相關(guān)申請的交叉參考

按照美國專利法的35U.S.C.§119(e)的規(guī)定，本申請要求美國臨時申請?zhí)枮?1/946,556的申請日為2014年2月28日的美國臨時專利申請的優(yōu)先權(quán)。上述的美國臨時專利申請的全部內(nèi)容和公開通過參考而引入，如同在這里全部列出一樣。

背景技術(shù)：

沒有離合器的系列的混合傳動系的驅(qū)動系統(tǒng)作為具有共振頻率的兩個質(zhì)量彈簧的系統(tǒng)。該共振頻率由受到控制的扭矩，以及傳動系反沖力，防抱死制動狀況和道路顛簸而被激勵。當(dāng)被激勵時，該共振產(chǎn)生放大的扭矩振動，該振動對傳動系部件造成損害。這些扭矩振動使傳動系產(chǎn)生磨損，使該系統(tǒng)的壽命降低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

用于電動牽引驅(qū)動的扭力阻尼的系統(tǒng)、方法、算法和計算機程序產(chǎn)品可包括第1濾波器，該第1濾波器可操作從而進行軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計；第2濾波器，該第2濾波器可操作從而進行荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計，其中，軸扭矩和荷載扭矩的第1和第2狀態(tài)空間可實現(xiàn)電動牽引驅(qū)動的扭力阻尼。

在一個實施方式中，提供一種用于電動牽引傳動系的扭力阻尼的由處理器實施的方法，該方法包括：操作第1濾波器進行軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計；操作第2濾波器進行荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計；基于上述軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計和上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計，提供電動牽引傳動系的扭力阻尼。

在另一實施方式中，提供一種用于電動牽引傳動系的扭力阻尼的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：處理器；存儲器，該存儲器存儲計算機可讀取的指令，該指令在被上述處理器執(zhí)行時實施：第1濾波器，該第1濾波器被構(gòu)造為進行軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計；第2濾波器，該第2濾波器被構(gòu)造為進行荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計；阻尼器，該阻尼器被構(gòu)造為基于上述軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計和上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計提供電動牽引傳動系的扭力阻尼。

在又一實施方式中，提供一種計算機可讀取的存儲裝置，其包括用于上述電動牽引傳動系的扭力阻尼的計算機程序，該計算機程序包括用于下述步驟的指令：操作第1濾波器進行軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計；操作第2濾波器進行荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計；以及基于上述軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計和上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計提供電動牽引傳動系的扭力阻尼。

附圖說明

通過下面的具體描述結(jié)合附圖，本領(lǐng)域的技術(shù)人員將會更清楚本發(fā)明的各種目的，特征和優(yōu)點，在這些附圖中：

圖1A表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的雙塊傳動系動態(tài)模型；

圖1B表示與圖1A的雙塊傳動系動態(tài)模型有關(guān)的方框圖實施方式；

圖1C表示與圖1A的雙塊傳動系動態(tài)模型有關(guān)的方框圖實施方式；

圖2表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的簡化的傳動系動態(tài)模型；

圖3表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與示例性的參數(shù)估計有關(guān)的圖表；

圖4表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的應(yīng)用于扭矩阻尼控制的卡爾曼濾波器的方框圖實施方式；

圖5表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的應(yīng)用于荷載加速控制的卡爾曼濾波器的方框圖實施方式；

圖6表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的組合傳動系阻尼控制方案(采用2個卡爾曼濾波器)的方框圖實施方式；

圖7A表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與指令路徑動態(tài)減少有關(guān)的方框圖實施方式；

圖7B表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與圖7的指令路徑動態(tài)減少有關(guān)的圖表；

圖8A表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與避免(Keepout)反沖力有關(guān)的方框圖實施方式；

圖8B表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與圖8A的避免(Keepout)反沖力有關(guān)的圖表；

圖9表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與軸扭矩閉環(huán)響應(yīng)的命令有關(guān)的伯德圖；

圖10表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與電動機速度閉環(huán)響應(yīng)的命令有關(guān)的伯德圖；

圖11表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與傳動系阻尼開環(huán)響應(yīng)的命令有關(guān)的伯德圖(可見，根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進系統(tǒng)穩(wěn)定，具有6db增益裕度和45度相位裕度)；

圖12表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與傳動系阻尼開環(huán)荷載靈敏度有關(guān)的伯德圖[可見，根據(jù)本發(fā)明的一個方面的該改進系統(tǒng)(也就是說，在通過雙卡爾曼扭矩阻尼而控制的車輛傳動系的情況下)具有在各種荷載/牽引下維持的穩(wěn)定性]；

圖13表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與命令扭矩剛性靈敏度有關(guān)的伯德圖(可見，在共振時，剛性誤差使相移從90度偏離)；

圖14A表示與命令—扭矩步驟有關(guān)的圖表(其中，沒有扭矩阻尼)；

圖14B表示與命令—扭矩步驟有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)阻尼)；

圖14C表示與命令—扭矩步驟有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的扭矩阻尼)；

圖15A表示與道路顛簸有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)扭矩阻尼)；

圖15B表示與道路顛簸有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的傳動系阻尼)；

圖16A表示與防抱死或“ABS”有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)阻尼)；

圖16B表示與ABS有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的傳動系阻尼)；

圖17A表示與陂路起步有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)阻尼)；

圖17B表示圖17A的圖表的某些具體細(xì)節(jié)；

圖18A表示與陂路起步有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的傳動系阻尼)；

圖18B表示圖18A的圖表的某些具體細(xì)節(jié)；

圖19A表示與陂路駐車有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)阻尼)；

圖19B表示與陂路駐車有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的傳動系阻尼)；

圖20A表示與限制操作—最大電動機驅(qū)動/最大再生有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)阻尼)；

圖20B表示與限制操作—最大動力/最大再生有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的傳動系阻尼)；

圖21表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的裝置的方框圖；

圖22表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的系統(tǒng)的方框圖；

圖23表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的系統(tǒng)部件的方框圖；

圖24表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的方法的方框圖。

具體實施方式

為了描述本發(fā)明，并且提出本發(fā)明的權(quán)利要求，術(shù)語“電動機驅(qū)動”用于指代電動機正在接收作為輸入的電力，并且正在提供作為輸出的扭矩。

為了描述本發(fā)明，并且提出本發(fā)明的權(quán)利要求，術(shù)語“再生”(或“發(fā)電”或“發(fā)電的”)用于指代電動機正在接收作為輸入的扭矩，并且正在提供作為輸出的電力。

為了描述本發(fā)明，并且提出本發(fā)明的權(quán)利要求，術(shù)語“傳動系”用于指代電動機、荷載、將該電動機和該荷載連接的軸[以及相關(guān)的軸桿(axel)(多個)、軸承(多個)、萬向接頭(多個)與齒輪(多個)]。

為了描述本發(fā)明，并且提出本發(fā)明的權(quán)利要求，術(shù)語“基準(zhǔn)阻尼”用于指代基于角速度的導(dǎo)數(shù)(由速度傳感器所讀取)并基于系統(tǒng)慣性的知識的傳統(tǒng)的扭力阻尼。

為了描述本發(fā)明，并且提出本發(fā)明的權(quán)利要求，采用下述的符號：

ω_l 荷載速度(RPS)(有時，在這里定義為“ωL”)

T^* 扭矩命令(Nm)

T_sh 軸扭矩(Nm)

ω_m 電動機速度(RPS)(有時，在這里定義為“ωM”)

J_m 電動機慣性(Kgm^2)

J_l 荷載慣性(kgm^2)

T_l 荷載扭矩(Nm)

K_sh 軸彈簧比(Nm/Rad)

B_m 電動機摩擦(Nm/RPS)

B_l 荷載摩擦(Nm/RPS)

G_psr 行星減速比

G_diff 差速(differential ratio)

b(Δθ) 反沖力函數(shù)

A，B，C，D 連續(xù)狀態(tài)空間矩陣

A_d，B_d，C_d，D_d 離散狀態(tài)空間矩陣

ω₀ 共振

ω_a 抗共振

I 識別矩陣

T 離散抽樣時間

車輛部件(比如傳動系)具有“危險的”自然共振和/或頻率，其會伴隨時間的推移而產(chǎn)生部件失靈。去除這些危險的自然共振(比如扭力振蕩)會大大改善車輛部件的壽命?？刹捎脙蓚€濾波器(比如卡爾曼濾波器)來識別和去除內(nèi)部和外部干擾中的扭力振蕩。

關(guān)于上面內(nèi)容，扭力阻尼目的可包括對傳動系的扭力振蕩(比如，以傳動系的共振頻率而產(chǎn)生的共振)的消除(或衰減)。可通過受到控制的扭矩和外部干擾而產(chǎn)生這樣的振蕩。在各種例子中，必須指出下述狀況：防抱死系統(tǒng)(“ABS”)；道路顛簸；限制操作；受到控制的扭矩；零速度；和/或反沖力。

現(xiàn)在參照圖1A，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的雙塊傳動系動態(tài)模型(包括電動機190和荷載193)。

關(guān)于圖1A的雙塊傳動系動態(tài)模型，下述的公式成立：

公式(1)-共振

公式(2)-抗共振

公式(3)

公式(4)

公式(5)

公式(6)

T_sh＝K_shb(G_psrθ_m-G_diffθ_l)+B_sh(G_psrω_m-G_diffω_l)

現(xiàn)在參照圖1B，該圖表示與圖1A的雙塊傳動系動態(tài)模型有關(guān)的方框圖實施方式(該圖表示有關(guān)的雙塊傳動系動態(tài)模型中的單個塊的方框圖模型)。如圖1B可見，在部件102(匯集塊)處，Tfb(反饋扭矩)101和部件107的輸出(摩擦)從Tin(輸入扭矩)103中扣除。部件102的輸出值被提供給部件104(加速)，然后，該輸出集成于部件105(集成器)中。部件105的輸出值反饋給塊107(摩擦)，還作為ω109而輸出。

仍參照圖1B，Tfb表示反饋(荷載)扭矩，Tin為輸入扭矩。當(dāng)凈扭矩(Tin-Tfb)施加于旋轉(zhuǎn)塊(具有慣性J的質(zhì)量力矩)上時，根據(jù)(Tin-Tfb)/J＝α，產(chǎn)生角加速度(α—其為ω的導(dǎo)數(shù))。摩擦術(shù)語b表示產(chǎn)生自齒輪、軸承、風(fēng)阻的力，其抵抗或阻止旋轉(zhuǎn)塊的運動。

現(xiàn)在參照圖1C，該圖表示與圖1A的雙塊傳動系動態(tài)模型有關(guān)的另一方框圖實施方式(該圖表示作為具有反沖力和阻尼的旋轉(zhuǎn)彈簧的傳動系)。如圖1C所示，ωL151在部件153(匯集塊)處從ωM152中扣除。部件153的輸出值被提供給部件154(Δθ)和部件155(阻尼)。部件154的輸出被提供給部件157(反沖力)，部件157的輸出被提供給159(彈簧常數(shù))。另外，部件159和部件155的輸出匯集于部件161(匯集塊)中。然后，部件161輸出軸扭矩163。

仍參照圖1C，Δθ表示上述傳動系的輸入端和輸出端之間的角位置的差。阻尼(Bsh)表示傾向?qū)S的振蕩進行阻尼的上述傳動系本身固有的摩擦損失。反沖力指代零件(齒輪/接頭)之間的損失的運動的現(xiàn)象；這在系統(tǒng)中產(chǎn)生了非線性，因為扭矩橫穿零。彈簧常數(shù)(Ksh)為恒定值，其取決于上述傳動系的材料和結(jié)構(gòu)；其表示彈簧為了返回到平衡所產(chǎn)生的每單位位移的力。

現(xiàn)在參照圖2，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的簡化的傳動系動態(tài)模型。關(guān)于圖2，應(yīng)注意到，通過將所有參數(shù)反映到電動機行星減速器和差速器，可將傳速比簡化為1(以便控制傳動系振蕩摩擦，在這里忽略阻尼，因為它們小，并且具有最小的效果)。另外，關(guān)于圖2，下述的公式成立(Te等于T*)：

公式(7)

公式(8)

公式(9)

還參照圖2，可看到，在部件201(匯集塊)處，Tsh是從Te反饋并且扣除的。部件201的輸出值被提供給部件203(分塊)，該輸出(其為ωM)施加給部件205(匯集塊)。在部件205處，ωL是從ωM中扣除的，該輸出施加給部件207(分塊)。部件207的輸出為Tsh，其與T_L一起，施加給部件209(匯集塊)。如上所述，Tsh也反饋給部件201。部件209的輸出施加給部件211(分塊)，其輸出ωL。

現(xiàn)在參照簡化的傳動系動態(tài)模型—狀態(tài)空間。對此，可以以狀態(tài)空間表示簡化的模型，在該狀態(tài)空間中設(shè)置公式，以便確定A，B，C和D矩陣。對于該簡化的模型，下述的公式成立：

公式(10)

公式(11)

公式(12)

公式(13)

公式(14)和(15)

y＝Cx+Du

矩陣：

u＝T^* C＝[1 0 0 0] D=0

現(xiàn)在參照離散時間—狀態(tài)空間。對此，為了通過軟件制作該傳動系的模型，必須將該系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到離散時間(在本例子中，取樣速率為0.002)。對于該離散時間—狀態(tài)空間，下述的公式成立：

公式(16)和(17)

公式(17)

公式(18)“泰勒級數(shù)展開”

現(xiàn)在進行參數(shù)估計。針對這樣的參數(shù)估計的一個特定例子，下述的公式成立(在零速度扭矩反轉(zhuǎn)的期間，測定θ(theta)，可提取反沖力和阻尼)：

公式(19)

J_m＝0.8kgm²-電動機

公式(20)

J_driveline＝0.2kgm²-集合的總驅(qū)動軸，齒輪，差動器，制動器，輪胎，它們均是針對電動機而考慮的。

公式(21)

-總荷載慣性由車輛重量構(gòu)成，該車輛重量是針對電動機和全部傳動系部件而考慮的。

公式(22)

-平均車輛重量

公式(23)

r=0.5174m-輪胎半徑

公式(24)

G_psr＝4.024

公式(25)

G_diff＝4.33

公式(26)

公式(27)

ω₀＝3.5*2πRPS

現(xiàn)在參照圖3，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與示例性參數(shù)估計[表示根據(jù)空檔熄火(neutral drop)而確定的共振]有關(guān)的圖表。用于形成該圖表的測試是將全部扭矩引入到傳動系中，此時車輪鎖定。從上述輸入中立即去除該扭矩，以便按照其共振頻率而驅(qū)動傳動系。坐標(biāo)圖表示電動機速度與時間的關(guān)系，所觀測到的振蕩的頻率為該傳動系的共振頻率。

現(xiàn)在參照卡爾曼濾波器狀態(tài)觀測器。對于卡爾曼濾波器狀態(tài)觀測器的一個特定例子，應(yīng)注意到，卡爾曼濾波器可以通過下述方式，針對簡化的狀態(tài)空間模型而構(gòu)成，該方式為：假定在協(xié)方差矩陣Q和R的測量(v)和上述方法(w)中具有零均值白高斯(Gaussian)噪聲。另外，對于這樣的卡爾曼濾波器狀態(tài)觀測器，下述的公式成立：

公式(28)和(29)

x_k+1＝A_dx_k+B_du_k+w

y_k＝C_dx_k+D_du_k+v

公式(30)

公式(31)

公式(32)“計算卡爾曼增益”

K_k＝P_kC^T(CP_kC^T+R)^-1

公式(33)

resid＝meas-C*x_k

公式(34)“采用計算誤差和更新狀態(tài)的測定值”

x_k＝x_k+K_k*resid

公式(35)“計算誤差協(xié)方差矩陣”

P_k＝(I-K_kC)P_k

公式(36)

x_k+1＝A_dx_k+B_du_k

公式(37)“對象遞進(project ahead)”

現(xiàn)在參照圖4，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的應(yīng)用于扭矩阻尼控制的卡爾曼濾波器的方框圖實施方式(通過卡爾曼濾波器產(chǎn)生的軸扭矩的狀態(tài)空間估計的動態(tài)內(nèi)容產(chǎn)生扭矩阻尼信號，該信號防止傳動系的振蕩)。如圖4所示，請求扭矩401施加給部件403(扭矩速度曲線—其為扭矩與必須通過上述控制器而觀測的電動機或電動機驅(qū)動器的速度限制的關(guān)系)。部件403的輸出與部件409的輸出(增益)一起地施加給部件405(匯集塊)。部件405的輸出被設(shè)置為作為在415的FW扭矩命令[其表示扭矩命令，上述系統(tǒng)控制器發(fā)送該扭矩命令給場取向的控制器(逆變器控制器)]，并且被提供給部件407[FW速率限制模型——其表示扭矩速率限制，其必須復(fù)制通過場取向的控制器(逆變器控制器)引入的任何扭矩限制，以便精確地估計通過電動機而產(chǎn)生的扭矩]。部件407的輸出被提供給卡爾曼濾波器413的命令扭矩輸入。此外，在417的FWω電動機[其為由場取向的控制器(逆變器控制器)所報告并且由電動機速度傳感器所讀取的電動機的旋轉(zhuǎn)速度]被提供給卡爾曼濾波器413的ω傳感器輸入。另外，卡爾曼濾波器413的軸扭矩的輸出被提供給部件411(頻帶限制導(dǎo)數(shù))，部件411的輸出又被提供給部件409(增益)。

現(xiàn)在參照圖5，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的應(yīng)用于荷載加速控制的卡爾曼濾波器的方框圖實施方式[在車輪速度偏離車輛速度(比如，ABS，車輪滑移，道路顛簸)時，產(chǎn)生突然的荷載加速，該加速是必須限制的，以便防止上述傳動系產(chǎn)生振蕩]。如圖5所示，請求扭矩501施加給部件503(扭矩速度曲線—其為扭矩與必須通過上述控制器而觀測的電動機或電動機驅(qū)動器的速度限制的關(guān)系)。部件503的輸出與部件519的輸出(增益)一起被提供給部件505(匯集塊)。部件505的輸出作為在507的FW扭矩命令[其表示扭矩命令，由上述系統(tǒng)控制器發(fā)送該扭矩命令給場取向的控制器(逆變器控制器)]。此外，在519的FWω電動機[其為由場取向的控制器(逆變器控制器)所報告并且由電動機速度傳感器所讀取的電動機的旋轉(zhuǎn)速度]被提供給卡爾曼濾波器509的ω傳感器輸入。另外，來自卡爾曼濾波器509的ω荷載輸出的輸出被被提供給部件511(頻帶限制的導(dǎo)數(shù))。部件511的輸出與來自卡爾曼濾波器509的軸扭矩輸出的輸出一起被提供給部件513(匯集塊)。部件513的輸出(其為荷載扭矩)被提供給部件515(高通濾波器)。部件515的輸出被提供給部件517(低通濾波器)，部件517的輸出被提供給部件521(增益)。

還參照圖5，應(yīng)注意到，忽略扭矩命令(參照箭頭1)，從荷載加速估計中消除了所要求的動態(tài)。

現(xiàn)在參照圖6，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的組合的傳動系阻尼控制方案(采用2個卡爾曼濾波器)的方框圖實施方式(該組合的實施方式采用圖4的實施方式的多個方面和圖5的實施方式的多個方面)。

如圖6所示，在601的請求扭矩被施加給部件603(扭矩速度曲線—其扭矩與必須通過控制器而觀測的電動機或電動機驅(qū)動器的速度限制的關(guān)系)。部件603的輸出與部件623的輸出(增益)一起被施加給部件605(匯集塊)。部件605的輸出與部件617的輸出一起被施加給部件607(匯集塊)。部件607的輸出作為在626的FW扭矩命令[其表示扭矩命令，由系統(tǒng)控制器發(fā)送扭矩命令給場取向的控制器(逆變器控制器)]，并且被提供給部件609[FW速率限制模型—其表示扭矩速率限制，其必須復(fù)制通過場取向的控制器(逆變器控制器)引入的任何扭矩限制，以便精確地估計通過電動機而產(chǎn)生的扭矩]。

還參照圖6，可見，部件609的輸出被提供給卡爾曼濾波器(扭矩阻尼)611的命令扭矩輸入。另外，在629的FWω電動機[其為由場取向的控制器(逆變器控制器)所報告并且由電動機速度傳感器所讀取的電動機的旋轉(zhuǎn)速度]被提供給卡爾曼濾波器(扭矩阻尼)611的ω傳感器輸入，并被提供給卡爾曼濾波器(荷載加速)613的ω傳感器輸入。

還參照圖6，可見，來自卡爾曼濾波器(荷載加速)613的ω荷載輸出的輸出被提供給部件625(頻帶限制導(dǎo)數(shù))。部件625的輸出與來自卡爾曼濾波器(荷載加速)613的軸扭矩輸出的輸出一起被提供給部件627(匯集塊)。另外，部件627的輸出被提供給部件619(高通濾波器)。部件619的輸出被提供給部件621(低通濾波器)，部件621的輸出被提供給部件623(增益)。此外，來自卡爾曼濾波器(扭矩阻尼)611的軸扭矩輸出的輸出被提供給部件615(頻帶限制導(dǎo)數(shù))，進而部件615的輸出又被提供給部件617(增益)。

現(xiàn)在參照圖7A，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與指令路徑動態(tài)減少有關(guān)的方框圖實施方式。該圖表示該系統(tǒng)控制器的扭矩命令的預(yù)先處理?？刂品▌t(law)(CLAW)扭矩請求為下述扭矩，上述系統(tǒng)控制器基于駕駛員的輸入和車輛的當(dāng)前狀況而請求該扭矩。施加Jerk限制(也作為加速限制而被知曉)，并且低通濾波處理，以便從該系統(tǒng)電平控制器的扭矩命令中移除任何突然的步級脈沖進入上述逆變器中并最終進入傳動系中。經(jīng)過該CLAW(控制法則)濾波的扭矩請求為扭矩命令，該扭矩命令被提供給雙卡爾曼扭力阻尼器，并最終被提供給逆變器的控制器。更具體地說，如本圖中所示，CLAW扭矩請求701被提供給部件703(Jert限制)。在一個特定例子中，Jert限制為1500Nm/s。部件703的輸出被提供給部件705(低通濾波器)。在一個特定例子中，該低通濾波器為2Hz低通濾波器。另外，部件705的輸出被提供給707，作為經(jīng)過CLAW濾波的扭矩請求。

圖7B表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與CLAW(指令路徑動態(tài)減少)有關(guān)的圖表。在該圖7B中，線(trace)“A”表示扭矩請求(參照圖7A的附圖標(biāo)記701)，線“B”表示經(jīng)過濾波的扭矩請求(參照圖7A的標(biāo)記707)。

還參照圖7A和圖7B，應(yīng)注意到：(i)不必允許指令路徑動態(tài)以激勵傳動系；(ii)在觀察到踏板延遲之前，僅僅可以施加濾波中的有限的減少和jerk限制；并且(iii)改進的傳動系阻尼控制將會有選擇地移除命令中的剩余共振分量。

現(xiàn)在參照圖8A，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與避免反沖力有關(guān)的方框圖實施方式。在該圖中，飽和動態(tài)限制器產(chǎn)生輸出y，其作為輸入u的限定值，u的上限為up，而下限為lo。該方框在扭矩命令中引入零左右的死頻帶，以便防止在零扭矩處操作，這樣的操作會造成由反沖力產(chǎn)生的響聲。更具體地說，如本圖所示，在801的經(jīng)過濾波的扭矩請求(還參照圖7A的附圖標(biāo)記707)被提供給部件807(繼電器)并被提供給部件803(飽和動態(tài))的輸入“u”。部件807的輸出被提供給多口開關(guān)811的輸入端并被提供給多口開關(guān)817的輸入端。另外，部件809(恒定)的輸出被提供給多口開關(guān)811的第2輸入端。此外，部件805的扭矩限制被提供給多口開關(guān)811的第3輸入端和并被提供給部件815(增益)。部件815的輸出被提供給多口開關(guān)817的第2輸入端。另外，部件813(恒定)的輸出被提供給多口開關(guān)817的第3輸入端。多口開關(guān)811的輸出被提供給部件803(飽和動態(tài))的輸入端“up”，多口開關(guān)817的輸出被提供給部件803(飽和動態(tài))的輸入端“l(fā)o”。從部件803的輸出“y”(飽和動態(tài))向814處提供經(jīng)限制的扭矩請求。

圖8B表示與根據(jù)本發(fā)明的一個方面的更新(避免反沖力)有關(guān)的圖表。在該圖8B中，線“A”表示扭矩請求(參照圖8A的附圖標(biāo)記801)，線“B”表示經(jīng)限制的扭矩(參照圖8A的附圖標(biāo)記815)。另外，線“A”和“B”相互類似，除了線“B”如圖所示偏移的方面以外。另外，如箭頭1所示，比如，扭矩不能在反沖力中被控制。

還參照圖8A和圖8B，應(yīng)注意到：(i)在阻尼之前施加扭矩限制；并且(ii)滯后(hysteresis)頻帶使反沖力交叉最小化。

現(xiàn)在參照圖9，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與軸扭矩閉環(huán)響應(yīng)的命令有關(guān)的伯德圖(在該圖9中，標(biāo)記“A”的線表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的系統(tǒng)；標(biāo)記“B”的線表示基準(zhǔn)線；標(biāo)記“C”的線表示沒有阻尼)。

現(xiàn)在參照圖10，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與電動機速度閉環(huán)響應(yīng)的命令有關(guān)的伯德圖(在該圖10中，標(biāo)記“A”的線表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的系統(tǒng)；標(biāo)記“B”的線表示基準(zhǔn)線；標(biāo)記“C”的線表示沒有阻尼)。

現(xiàn)在參照圖11，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與傳動系阻尼開環(huán)響應(yīng)有關(guān)的伯德圖(在該圖11中，標(biāo)記“A”的線表示本發(fā)明的一個方面的改進的系統(tǒng)；標(biāo)記“B”的線表示基準(zhǔn)線)。可見，根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的系統(tǒng)穩(wěn)定，具有6db增益裕度和45度相位裕度(這就是說，在本例子中，在其不穩(wěn)定之前，該控制系統(tǒng)具有其增益中的裕度的6分貝，并且在其不穩(wěn)定之前，該控制系統(tǒng)具有其相位響應(yīng)中的裕度的45度)。

現(xiàn)在參照圖12，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與傳動系阻尼開環(huán)荷載靈敏度有關(guān)的伯德圖(在該圖12中，標(biāo)記“A”的線表示額定；標(biāo)記“B”的線表示全速；標(biāo)記“C”的線表示空閑；標(biāo)記“D”的線表示輪滑移；標(biāo)記“E”的線表示輪鎖定)。可見，根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進系統(tǒng)具有在各種荷載/牽引的條件下維持的穩(wěn)定性。

現(xiàn)在參照圖13，該圖表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的與命令扭矩剛性靈敏度有關(guān)的伯德圖?？梢?，在共振時，剛性誤差使相移從90度偏離[該圖表示上述控制器針對經(jīng)過估計的傳動系剛性的誤差的靈敏度；這就是說，該圖表示即使是經(jīng)過估計的剛性中的重大誤差也會產(chǎn)生穩(wěn)定系統(tǒng)(雖然可能會降低性能)]。在圖13中，標(biāo)記“A”的線表示匹配；標(biāo)記“B”的線表示經(jīng)過估計的半值；標(biāo)記“C”的線表示經(jīng)過估計的2倍。這就是說，該坐標(biāo)圖比較控制器相對上述驅(qū)動軸剛性的經(jīng)過估計的值的誤差的響應(yīng)，其表示在經(jīng)過估計的值正確時、為系統(tǒng)的一半時、以及系統(tǒng)的2倍時的頻率響應(yīng)。

現(xiàn)在參照圖14A，該圖表示與命令—扭矩步驟有關(guān)的圖表(其中，沒有扭矩阻尼)。在該圖14A中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。如箭頭1所示，傳動系共振導(dǎo)致嚴(yán)重的響聲。

現(xiàn)在參照圖14B，該圖表示與命令—扭矩步驟有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)阻尼)。在該圖14B中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。如箭頭1所示，基準(zhǔn)阻尼連續(xù)發(fā)出響聲。

現(xiàn)在參照圖14C，該圖表示與命令—扭矩步驟有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的扭矩阻尼)。在該圖14C中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。如箭頭1所示，響聲消除，僅僅存在小超調(diào)量(overshoot)。

現(xiàn)在參照圖15A，該圖表示與道路顛簸有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)扭矩阻尼)。在該圖15A中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。如箭頭1所示，顛簸產(chǎn)生經(jīng)過慢的阻尼處理的振蕩。

現(xiàn)在參照圖15B，該圖表示與道路顛簸有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的傳動系阻尼)。在該圖15B中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。如箭頭1所示，已具有衰減的紋波，而響聲消除。

現(xiàn)在參照圖16A，該圖表示與防抱死，or“ABS”有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)阻尼)。在該圖16A中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。如箭頭1所示，基準(zhǔn)ABS事件包括持續(xù)的零交叉。

現(xiàn)在參照圖16B，該圖表示與ABS有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的傳動系阻尼)。在該圖16B中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。如箭頭1所示，已具有減小的零交叉和衰減的紋波。

現(xiàn)在參照圖17A，該圖表示與陂路起步有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)阻尼)。在該圖17A中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。

現(xiàn)在參照圖17B。該圖表示圖17A的圖表的某些具體細(xì)節(jié)。在該圖17B中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。

現(xiàn)在參照圖18A，該圖表示與陂路起步有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的傳動系阻尼)。在該圖18A中，線“A”表示軸扭矩(或“Prop扭矩”)。

現(xiàn)在參照圖18B，該圖表示圖18A的圖表的某些具體細(xì)節(jié)。在該圖18B中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。如本圖的箭頭1所示(與圖17B的箭頭1相比較)，陂路起步的響聲的持續(xù)時間和幅度已減少。

現(xiàn)在參照圖19A，該圖表示與陂路駐車有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)阻尼)。在該圖19A中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。

圖19B表示與陂路駐車有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的傳動系阻尼)。在該圖19B中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。如本圖的箭頭1所示，在進入陂路駐車時，響聲減少。如本圖的箭頭2所示，在沒有交叉反沖力的響聲的情況下，具有單個干擾。

現(xiàn)在參照圖20A，該圖表示與限制操作—最大電動機驅(qū)動/最大再生有關(guān)的圖表(其中，具有基準(zhǔn)阻尼)。在該圖20A中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。

現(xiàn)在參照圖20B，該圖表示與限制操作—最大電動機驅(qū)動/最大再生有關(guān)的圖表(其中，具有根據(jù)本發(fā)明的一個方面的改進的傳動系阻尼)。在該圖20B中，線“A”表示軸扭矩(或“支柱(Prop)扭矩”)。如本圖中的箭頭1所示，通過反沖力，振蕩明顯減少。如本圖中的箭頭2A和2B所示，已消除扭矩超調(diào)量。

現(xiàn)在參照圖21，其表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的裝置的方框圖。如圖21所示，裝置2100包括處理器2102、數(shù)據(jù)總線2104、ROM 2106a、RAM 2106b、永久存儲器2106c、顯示器2108、輸入器2110、數(shù)據(jù)輸入接口2112a和數(shù)據(jù)輸出接口2112b。

現(xiàn)在參照圖22，其表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的系統(tǒng)的方框圖。如圖22所示，在一個例子中，該實施方式可用于車輛。該車輛2200可包括引擎2202(與起動發(fā)電一體機(ISG)2204連接)。在一個例子中，上述起動發(fā)電一體機可為表面永久磁鐵類型。該車輛2200還可包括電動機2206(其與荷載2208連接)。荷載2208可包括比如，傳動系中的剩余部分(除了電動機2206以外)。在一個例子中，該電動機可為感應(yīng)類型。另外，逆變器2210可設(shè)置于起動發(fā)電一體機2204和電池2212(可包括1個或多個電池)之間。此外，逆變器2214可設(shè)置于電動機2206和電池2212之間。還有，在一個例子中，逆變器2214可包括圖21所示的類型的裝置2100[該裝置2100可通過數(shù)據(jù)輸入接口2112a和數(shù)據(jù)輸出接口2112b(比如雙向)與逆變器2214連通]。

現(xiàn)在參照圖23，其表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的系統(tǒng)部件2301的方框圖。該系統(tǒng)部件2301為存儲器(比如，圖21所示的類型)，其包括計算機可讀取的指令，該指令在被處理器(比如，圖21所示的類型)執(zhí)行時實施：第1濾波器2303(用于進行軸轉(zhuǎn)矩的第1狀態(tài)空間估計)，第2濾波器2305(用于進行荷載轉(zhuǎn)矩的第2狀態(tài)空間估計)，阻尼器2307(用于基于軸轉(zhuǎn)矩的第1狀態(tài)空間估計和荷載轉(zhuǎn)矩的第2狀態(tài)空間估計提供傳動系的扭力阻尼)。

現(xiàn)在參照圖24，其表示根據(jù)本發(fā)明的一個方面的方法的方框圖。如圖24所示，該方法開始于步驟2401。在步驟2403，操作第1濾波器進行軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計，操作第2濾波器進行荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計。另外，在步驟2405，基于上述軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計和上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計提供上述傳動系的扭力阻尼(在步驟2405后，該方法可從步驟2401重復(fù)地反復(fù)進行)。

如在這里描述的那樣，在一個方面，雙卡爾曼濾波器糾正振蕩，從而“剔除”危險的自然共振。該雙卡爾曼濾波器基于經(jīng)測定的牽引電動機速度和受到控制的牽引電動機轉(zhuǎn)矩而操作。第1卡爾曼濾波器可進行軸扭矩的狀態(tài)空間估計，提供負(fù)反饋到最終扭矩命令，從而從受到控制的扭矩中消除共振分量，并且快速地對外部干擾進行阻尼。第2卡爾曼濾波器提供對荷載扭矩或作為等同指標(biāo)的荷載加速度的狀態(tài)空間估計。該第2卡爾曼濾波器可忽略受到控制的扭矩，并且可在車輪速度偏離車輛速度時提供阻尼反饋。在本發(fā)明的此方面中，該2項技術(shù)的組合能夠在所有傳動系干擾的條件下，進行經(jīng)過顯著阻尼的傳動系的控制。

與一些傳統(tǒng)的傳動系阻尼解決方案不同，該雙卡爾曼濾波器可直接地通過跟蹤該傳動系的狀態(tài)空間表現(xiàn)而使共振頻率衰減。通過借助卡爾曼濾波器制作該傳動系模型，即使相對受到控制的踏板扭矩動態(tài)具有有限的空間分離，仍可獲得優(yōu)良的扭力阻尼。另外，由于該卡爾曼濾波器可適應(yīng)于狀態(tài)空間系統(tǒng)和測定質(zhì)量中的誤差，故在本發(fā)明的此方面，可僅僅采用單個低質(zhì)量位置傳感器對受到控制和沒有受到控制的振蕩進行阻尼。

在本發(fā)明的一個方面中，上述位置傳感器可為旋轉(zhuǎn)位置傳感器，其檢測旋轉(zhuǎn)速度。該傳感器可確定該旋轉(zhuǎn)速度并將其發(fā)送給系統(tǒng)控制器。該系統(tǒng)控制器將扭矩命令發(fā)送給逆變器，該逆變器驅(qū)動電動機，并且該逆變器中的阻尼部件可按照需要而進行阻尼。

本發(fā)明的多個方面可用于車輛(比如，公交車，卡車，汽車)。在一個特定的例子中，本發(fā)明的多個方面可應(yīng)用于混合動力車輛。

在一個實施方式中，提供一種用于電動牽引傳動系的扭力阻尼的由處理器實施的方法，該方法包括操作第1濾波器進行軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計；操作第2濾波器進行荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計；并且基于上述軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計和上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計提供電動牽引傳動系的扭力阻尼。

在一個例子中，每個上述第1和第2濾波器均為卡爾曼濾波器。

在另一個例子中，上述電動牽引傳動系包括電動機、荷載和軸，該軸將該電動機與該荷載連接。

在還一個例子中，上述第1濾波器接收由使用者命令的扭矩值。

在又一個例子中，通過對由用戶命令的扭矩值的改變而提供上述扭力阻尼。

在另一個例子中，上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計基于由上述第2濾波器輸出的ω荷載值和由上述第2濾波器輸出的軸扭矩值。

在還一個例子中，將由上述第2濾波器輸出的軸扭矩值從由上述第2濾波器輸出的ω荷載值的導(dǎo)數(shù)中扣除，以便確定上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計。

在又一個實例中，上述電動牽引傳動系用于車輛。

在還一個實施方式中，提供一種用于電動牽引傳動系的扭力阻尼的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：處理器；存儲器，該存儲器存儲計算機可讀取的指令，該指令在被上述處理器執(zhí)行時實施；第1濾波器，該第1濾波器被構(gòu)造為進行軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計；第2濾波器，該第2濾波器被構(gòu)造為進行荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計；阻尼器，其被構(gòu)造為基于上述軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計和上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計提供電動牽引傳動系的扭力阻尼。

在又一個實例中，每個上述第1和第2濾波器均為卡爾曼濾波器。

在另一個例子中，上述電動牽引的傳動系包括電動機，荷載，與將該電動機和該荷載連接的軸。

在還一個例子中，上述第1濾波器接收由使用者命令的扭矩值。

在又一個實例中，上述通過對由使用者命令的扭矩值的改變而實現(xiàn)扭力阻尼。

在另一個例子中，上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計基于由上述第2濾波器輸出的ω荷載值和由上述第2濾波器輸出的軸扭矩值。

在還一個例子中，將由上述第2濾波器輸出的軸扭矩值從由上述第2濾波器輸出的ω荷載值的導(dǎo)數(shù)中扣除，以便確定上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計。

在又一個實例中，上述電動牽引傳動系用于車輛。

在另一個實施方式中，提供一種計算機可讀取的存儲裝置，該計算機可讀取的存儲裝置具有用于上述電動牽引傳動系的扭力阻尼的計算機程序，該計算機程序包括用于下述步驟的指令：操作第1濾波器進行軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計；操作第2濾波器進行荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計；并且基于上述軸扭矩的第1狀態(tài)空間估計和上述荷載扭矩的第2狀態(tài)空間估計提供電動牽引傳動系的扭力阻尼。

在一個例子中，每個上述第1和第2濾波器均為卡爾曼濾波器。

在還一個例子中，上述電動牽引傳動系包括電動機、荷載和軸，該軸將該電動機與該荷載連接。

在另一個例子中，上述電動牽引傳動系用于車輛。

在其它的實例中，在這里描述的任何步驟可按照任何適合的所需的順序而進行。

在本發(fā)明的各個方面中，可在與設(shè)備[比如牽引電動機或起動發(fā)電一體機(ISG)]有關(guān)的逆變器中設(shè)置1個或多個電流傳感器。在操作(電動機驅(qū)動操作或再生操作)中，可采用經(jīng)檢測的電流，以便控制設(shè)備的電壓(比如控制設(shè)備的扭矩)。

在本發(fā)明的一個方面中，控制器(比如系統(tǒng)控制器)可設(shè)置于逆變器中，該控制器接收受到控制的值(并且提供在這里公開的技術(shù)中的1個或多個)。在本發(fā)明的另一方面中，控制器(比如系統(tǒng)控制器)可與逆變器分離開(比如可以是車輛電平控制器的一部分)，該控制器接收受到控制的值(并且提供在這里公開的技術(shù)中的1個或多個)。

在本發(fā)明的一個方面中，在這里公開的各種技術(shù)可在FPGA、微控制器、和/或軟件(比如具有實時處理器的固定時鐘軟件)中實施。

在本發(fā)明的一個方面中，在這里公開的技術(shù)中的1個或多個可應(yīng)用于任何旋轉(zhuǎn)或線性機械系統(tǒng)中，該系統(tǒng)可被塑造為為通過彈簧而連接的2個塊。

在本發(fā)明的一個方面中，控制系統(tǒng)包括處理器、至少1個數(shù)據(jù)存儲裝置(比如，但是不限于此的，RAM，ROM和永久存儲器)和外部界面。上述處理器被構(gòu)造為執(zhí)行存儲于計算機可讀取的存儲裝置中的1個或多個程序。上述計算機可讀取的存儲裝置可為RAM、永久存儲器或移動存儲器。比如，上述處理器可執(zhí)行可下載到RAM中的程序中的指令。上述處理器可以包括1個或多個處理單元。該處理器可為但不限于CPU或GPU。

存儲裝置為可存儲信息的硬件中的任何部件，該信息比如但不限于數(shù)據(jù)、程序、指令、程序代碼、和/或其它適合的信息，無論基于臨時和/或基于永久。

在本發(fā)明的另一方面中，ASIC、FPGA、PAL和PLA可用作上述處理器。

本發(fā)明的各個方面可作為在計算機或可由設(shè)備使用或讀取的介質(zhì)或一組介質(zhì)中實現(xiàn)或存儲的程序、軟件、或計算機指令而體現(xiàn)，該一組介質(zhì)使計算機或設(shè)備在于計算機，處理器和/或設(shè)備中執(zhí)行時進行上述方法的步驟。還提供程序存儲裝置(比如計算機程序產(chǎn)品)，其可通過設(shè)備(比如計算機可讀取的介質(zhì))而讀取，以有形方式實現(xiàn)由該設(shè)備執(zhí)行的指令的程序，以便實現(xiàn)在本說明書中描述的各種功能和方法。

計算機可讀取的介質(zhì)可為計算機可讀取的存儲裝置或計算機可讀取的信號介質(zhì)。計算機可讀取的存儲裝置可為比如磁的、光的、電子的、電磁的、紅外的、或半導(dǎo)體系統(tǒng)、設(shè)備、或裝置、或它們的任何適合的組合；但是，對于該計算機可讀取的存儲裝置，除了不包括計算機可讀取的信號介質(zhì)的計算機可讀取存儲裝置以外，并不限于這些例子。計算機可讀取的存儲裝置的額外的例子可包括：便攜計算機磁盤、硬盤、磁存儲裝置、便攜的新型盤式只讀存儲器(CD-ROM)、隨機存取存儲器(RAM)、只讀存儲器(ROM)、可擦寫的可編程的只讀的存儲器(EPROM或閃存)、光存儲裝置、或它們的任何的適合組合；但是，該計算機可讀取的存儲裝置也不限于這些例子?？砂ɑ虼鎯Σ捎没蜻B接執(zhí)行指令的系統(tǒng)、設(shè)備或裝置的程序的任何有形介質(zhì)可以是計算機可讀取的存儲裝置。

計算機可讀取的信號介質(zhì)可以包括傳送的數(shù)據(jù)信號，在該信號中具有具體形式為計算機可讀取的程序代碼(比如但不限于在基帶中或作為載波的一部分)。傳送的數(shù)據(jù)信號可采用多個形式中的任何形式，其包括但不限于電磁的、光學(xué)的、或它們的適合的組合。計算機可讀取的信號介質(zhì)可為任何的計算機可讀取的介質(zhì)(除了計算機可讀取的存儲裝置以外)，該介質(zhì)可傳播、傳送、發(fā)送程序，該程序采用或連接系統(tǒng)、設(shè)備或裝置。在計算機可讀取的信號介質(zhì)中實現(xiàn)的程序代碼可采用任何的適合的介質(zhì)而發(fā)送，該任何的適合的介質(zhì)包括但不限于無線、有線、光纖電纜，RF等，或它們的任何的適合的組合。

可用于本發(fā)明中的上述術(shù)語“控制系統(tǒng)”和“控制器”可包括固定和/或便攜計算機硬件、軟件、外部設(shè)備、和存儲裝置的各種組合。上述控制器和/或控制系統(tǒng)可包括多個單獨部件，這些部件通過網(wǎng)絡(luò)而鏈接，或以其它方式鏈接，以便協(xié)同地工作；或上述控制器和/或控制系統(tǒng)可包括1個或多個獨立的部件。本發(fā)明的上述控制系統(tǒng)和/或上述控制器的上述硬件和軟件可包括固定和/或便攜裝置，比如臺式電腦、筆記本電腦、和/或服務(wù)器與服務(wù)器的網(wǎng)絡(luò)(云)，并且可設(shè)置于上述那樣的固定和/或便攜裝置中。

在這里所采用的術(shù)語僅僅用于描述特定的實施方式的目的，其并不是用于對本發(fā)明的范圍進行限定，并不是用與詳盡。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明的范圍和精神的情況下，許多改進和變化形式是顯然的。