本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法。本發(fā)明此外涉及一種相應(yīng)的駕駛員輔助系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

駕駛員輔助系統(tǒng)用于尤其在復(fù)雜的駕駛條件和/或環(huán)境條件下輔助機(jī)動車的駕駛員。例如，駕駛員輔助系統(tǒng)是驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)或者作為這樣的系統(tǒng)而存在。駕駛員輔助系統(tǒng)相應(yīng)地實現(xiàn)驅(qū)動打滑控制，在驅(qū)動打滑控制中使用制動裝置來有針對性地對機(jī)動車的傾向于打滑的車輪或者打滑的車輪進(jìn)行制動，方法是對所述車輪加載確定的制動力。如果該車輪通過差速傳動機(jī)構(gòu)與另一車輪作用連接，那么這種制動會導(dǎo)致所述另一車輪會被加載較大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。然而，因為在制動干預(yù)之前車輪首先打滑，即必然存在打滑，所以盡管使用了所述的處理方法也會在牽引時出現(xiàn)缺陷，例如因為打滑的車輪本身被掩埋了和/或處于車輪下面的地面被磨光從而進(jìn)一步降低了車輪與地面之間的摩擦系數(shù)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此本發(fā)明的任務(wù)是，提出一種用于運(yùn)行駕駛員輔助系統(tǒng)的方法，該方法并不具有開篇所提到的缺點(diǎn)，而是尤其在不利的環(huán)境條件下改善機(jī)動車或機(jī)動車的車輪在地面上的牽引。

這一點(diǎn)根據(jù)本發(fā)明通過具有權(quán)利要求1的特征的方法來實現(xiàn)。在此設(shè)置了下述步驟：分別獲取機(jī)動車的至少一個車橋的所有驅(qū)動輪的驅(qū)動潛力（驅(qū)動能力/最大可能驅(qū)動力）；對這些驅(qū)動潛力進(jìn)行比較；并且以確定的車輪制動力來操控制動裝置，從而對具有較小的驅(qū)動潛力的車輪進(jìn)行制動?！膀?qū)動潛力”應(yīng)理解為：按照預(yù)期或估算能夠由相應(yīng)的車輪傳遞到地面上的力或轉(zhuǎn)矩。驅(qū)動潛力越大，所能夠傳遞到地面上的轉(zhuǎn)矩越高，因此所能實現(xiàn)的機(jī)動車牽引力越大和/或加速度越高。針對機(jī)動車的至少一個車橋的所有驅(qū)動輪獲取驅(qū)動潛力。也就是說，接下來針對每個車輪都存在一個驅(qū)動潛力的值。原則上能夠以任意方式和方法來進(jìn)行所述獲取過程，下面探討具體的實施方式。

車橋的驅(qū)動輪優(yōu)選通過差速傳動機(jī)構(gòu)彼此作用連接并且能夠一起被驅(qū)動，其中所述差速傳動機(jī)構(gòu)在此方面能夠被稱為車橋差速傳動機(jī)構(gòu)。所述差速傳動機(jī)構(gòu)能夠設(shè)計為不受調(diào)節(jié)的或者不能切換的差速傳動機(jī)構(gòu)。顯然，所述方法也能夠應(yīng)用到具有多個車橋、例如至少兩個或者正好兩個車橋的機(jī)動車上。優(yōu)選地，機(jī)動車的這些車橋中的至少兩個車橋、尤其是所有車橋被驅(qū)動，因此在此方面在這至少兩個車橋處存在驅(qū)動輪。機(jī)動車的車橋例如借助于另一差速傳動機(jī)構(gòu)彼此作用連接、優(yōu)選彼此持久地作用連接，其中所述差速傳動機(jī)構(gòu)相應(yīng)地能夠被稱為中央差速傳動機(jī)構(gòu)或者縱向差速傳動機(jī)構(gòu)。所述縱向差速傳動機(jī)構(gòu)能夠設(shè)計為受調(diào)節(jié)的或者能切換的縱向差速傳動機(jī)構(gòu)、尤其設(shè)計為縱向閉鎖式差速傳動機(jī)構(gòu)。如果以這種方式和方法來將多個車橋彼此作用連接，那么優(yōu)選地所述車橋中的每個車橋都具有各自的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)。

這一種具體的實施例中這一點(diǎn)意味著，全輪驅(qū)動式機(jī)動車具有兩個車橋，即前車橋以及后車橋。不僅前車橋而且后車橋都具有兩個車輪，所述車輪分別通過車橋差速傳動機(jī)構(gòu)彼此耦接或者作用連接。前車橋的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)與后車橋的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)通過縱向差速傳動機(jī)構(gòu)耦接或者作用連接。這意味著，前車橋的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)連接到縱向差速傳動機(jī)構(gòu)的第一輸出軸上，并且后車橋的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)連接到縱向差速傳動機(jī)構(gòu)的第二輸出軸上。而縱向差速傳動機(jī)構(gòu)的輸入軸則與機(jī)動車的驅(qū)動裝置作用連接，借助于該驅(qū)動裝置能夠提供能選擇的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

優(yōu)選地，縱向差速傳動機(jī)構(gòu)構(gòu)造為受調(diào)節(jié)的或者能切換的縱向差速傳動機(jī)構(gòu)、例如構(gòu)造為縱向閉鎖式差速傳動機(jī)構(gòu)。后車橋的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)也優(yōu)選地作為受調(diào)節(jié)的或者能切換的縱向差速傳動機(jī)構(gòu)、尤其是作為縱向閉鎖式差速傳動機(jī)構(gòu)而存在。對于前車橋的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)而言，也可以是這種情況。然而，優(yōu)選將所述前車橋的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)設(shè)計為不受調(diào)節(jié)的或者不能切換的差速傳動機(jī)構(gòu)。這一點(diǎn)在以下情況下尤其適用，縱向差速傳動機(jī)構(gòu)非對稱地起作用，即——以所有驅(qū)動輪的驅(qū)動潛力相同為前提——驅(qū)動轉(zhuǎn)矩被不相等地分配到前車橋和后車橋的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)上，其中例如在至少一個運(yùn)行狀態(tài)中向后車橋輸送了比前車橋更大份額的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

在獲取了用于機(jī)動車的至少一個車橋、優(yōu)選機(jī)動車的所有車橋的所有驅(qū)動輪的驅(qū)動潛力之后，獲取具有較小的驅(qū)動潛力、尤其是最小的驅(qū)動潛力的車輪。優(yōu)選地，這一點(diǎn)——如果存在多個具有驅(qū)動輪的車橋——對于每個車橋而言單獨(dú)地進(jìn)行，從而接下來對于每個車橋而言具有較小或最小驅(qū)動潛力的車輪是已知的。隨后借助于制動裝置來對該車輪進(jìn)行制動，為此相應(yīng)地操控該制動裝置。顯然也可以規(guī)定，從機(jī)動車的多個車橋、尤其是所有車橋的所有驅(qū)動輪中獲取具有最小驅(qū)動潛力的車輪并且接下來對其進(jìn)行制動。對車輪的制動始終以確定的車輪制動力來進(jìn)行。該車輪制動力可以是恒定的，但也可以根據(jù)合適的參數(shù)來獲取所述車輪制動力。例如，待制動的車輪的驅(qū)動潛力越小并且/或者待制動的車輪的驅(qū)動潛力與至少另一個車輪的制動潛力之間的差值越大，所述車輪制動力就選擇得越大。

也就是說，與常見的驅(qū)動打滑控制相比不規(guī)定：針對每個車輪單獨(dú)地獲知是否存在打滑，并且如果是這種情況或者打滑超過了確定的限值，就將該車輪制動。相反，應(yīng)當(dāng)整體地來看待多個車輪并且從這些車輪中選擇待制動的車輪。如同在常見的驅(qū)動打滑控制的情況下那樣，在其整體上來考慮一個或多個車橋的車輪而不僅僅是單個的車輪。也就是說不像通常在驅(qū)動打滑控制時所常見的那樣，一直等到實際上在至少一個車輪處出現(xiàn)大于所確定的打滑界限的車輪打滑，并且隨后在該車輪上引起驅(qū)動打滑制動力。相反，如果車輪打滑小于所確定的打滑界限，接下來也應(yīng)當(dāng)用所確定的車輪制動力來將車輪制動，這樣便防止了車輪打滑的出現(xiàn)或者由于車輪打滑而使得超過打滑界限。在此方面尤其規(guī)定：用確定的車輪制動力來對驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)控制。這優(yōu)選意味著，在車輪上始終施加較大的、由車輪制動力和驅(qū)動打滑控制制動力組成的制動力。

本發(fā)明的另一設(shè)計方案規(guī)定，驅(qū)動潛力由相應(yīng)車輪的彈入（彈簧受載）量來確定。車橋的所述車輪或所有車輪都有彈性地懸架，其中所述車輪能夠沿著具有一定的彈簧行程長度的彈簧行程運(yùn)動并且在此被施加彈力。彈力原則上能夠以任意方式產(chǎn)生，例如借助于空氣彈簧來產(chǎn)生，為此例如使用氣體壓力彈簧。但是，顯然也可以使用常規(guī)的金屬彈簧或者鋼質(zhì)彈簧來產(chǎn)生彈力。

在車輪的完全彈入位置與完全彈出（彈簧卸載）位置之間的彈簧行程也可以被稱為總彈簧行程。將車輪當(dāng)前的位置相對于從完全彈出的位置開始的總彈簧行程的差值稱為彈入量。假設(shè)，車輪的較大的彈入量對應(yīng)于較大的負(fù)荷、尤其是較大的車輪支承力。也就是說，彈入量越大，則相應(yīng)車輪的驅(qū)動潛力也就越大。

例如，借助于由彈入量構(gòu)成的數(shù)學(xué)關(guān)系式來獲取驅(qū)動潛力，其中特別地驅(qū)動潛力與彈入量成比例。然而，當(dāng)然也可以使用其他關(guān)系式。也就是說，根據(jù)上述實施方案，例如將具有較小或最小彈入量的車輪制動。為了獲取彈入量例如使用高度傳感器。為此，優(yōu)選為每個車輪配設(shè)一個這樣的高度傳感器。以這種方式和方法例如將下述車輪制動：該車輪與機(jī)動車的地面不接觸并且在此不能傳遞轉(zhuǎn)矩。

本發(fā)明的一種優(yōu)選的設(shè)計方案規(guī)定，針對車輪分別獲取相應(yīng)的車輪支承力，并且由該車輪支承力來確定相應(yīng)車輪的驅(qū)動潛力?！败囕喼С辛Α庇绕淅斫鉃椋涸谲囕喕蛘哕囕喌妮喬ヅc機(jī)動車的地面之間起作用的力。也就是說，車輪支承力基本上對應(yīng)于機(jī)動車的重力的由相應(yīng)的車輪傳導(dǎo)到地面上的分量。該定義尤其適用在機(jī)動車的靜止?fàn)顟B(tài)中。車輪支承力例如能夠借助于配設(shè)給車輪的車輪支承力傳感器來測量并且/或者借助于模型來計算。接下來，由車輪支承力來確定相應(yīng)的驅(qū)動潛力。車輪支承力越大，驅(qū)動潛力在此例如越大。

本發(fā)明的一種優(yōu)選的設(shè)計方案規(guī)定，針對車輪分別獲取在相應(yīng)車輪與地面之間的相應(yīng)摩擦值，并且由該摩擦值來確定相應(yīng)車輪的驅(qū)動潛力。摩擦值也可以稱為摩擦系數(shù)或摩擦數(shù)值。摩擦值是對車輪或車輪的輪胎與機(jī)動車的地面之間的摩擦力與正壓力、例如即車輪支承力的比值的量度。為了獲取摩擦值，例如使用摩擦值傳感器和/或摩擦值估計器。

當(dāng)然同樣可行的是，由前面所提到的參量中的多個參量，即從彈入量、車輪支承力和摩擦值來獲取驅(qū)動潛力。優(yōu)選地，驅(qū)動潛力以所提到的參量中的多個、即至少兩個為基礎(chǔ)。特別優(yōu)選地，不僅將彈入量、車輪支承力而且將摩擦值輸入到驅(qū)動潛力中。

本發(fā)明的另一種優(yōu)選的設(shè)計方案規(guī)定，車輪制動力由車輪的驅(qū)動潛力之間的差來確定。該表述尤其在機(jī)動車的車橋具有正好兩個驅(qū)動輪時適用。如果將兩個以上的驅(qū)動輪彼此比較，那么可以規(guī)定，首先計算所有車輪的驅(qū)動潛力的平均值，接下來針對每個車輪計算驅(qū)動潛力相對于平均值的差值。

現(xiàn)在可以規(guī)定，操控制動裝置，從而對具有較小的驅(qū)動潛力的車輪進(jìn)行制動，其中在此所使用的確定的車輪制動力以車輪的驅(qū)動潛力與平均值之間的差值為基礎(chǔ)。替代地，也可以由所有車輪的最大驅(qū)動潛力與所有車輪的最小驅(qū)動潛力之間的差值來獲取車輪制動力。

當(dāng)然也可以規(guī)定，借助于制動裝置來將所述車輪中的多個車輪制動。在此分別使用的車輪制動力例如從相應(yīng)車輪的相應(yīng)驅(qū)動潛力與平均值之間的差值中計算出。

本發(fā)明的一種改進(jìn)方案規(guī)定，當(dāng)至少一個車輛狀態(tài)變量查詢所反饋的結(jié)果為“是”時，操控制動裝置從而僅僅對具有較小的驅(qū)動潛力的車輪進(jìn)行制動。也就是說，例如在車輛狀態(tài)變量以及限值之間進(jìn)行比較。僅僅當(dāng)所述比較肯定地滿足所述條件時，才應(yīng)當(dāng)借助于制動裝置對具有較小的驅(qū)動潛力的車輪進(jìn)行制動。

在另一設(shè)計方案中可以規(guī)定，車輛狀態(tài)變量查詢檢查：行駛速度是否小于速度限值，和/或車輛傾斜是否大于傾斜限值，和/或轉(zhuǎn)向角是否在一定的轉(zhuǎn)向角范圍內(nèi)，和/或是否存在越野模式。也就是說，作為車輛狀態(tài)變量尤其使用行駛速度、車輛傾斜或者轉(zhuǎn)向角。所述限值相應(yīng)地由速度限值、傾斜限值或至少一個轉(zhuǎn)向角限值形成，所述轉(zhuǎn)向角限值朝至少一個方向限制轉(zhuǎn)向角范圍。當(dāng)然可以規(guī)定，執(zhí)行所提到的車輛狀態(tài)變量查詢中的多個、即至少兩個車輛狀態(tài)變量查詢，并且僅僅當(dāng)所有所使用的車輛狀態(tài)變量查詢都反饋肯定結(jié)果時，才借助于制動裝置將車輪制動。

如果機(jī)動車已經(jīng)具有了足夠的對應(yīng)于速度限值的速度，那么例如就不應(yīng)當(dāng)將車輪制動。附加地或替代地，僅僅當(dāng)超過機(jī)動車的一定的傾斜時，即例如機(jī)動車處于斜坡上時，才應(yīng)當(dāng)執(zhí)行所述制動過程。轉(zhuǎn)向角也會對車輪的制動的執(zhí)行有影響。因此，只有當(dāng)轉(zhuǎn)向角處于轉(zhuǎn)向角范圍——該轉(zhuǎn)向角范圍優(yōu)選形成一個角范圍，其在機(jī)動車直行時存在——內(nèi)時，例如才應(yīng)當(dāng)執(zhí)行這種制動過程。

最后可以規(guī)定，檢查是否存在越野模式。這種越野模式例如能夠由機(jī)動車的駕駛員手動地激活和停用。只有當(dāng)機(jī)動車位于復(fù)雜的地形中時，對用于將車輪制動的制動裝置的操控通常才有必要，其中優(yōu)選激活越野模式。也就是說，在這種實施方式情況下，只有在越野模式激活時才應(yīng)當(dāng)進(jìn)行所述制動過程。

本發(fā)明的另一優(yōu)選的設(shè)計方案規(guī)定，當(dāng)車輪的車輪打滑超過確定的打滑界限時，驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)以一驅(qū)動打滑制動力來操控制動裝置，從而對所述車輪中的至少一個車輪制動，其中使用所確定的車輪制動力來對驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)控制。除了前面所提到的處理方法之外，為了借助于驅(qū)動潛力來操控制動裝置，還應(yīng)當(dāng)設(shè)置驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)。當(dāng)確定了車輪打滑時，驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)被激活。在這種情況下，適當(dāng)?shù)卮_定驅(qū)動打滑制動力，以防止車輪的打滑，即減小車輪打滑。驅(qū)動打滑制動力能夠選擇為恒定的并且/或者根據(jù)相應(yīng)車輪的車輪打滑來確定。

優(yōu)選地，只有當(dāng)所述車輪的車輪打滑超過了打滑界限時，驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)才操控制動裝置以對該車輪進(jìn)行制動。在此規(guī)定，所確定的車輪制動力被用于對驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)控制。這尤其意味著，以總制動力來操控用于將車輪制動的制動裝置，該總制動力對應(yīng)于驅(qū)動打滑制動力和車輪制動力之中的那個較大的制動力。也就是說，如果驅(qū)動打滑制動力大于所述車輪制動力，那么所述總制動力就對應(yīng)于驅(qū)動打滑制動力。反之，如果車輪制動力大于驅(qū)動打滑制動力，那么所述總制動力就對應(yīng)于車輪制動力。

最后可以規(guī)定，使用行車制動器來作為所述制動裝置。借助于該行車制動器實現(xiàn)了對相應(yīng)車輪的機(jī)械式制動。也就是說不規(guī)定，例如通過使用驅(qū)動裝置制動（發(fā)動機(jī)制動或電機(jī)制動）或類似制動來對車輪進(jìn)行制動。

此外，本發(fā)明還涉及一種用于機(jī)動車的、尤其是用于執(zhí)行前面所描述的方法的駕駛員輔助系統(tǒng)。該駕駛員輔助系統(tǒng)的特征在于，其被構(gòu)造用于執(zhí)行下述步驟：分別獲取機(jī)動車的至少一個車橋的所有驅(qū)動輪的驅(qū)動潛力；對這些驅(qū)動潛力進(jìn)行比較；并且以確定的車輪制動力來操控制動裝置，從而對具有較小的驅(qū)動潛力的車輪進(jìn)行制動。已經(jīng)指明了這樣的駕駛員輔助系統(tǒng)或這樣的處理方法的優(yōu)點(diǎn)。能夠根據(jù)上述實施方案來對所述駕駛員輔助系統(tǒng)以及相應(yīng)的方法作進(jìn)一步改進(jìn)，因而在此方面要參考這些實施方案。

本發(fā)明顯然也涉及一種機(jī)動車，該機(jī)動車被構(gòu)造用于執(zhí)行上面所介紹的方法，并且/或者具有所提到的駕駛員輔助系統(tǒng)。

附圖說明

下面借助于在附圖中示出的實施例在不對本發(fā)明進(jìn)行限制的情況下來詳細(xì)介紹本發(fā)明。其中示出：

圖1是具有驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)的機(jī)動車的示意圖；并且

圖2是上述的機(jī)動車，具有驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)以及牽引優(yōu)化系統(tǒng)。

具體實施方式

圖1示出了機(jī)動車1的示意圖。該機(jī)動車具有第一車橋2、例如前車橋，該第一車橋具有車輪3和4。此外，機(jī)動車1具有第二車橋5，例如后車橋，該第二車橋具有車輪6和7。第一車橋2的車輪3和4通過車橋差速傳動機(jī)構(gòu)8彼此作用連接。與之類似地，第二車橋5的車輪6和7通過車橋差速傳動機(jī)構(gòu)9彼此作用連接。例如，車橋差速傳動機(jī)構(gòu)8具有輸出軸10和11，車橋差速傳動機(jī)構(gòu)9具有輸出軸12和13。車輪3連接到、優(yōu)選剛性和/或持久地連接到輸出軸10上，車輪4連接到、優(yōu)選剛性和/或持久地連接到輸出軸1上，車輪6連接到、優(yōu)選剛性和/或持久地連接到輸出軸12上，并且車輪7連接到、優(yōu)選剛性和/或持久地連接到輸出軸13上。

除了輸出軸10、11、12和13之外，車橋差速傳動機(jī)構(gòu)8和9還具有輸入軸14和15。所述輸入軸用作中間差速傳動機(jī)構(gòu)16的輸出軸或者連接到其上。通過中間差速傳動機(jī)構(gòu)16能夠向車橋差速傳動機(jī)構(gòu)8和9輸送驅(qū)動裝置的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。例如，車橋差速傳動機(jī)構(gòu)9作為受調(diào)節(jié)的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)而存在。與之類似地，能夠?qū)⒅虚g差速傳動機(jī)構(gòu)16設(shè)計為可調(diào)節(jié)的中間差速傳動機(jī)構(gòu)。而車橋差速傳動機(jī)構(gòu)8則優(yōu)選是不受調(diào)節(jié)的或者不能切換的車橋差速傳動機(jī)構(gòu)。

機(jī)動車1在此例如以下述方式布置在地面上：車輪3和7僅被加載較小的車輪支承力，從而使得它們彈出。而車輪4和6與之相反地則被加載以較大的車輪支承力，從而使得它們比車輪3和7向內(nèi)彈入的遠(yuǎn)。機(jī)動車1具有驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)，當(dāng)車輪3、4、6或7的打滑超過確定的打滑界限時，該驅(qū)動打滑控制系統(tǒng)操控在此未示出的、用于對所述車輪3、4、6和7中的至少一個車輪進(jìn)行制動的制動裝置。因為車輪4和6受到的負(fù)載比車輪3和7大，所以期望：（對車輪4和6）首先輸送驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的一大部分，以改善對機(jī)動車1的牽引。

然而顯然，由此必然首先在第二車橋5或者車輪6和7上出現(xiàn)確定的打滑（通過箭頭17來表示），因為向第一車橋2輸送驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的一大部分。此外，必然在較小負(fù)載的車輪3上存在十分大的打滑（通過箭頭18來表示），因為向較高負(fù)載的車輪4輸送了驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的足夠的份額。在機(jī)動車1的借助圖1示出的情況中，雖然可以僅僅借助于驅(qū)動打滑控制來影響機(jī)動車1的向前行駛，但是也可以僅在車輪3、6和7處打滑十分大時才影響向前行駛。

圖2示出了上述的機(jī)動車1，因此在此方面可參考上述的實施方案。在此現(xiàn)在規(guī)定：借助于未詳細(xì)示出的駕駛員輔助系統(tǒng)首先分別獲取第一車橋2的所有驅(qū)動輪3和4的驅(qū)動潛力。將所獲取的驅(qū)動潛力彼此比較，接下來以確定的車輪制動力操控制動裝置，從而對具有較小的驅(qū)動潛力的車輪3或4進(jìn)行制動。

這意味著，在實際出現(xiàn)打滑之前，較小負(fù)載的車輪3已經(jīng)被制動。于是能夠在所有四個車輪3、4、6和7上都實現(xiàn)相對較小的打滑（通過箭頭19來表示），其中作用在機(jī)動車1的地面上的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩與在前面借助圖1示出的情況相同。也就是說，避免了隨著車輪3、4、6和7的較大的打滑而帶來的缺點(diǎn)，例如車輪3、4、6和7的掩埋、地面被磨光以及穩(wěn)定性缺點(diǎn)，其例如可能通過第二車橋5（由于較大的打滑）的不穩(wěn)定而產(chǎn)生。

附圖標(biāo)記清單：

1 機(jī)動車

2 第一車橋

3 車輪

4 車輪

5 第二車橋

6 車輪

7 車輪

8 車橋差速傳動機(jī)構(gòu)

9 車橋差速傳動機(jī)構(gòu)

10 輸出軸

11 輸出軸

12 輸出軸

13 輸出軸

14 輸入軸

15 輸入軸

16 中間差速傳動機(jī)構(gòu)

17 箭頭

18 箭頭

19 箭頭