經(jīng)由控制邏輯單元26驅(qū)控。

在其他實施例中，給進氣閥19和/或排氣閥20配屬步進馬達作為能電操縱的激活裝置以便進行操縱。

控制邏輯單元26產(chǎn)生用于進氣先導(dǎo)控制閥29的經(jīng)脈沖調(diào)制的調(diào)整信號。在本實施例中，車輪制動模塊12、13經(jīng)由經(jīng)脈寬調(diào)制的調(diào)整信號來操縱。例如在圖3至圖5中示出了針對這種經(jīng)脈寬調(diào)制的調(diào)整信號的時間分布曲線。圖3在此示出具有預(yù)定的脈寬37的經(jīng)脈寬調(diào)制的調(diào)整信號36。在圖4中示出了相對于圖3中的調(diào)整信號36具有增大的脈寬37的調(diào)整信號38的時間分布曲線。在根據(jù)圖5的調(diào)整信號39的時間分布曲線中，相對于圖3中的調(diào)整信號36，脈寬37減小。

經(jīng)脈寬調(diào)制的調(diào)整信號使得能夠以一定的脈寬在各自的車輪制動器中迅速建立壓力。在圖6的壓力建立的時間分布曲線中示出了脈寬37發(fā)生改變的影響。與在小脈寬的情況下相比，在具有增大的脈寬的調(diào)整信號38中得到了壓力建立的更陡峭的坡度和整體上迅速的壓力建立。因此，通過在車輪制動模塊的調(diào)整信號中的脈寬的改變可以影響并且尤其是調(diào)節(jié)壓力建立的時間分布曲線以及還有相應(yīng)于額定制動壓力的制動壓力大小。

針對具體的制動狀況而言最優(yōu)的脈寬由控制邏輯單元持續(xù)地確定。具有所確定的脈寬的相應(yīng)于一定的壓力上升行為的脈沖模式在制動裝置的運行中按如下示出的方式來獲知。

圖7示出用于運行氣動制動裝置的框圖。電子控制單元12(圖1)在預(yù)定步驟40中在考慮到制動信號發(fā)送器14的情況下獲知車輪制動器的額定制動壓力的預(yù)定值41，該制動信號發(fā)送器將其制動信號15輸送給控制單元。

針對額定制動壓力的預(yù)定值41被用于實際值/額定值比較43，其中，利用車輪制動器中的制動壓力的由壓力傳感器18持續(xù)地測得的實際值44和制動壓力的額定值來獲知調(diào)節(jié)偏差45。調(diào)節(jié)偏差45被預(yù)定給調(diào)節(jié)器46，其在考慮到對經(jīng)脈寬調(diào)制的調(diào)整信號36的調(diào)制42的情況下而產(chǎn)生。用于將制動壓力的實際值44與額定值進行適配的調(diào)節(jié)干預(yù)通過調(diào)整信號36的脈寬的改變來實現(xiàn)。利用調(diào)整信號36來驅(qū)控各自的車輪制動模塊12(圖2)的先導(dǎo)控制進氣閥29。類似的調(diào)節(jié)回路被設(shè)置用于調(diào)節(jié)載重機動車的前車橋的另一車輪制動模塊13的額定制動壓力。

用于將制動壓力的實際值44與額定值進行適配的調(diào)節(jié)回路是各自的車輪制動模塊12、13的控制邏輯單元的組成部分。各自的車輪制動模塊12、13的每個邏輯控制單元(圖2)配屬有提前針對各自的車輪制動模塊獲知的特性曲線簇47，特性曲線簇包括關(guān)于用于調(diào)整信號36的依賴于額定制動壓力的時間離散的信號序列的信息。特性曲線簇47是車輪制動模塊的自學(xué)習(xí)過程(Einlernvorgang)的結(jié)果，其在首次系統(tǒng)初始化之前例如通過測試臺試驗來獲知。在此，針對經(jīng)脈寬調(diào)制的調(diào)整信號，各自的車輪制動模塊12、13獲知針對一定的額定制動壓力而言最優(yōu)的脈沖模式。不同車輪制動模塊的脈沖模式在此通常彼此不同，這是因為在自學(xué)習(xí)中考慮到了幾何結(jié)構(gòu)上的影響因子，例如缸大小或管路布設(shè)，并且個別地自學(xué)習(xí)針對車輪制動模塊而言最優(yōu)的特性曲線簇。針對各自的額定制動壓力的最優(yōu)的脈沖模式作為預(yù)定參數(shù)存儲為特性曲線簇，例如存儲在EEPROM中。

在各自的車輪制動模塊的首次初始化時，也就是在制動過程開始時，脈沖模式48從車輪制動模塊的各自的特性曲線簇47中讀出并且產(chǎn)生相應(yīng)的經(jīng)脈寬調(diào)制的調(diào)整信號36。如果在制動壓力調(diào)校中確定了調(diào)節(jié)偏差45，那么通過脈寬的改變調(diào)校出期望的額定制動壓力。

通過調(diào)節(jié)額定制動壓力，高效地抵抗了機動車在制動過程中發(fā)生傾斜的傾向。

為了也補償兩個車輪制動模塊的制動干預(yù)的時間上的偏移，設(shè)置有至少一個調(diào)節(jié)回路48，用于在考慮到能持續(xù)地獲知的行駛狀態(tài)參量49的情況下計算并匹配針對額定制動壓力的預(yù)定值。持續(xù)地獲知的行駛狀態(tài)參量49在此是表征載重機動車的運動的參數(shù)。在本發(fā)明的實施例中，設(shè)置有疊加式調(diào)節(jié)回路48，其將測得的車輪轉(zhuǎn)速作為行駛狀態(tài)參量來考慮。車輪轉(zhuǎn)速在此通過傳感器裝置50(圖1)來提供，傳感器裝置由環(huán)繞前車輪4的磁極轉(zhuǎn)子51和與磁極轉(zhuǎn)子51協(xié)同作用的傳感器52構(gòu)成。作為備選或附加，設(shè)置有將機動車的橫擺率考慮為行駛狀態(tài)參量的疊加式調(diào)節(jié)回路。在其它的事實例中，設(shè)置有多個具有不同的車輛行駛狀態(tài)參量的疊加式調(diào)節(jié)回路，由此幾乎排除了出現(xiàn)機動車發(fā)生傾斜的傾向。

在疊加式調(diào)節(jié)回路48中或在其中每個所設(shè)置的疊加式調(diào)節(jié)回路中，由車輛狀態(tài)參量49的預(yù)定的測量值和額定值形成調(diào)節(jié)偏差或者修正因子53，利用該調(diào)節(jié)偏差或者修正因子可以使預(yù)定值41匹配于分別存在的動態(tài)行駛狀況。被用于與測得的行駛狀態(tài)參量49進行比較的額定值54可以由存儲器元件預(yù)定，或者通過與相應(yīng)另一車輪制動模塊的對應(yīng)的測量參量的比較推導(dǎo)出。

針對不存在制動壓力的測得的實際值44(圖7)的情況，來自另一車輪的車輪制動模塊的實際壓力被用于制動壓力的調(diào)節(jié)。為此，各自的車輪制動模塊12、13的壓力傳感器18彼此以傳遞信號的方式互連。在由機動車的任一車輪3、4均不能檢測到制動壓力的實際值的情況下，例如在所有壓力傳感器18均失靈的情況下規(guī)定，車輪制動模塊12、13基于額定制動壓力的預(yù)定值控制在其各自的車輪制動器中的制動壓力。即使在對各自的車輪制動器的制動壓力進行控制的情況下，通過疊加式調(diào)節(jié)回路48也抵抗了可能發(fā)生的傾斜傾向。

附圖標記列表(說明書的組成部分)

1 -制動裝置

2 -載重機動車

3 -左前車輪

4 -右前車輪

5 -前車橋

6 -左后車輪

7 -右后車輪

8 -后車橋

9 -車輪制動器

10 -壓力介質(zhì)線路

11 -儲備壓力存儲器

12 -第一車輪制動模塊(左)

13 -第二車輪制動模塊(右)

14 -制動信號發(fā)送器

15 -制動信號

16 -制動信號線路

17 -電子控制單元

18 -壓力傳感器

19 -進氣閥

20 -排氣閥

21 -供應(yīng)接口

22 -工作接口

23 -供應(yīng)接口

24 -工作接口

25 -激活機構(gòu)

26 -控制邏輯單元

27 -控制輸入端

28 -工作接口

29 -進氣先導(dǎo)控制閥

30 -供應(yīng)接口

31 -電子控制輸入端

32 -排氣先導(dǎo)控制閥

33 -工作接口

34 -供應(yīng)接口

35 -電子控制輸入端

36 -調(diào)整信號

37 -脈寬

38 -調(diào)整信號

39 -調(diào)整信號

40 -預(yù)定步驟

41 -預(yù)定值

42 -調(diào)制

43 -實際值/額定值比較

44 -制動壓力的實際值

45 -調(diào)節(jié)偏差

46 -調(diào)節(jié)器

47 -特性曲線簇

48 -疊加式調(diào)節(jié)回路

49 -行駛狀態(tài)參數(shù)

50 -傳感器裝置

51 -磁極轉(zhuǎn)子

52 -傳感器

53 -修正值

54 -額定值

55 -氣動控制輸入端