本申請要求申請日為2014年6月9日、申請?zhí)枮镴P特愿2014—118473號申請的優(yōu)先權(quán)，通過參照其整體，將其作為構(gòu)成本申請的一部分的內(nèi)容而進(jìn)行引用。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種左右獨(dú)立驅(qū)動車的帶有牽引控制功能的驅(qū)動控制裝置，該左右獨(dú)立驅(qū)動車比如為輪轂電動機(jī)車等。

背景技術(shù)：

作為左右獨(dú)立驅(qū)動車的牽引控制方法，人們提出有下面列舉的手段。在已有技術(shù)(專利文獻(xiàn)1)中，根據(jù)左右輪中的一側(cè)車輪的電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度，確定作為控制對象的另一側(cè)車輪的電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的基準(zhǔn)速度。將在這里已確定的基準(zhǔn)速度與一定的允許速度范圍相加，將其作為控制對象的電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的限制速度范圍而設(shè)定。通過根據(jù)已設(shè)定的限制速度范圍，對轉(zhuǎn)矩指令值設(shè)置限制，即使在容易滑移的路面，仍保持滑移而進(jìn)行穩(wěn)定的行駛。

在另一已有技術(shù)(非專利文獻(xiàn)1)中，在左右獨(dú)立驅(qū)動車中設(shè)定車輪的目標(biāo)滑移率，對應(yīng)于目標(biāo)滑移率和實(shí)際的滑移率的差，控制驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，由此抑制伴隨目標(biāo)滑移率的車輪的滑移。

已有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：JP特開2008—109787號公報

非專利文獻(xiàn)1

非專利文獻(xiàn)1：藤田武志ら著：電動車両のトラクション制御、自動車技術(shù)會秋季學(xué)術(shù)講演會前刷集、No.107-08(2008)、11-16

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

在已有技術(shù)1的控制中，由于沒有采用與路面摩擦系數(shù)、作用于車輛上的前后力、或車輪的滑移率等的路面狀況以及車輪的滑動有關(guān)的信息，故預(yù)計還具有無法充分地抑制車輪的滑移的情況。

在已有技術(shù)2的控制中，由于左右輪的目標(biāo)滑移率相同，故像圖7所示的那樣，如果在左右輪中路面特性不同，則所產(chǎn)生的前后力產(chǎn)生左右差。其結(jié)果是，具有產(chǎn)生意料之外的橫擺運(yùn)動的可能性。

本發(fā)明的目的在于提供一種左右獨(dú)立驅(qū)動車的帶有牽引控制功能的驅(qū)動控制裝置，其中，即使在左右輪的路面摩擦系數(shù)不同的情況下，仍可通過牽引控制而防止車輪的滑移，同時抑制不需要的橫擺運(yùn)動。

用于解決課題的技術(shù)方案

本發(fā)明的左右獨(dú)立驅(qū)動車的帶有牽引控制功能的驅(qū)動控制裝置為下述的左右獨(dú)立驅(qū)動車的帶有牽引控制功能的驅(qū)動控制裝置，其中，在左右獨(dú)立驅(qū)動車中，左右的驅(qū)動輪3通過各自的驅(qū)動源4而獨(dú)立地被驅(qū)動，該驅(qū)動控制裝置控制上述左右各輪3的驅(qū)動源4，

該左右獨(dú)立驅(qū)動車的帶有牽引控制功能的驅(qū)動控制裝置包括：

轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17，該轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17按照從轉(zhuǎn)矩分配機(jī)構(gòu)11分別提供給上述左右各輪3的指令轉(zhuǎn)矩T*，控制上述各輪3的驅(qū)動源4；

左右輪3的牽引控制機(jī)構(gòu)18(18_L、18_R)，該牽引控制機(jī)構(gòu)分別夾設(shè)于上述轉(zhuǎn)矩分配機(jī)構(gòu)和上述各輪3的轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17之間，在加減速時進(jìn)行抑制驅(qū)動輪3的滑移的牽引控制，將作為控制結(jié)果的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T(T_l，T_r)的指令提供給上述各轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17；

左右輪3的前后力推算機(jī)構(gòu)23，該前后力推算機(jī)構(gòu)推算分別作用于上述左右各輪3上的前后力F_l、F_r；

前后力一致控制機(jī)構(gòu)19，該前后力一致控制機(jī)構(gòu)19對該左右輪3的前后力推算機(jī)構(gòu)23已推算的前后力F_l、F_r的絕對值進(jìn)行比較，代替從上述牽引控制機(jī)構(gòu)18而輸出的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，將下述指令提供給絕對值較大側(cè)的驅(qū)動輪3的上述轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17，該指令為與絕對值較小側(cè)的前后力一致的作為前后力的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的指令。

按照該方案，首先，在左右獨(dú)立驅(qū)動車的牽引控制中，推算作用于左右輪3的每個上的前后力F_l、F_r。根據(jù)已推算的前后力F_l、F_r，按照絕對值較大側(cè)的前后力與絕對值較小側(cè)的前后力一致的方式控制驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。由此，可沒有左右輪3的前后力差，防止不需要的橫擺力矩的發(fā)生。

于是，即使在于左右輪3中，路面摩擦系數(shù)不同的情況下，仍可在通過牽引控制，防止車輪的滑移的同時，抑制不需要的橫擺運(yùn)動。

在本發(fā)明的一個實(shí)施方式中，上述驅(qū)動源4也可為電動機(jī)。如果驅(qū)動源4為電動機(jī)，由于響應(yīng)性良好，牽引控制以及前后力一致控制能更加良好地進(jìn)行。

上述牽引控制機(jī)構(gòu)18也可通過任意的控制方法進(jìn)行牽引控制，比如，上述牽引控制機(jī)構(gòu)18也可根據(jù)驅(qū)動輪3的旋轉(zhuǎn)角速度計算假定沒有滑移時的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)由控制器21將該已計算的轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的差反饋，由此，降低指令轉(zhuǎn)矩T*，輸出實(shí)際上提供給上述轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T。由此，能良好地進(jìn)行牽引控制。

此外，也可形成下述方案，其中，上述牽引控制機(jī)構(gòu)18設(shè)定上述驅(qū)動輪3的目標(biāo)滑移率λ*，根據(jù)該已設(shè)定的目標(biāo)滑移率λ*和實(shí)際的滑移率的差，經(jīng)由控制器21輸出實(shí)際上提供給上述轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。即使在該方案的情況下，仍可良好地進(jìn)行牽引控制。

在本發(fā)明的一個實(shí)施方式中，上述驅(qū)動源4也可為構(gòu)成輪轂電動機(jī)驅(qū)動裝置的電動機(jī)。同樣在該方案的場合，由于驅(qū)動源4為電動機(jī)，故響應(yīng)性良好，故牽引控制以及前后力一致控制能更加良好地進(jìn)行。

權(quán)利要求書和/或說明書和/或附圖中公開的至少2個結(jié)構(gòu)中的任意的組合均包含在本發(fā)明中。特別是，權(quán)利要求書中的各項(xiàng)權(quán)利要求的2個以上的任意的組合也包含在本發(fā)明中。

附圖說明

根據(jù)參照附圖的下面的優(yōu)選的實(shí)施形式的說明，會更清楚地理解本發(fā)明。但是，實(shí)施形式和附圖用于單純的圖示和說明，不應(yīng)用于確定本發(fā)明的范圍。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求書確定。在附圖中，多個附圖中的同一部件標(biāo)號表示同一或相應(yīng)部分。

圖1為表示采用本發(fā)明的第1實(shí)施方式的帶有牽引控制功能的驅(qū)動控制裝置的左右獨(dú)立驅(qū)動車的構(gòu)思方案的說明圖；

圖2為表示該左右獨(dú)立驅(qū)動車的ECU和一個逆變裝置的構(gòu)思方案的方框圖；

圖3為表示帶有該牽引控制功能的驅(qū)動控制裝置的構(gòu)思方案的方框圖；

圖4為表示驅(qū)動控制裝置的規(guī)定條件時的狀態(tài)的說明圖；

圖5為表示另一實(shí)施方式的左右獨(dú)立驅(qū)動車的帶有牽引控制功能的驅(qū)動控制裝置的構(gòu)思方案的方框圖；

圖6為表示該驅(qū)動控制裝置的規(guī)定條件時的狀態(tài)的說明圖；

圖7為表示普通的滑移率與前后力的關(guān)系的曲線圖；

圖8為表示牽引控制裝置的一個例子的構(gòu)思方案的方框圖；

圖9為表示過去的牽引控制的橫擺力矩發(fā)生的課題的說明圖；

圖10為表示僅僅進(jìn)行牽引控制的場合的橫擺角速度的變化的曲線圖；

圖11為表示在牽引控制中添加左右輪的前后力一致控制的場合的橫擺角速度的變化的曲線圖；

圖12為表示牽引控制裝置的另一例子的方框圖。

具體實(shí)施方式

根據(jù)圖1～圖4，對本發(fā)明的第1實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1表示作為采用本實(shí)施方式的帶有牽引控制功能的驅(qū)動控制裝置的左右獨(dú)立驅(qū)動車的電動車輛的構(gòu)思方案。車輛1為包括構(gòu)成前輪的從動輪2、2與構(gòu)成后輪的驅(qū)動輪3、3的4輪的車輛。構(gòu)成車輛1的后輪的左右的驅(qū)動輪3、3分別通過作為驅(qū)動輪的電動機(jī)4、4而獨(dú)立地驅(qū)動。在本例子中，電動機(jī)4與車輛用軸承5和減速器6一起地構(gòu)成輪轂電動機(jī)驅(qū)動裝置7。減速器6使電動機(jī)4的旋轉(zhuǎn)輸出的速度降低，將其傳遞給車輪用軸承5的旋轉(zhuǎn)輪(在圖中未示出)。構(gòu)成前輪的從動輪2、2為轉(zhuǎn)舵輪，其通過方向盤等的操舵操作機(jī)構(gòu)8，經(jīng)由轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)(在圖中未示出)而操舵。

車輛1的控制系統(tǒng)由ECU9、驅(qū)動各電動機(jī)4、4的2個逆變裝置10(10_L、10_R)構(gòu)成。ECU9和逆變裝置10通過CAN通信等，以可相互信號傳遞的方式連接。另外，在附圖和說明書中，具有在相對右側(cè)的驅(qū)動輪3的部分，附加下標(biāo)R或r，在相對左側(cè)的驅(qū)動輪3的部分，附加下標(biāo)L或l的情況，但是，特別是在沒有必要區(qū)分左右的場合，省略這些下標(biāo)。

ECU9為進(jìn)行車輛1的整體的協(xié)調(diào)控制、總體控制的電子控制單元。在ECU9中設(shè)置轉(zhuǎn)矩分配機(jī)構(gòu)11。轉(zhuǎn)矩分配機(jī)構(gòu)11對左右的各驅(qū)動輪3、3施加指令轉(zhuǎn)矩T*。具體來說，轉(zhuǎn)矩分配機(jī)構(gòu)11從檢測加速踏板等的加速操作機(jī)構(gòu)12以及制動踏板等的減速操作機(jī)構(gòu)13的操作量的檢測器12a、13a接收加速和減速的信號，產(chǎn)生輸出給各逆變裝置10的指令轉(zhuǎn)矩T*。轉(zhuǎn)矩分配機(jī)構(gòu)11還可包括下述的功能，即對應(yīng)于從操舵操作機(jī)構(gòu)8的操舵量檢測器8a而獲得的操舵量，將不同的指令轉(zhuǎn)矩T*分別提供給左右的逆變裝置10_L、10_R，但是，在以下的說明中，對將相同的指令轉(zhuǎn)矩T*提供給兩個逆變裝置10_L、10_R的直進(jìn)時的場合進(jìn)行說明。

逆變裝置10像圖2所示的那樣，由逆變器14與電動機(jī)控制部15構(gòu)成，逆變器14將電池16的直流電變換為交流電，施加到電動機(jī)4上。電動機(jī)控制部15主要由轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17構(gòu)成，該轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17接收上述指令轉(zhuǎn)矩T*，將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的指令提供給逆變器14。轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17按照從轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)11提供給左右的驅(qū)動輪3、3的指令轉(zhuǎn)矩T*，控制作為左右的各驅(qū)動輪3、3的驅(qū)動源的電動機(jī)4、4。轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17為通過矢量控制等的相位控制，以良好的效率控制電動機(jī)4的機(jī)構(gòu)。在這樣的結(jié)構(gòu)的逆變裝置10中的電動機(jī)控制部15中，設(shè)置牽引控制機(jī)構(gòu)18和前后力一致控制機(jī)構(gòu)19。牽引控制機(jī)構(gòu)18夾設(shè)于轉(zhuǎn)矩分配機(jī)構(gòu)11和轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17之間，在圖示的例子中，設(shè)置于各逆變裝置10_L、10_R中。在圖示的例子中，單一的前后力一致控制機(jī)構(gòu)19跨過兩個逆變裝置10_L、10_R，每次一部分地設(shè)置。或者，還可在各逆變裝置10_L、10_R中，分別設(shè)置前后力一致控制機(jī)構(gòu)19。牽引控制機(jī)構(gòu)18和前后力一致控制機(jī)構(gòu)19由軟件等構(gòu)成。另外，牽引控制機(jī)構(gòu)18和前后力一致控制機(jī)構(gòu)19還可設(shè)置于ECU9中。

圖3表示牽引控制機(jī)構(gòu)18(18_L、18_R)和前后力一致控制機(jī)構(gòu)19的具體例子。圖4為針對抽取圖3的一部分，并且左側(cè)輪的前后力F₁小于右側(cè)輪的前后力F_r的場合，省略沒有功能的塊的圖。在圖3中，牽引控制機(jī)構(gòu)18為在加減速時進(jìn)行抑制驅(qū)動輪3的滑移的牽引控制，將作為控制結(jié)果的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的指令提供給上述轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17的機(jī)構(gòu)。在本例子中，牽引控制機(jī)構(gòu)18通過粘接模型20，根據(jù)驅(qū)動輪3的旋轉(zhuǎn)角速度計算假定沒有滑移時的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)由控制器21，將已計算的轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的差反饋，由此，降低指令轉(zhuǎn)矩T*，輸出實(shí)際上提供給上述轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T。驅(qū)動輪3的旋轉(zhuǎn)角速度根據(jù)比如設(shè)置于車輪用軸承5(圖1)上的旋轉(zhuǎn)角檢測器(在圖中未示出)或設(shè)置于電動機(jī)4上的旋轉(zhuǎn)角檢測器(在圖中未示出)的檢測值，計算而求出。

更具體地說，牽引控制機(jī)構(gòu)18應(yīng)用圖8所示的控制機(jī)構(gòu)。該圖的牽引控制機(jī)構(gòu)18為輸入為指令轉(zhuǎn)矩T*、輸出為驅(qū)動輪3的旋轉(zhuǎn)角速度的控制，但是，在圖3的實(shí)施方式中，輸出為驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在圖3中，P(s)為表示實(shí)際的車輛特性的車輛特性模型22。P^-1(s)為通過稱為下述式(1)表示的粘接模型的塊，粘接模型20為根據(jù)驅(qū)動輪3的旋轉(zhuǎn)角速度ω，計算假定沒有滑移的場合的轉(zhuǎn)矩的模型。

[數(shù)1]

在這里，I表示車輪旋轉(zhuǎn)部的慣性力矩，m表示車輛質(zhì)量，n表示驅(qū)動輪的數(shù)量，R表示車輪半徑。求出通過粘接模型20而計算的轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T的差，經(jīng)由控制器21進(jìn)行反饋，由此，按照抑制滑移的方式降低指令轉(zhuǎn)矩T*，形成實(shí)際上提供的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T。

在上述牽引控制中，在左右的驅(qū)動輪(在下面簡稱為“左右輪”的情況)3的路面摩擦系數(shù)相同的場合，在左右輪3中產(chǎn)生的前后力相同，可在抑制驅(qū)動輪3的滑移的同時，穩(wěn)定地加速。但是，在左右輪3的路面摩擦系數(shù)不同的場合，雖然具有滑移抑制的效果，但是，如圖9所示，具有左右輪3的前后力產(chǎn)生差，在車輛中產(chǎn)生橫擺力矩，妨礙穩(wěn)定的行駛的可能性。

于是，像圖3所示的那樣，在牽引控制中，通過前后力一致控制機(jī)構(gòu)19而追加使左右輪3的前后力一致的控制。另外，為了用于使左右輪3的前后力一致的控制，設(shè)置前后力推算機(jī)構(gòu)23，該前后力推算機(jī)構(gòu)23推算分別作用于左右的各輪3上的前后力。各前后力推算機(jī)構(gòu)23根據(jù)車輪的運(yùn)動方程式，通過下述式(2)、(3)而推算牽引控制中的左右輪3的前后力。

[數(shù)2]

在式(2)、(3)中，下標(biāo)‘l’表示左輪，下標(biāo)‘r’表示右輪。如果為電動機(jī)驅(qū)動車輛，由于容易把握驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，故可通過上式而推算前后力。驅(qū)動轉(zhuǎn)矩根據(jù)比如檢測流過電動機(jī)4的電流值的電流傳感器(在圖中未示出)的檢測值而計算。電流值和驅(qū)動轉(zhuǎn)矩處于一定的關(guān)系。另外，前后力推算機(jī)構(gòu)23也可為下述結(jié)構(gòu)，其中，不但進(jìn)行上述運(yùn)動方程式的計算，而且還可比如，根據(jù)形變檢測傳感器(在圖中沒有示出)的檢測值，求出作用于支承驅(qū)動輪3的車輪用軸承5(圖1)等的車輪支承機(jī)構(gòu)上的規(guī)定方向的荷載，檢測前后力。

前后力一致控制機(jī)構(gòu)19像上述那樣，對左右輪3的前后力推算機(jī)構(gòu)23已推算的前后力F_l、F_r進(jìn)行比較，按照絕對值較大的一方與較小的一方一致的方式，調(diào)整提供給前后力的絕對值較大的一方的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。即，不同于牽引控制，通過下述式(4)、(5)而給予前后力的絕對值較大的一方的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩：

[數(shù)3]

T₁＝RF_r(|F₁|＞|F_r|時) (4)

T_r＝RF_l(|F₁|＜|F_r|時) (5)

圖4表示像前述那樣，左側(cè)輪的前后力F_l的絕對值小于右側(cè)輪的前后力F_r的絕對值的場合。在該場合，相對左側(cè)輪，從牽引控制機(jī)構(gòu)18_L而輸出的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T_l用于電動機(jī)驅(qū)動，相對右側(cè)輪，通過前后力一致控制機(jī)構(gòu)19而運(yùn)算的左側(cè)輪的前后力F₁與車輪半徑R相乘而求出的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩用于電動機(jī)驅(qū)動。

在圖3中，前后力一致控制機(jī)構(gòu)19由比較部19a、轉(zhuǎn)矩計算部19b與切換部19c構(gòu)成，該比較部19a進(jìn)行上述絕對值的比較，該轉(zhuǎn)矩計算部19b將車輪半徑R與上述絕對值較小方的前后力相乘，計算驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T，該切換部19c對應(yīng)于上述比較部19a的比較的結(jié)果，針對對轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17是提供從上述牽引控制機(jī)構(gòu)18而輸出的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩T，還是提供通過上述轉(zhuǎn)矩計算部19b而計算的轉(zhuǎn)矩的情況進(jìn)行切換。

不但進(jìn)行牽引控制，而且通過進(jìn)行式(4)、(5)的操作，不僅防止車輪的滑移，而且沒有左右輪3的前后力差，可防止不需要的橫擺力矩的發(fā)生。

圖10表示僅僅采用圖8所示的牽引控制，實(shí)施直進(jìn)加速的行駛試驗(yàn)的場合的車輛的橫擺角速度。另外，像圖3所示的那樣，圖11表示在牽引控制中，追加式(4)、(5)的操作的前后力一致控制，實(shí)施相同試驗(yàn)的場合的車輛的橫擺角速度。左輪的路面的最大摩擦系數(shù)為0.2，右輪的路面的最大摩擦系數(shù)為0.05，左右的該系數(shù)不同。像圖8所示的那樣，不僅在牽引控制中，而且在加速時，產(chǎn)生橫擺角速度，與打算直進(jìn)的駕駛員的意思相反，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。由于相對該情況，通過在牽引控制中追加式(4)、(5)的操作，左右輪3的前后力一致，故像圖11所示的那樣，幾乎不產(chǎn)生橫擺角速度，可進(jìn)行直進(jìn)加速。

另外，在圖10、圖11中，牽引控制的開始從由圖中的縱向的虛線表示的時刻起。另外，在圖10的右端，橫擺角速度急劇恢復(fù)的原因在于停止加速，解除牽引控制的適用。

此外，牽引控制機(jī)構(gòu)18不限于圖3、圖4所示的結(jié)構(gòu)，也可為圖5、圖6所示的結(jié)構(gòu)。在該圖的例子中，除了特別說明的事項(xiàng)，其它的方面與結(jié)合圖1～圖4而說明的第1實(shí)施方式相同。圖6為針對抽取圖5的一部分，并且左側(cè)輪的前后力F₁小于右側(cè)輪的前后力F_r的場合，省略沒有發(fā)揮功能的塊而表示的圖。在圖5、圖6的例子中，牽引控制機(jī)構(gòu)18設(shè)定驅(qū)動輪的目標(biāo)滑移率λ*，根據(jù)該已設(shè)定的滑移率λ*與實(shí)際的滑移率的差，經(jīng)由控制器21，輸出實(shí)際上提供給上述轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)17的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在該控制中，滑移率λ通過下述式(6)而定義。

[數(shù)4]

在式(6)中，Rω表示車輪速度，V表示車輛速度。本實(shí)施方式的圖5所示的方框線圖為在圖12所示的牽引控制中，追加進(jìn)行式(4)、(5)的操作的前后力一致控制機(jī)構(gòu)19的結(jié)構(gòu)。其中，牽引控制機(jī)構(gòu)18將輸出作為驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

更具體地說，在該圖的例子中，“滑移率λ*”作為向牽引控制機(jī)構(gòu)18的輸入值而設(shè)定。另外，獨(dú)立于牽引控制機(jī)構(gòu)18而配備滑移率監(jiān)視機(jī)構(gòu)25。在該滑移率監(jiān)視機(jī)構(gòu)25中，經(jīng)常計算實(shí)際的滑移率λ，根據(jù)計算結(jié)果，像下述那樣改變轉(zhuǎn)矩計算方法。

(1)在λ＞λ*時，與轉(zhuǎn)矩分配機(jī)構(gòu)11的輸出(轉(zhuǎn)矩)無關(guān)，像圖5、圖6那樣，采用牽引控制機(jī)構(gòu)18計算轉(zhuǎn)矩。

(2)在λ≤λ*時，不采用圖5、圖6的牽引控制機(jī)構(gòu)18，而將轉(zhuǎn)矩分配機(jī)構(gòu)11的輸出(轉(zhuǎn)矩)原樣地輸入到切換部19c中。

“滑移率λ*”為目標(biāo)值，在圖7所示的曲線圖中，相對任何的路面，均設(shè)定前后力在最大值附近的值(λ*＝0.1～0.2)，用于控制。即，參考圖7，前述的(1)、(2)中所述的轉(zhuǎn)矩計算方法的變更具有下述的效果。

(1)在前后力下降或幾乎沒有改變的區(qū)域(λ＞λ*)，通過牽引控制抑制滑移，提供通過路面而可獲取的最大值附近的前后力。

(2)在前后力增加的區(qū)域(λ≤λ*)，由于不進(jìn)行牽引控制，故駕駛員可進(jìn)行與踏板操作相對應(yīng)的通常的行駛。

同樣在該方案的場合，不但進(jìn)行牽引控制，而且通過進(jìn)行式(4)、(5)的操作，可不僅防止驅(qū)動輪3的滑移，并且可消除左右輪3的前后力差，防止不需要的橫擺力矩的發(fā)生。

另外，本發(fā)明不僅可適用于車輛加速時，而且可適用于通過電動機(jī)4而減速的場合。其中，在于減速時，進(jìn)行采用圖12所示的滑移率的牽引控制的場合，滑移率的定義不僅為上述式(6)，而且為下述式(7)。

[數(shù)5]

另外，上面的說明是針對直進(jìn)的場合而描述的，但是，也可前后力一致控制機(jī)構(gòu)19從比如操舵操作機(jī)構(gòu)8的操舵量檢測器8a獲得操舵量，具有僅僅在操舵量視為直進(jìn)的允許范圍內(nèi)的場合進(jìn)行的機(jī)構(gòu)(在圖中沒有示出)。另外，針對前述實(shí)施方式對左右獨(dú)立驅(qū)動輪為輪轂電動機(jī)車的場合進(jìn)行了描述，但是，本發(fā)明還可有效地適用于作為下述左右獨(dú)立驅(qū)動車的電動車輛，在該左右獨(dú)立驅(qū)動車中，在車架(在圖中沒有示出)上裝載電動機(jī)，該電動機(jī)分別驅(qū)動左右的驅(qū)動輪。另外，不限于行駛驅(qū)動源為電動機(jī)的場合，本發(fā)明也可適用于由內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成的左右獨(dú)立驅(qū)動車。此外，本發(fā)明還可適用于4輪驅(qū)動車，在該場合，在前輪的2輪之間、以及后輪的2輪之間，可適用前后力一致控制機(jī)構(gòu)19的控制。

標(biāo)號的說明：

標(biāo)號3表示驅(qū)動輪；

標(biāo)號4表示電動機(jī)(驅(qū)動源)；

標(biāo)號5表示車輪用軸承；

標(biāo)號6表示減速器；

標(biāo)號7表示輪轂電動機(jī)驅(qū)動裝置；

標(biāo)號9表示ECU；

標(biāo)號10、10L、10R表示逆變裝置；

標(biāo)號11表示轉(zhuǎn)矩分配機(jī)構(gòu)；

標(biāo)號17表示轉(zhuǎn)矩控制機(jī)構(gòu)；

標(biāo)號18表示牽引控制機(jī)構(gòu)；

標(biāo)號19表示前后力一致控制機(jī)構(gòu)；

標(biāo)號20表示粘接模型；

標(biāo)號21表示控制器；

標(biāo)號22表示車輛特性模型；

標(biāo)號23表示前后力推算機(jī)構(gòu)。