本發(fā)明涉及具有塊花紋的輪胎，特別地，涉及具有優(yōu)異的雪上性能的特征的輪胎。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)上，已經(jīng)通過設(shè)置V字狀橫向槽(以下，稱作“傾斜橫向花紋槽”)以在輪胎寬度方向和輪胎周向兩者上獲得花紋塊邊緣成分(block edge component)，對冬用輪胎作出了改善輪胎的前后左右的雪上抓地性能的嘗試。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2001-191740號公報

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

然而，使用較小傾斜角度的橫向花紋槽(以下，“傾斜”意味著相對于輪胎寬度方向傾斜)來確保雪上加速性能會導(dǎo)致輪胎寬度方向上的排水效率降低。這將致使?jié)衤访嫔系姆阑バ阅?anti-hydroplaning performance)降低。另一方面，使用較大傾斜角度的橫向花紋槽可以改善防滑胎性能，但是會降低雪上抓地性能，因而存在雪上加速性能不足的問題。

已經(jīng)鑒于前述問題作出本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供改善了雪上抓地性能和防滑胎性能兩者的具有V字狀橫向花紋槽的輪胎。

用于解決問題的方案

本發(fā)明涉及一種輪胎，其胎面表面形成有相對于輪胎周向和輪胎寬度方向傾斜地從輪胎中央部延伸至胎面的寬度方向端部的傾斜橫向花紋槽。當(dāng)將所述傾斜橫向花紋槽的與輪胎寬度方向所成的角度定義為橫向花紋槽傾斜角度θ_LG，將所述輪胎的踏入側(cè)的接地形狀的輪廓線的法線與輪胎寬度方向所成的角度定義為輪廓線傾斜角度θ_FP時，當(dāng)將以所述輪胎的赤道面為中心的寬度為所述輪胎的接地寬度的20％的區(qū)域定義為中央部，將分別鄰接在所述中央部的寬度方向外側(cè)的寬度為所述輪胎的接地寬度的20％的區(qū)域定義為中間部(以下稱為“次級部”)，將分別鄰接在所述次級部的寬度方向外側(cè)的寬度為所述輪胎的接地寬度的20％的區(qū)域定義為肩部時，所述橫向花紋槽傾斜角度θ_LG與所述輪廓線傾斜角度θ_FP之間的差的絕對值在輪胎寬度方向上的各位置處均在0°以上且60°以下的范圍內(nèi)(0°≤|θ_FP-θ_LG|≤60°)。所述中央部和所述次級部中的所述差的絕對值大于所述肩部中的所述差的絕對值。

注意，“接地形狀”和“接地寬度”是在由用于合適的輪胎尺寸的JATMA所規(guī)定的輪胎測量條件(首先，將輪胎裝配到合適的輪輞。將乘用車用輪胎在180kPa的內(nèi)壓和25℃±2℃的室溫下放置24小時，然后在測量之前重新調(diào)整內(nèi)壓。在測量接地形狀時，使用靜態(tài)負(fù)荷半徑測量條件(施加了等同于輪胎的最大負(fù)荷能力的88％的質(zhì)量))下測量到的“接地形狀”和“接地寬度”。

因而，橫向花紋槽被形成為使得橫向花紋槽傾斜角度θ_LG與輪廓線傾斜角度θ_FP的差在輪胎寬度方向上的各位置處均為60°以下，同時使肩部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG與輪廓線傾斜角度θ_FP之間的差較小。結(jié)果，能夠在維持雪上抓地性能的同時改善防滑胎性能。

應(yīng)當(dāng)注意，本發(fā)明的前述概要未記載本發(fā)明的所有必要技術(shù)特征。因此，應(yīng)當(dāng)理解，這些特征的再組合也落在本發(fā)明的范圍內(nèi)。還應(yīng)當(dāng)理解，具有左右非對稱的胎面花紋的輪胎上的滿足上述特征的左右花紋也落在本發(fā)明的范圍內(nèi)。

附圖說明

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的輪胎的胎面花紋的圖。

圖2是用于說明產(chǎn)生雪上抓地力的機(jī)理的圖。

圖3是示出傳統(tǒng)輪胎的胎面花紋的圖。

圖4的(a)和圖4的(b)是示出試驗(yàn)輪胎規(guī)格以及滑胎試驗(yàn)(hydroplaning test)和雪上加速性能試驗(yàn)的結(jié)果的表。

具體實(shí)施方式

圖1是示出了具有限定出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的輪胎10的接地形狀的輪廓線的印記的示例的圖。從圖的下側(cè)朝向上側(cè)是車輛行進(jìn)方向，上側(cè)是踏入側(cè)，下側(cè)是蹬出側(cè)。另外，左右方向是輪胎寬度方向。

如圖所示，輪胎10包括胎面11、肋槽12、傾斜橫向花紋槽13、窄槽14、中央花紋塊15、次級部花紋塊16、肩部花紋塊17和刀槽18。

肋槽12是沿著作為胎面11表面的輪胎寬度方向中心的赤道面CL連續(xù)延伸的周向槽。在本示例中，僅設(shè)置了一個肋槽12，槽寬w_c被設(shè)定為輪胎10的接地寬度W的20％以下。

傾斜橫向花紋槽13是被形成為沿與輪胎周向和輪胎寬度方向交叉的方向延伸成一端與肋槽12連通、另一端在胎面11的胎面表面的輪胎寬度方向端部開口的槽。分別從肋槽12的左右延伸的兩個傾斜橫向花紋槽13、13形成大致V字狀的橫向槽。右側(cè)的傾斜橫向花紋槽13從左下方向右上方延伸，而左側(cè)的傾斜橫向花紋槽13從右下方向左上方延伸。同時，左、右側(cè)的傾斜橫向花紋槽13均具有位于蹬出側(cè)的與肋槽12連通的一端和位于踏入側(cè)的在胎面的輪胎寬度方向端部開口的另一端。

被形成為與傾斜橫向花紋槽13交叉的窄槽14是比傾斜橫向花紋槽13窄的槽。位于輪胎寬度方向外側(cè)的窄槽14的斜率(相對于輪胎寬度方向的斜率)大于位于輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的窄槽14的斜率。

如此，通過肋槽12、傾斜橫向花紋槽13和位于輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的窄槽14劃分出中央花紋塊15，通過傾斜橫向花紋槽13和窄槽14劃分出次級部花紋塊16，通過傾斜橫向花紋槽13和位于輪胎寬度方向外側(cè)的窄槽14劃分出肩部花紋塊17。

花紋塊15、16和17的表面形成有大致沿輪胎寬度方向(相對于輪胎寬度方向的角度在±10°以內(nèi))延伸的刀槽18。

如圖1所示，將位于輪胎的赤道面CL左右的輪胎寬度方向外側(cè)的寬度為W×0.1的區(qū)域(以赤道面CL為中心的寬度為W×0.2的區(qū)域)定義為中央部，將分別鄰接在中央部的輪胎寬度方向外側(cè)的寬度為W×0.2的區(qū)域定義為次級部，將分別鄰接在次級部的輪胎寬度方向外側(cè)的寬度為W×0.2的區(qū)域定義為肩部。另外，將傾斜橫向花紋槽13相對于輪胎寬度方向的角度定義為橫向花紋槽傾斜角度θ_LG，將輪胎的印記的踏入側(cè)輪廓線的法線相對于輪胎寬度方向的角度定義為輪廓線傾斜角度θ_FP。

在本示例中，在中央部、次級部和肩部中，傾斜橫向花紋槽13被形成為使得橫向花紋槽傾斜角度θ_LG和輪廓線傾斜角度θ_FP之間的差的絕對值(以下，稱作“差的絕對值”)|θ_FP-θ_LG|在0°以上且60°以下的范圍內(nèi)。

這表示出了用于確保如本發(fā)明中的具有V字狀傾斜橫向花紋槽13、13的輪胎10的防滑胎性能的條件。也就是，當(dāng)在輪胎寬度方向上的各位置處橫向花紋槽傾斜角度θ_LG均等于輪廓線傾斜角度θ_FP(|θ_FP-θ_LG|＝0°)時，接地面端部處的排水方向與花紋的排水方向一致。結(jié)果，輪胎整體呈現(xiàn)出最佳的排水效率和優(yōu)異的防滑胎性能。

然而，作為本示例中的輪胎10的情況的冬用輪胎必須具有雪上抓地性能。為了確保雪上抓地性能，必須使橫向花紋槽傾斜角度θ_LG較小。因此，為了在不降低防滑胎性能的情況下確保雪上抓地性能，應(yīng)當(dāng)將|θ_FP-θ_LG|設(shè)定為0°以上且60°以下，優(yōu)選地設(shè)定為0°以上且50°以下，更優(yōu)選地設(shè)定為0°以上且40°以下。

圖2示出了產(chǎn)生雪上抓地力的機(jī)理。

決定雪上抓地力的產(chǎn)生因素是作為作用于輪胎10前方的滾動阻力的壓縮阻力F_A、作用于花紋塊15(或花紋塊16和17)的表面摩擦力F_B、作用于槽(這里為傾斜橫向花紋槽13)的雪柱剪切力F_C以及由刀槽邊緣和花紋塊邊緣賦予的挖掘力F_D(邊緣效果)。在輪胎10具有V字狀傾斜橫向花紋槽13、13的情況下，通過傾斜橫向花紋槽13確保制動和驅(qū)動期間的雪柱剪切力。

因此，如上所述，能夠通過使橫向花紋槽傾斜角度θ_LG較小確保雪上抓地性能。另外，通過在不降低花紋塊剛性的情況下增加小邊緣的數(shù)量，使得設(shè)置在陸部(花紋塊15、16和17)中的刀槽18確保了制動和驅(qū)動期間的邊緣效果。

另外，在本示例中，中央部中的差|θ_FP-C-θ_LG-C|的絕對值和次級部中的差|θ_FP-2-θ_LG-2|的絕對值均被設(shè)定為大于肩部中的差|θ_FP-S-θ_LG-S|的絕對值。結(jié)果，在維持輪胎中央部和次級部中的雪上抓地性能的同時從肩部排水更容易。另外，具有較小橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-S的肩部能夠維持雪上抓地性能。

換言之，|θ_FP-S-θ_LG-S|＜|θ_FP-C-θ_LG-C|、|θ_FP-2-θ_LG-2|的配置在維持防滑胎性能的同時實(shí)現(xiàn)了高的雪上抓地性能。

中央部中的差|θ_FP-C-θ_LG-C|的絕對值和次級部中的差|θ_FP-2-θ_LG-2|的絕對值均優(yōu)選為20°以上且50°以下，均更優(yōu)選為25°以上且40°以下。

另外，肩部中的差|θ_FP-S-θ_LG-S|的絕對值優(yōu)選為0°以上且30°以下，更優(yōu)選為0°以上且20°以下。

另外，在本示例中，中央花紋塊15是如下中央花紋塊15：中央部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-C的最大值與最小值之間的差被設(shè)定為小于肩部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-S的最大值與最小值之間的差，并且肩部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-S的最大值與最小值之間的差被設(shè)定為小于次級部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-2的最大值與最小值之間的差。結(jié)果，使中央部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-C較大，同時使橫向花紋槽傾斜角度θ_LG的變化較小。并且使次級部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-2的變化較大，因而能夠使肩部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-S較小。因此，能夠在維持中央部中的雪上抓地性能的同時使肩部的排水更容易。另外，在肩部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-S和角度變化較小的情況下，能夠改善雪上抓地性能和排水性能兩者。

肋槽12的槽寬w_c優(yōu)選為接地寬度W的20％以下，更優(yōu)選為接地寬度W的15％以下。在像這樣設(shè)定w_c/W的比率的情況下，能夠維持具有相同負(fù)比率的花紋中的V字狀橫向花紋槽的比率。這能夠改善雪上加速性能和排水性能兩者。

另外，結(jié)果，因?yàn)槔卟?2的槽寬和傾斜橫向花紋槽13的肋槽12側(cè)的槽寬均比傾斜橫向花紋槽13的輪胎寬度方向端部處的槽寬窄，所以使具有較大橫向花紋槽傾斜角度θ_LG的輪胎中央部的負(fù)比率較低，因而維持了中央部中的花紋塊剛性。同時，使具有較小橫向花紋槽傾斜角度θ_LG的肩部的負(fù)比率較高，因而維持了排水性能。因此，能夠進(jìn)一步改善雪上加速性能和排水性能兩者。

另外，設(shè)置于花紋塊15、16和17的表面的刀槽18、18之間的間隔優(yōu)選為3.0mm以上且10mm以下，更優(yōu)選為3.0mm以上且8.0mm以下。通過像這樣限定由在輪胎周向上相鄰的刀槽18、18劃分出的副花紋塊的花紋塊寬度，能夠在維持花紋塊剛性的同時更有效地發(fā)揮出刀槽邊緣效果。

換言之，如果副花紋塊的花紋塊寬度小于3.0mm，則會因副花紋塊的花紋塊寬度過小而不能維持花紋塊剛性。與此相比，如果副花紋塊的花紋塊寬度大于10mm，則會因副花紋塊的數(shù)量(刀槽的數(shù)量)過少而不能獲得足夠的刀槽邊緣效果。

實(shí)施例

以下將基于實(shí)施例詳細(xì)說明本發(fā)明。

使用的輪輞和內(nèi)壓符合由JATMA年鑒(2011日本機(jī)動車輪胎制造者協(xié)會標(biāo)準(zhǔn))規(guī)定的用于各尺寸的子午線輪胎(radial ply tire)的合適的輪輞和空氣壓力-負(fù)荷能力對應(yīng)表。

試驗(yàn)用輪胎的輪胎尺寸為195/65R15。實(shí)施例1至實(shí)施例10的花紋形狀均具有如圖1所示的V字狀橫向花紋槽、設(shè)置于中央部的一個肋槽、窄槽以及形成于由橫向花紋槽、肋槽和窄槽劃分出的花紋塊的刀槽。橫向花紋槽、肋槽和窄槽的槽深為9mm，刀槽的槽深均為6mm。

如圖3所示，傳統(tǒng)例的輪胎50的花紋形狀具有3個周向槽51至53和僅形成于肩部的傾斜角度為0°的橫向花紋槽54。

另外，在傳統(tǒng)例的輪胎50的情況下，三個周向槽51至53的槽寬w₁、w₂、w₃的總槽寬W₀與接地寬度W的比(W₀/W)為20％。

實(shí)施例1至實(shí)施例10和比較例的輪胎的負(fù)比率均為35％。

為了比較，制備具有|θ_FP-θ_LG|超過60°的花紋的輪胎(比較例1至比較例3)、具有刀槽之間的間隔小于3mm或大于10mm的花紋的輪胎(比較例4和比較例5)以及具有肋槽的槽寬大于接地寬度的15％的花紋的輪胎(比較例6)，并且對所有這些輪胎進(jìn)行相同的試驗(yàn)。比較例的負(fù)比率也為35％。

將稍后說明實(shí)施例1至實(shí)施例10以及比較例1至比較例6的花紋形狀。

在試驗(yàn)中，將上述輪胎裝配到6J-15的輪輞并處于250kPa的內(nèi)壓。在濕的鋪裝路面(paved road)上執(zhí)行滑胎試驗(yàn)，并且執(zhí)行雪上加速性能試驗(yàn)。

在滑胎試驗(yàn)中，在鋪裝路面上噴灑7mm深的水，使車輛在該鋪裝路面上從緩慢行駛起加速，并且通過輪胎滑移率為10％時的車速來進(jìn)行評價。輪胎開始在水上打滑(spinning)時的車速越高，則防滑胎性能越好。

在雪上加速性能試驗(yàn)中，通過從靜止?fàn)顟B(tài)起到完成以全力加速行駛50m止的時間(加速時間)來進(jìn)行評價。

在圖4的(a)和圖4的(b)的表中示出試驗(yàn)結(jié)果。通過相對于以傳統(tǒng)例作為100的指數(shù)來表示試驗(yàn)結(jié)果，指數(shù)越大，則性能越好。

注意，試驗(yàn)用輪胎均是冬用輪胎。因此，通過考慮作為可允許范圍的最多比傳統(tǒng)例低10％的防滑胎性能和所必須的比傳統(tǒng)例改善10％以上的雪上加速性能來對性能進(jìn)行判斷。

給出實(shí)施例1至實(shí)施例10以及比較例1至比較例6的花紋圖案的說明。

實(shí)施例1

·輪廓線傾斜角度θ_FP

中央部θ_FP-C/次級部θ_FP-2/肩部θ_FP-S＝90°/70°/30°

·橫向花紋槽傾斜角度θ_LG

中央部θ_LG-C/次級部θ_LG-2/肩部θ_LG-S＝30°/30°/30°

·刀槽間隔d＝4.5mm

·肋槽

一個、w_c＝6mm，w_c/W＝4.3％

除了中央部θ_LG-C/次級部θ_LG-2/肩部θ_LG-S＝75°/60°/30°以外，實(shí)施例2與實(shí)施例1相同。

除了中央部θ_LG-C/次級部θ_LG-2/肩部θ_LG-S＝70°/55°/30°以外，實(shí)施例3與實(shí)施例1相同。

除了中央部θ_LG-C/次級部θ_LG-2/肩部θ_LG-S＝50°/40°/30°以外，實(shí)施例4與實(shí)施例1相同。

除了中央部θ_LG-C/次級部θ_LG-2/肩部θ_LG-S＝0°/0°/0°以外，比較例1與實(shí)施例1相同。

除了中央部θ_LG-C/次級部θ_LG-2/肩部θ_LG-S＝20°/20°/20°以外，比較例2與實(shí)施例1相同。

除了中央部θ_LG-C/次級部θ_LG-2/肩部θ_LG-S＝25°/25°/25°以外，比較例3與實(shí)施例1相同。

除了刀槽間隔為3mm以外，實(shí)施例5與實(shí)施例1相同。

除了刀槽間隔為8mm以外，實(shí)施例6與實(shí)施例1相同。

除了刀槽間隔為10mm以外，實(shí)施例7與實(shí)施例1相同。

除了刀槽間隔為2mm以外，比較例4與實(shí)施例1相同。

除了刀槽間隔為12mm以外，比較例5與實(shí)施例1相同。

除了無肋槽(w_c/W＝0％)以外，實(shí)施例8與實(shí)施例1相同。

除了w_c/W為10.7％以外，實(shí)施例9與實(shí)施例1相同。

除了w_c/W為14.3％以外，實(shí)施例10與實(shí)施例1相同。

除了w_c/W為15.7％以外，比較例6與實(shí)施例1相同。

如圖4的(a)的表中所示，實(shí)施例1至實(shí)施例4的輪胎均顯示出比傳統(tǒng)例的輪胎高10％以上的雪上加速性能，其中實(shí)施例1至實(shí)施例4的輪胎橫向花紋槽傾斜角度與輪廓線傾斜角度之間的差的絕對值|θ_FP-θ_LG|在輪胎寬度方向上的各位置處均在0°以上且60°以下的范圍內(nèi)，并且實(shí)施例1至實(shí)施例4的輪胎的中央部中的差的絕對值|θ_FP-C-θ_LG-C|和次級部中的差的絕對值|θ_FP-2-θ_LG-2|均大于肩部中的差的絕對值|θ_FP-S-θ_LG-S|。對于防滑胎性能，這些實(shí)施例展示出低于傳統(tǒng)例的性能，但是性能在可允許范圍內(nèi)。因此，確認(rèn)根據(jù)本發(fā)明特征的輪胎在維持防滑胎性能的同時改善了雪上抓地性能。

與此相比，比較例1至比較例3示出了|θ_FP-C-θ_LG-C|和|θ_FP-2-θ_LG-2|因橫向花紋槽的小角度而均超過60°。結(jié)果，雖然比較例1至比較例3的雪上加速性能得以改善，但是比較例1至比較例3的防滑胎性能低于可允許范圍。

當(dāng)相互比較實(shí)施例1至實(shí)施例4時，已經(jīng)確認(rèn)如果|θ_FP-C-θ_LG-C|和|θ_FP-2-θ_LG-2|均大于15°，則即使當(dāng)|θ_FP-S-θ_LG-S|為0°時，也會在維持防滑胎性能的同時改善加速性能。

還發(fā)現(xiàn)當(dāng)|θ_FP-C-θ_LG-C|和|θ_FP-2-θ_LG-2|均在20°至40°的范圍內(nèi)時，能夠?qū)崿F(xiàn)防滑胎性能與加速性能之間的良好平衡。

如圖4的(b)所示，發(fā)現(xiàn)刀槽間隔d為3mm以上且8mm以下的實(shí)施例1、5和6的輪胎展示出相對于傳統(tǒng)例改善了20％以上的雪上加速性能，刀槽間隔d為10mm的實(shí)施例7的輪胎展示出相對于傳統(tǒng)例改善了10％以上的雪上加速性能。注意，防滑胎性能低于傳統(tǒng)例的防滑胎性能，但是仍在可允許范圍內(nèi)。

與此相比，刀槽間隔d為2mm的比較例4的輪胎和刀槽間隔d為12mm的比較例5的輪胎展示出低于可允許范圍的雪上加速性能。

因而確認(rèn)，如果刀槽間隔d小于3mm，會導(dǎo)致花紋塊剛性不足，另一方面，如果刀槽間隔d大于10mm，會導(dǎo)致刀槽邊緣效果降低，則不能充分地改善雪上抓地性能。

發(fā)現(xiàn)肋槽的槽寬w_c為接地寬度W的20％以下的實(shí)施例1和實(shí)施例8至10的輪胎均展示出相對于傳統(tǒng)例改善了10％以上的雪上加速性能。對于無肋槽的輪胎也是如此。注意，這些輪胎的防滑胎性能低于傳統(tǒng)例的輪胎的防滑胎性能，但是仍在可允許范圍內(nèi)。

與此相比，肋槽的槽寬w_c超過接地寬度W的15％的比較例6的輪胎展示出改善了的雪上抓地性能，但是相對于傳統(tǒng)例未達(dá)到10％的改善。

在前述說明中，已經(jīng)參照具體實(shí)施方式及其實(shí)施例說明了本發(fā)明。然而，本發(fā)明的技術(shù)范圍不被視為限于那些實(shí)施方式和實(shí)施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員顯然可以在不超出本發(fā)明的最廣泛的主旨和范圍的情況下對本發(fā)明作出各種變型和改進(jìn)。從所附權(quán)利要求的范圍還將顯而易見的是，所有這些變型和改進(jìn)應(yīng)當(dāng)包括在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。

例如，在前述實(shí)施方式中，已經(jīng)給出了橫向花紋槽傾斜角度θ_LG從中央部向肩部變小的傾斜橫向花紋槽13的說明。然而，橫向花紋槽傾斜角度θ_LG可以是恒定的，也就是，橫向花紋槽13可以是直線狀的，只要滿足條件0°≤|θ_FP-θ_LG|≤60°且|θ_FP-S-θ_LG-S|＜|θ_FP-C-θ_LG-C|、|θ_FP-2-θ_LG-2|即可。

另外，在前述實(shí)施方式中，中央部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-C的最大值與最小值之間的差小于肩部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-S的最大值與最小值之間的差，肩部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-S的最大值與最小值之間的差小于次級部中的橫向花紋槽傾斜角度θ_LG-2的最大值與最小值之間的差。然而，可以使肩部中的橫向花紋槽傾斜角度的平均值與中央部中的橫向花紋槽傾斜角度的平均值的比率小于肩部中的橫向花紋槽傾斜角度的平均值與次級部中的橫向花紋槽傾斜角度的平均值的比率?？梢允辜绮恐械臋M向花紋槽傾斜角度的平均值與次級部中的橫向花紋槽傾斜角度的平均值的比率小于次級部中的橫向花紋槽傾斜角度的平均值與中央部中的橫向花紋槽傾斜角度的平均值的比率。還能夠使橫向花紋槽的傾斜角度在中央部中較大并從次級部向肩部逐漸變小。結(jié)果，能夠在維持雪上抓地性能的同時確實(shí)地改善排水性能。

另外，在前述實(shí)施方式中，設(shè)置了一個肋槽12且w_c/W≤0.2。然而，可以省略肋槽12。此外，還可以省略并非是本發(fā)明必要特征的窄槽14。

此外，刀槽18不限于直線狀的刀槽，而是可以為折線狀或波狀的刀槽。

附圖標(biāo)記說明

10 輪胎

11 胎面

12 肋槽

13 傾斜橫向花紋槽

14 窄槽

15 中央花紋塊

16 次級部花紋塊

17 肩部花紋塊

18 刀槽

CL 赤道面