本發(fā)明涉及計(jì)算車載電池的充電狀態(tài)(SOC)并且基于所計(jì)算的充電狀態(tài)控制與電池的充電或放電相伴隨的預(yù)定操作的車輛控制裝置。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)上已知通過(guò)控制伴隨車載電池的充電或放電的預(yù)定操作來(lái)提高車輛燃料經(jīng)濟(jì)性的技術(shù)(例如，公開(kāi)號(hào)為2011-202645的日本專利申請(qǐng)(JP 2011-202645 A)和公開(kāi)號(hào)為6-351166的日本專利申請(qǐng)(JP 6-351166 A))。

JP 2011-202645 A公開(kāi)了一種用于控制引擎的自動(dòng)停止和起動(dòng)的車輛引擎自動(dòng)停止/起動(dòng)方法(伴隨電池的放電的怠速停止操作)。例如，當(dāng)車輛停止時(shí)，引擎自動(dòng)停止。這樣，可以抑制車輛停止期間的燃料消耗，從而可以提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

另外，JP 6-351166 A公開(kāi)了一種用于根據(jù)電池的充電狀態(tài)控制給電池充電的發(fā)電機(jī)(交流發(fā)電機(jī))的發(fā)電操作的車輛充電控制裝置。更具體地，當(dāng)電池接近完全充電狀態(tài)時(shí)，發(fā)電電壓被降低為低于電池的電壓，以減少發(fā)電量。另一方面，當(dāng)電池容量不足時(shí)，發(fā)電電壓被升高到高于電池的電壓，以增加發(fā)電量。這樣，在確保與輔機(jī)負(fù)荷的電力消耗對(duì)應(yīng)的適當(dāng)電池充電狀態(tài)的同時(shí)，可以減小發(fā)電負(fù)荷并且可以提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

然而，仍然存在通過(guò)對(duì)伴隨車載電池的充電或放電的預(yù)定操作的上述控制實(shí)現(xiàn)的燃料經(jīng)濟(jì)性的提高空間。

例如，在JP 2011-202645 A中，為了提前防止在自動(dòng)停止之后無(wú)法重新起動(dòng)引擎的情況，在所計(jì)算的電池的SOC低于預(yù)設(shè)最小充電狀態(tài)的情況下抑制引擎的自動(dòng)停止。然而，如果電池的SOC被計(jì)算為低于實(shí)際SOC，就會(huì)無(wú)視電池的SOC等于或大于最小充電狀態(tài)的事實(shí)，抑制引擎的自動(dòng)停止。在這種情況下，不能充分提高燃料經(jīng)濟(jì)性。換言之，在所計(jì)算的電池的SOC的準(zhǔn)確性差的情況下，不能通過(guò)對(duì)怠速停止操作的控制而充分地提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

此外，在JP 6-351166 A中，如果電池的SOC被計(jì)算為低于實(shí)際SOC，就會(huì)無(wú)視電池實(shí)際處于完全充電狀態(tài)的事實(shí)而不減小發(fā)電量。在這種情況下，無(wú)用的發(fā)電繼續(xù)，不能充分提高燃料經(jīng)濟(jì)性。換言之，在所計(jì)算的電池的SOC的準(zhǔn)確性差的情況下，不能通過(guò)對(duì)交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電操作的控制來(lái)充分地提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種可以進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性的車輛控制裝置。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的一種車輛控制裝置包括電池、電壓檢測(cè)單元、電流檢測(cè)單元、第一計(jì)算單元、第二計(jì)算單元、判定單元和控制單元。所述電池被安裝在車輛中。所述電壓檢測(cè)單元被配置為檢測(cè)所述電池的電壓。所述電流檢測(cè)單元被配置為檢測(cè)所述電池的電流。所述第一計(jì)算單元被配置為基于所述電池的開(kāi)路電壓而計(jì)算所述電池的第一充電狀態(tài)，所述開(kāi)路電壓是根據(jù)由所述電壓檢測(cè)單元檢測(cè)到的電壓和由所述電流檢測(cè)單元檢測(cè)到的電流而被計(jì)算出的。所述第二計(jì)算單元被配置為通過(guò)將由所述電流檢測(cè)單元檢測(cè)到的電流的時(shí)間累積值加到所述電池的基準(zhǔn)充電狀態(tài)而計(jì)算所述電池的第二充電狀態(tài)。所述判定單元被配置為判定所述第一充電狀態(tài)的準(zhǔn)確度。所述控制單元被配置為，當(dāng)所述判定單元判定所述第一充電狀態(tài)的準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平時(shí)，基于所述第一充電狀態(tài)而控制伴隨所述電池的充電和放電中的至少一者的預(yù)定操作。當(dāng)所述判定單元判定所述第一充電狀態(tài)的準(zhǔn)確度低于所述預(yù)定水平時(shí)，所述第二計(jì)算單元通過(guò)將所述時(shí)間累積值加到已經(jīng)由所述第一計(jì)算單元計(jì)算出的、并且已經(jīng)被所述判定單元判定為具有等于或高于所述預(yù)定水平的準(zhǔn)確度的過(guò)去的第一充電狀態(tài)而計(jì)算所述第二充電狀態(tài)，并且所述控制單元基于所述第二充電狀態(tài)而控制所述預(yù)定操作。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，通過(guò)控制伴隨電池的充電或放電的預(yù)定操作，例如怠速停止操作或交流發(fā)電機(jī)(alternator)的發(fā)電操作，可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步提高。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車輛控制裝置可以進(jìn)一步包括溫度檢測(cè)單元，其被配置為檢測(cè)所述電池的溫度。此外，所述判定單元可以被配置為根據(jù)由所述溫度檢測(cè)單元檢測(cè)到的溫度而判定所述電池的準(zhǔn)確度。

在本發(fā)明的第一方面中，所述判定單元可以被配置為，隨著由所述溫度檢測(cè)單元檢測(cè)到的溫度與預(yù)定溫度之間的偏差增大，判定所述電池的準(zhǔn)確度降低。

在本發(fā)明的第一方面中，所述判定單元可以被配置為，根據(jù)自所述車輛的點(diǎn)火被接通時(shí)起經(jīng)過(guò)的時(shí)間而判定所述電池的準(zhǔn)確度。

在本發(fā)明的第一方面中，所述判定單元可以被配置為，隨著所述經(jīng)過(guò)的時(shí)間增加，判定所述電池的準(zhǔn)確度降低。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車輛可以進(jìn)一步包括：引擎，其作為所述車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源；以及發(fā)電機(jī)，其被配置為通過(guò)所述引擎的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生電力并且給所述電池充電。此外，所述預(yù)定操作可以是所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電操作。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車輛可以進(jìn)一步包括：引擎，其作為所述車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源；以及起動(dòng)機(jī)(starter)，其被配置為通過(guò)來(lái)自所述電池的電力供應(yīng)而起動(dòng)所述引擎。此外，所述預(yù)定操作可以是怠速停止操作，該怠速停止操作包括使所述引擎自動(dòng)停止的操作以及在使所述引擎自動(dòng)停止之后通過(guò)所述起動(dòng)機(jī)起動(dòng)所述引擎的操作。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面的一種車輛控制裝置包括電池、引擎、起動(dòng)機(jī)、電壓檢測(cè)單元、電流檢測(cè)單元、第一計(jì)算單元、第二計(jì)算單元和控制單元。所述電池被安裝在車輛中。所述引擎是所述車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源。所述起動(dòng)機(jī)被配置為通過(guò)來(lái)自所述電池的電力供應(yīng)而起動(dòng)所述引擎。所述電壓檢測(cè)單元被配置為檢測(cè)所述電池的電壓。所述電流檢測(cè)單元被配置為檢測(cè)所述電池的電流。所述第一計(jì)算單元被配置為基于所述電池的開(kāi)路電壓而計(jì)算所述電池的第一充電狀態(tài)，所述開(kāi)路電壓是根據(jù)由所述電壓檢測(cè)單元檢測(cè)到的電壓和由所述電流檢測(cè)單元檢測(cè)到的電流而被計(jì)算出的。所述第二計(jì)算單元被配置為通過(guò)由所述電流檢測(cè)單元檢測(cè)到的電流的時(shí)間累積值而計(jì)算所述電池的充電狀態(tài)。所述控制單元被配置為控制怠速停止操作，該怠速停止操作包括基于所述電池的所述充電狀態(tài)而使所述引擎自動(dòng)停止的操作以及在使所述引擎自動(dòng)停止之后通過(guò)所述起動(dòng)機(jī)起動(dòng)所述引擎的操作。在所述第一充電狀態(tài)等于或小于第一預(yù)定閾值的預(yù)定狀態(tài)自所述車輛的點(diǎn)火被接通時(shí)起繼續(xù)的期間，所述控制單元基于暫時(shí)(tentative)充電狀態(tài)而控制所述怠速停止操作，所述暫時(shí)充電狀態(tài)是由所述第二計(jì)算單元通過(guò)將所述時(shí)間累積值加到所述電池的上一充電狀態(tài)而被計(jì)算出的，所述上一充電狀態(tài)是所述控制單元在上一點(diǎn)火關(guān)斷期間控制所述怠速停止操作時(shí)所基于的充電狀態(tài)。當(dāng)所述預(yù)定狀態(tài)的繼續(xù)結(jié)束時(shí)，或者當(dāng)所述車輛的點(diǎn)火被接通時(shí)的所述第一充電狀態(tài)高于所述第一預(yù)定閾值時(shí)，所述控制單元基于所述第一充電狀態(tài)而控制所述怠速停止操作。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面，可以通過(guò)控制怠速停止操作來(lái)實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步提高。

在本發(fā)明的第二方面中，當(dāng)所述預(yù)定狀態(tài)的所述繼續(xù)結(jié)束時(shí)，或者當(dāng)所述車輛的點(diǎn)火被接通時(shí)的所述第一充電狀態(tài)高于所述第一預(yù)定閾值時(shí)，所述控制單元可以基于所述第一充電狀態(tài)而控制所述怠速停止操作，直至所述車輛的點(diǎn)火被關(guān)斷。

在本發(fā)明的第二方面中，當(dāng)在所述預(yù)定狀態(tài)自所述車輛的點(diǎn)火被接通時(shí)起繼續(xù)的期間，所述第一充電狀態(tài)變得等于或小于第二預(yù)定閾值時(shí)，所述控制單元可以禁止所述怠速停止操作。所述第二預(yù)定閾值低于所述第一預(yù)定閾值。

在本發(fā)明的第二方面中，當(dāng)所述預(yù)定狀態(tài)自所述車輛的點(diǎn)火被接通時(shí)起繼續(xù)時(shí)，以及當(dāng)在所述怠速停止操作中所述第一充電狀態(tài)變得等于或小于第二預(yù)定閾值時(shí)，所述控制單元可以停止所述怠速停止操作。所述第二預(yù)定閾值低于所述第一預(yù)定閾值。

在本發(fā)明的第二方面中，所述第二計(jì)算單元可以被配置為，通過(guò)將由所述電流檢測(cè)單元檢測(cè)到的電流的所述時(shí)間累積值加到所述電池的基準(zhǔn)充電狀態(tài)而計(jì)算所述電池的第二充電狀態(tài)。

附圖說(shuō)明

下面將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，在所述附圖中，相同的參考標(biāo)號(hào)表示相同的部件，其中：

圖1是本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛控制裝置中的電力供應(yīng)系統(tǒng)的配置實(shí)例的框圖；

圖2是車輛控制裝置中的控制系統(tǒng)的配置實(shí)例的框圖；

圖3是用于指示OCV與SOC之間的關(guān)系的圖；

圖4是車輛控制裝置對(duì)交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電操作控制(發(fā)電控制)的實(shí)例的流程圖；

圖5是車輛控制裝置執(zhí)行的怠速停止操作控制(怠速停止控制)的實(shí)例的流程圖，該控制包括引擎的自動(dòng)停止和在所述自動(dòng)停止之后的引擎的起動(dòng)；

圖6是用于示例出根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的用于切換控制用SOC的計(jì)算方法的方法實(shí)例的圖；

圖7是根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的控制處理的實(shí)例的流程圖；

圖8是用于示例出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的用于切換控制用SOC的計(jì)算方法的方法實(shí)例的圖；

圖9是根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的怠速停止控制方法的實(shí)例的圖；以及

圖10是根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的怠速停止控制處理的實(shí)例的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面將參考附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行描述。

圖1、2是第一實(shí)施例的車輛控制裝置1的配置實(shí)例的圖。圖1是車輛控制裝置1中的電力供應(yīng)系統(tǒng)的配置實(shí)例的框圖，圖2是車輛控制裝置1中的控制系統(tǒng)的配置實(shí)例的框圖。

車輛控制裝置1包括引擎10、起動(dòng)機(jī)11、起動(dòng)繼電器11r、交流發(fā)電機(jī)12、電池20、電池傳感器21、電氣負(fù)荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU 50、車速傳感器60、MC壓力傳感器70等等。

引擎10是車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源。引擎10由起動(dòng)機(jī)11起動(dòng)，而起動(dòng)機(jī)11通過(guò)來(lái)自電池20的電力供應(yīng)而被驅(qū)動(dòng)。應(yīng)注意，所述“起動(dòng)”既包括通過(guò)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(未示出)的操作而實(shí)現(xiàn)的引擎10的正常起動(dòng)，也包括通過(guò)怠速停止控制(將在下文描述)實(shí)現(xiàn)的在引擎10的停止之后的引擎10的起動(dòng)。

起動(dòng)機(jī)11是用于起動(dòng)引擎10的起動(dòng)裝置。起動(dòng)機(jī)11通過(guò)來(lái)自電池20的電力供應(yīng)而被驅(qū)動(dòng)。

起動(dòng)繼電器11r被設(shè)置在從電池20到起動(dòng)機(jī)11的電力供應(yīng)路徑上。起動(dòng)繼電器11r由引擎ECU 40(將在下文描述)控制，并且在連接(接通)與斷開(kāi)(關(guān)斷)之間切換。例如，當(dāng)引擎10被起動(dòng)時(shí)，起動(dòng)繼電器11r根據(jù)來(lái)自引擎ECU 40的指令而被連接，并且驅(qū)動(dòng)電力被提供給起動(dòng)機(jī)11。

交流發(fā)電機(jī)12是通過(guò)引擎10的動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)的DC發(fā)電機(jī)，并且由AC發(fā)電機(jī)、用于將AC發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的三相AC電力變換為DC電力的整流器等等構(gòu)成。交流發(fā)電機(jī)12可以通過(guò)使用經(jīng)由傳送帶10b從曲軸傳送來(lái)的引擎10的動(dòng)力而產(chǎn)生電力。此外，交流發(fā)電機(jī)12包括調(diào)節(jié)器。當(dāng)所述調(diào)節(jié)器對(duì)發(fā)電控制電流(流過(guò)交流發(fā)電機(jī)12的轉(zhuǎn)子線圈的場(chǎng)電流)進(jìn)行控制時(shí)，可以控制交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓。此外，由于發(fā)電電壓被控制，交流發(fā)電機(jī)12可以調(diào)節(jié)發(fā)電量。由交流發(fā)電機(jī)12產(chǎn)生的電力被充入電池20中或者作為驅(qū)動(dòng)電力被提供給電氣負(fù)荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU50等等。

電池20是與起動(dòng)機(jī)11、電氣負(fù)荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU 50等等并聯(lián)連接并且可以向這些部件提供電力的蓄電裝置。例如，鉛電池、鎳氫電池、鋰離子電池等可被用作電池20。額定電壓(兩端的電壓)為約12V。電池20被連接到交流發(fā)電機(jī)12，并且可以通過(guò)交流發(fā)電機(jī)12產(chǎn)生的電力而被充電。

電池傳感器21是已知的用于檢測(cè)電池20的狀態(tài)(其中包括充電狀態(tài)(SOC))的狀態(tài)檢測(cè)裝置，并且被連接到例如電池20的負(fù)電極端子。電池傳感器21被配置為能夠借助車載LAN等與引擎ECU 40和怠速停止ECU 50進(jìn)行通信，并且將有關(guān)檢測(cè)到的(計(jì)算出的)電池20的狀態(tài)的信息發(fā)送到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。電池傳感器21包括電流檢測(cè)單元21a、電壓檢測(cè)單元21b、溫度檢測(cè)單元21c、計(jì)算單元21d、存儲(chǔ)器21e等等。

電流檢測(cè)單元21a檢測(cè)電池20的電流及其方向(充電電流或放電電流)。電流檢測(cè)單元21a例如包括分流電阻器、A/D變換器等等。根據(jù)分流電阻器兩端處的電壓，A/D變換器將與電池20的電流對(duì)應(yīng)的(數(shù)字)信號(hào)輸出到計(jì)算單元21d。

電壓檢測(cè)單元21b檢測(cè)電池20的電壓。電壓檢測(cè)單元21b包括A/D變換器等等。根據(jù)電池10的電壓，即，端子之間的電壓，A/D變換器將與電池20的電壓對(duì)應(yīng)的(數(shù)字)信號(hào)輸出到計(jì)算單元21d。

溫度檢測(cè)單元21c包括溫度傳感器IC、A/D變換器等等。根據(jù)溫度傳感器IC的輸出電壓，A/D變換器將與電池20的溫度對(duì)應(yīng)的(數(shù)字)信號(hào)輸出到計(jì)算單元21d。

計(jì)算單元21d基于分別由電流檢測(cè)單元21a、電壓檢測(cè)單元21b和溫度檢測(cè)單元21c檢測(cè)到的電池20的電流、電壓和溫度而計(jì)算電池20的狀態(tài)(SOC等等)。應(yīng)注意，計(jì)算單元21d構(gòu)成該實(shí)施例中的第一SOC計(jì)算單元。

計(jì)算單元21d首先根據(jù)電池20的檢測(cè)到的電流和電壓而計(jì)算電池20的開(kāi)路電壓(OCV)，即，當(dāng)電池20的電流為零時(shí)的電壓。接著，基于指示OCV與SOC之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的提前存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器21e中的圖(map)，計(jì)算單元21d計(jì)算電池20的SOC。計(jì)算單元21d將所計(jì)算出的電池20的SOC發(fā)送到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。此外，計(jì)算單元21d將分別由電流檢測(cè)單元21a、電壓檢測(cè)單元21b和溫度檢測(cè)單元21c檢測(cè)到的電池20的電流、電壓和溫度輸出到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。上述基于電池20的OCV計(jì)算SOC的方法在下文中被稱為“OCV法”。

圖3是用于指示電池20的OCV與SOC之間的關(guān)系的實(shí)例的圖。更具體地說(shuō)，水平軸表示電池20的SOC[％]，垂直軸表示電池20的OCV[V]，并且電池20的SOC與OCV之間的關(guān)系由粗實(shí)線表示。

如圖3所示，電池20的OCV和SOC呈大致線性關(guān)系。在該實(shí)例中，當(dāng)OCV為12.7V時(shí)，SOC為100％。SOC通過(guò)OCV的降低而線性減少，并且SOC在11.6V處變?yōu)?％。

電池20的SOC與電池20的電動(dòng)勢(shì)(EMF)具有線性關(guān)系。在此，假設(shè)電池20由EMF和內(nèi)阻的串聯(lián)連接模型表示，并且電池20處于電化學(xué)平衡。在這種情況下，由于如圖3所示，OCV與EMF對(duì)應(yīng)，因此，電池20的SOC可以通過(guò)與OCV的大致線性對(duì)應(yīng)關(guān)系表示。基于上述假設(shè)的電池20的OCV在下文中可以被稱為理論OCV。

即使SOC相同時(shí)，電池20的理論OCV(EMF)也會(huì)根據(jù)電池20的溫度而變化。因此，計(jì)算單元21d在考慮到由溫度檢測(cè)單元21c檢測(cè)到的電池20的溫度的情況下計(jì)算電池20的SOC。例如，計(jì)算單元21d可以從針對(duì)電池20的每個(gè)溫度(范圍)提前準(zhǔn)備、并且指示OCV與SOC之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的多個(gè)圖中選擇與電池20的溫度對(duì)應(yīng)的圖。這樣，計(jì)算單元21d可以在考慮電池20的溫度的情況下計(jì)算電池20的SOC。此外，可以提前準(zhǔn)備根據(jù)電池20的溫度的用于校正SOC的校正圖，該校正圖是根據(jù)用于指示特定溫度(例如，25℃)下的OCV與SOC之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的圖而計(jì)算出的，并且計(jì)算單元21d可以在考慮電池20的溫度的情況下計(jì)算電池20的SOC。

此外，計(jì)算單元21d計(jì)算有關(guān)通過(guò)單獨(dú)使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度(相對(duì)于電池20的實(shí)際SOC的誤差水平)的信息(準(zhǔn)確度信息)，并且將該信息發(fā)送到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。

例如，當(dāng)在電池20中伴隨其充電或放電而發(fā)生極化時(shí)，從電池20的電流和電壓計(jì)算出的OCV(在下文中可以被稱為測(cè)量的OCV)偏離理論OCV，即，EMF。特別地，隨著自所述車輛的點(diǎn)火被接通(IG-ON)時(shí)起時(shí)間的流逝，電池20的重復(fù)充電和放電的頻率增加。因此，在電池20中發(fā)生極化，并且測(cè)量的OCV與理論OCV之間的偏差可能增大。

測(cè)量的OCV與理論OCV之間的偏差也會(huì)在電池20的溫度的影響下發(fā)生。例如，當(dāng)電池20的溫度低(例如，-30℃)時(shí)，通過(guò)充電或放電實(shí)現(xiàn)的極化消除所需的時(shí)間要長(zhǎng)于正常時(shí)間(例如，當(dāng)電池20的溫度為25℃時(shí))。因此，與正常時(shí)間的情況相比，測(cè)量的OCV與理論OCV之間的偏差可能增大。此外，當(dāng)電池20的溫度相對(duì)高(例如，70℃)時(shí)，自放電被促進(jìn)。由此，測(cè)量的OCV可能被計(jì)算為比理論OCV低的值。

基于影響通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確性的因素(影響因素)，例如，電池20的溫度或自所述車輛IG-ON時(shí)起經(jīng)過(guò)的時(shí)間，計(jì)算單元21d計(jì)算準(zhǔn)確度信息。例如，通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的SOC相對(duì)于該影響因素的變化的誤差變化可以通過(guò)實(shí)驗(yàn)或模擬等等而提前獲得。然后，可以提前繪制出該影響因素與所產(chǎn)生的誤差水平之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的圖。這樣，計(jì)算單元21d可以從所述圖計(jì)算出準(zhǔn)確度信息。

應(yīng)注意，計(jì)算單元21d可以將通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的SOC的誤差水平(例如，10％)作為準(zhǔn)確度信息輸出。另外，計(jì)算單元21d可以將對(duì)應(yīng)于所述誤差水平的值(例如，“1”對(duì)應(yīng)于5到10％，“2”對(duì)應(yīng)于10到15％，等等)作為準(zhǔn)確度信息輸出。

存儲(chǔ)器21e是存儲(chǔ)裝置。例如，存儲(chǔ)器21e存儲(chǔ)用于指示OCV與SOC之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的圖(該圖被用于通過(guò)使用上述OCV法來(lái)計(jì)算電池20的SOC)、用于計(jì)算通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的SOC的準(zhǔn)確度信息的圖等等。此外，存儲(chǔ)器21e可以持續(xù)預(yù)定時(shí)間段緩沖在過(guò)去檢測(cè)到的電池20的電流、電壓、溫度、所計(jì)算出的SOC等等。

應(yīng)注意，計(jì)算單元21d和存儲(chǔ)器21e可以由例如微計(jì)算機(jī)構(gòu)成，并且可以通過(guò)執(zhí)行存儲(chǔ)在CPU上的ROM中的各種程序來(lái)執(zhí)行上述各種類型的處理。

應(yīng)注意，可以設(shè)置分別檢測(cè)電池20的電壓、電流、溫度等等的電壓傳感器、電流傳感器、溫度傳感器等來(lái)替代電池傳感器21。在這種情況下，這些傳感器分別將與檢測(cè)到的電壓、電流、溫度等等對(duì)應(yīng)的信號(hào)輸出到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。然后，基于與該電壓、電流、溫度等等對(duì)應(yīng)的所接收到的信號(hào)，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50通過(guò)使用OCV法來(lái)計(jì)算電池20的SOC，并且還計(jì)算通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的SOC的準(zhǔn)確度信息。

電氣負(fù)荷30被連接到交流發(fā)電機(jī)12和電池20，并且通過(guò)從交流發(fā)電機(jī)12和電池20提供的電力而工作。電氣負(fù)荷30可以包括諸如頭燈、風(fēng)擋刮水器、空調(diào)、音響系統(tǒng)、汽車導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表的電氣設(shè)備。

引擎ECU 40是用于控制引擎10的電子控制單元，并且通過(guò)從交流發(fā)電機(jī)12和電池20提供的電力而工作。引擎ECU 40可以由例如微計(jì)算機(jī)構(gòu)成，并且可以通過(guò)執(zhí)行存儲(chǔ)在CPU上的ROM中的各種程序來(lái)執(zhí)行下面將描述的各種類型的處理。

例如，基于加速踏板操作量、車速、曲柄角、凸輪角、引擎速度等等，引擎ECU 40控制引擎10的燃料噴射器(燃料噴射時(shí)機(jī)、燃料噴射量等等)、火花塞(點(diǎn)火時(shí)機(jī)等等)、進(jìn)氣/排氣閥(打開(kāi)/關(guān)閉時(shí)機(jī)等等)等等。

此外，引擎ECU 40通過(guò)交流發(fā)電機(jī)12中的調(diào)節(jié)器控制交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電操作。更具體地說(shuō)，引擎ECU 40向交流發(fā)電機(jī)12指示發(fā)電電壓(指示電壓)。然后，當(dāng)交流發(fā)電機(jī)12中的調(diào)節(jié)器根據(jù)所述指示電壓調(diào)節(jié)場(chǎng)電流時(shí)，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓被控制。

應(yīng)注意，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電操作在該實(shí)施例中與伴隨電池20的充電的預(yù)定操作對(duì)應(yīng)。

圖4是車輛控制裝置1(引擎ECU 40)對(duì)交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電操作控制(發(fā)電控制)的實(shí)例的流程圖。所述流程圖在從所述車輛的IG-ON到IG-OFF的時(shí)段內(nèi)被反復(fù)執(zhí)行。

應(yīng)注意，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓通常被設(shè)定在第一電壓V1(例如，12V)。

在步驟S101中判定電池20的SOC是否等于或小于預(yù)定下限值SOCLower。如果電池20的SOC等于或小于預(yù)定下限值SOCLower，則處理前進(jìn)到步驟S102。如果電池20的SOC高于預(yù)定下限值SOCLower，則反復(fù)地進(jìn)行判定，直至電池20的SOC變得等于或小于預(yù)定下限值SOCLower。

應(yīng)注意，預(yù)定下限值SOCLower例如可以被設(shè)定為這樣的充電狀態(tài)：如果電池20的SOC從該充電狀態(tài)降低，則由過(guò)放電導(dǎo)致的電池20的劣化向更大的程度發(fā)展。

在步驟S102中，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓從第一電壓V1增加到第二電壓V2(例如，14V)。這樣，發(fā)電電壓變得充分高于電池20的電壓。由此，電池20的充電可接受率(acceptability)增加，并且開(kāi)始電池20的充電。此外，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電量增加。

在步驟S103中，判定電池20的SOC是否等于或大于預(yù)定上限值SOCupper。如果電池20的SOC等于或大于預(yù)定上限值SOCupper，則處理前進(jìn)到步驟S104。如果電池20的SOC低于預(yù)定上限值SOCupper，則反復(fù)地進(jìn)行判定，直至電池20的SOC變得等于或大于預(yù)定上限值SOCupper。

應(yīng)注意，預(yù)定上限值SOCupper例如可以被設(shè)定為這樣的充電狀態(tài)：如果電池20的充電從該充電狀態(tài)(即，完全充電狀態(tài)(SOC＝100％))繼續(xù)，則由過(guò)充電導(dǎo)致的電池20的劣化發(fā)展。此外，預(yù)定上限值SOCupper例如可以被設(shè)定為比完全充電狀態(tài)稍低的充電狀態(tài)(例如，SOC＝95％)，在該充電狀態(tài)下，在所述車輛的減速期間由交流發(fā)電機(jī)12產(chǎn)生的再生電力可以被充入電池20中，從而有效地收集再生能量。

在步驟S104中，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓從第二電壓V2被降低(返回)到第一電壓V1。這樣，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓與電池20的電壓之間的差被消除，并且電池20的充電被停止。此外，發(fā)電量減少。

如上所述，引擎ECU 40根據(jù)電池20的充電狀態(tài)(SOC)控制交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓。換言之，當(dāng)電池20的充電狀態(tài)(SOC)等于或大于預(yù)定狀態(tài)時(shí)，引擎ECU 40降低交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓并停止電池20的充電。這樣，可以防止由過(guò)充電導(dǎo)致的電池20的劣化。此外，由于交流發(fā)電機(jī)12上的負(fù)荷減小，可以提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，當(dāng)電池20的充電狀態(tài)(SOC)變得等于或小于預(yù)定狀態(tài)時(shí)，引擎ECU 40提高交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓并且給電池20充電。這樣，可以防止由電池20的過(guò)放電導(dǎo)致的電池20的劣化。此外，可以根據(jù)負(fù)荷(電氣負(fù)荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU 50等等)所消耗的電力確保電池20的適當(dāng)充電狀態(tài)。

應(yīng)注意，引擎ECU 40對(duì)交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電控制不限于上述模式?？梢詰?yīng)用任意模式，只要根據(jù)電池20的SOC通過(guò)增加或減少交流發(fā)電機(jī)20的發(fā)電量來(lái)控制電池20的充電量即可。例如，發(fā)電電壓可以在兩個(gè)或更多個(gè)階段中被調(diào)節(jié)。

此外，引擎ECU 40通過(guò)控制被設(shè)置在從電池20到起動(dòng)機(jī)11的供電路徑中的起動(dòng)繼電器11r來(lái)驅(qū)動(dòng)起動(dòng)機(jī)11，從而起動(dòng)引擎10。例如，當(dāng)駕駛員接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(IG開(kāi)關(guān))時(shí)，所述ON信號(hào)被輸入到引擎ECU 40。然后，引擎ECU 40連接起動(dòng)繼電器11r，從而起動(dòng)引擎10。

此外，引擎ECU 40接收從下面將描述的怠速停止ECU 50輸出的引擎停止請(qǐng)求。然后，引擎ECU 40根據(jù)所述引擎停止請(qǐng)求切斷燃料供應(yīng)，從而使引擎10停止。另外，引擎ECU 40接收從怠速停止ECU 50輸出的引擎起動(dòng)請(qǐng)求。然后，引擎ECU 40通過(guò)根據(jù)所述引擎起動(dòng)請(qǐng)求控制起動(dòng)繼電器11r來(lái)驅(qū)動(dòng)起動(dòng)機(jī)11，從而起動(dòng)引擎10。正如所描述的，引擎ECU40在怠速停止操作中直接執(zhí)行引擎10的自動(dòng)停止和所述自動(dòng)停止之后的引擎10的起動(dòng)控制。

應(yīng)注意，包括引擎10的自動(dòng)停止和所述自動(dòng)停止之后的引擎10的起動(dòng)的怠速停止操作在該實(shí)施例中與伴隨電池20的放電的預(yù)定操作對(duì)應(yīng)。

此外，引擎ECU 40以能夠通過(guò)車載LAN、直線等與引擎10(其中的各種傳感器和致動(dòng)器)、電池傳感器21、怠速停止ECU 50、各種其它傳感器等等通信的方式與這些部件相連。

怠速停止ECU 50是用于控制所述車輛的怠速停止操作并且通過(guò)從交流發(fā)電機(jī)12和電池20提供的電力工作的電子控制單元。怠速停止ECU 50可以由例如微計(jì)算機(jī)構(gòu)成，并且可以通過(guò)執(zhí)行存儲(chǔ)在CPU上的ROM中的各種程序來(lái)執(zhí)行下面將描述的各種類型的控制處理。更具體地說(shuō)，怠速停止ECU 50判定是否滿足預(yù)定引擎停止條件。如果滿足所述引擎停止條件，則怠速停止ECU 50將引擎停止請(qǐng)求輸出到引擎ECU 40。

所述引擎停止條件包括主氣缸壓力(在下文中被稱為MC壓力)等于或大于預(yù)定下壓壓力(depression pressure)(制動(dòng)踏板下壓量大于預(yù)定量)。引擎停止條件還包括所述車輛的速度降低為等于或小于預(yù)定允許速度。引擎停止條件進(jìn)一步包括電池20的SOC等于或大于預(yù)定允許閾值SOCpmt。應(yīng)注意，預(yù)定允許閾值SOCpmt可以被設(shè)定為充分大于驅(qū)動(dòng)起動(dòng)機(jī)11并從而起動(dòng)引擎10所需的電池20的最小剩余容量的值。正如所描述的，在執(zhí)行制動(dòng)操作的情況下(其中所述車輛的速度被降低為等于或小于允許速度，并且其中電池20的SOC與足以起動(dòng)引擎10的剩余容量對(duì)應(yīng))，怠速停止ECU 50使引擎10停止。這樣，在通過(guò)引擎10的自動(dòng)停止提高燃料經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，可以提前防止在引擎10的自動(dòng)停止之后不能起動(dòng)引擎10的情況。

此外，怠速停止ECU 50判定是否滿足預(yù)定引擎起動(dòng)條件。如果滿足所述引擎起動(dòng)條件，則怠速停止ECU 50將引擎起動(dòng)請(qǐng)求輸出到引擎ECU40。

所述引擎起動(dòng)條件包括MC壓力等于或小于預(yù)定釋放壓力(制動(dòng)踏板的下壓被解除)。引擎起動(dòng)條件還包括電池20的SOC等于或小于預(yù)定下限閾值SOClmt。應(yīng)注意，預(yù)定下限閾值SOClmt可以被設(shè)定為通過(guò)將預(yù)定裕量(margin)加到用于驅(qū)動(dòng)起動(dòng)機(jī)11并從而起動(dòng)引擎10的電池20的最小要求剩余容量而獲得的值，并且可以被設(shè)定為小于上述預(yù)定允許閾值SOCpmt的值。正如所描述的，在制動(dòng)操作被解除的情況下(其中電池20的SOC被降低到用于起動(dòng)引擎10所需的最小剩余容量附近)或類似情況下，怠速停止ECU 50起動(dòng)引擎10。這樣，可以在引擎10的起動(dòng)變得不可能之前起動(dòng)引擎10。此外，可以抑制由電池20的SOC的極度降低導(dǎo)致的電池20的劣化。

應(yīng)注意，引擎停止條件和引擎起動(dòng)條件中的每一者可以包括與車速、MC壓力、以及電池20的SOC相關(guān)的上述條件之外的條件。例如，可以包括與引擎10的速度、冷卻劑溫度、電池20的劣化狀態(tài)、負(fù)壓傳感器(制動(dòng)升壓器的負(fù)壓)、換檔位置傳感器、門控開(kāi)關(guān)等等相關(guān)的條件。

圖5是由車輛控制裝置1(怠速停止ECU 50)執(zhí)行的包括引擎10的自動(dòng)停止和所述自動(dòng)停止之后的引擎10的起動(dòng)的怠速停止操作控制(怠速停止控制)的實(shí)例的流程圖。所述流程圖可以在滿足引擎停止條件中所包括的某些條件的情況下(例如，在MC壓力等于或大于預(yù)定下壓壓力，并且所述車輛的速度被降低為等于或小于預(yù)定允許速度的情況下)被執(zhí)行。此外，所述流程圖可以在從所述車輛的IG-ON到IG-OFF的時(shí)段內(nèi)以預(yù)定時(shí)間間隔被執(zhí)行。

在步驟S201中，判定是否滿足引擎停止條件。如果滿足引擎停止條件，則處理前進(jìn)到步驟S202。如果不滿足引擎停止條件，則當(dāng)前處理結(jié)束。

在步驟S202中，引擎停止請(qǐng)求被發(fā)送到引擎ECU 40，以使引擎10停止。

在步驟S203中，判定是否滿足引擎起動(dòng)條件。如果滿足引擎起動(dòng)條件，則處理前進(jìn)到步驟S204。如果不滿足引擎起動(dòng)條件，則反復(fù)地進(jìn)行所述判定，直至滿足引擎起動(dòng)條件。

在步驟S204中，引擎起動(dòng)請(qǐng)求被發(fā)送到引擎ECU 40，以起動(dòng)引擎10。然后，當(dāng)前處理結(jié)束。

正如所描述的，怠速停止ECU 50根據(jù)電池20的SOC控制怠速停止操作。

應(yīng)注意，怠速停止ECU 50以能夠通過(guò)車載LAN、直線等與電池傳感器21、引擎ECU 40、車速傳感器60、MC壓力傳感器70等等通信的方式與這些部件相連。

此外，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50中的每一者的上述功能可以通過(guò)硬件、軟件、固件或它們的組合實(shí)現(xiàn)。另外，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50中的每一者的部分功能或全部功能可以由另一ECU實(shí)現(xiàn)。而且，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50可以實(shí)現(xiàn)另一ECU的部分功能或全部功能。例如，怠速停止ECU 50的部分功能或全部功能可以由引擎ECU 40實(shí)現(xiàn)。

車速傳感器60是已知的用于檢測(cè)車輛速度的檢測(cè)裝置。車速傳感器60被配置為能夠通過(guò)車載LAN等與怠速停止ECU 50通信。與檢測(cè)到的車速對(duì)應(yīng)的信號(hào)(車速信號(hào))被發(fā)送到怠速停止ECU 50。

MC壓力傳感器70是已知的用于檢測(cè)主氣缸中的MC壓力的檢測(cè)裝置。MC壓力傳感器70被配置為能夠通過(guò)車載LAN等與怠速停止ECU 50通信。與檢測(cè)到的MC壓力對(duì)應(yīng)的信號(hào)(MC壓力信號(hào))被發(fā)送到怠速停止ECU 50。

接下來(lái)將描述由根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1執(zhí)行的特征處理，即，切換用于上述發(fā)電控制或怠速停止控制的電池20的SOC的計(jì)算方法的處理。

圖6是用于示例出由根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1執(zhí)行的控制用SOC的計(jì)算方法的切換方法的實(shí)例的圖。更具體地說(shuō)，圖6是控制用SOC相對(duì)于經(jīng)過(guò)的時(shí)間的變化的圖形，其中垂直軸指示控制用SOC(用于發(fā)電控制或怠速停止控制的電池20的SOC)，水平軸指示時(shí)間。此外，根據(jù)圖中的經(jīng)過(guò)時(shí)間，還示出了由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC的準(zhǔn)確度以及控制用SOC的計(jì)算方法的變化。應(yīng)注意，該圖中的粗實(shí)線表示控制用SOC，虛線表示由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC。

參考圖6，通過(guò)使用由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC，從時(shí)刻t10到t11執(zhí)行上述發(fā)電控制或怠速停止控制。換言之，通過(guò)OCV法計(jì)算控制用SOC。

在此，如上所述，隨著自所述車輛的IG-ON起經(jīng)過(guò)的時(shí)間增加，通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度降低。因此，由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC的準(zhǔn)確度隨著時(shí)間推移而降低。然后，在時(shí)刻t11判定通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度變得低于預(yù)定水平(例如，誤差已經(jīng)達(dá)到15％或更高的水平)，并且控制用SOC的計(jì)算方法從OCV法被切換到電流累積法。

電流累積法是用于通過(guò)將按時(shí)間累積由電流檢測(cè)單元21a檢測(cè)到的電池20的電流而獲得的值(按時(shí)間累積作為正值的充電電流和作為負(fù)值的放電電流)加到作為基準(zhǔn)的電池20的特定充電狀態(tài)(基準(zhǔn)充電狀態(tài))來(lái)計(jì)算電池20的SOC的方法。在該實(shí)施例中，以在時(shí)刻t11之前(即，在過(guò)去)已由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的、其準(zhǔn)確度高于預(yù)定水平的電池20的SOC為基準(zhǔn)，通過(guò)使用電流累積法來(lái)計(jì)算控制用SOC。在該實(shí)例中，以在時(shí)刻t11之前的即刻(即，在通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的SOC的準(zhǔn)確度變得低于預(yù)定水平之前的即刻)使用OCV法計(jì)算出的SOC為基準(zhǔn)，通過(guò)使用電流累積法來(lái)計(jì)算控制用SOC。

應(yīng)注意，上述預(yù)定水平被設(shè)定為等于或低于這樣的準(zhǔn)確度水平：該準(zhǔn)確度水平被推定為通過(guò)使用電流累積法計(jì)算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度水平。這樣，可以使得通過(guò)使用電流累積法計(jì)算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度保持為高于通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的SOC的準(zhǔn)確度。在此，例如可以基于由電池傳感器21的電流檢測(cè)單元對(duì)電池20的電流的檢測(cè)的準(zhǔn)確度、實(shí)驗(yàn)、模擬等等，提前計(jì)算出(推定)通過(guò)使用電流累積法計(jì)算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度。

從時(shí)刻t11開(kāi)始，由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC的準(zhǔn)確度隨著時(shí)間的推移進(jìn)一步降低。因此，利用通過(guò)使用電流累積法計(jì)算出的電池20的SOC繼續(xù)發(fā)電控制或怠速停止控制。

圖7是由根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1執(zhí)行的控制處理的實(shí)例的流程圖，該控制處理是用于切換用于發(fā)電控制或怠速停止控制的電池20的SOC的計(jì)算方法的處理。所述流程在從所述車輛的IG-ON到IG-OFF的時(shí)段內(nèi)以預(yù)定時(shí)間間隔被執(zhí)行。

應(yīng)注意，所述流程圖可以由用于執(zhí)行發(fā)電控制的引擎ECU 40和用于執(zhí)行怠速停止控制的怠速停止ECU 50中的每一者執(zhí)行。在這種情況下，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50這兩者都構(gòu)成在該實(shí)施例中的判定單元和第二SOC計(jì)算單元。此外，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50中的一者可以執(zhí)行所述流程并且將所確定的控制用SOC發(fā)送到另一者。例如，引擎ECU 40可以執(zhí)行所述流程并且確定控制用SOC(如果通過(guò)使用電流累積法計(jì)算出的SOC被確定為控制用SOC，則計(jì)算該控制用SOC)，并且將該控制用SOC發(fā)送到怠速停止ECU 50。在這種情況下，引擎ECU 40構(gòu)成該實(shí)施例中的判定單元和第二SOC計(jì)算單元。

在步驟S301中，基于由電池傳感器21(計(jì)算單元21d)計(jì)算出的準(zhǔn)確度信息判定由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC的準(zhǔn)確度是否等于或高于預(yù)定水平。如果由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC的準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平，則處理前進(jìn)到步驟S302。如果由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC的準(zhǔn)確度低于預(yù)定水平，則處理前進(jìn)到步驟S303。

在步驟S302中，通過(guò)使用由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC，執(zhí)行發(fā)電控制或怠速停止控制。換言之，由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC被確定為控制用SOC。

在步驟S303中，通過(guò)使用這樣的電池20的SOC來(lái)執(zhí)行發(fā)電控制或怠速停止控制：該電池20的SOC是以在過(guò)去已由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的、其準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平的電池20的SOC為基準(zhǔn)，通過(guò)使用電流累積法而計(jì)算出的。換言之，以在過(guò)去已由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的、其準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平的電池20的SOC為基準(zhǔn)，通過(guò)使用電流累積法計(jì)算出的電池20的SOC被確定為控制用SOC。

如上所述，在根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1中，當(dāng)通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度變得低于預(yù)定水平時(shí)，基于以下電池20的SOC執(zhí)行伴隨電池20的充電或放電的預(yù)定操作控制(發(fā)電操作或怠速停止操作)：該電池20的SOC是以在過(guò)去已由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的、其準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平的電池20的SOC為基準(zhǔn)，通過(guò)使用電流累積法而計(jì)算出的。這樣，可以防止當(dāng)伴隨電池20的充電或放電的預(yù)定操作被控制時(shí)使用的電池20的SOC(控制用SOC)的準(zhǔn)確度降低為低于預(yù)定水平。由此，可以通過(guò)控制伴隨電池20的充電或放電的預(yù)定操作，例如怠速停止操作或交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電操作，來(lái)進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

例如，在被計(jì)算為低于實(shí)際SOC的SOC用于發(fā)電控制的情況下，即使在SOC達(dá)到預(yù)定上限值SOCupper之后，也繼續(xù)交流發(fā)電機(jī)12的非必要的發(fā)電。因此，燃料經(jīng)濟(jì)性可能降低。此外，由于電池20的實(shí)際SOC高于預(yù)定上限值SOCupper，因此，在所述車輛的減速期間不能充分收集再生能量。因此不能充分提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

另外，在被計(jì)算為低于實(shí)際SOC的SOC用于怠速停止控制的情況下，實(shí)際SOC被判定為低于預(yù)定允許閾值SOCpmt(不滿足引擎停止條件)而無(wú)視實(shí)際SOC等于或大于預(yù)定允許閾值SOCpmt的事實(shí)。因此，引擎10的自動(dòng)停止可能不被適當(dāng)?shù)貓?zhí)行。由此，引擎的自動(dòng)停止頻率可能被降低，并且通過(guò)怠速停止控制不能適當(dāng)?shù)靥岣呷剂辖?jīng)濟(jì)性。

然而，依照根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1，控制用SOC的準(zhǔn)確度被保持為等于或高于預(yù)定水平。因此，可以抑制控制用SOC被計(jì)算為以比推定的程度更大的程度低于實(shí)際SOC的情況，從而可以進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

此外，由于控制用SOC的準(zhǔn)確度被保持為等于或高于預(yù)定水平，因此，可以防止電池20的劣化。由此，可以延長(zhǎng)電池20的使用壽命。

例如，在被計(jì)算為低于實(shí)際SOC的SOC用于充電控制的情況下，電池20的充電繼續(xù)。因此，由過(guò)充電導(dǎo)致的電池20的劣化可能發(fā)展。此外，在使用被計(jì)算為高于實(shí)際SOC的SOC的情況下，即使在SOC達(dá)到預(yù)定下限值SOClower之后，也不開(kāi)始電池20的充電。由此，由過(guò)放電導(dǎo)致的電池20的劣化可能發(fā)展。

此外，在被計(jì)算為高于實(shí)際SOC的SOC用于怠速停止控制的情況下，SOC被判定為高于預(yù)定下限閾值SOClmt(不滿足引擎起動(dòng)條件)而無(wú)視實(shí)際SOC等于或小于預(yù)定下限閾值SOClmt的事實(shí)。因此，引擎10可能不被適當(dāng)?shù)仄饎?dòng)。由此，電池20的SOC變得低于預(yù)定下限閾值SOClmt，并且由電池20的過(guò)放電導(dǎo)致的電池20的劣化可能發(fā)展。此外，可能出現(xiàn)無(wú)法自動(dòng)起動(dòng)引擎10的情況。

然而，依照根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1，控制用SOC的準(zhǔn)確度被保持為等于或高于預(yù)定水平。因此，可以抑制控制用SOC被計(jì)算為以比推定的程度更大的程度高于或低于實(shí)際SOC的情況。由此，可以延長(zhǎng)電池20的使用壽命。

如到目前為止所描述的，在根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1根據(jù)通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC而控制伴隨電池20的充電或放電的預(yù)定操作的情況下，可以抑制通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度降低的影響。

接下來(lái)將描述第二實(shí)施例。根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1在原始(original)控制用SOC等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)從所述車輛的IG-ON開(kāi)始繼續(xù)的期間，通過(guò)故意地使用不同于電池20的實(shí)際SOC的控制用SOC(暫時(shí)控制用SOC)來(lái)執(zhí)行怠速停止控制。與第一實(shí)施例中的部件類似的部件用相同的參考標(biāo)號(hào)表示，并且下面的描述將著重于與第一實(shí)施例的不同的部分。

應(yīng)注意，“原始控制用SOC”表示用于正常怠速停止控制的控制用SOC。在該實(shí)施例中，原始控制用SOC表示由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC。

由于根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1的配置在圖1、2中被示出為與第一實(shí)施例中的車輛控制裝置1相同，因此，不再對(duì)其進(jìn)行描述。

此外，由于由怠速停止ECU 50執(zhí)行的怠速停止控制中的處理在圖5中被示出為與第一實(shí)施例中的相同，因此不再對(duì)其進(jìn)行描述。

接下來(lái)將描述根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1執(zhí)行的特征處理，即，用于切換用于怠速停止控制的電池20的SOC的計(jì)算方法的處理。

圖8是用于示例出根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1執(zhí)行的用于切換控制用SOC的計(jì)算方法的方法實(shí)例的圖。更具體地說(shuō)，圖8是控制用SOC相對(duì)于經(jīng)過(guò)的時(shí)間的變化的圖，其中垂直軸指示控制用SOC(用于怠速停止控制的電池20的SOC)，水平軸指示時(shí)間。此外，根據(jù)圖中經(jīng)過(guò)的時(shí)間，還示出了車輛狀態(tài)(IG-ON狀態(tài)或IG-OFF狀態(tài))的變化以及控制用SOC的計(jì)算方法的變化。

應(yīng)注意，圖中的粗實(shí)線表示控制用SOC，虛線表示原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC)。此外，即使在IG-OFF狀態(tài)下，電池傳感器21也以預(yù)定時(shí)間間隔(例如，每10分鐘)醒來(lái)并計(jì)算電池20的SOC。

參考圖8，所述車輛在時(shí)刻t20處被轉(zhuǎn)換到IG-OFF。應(yīng)注意，在該實(shí)例中，所述車輛被轉(zhuǎn)換到IG-OFF時(shí)(在IG-OFF期間)的控制用SOC是由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC。

在從時(shí)刻t20到t21的時(shí)段內(nèi)，所述車輛停車且處于IG-OFF狀態(tài)。在該時(shí)段內(nèi)，由于在所處車輛中由暗電流導(dǎo)致的電池20的放電發(fā)展，因此，由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC從作為IG-OFF期間的控制用SOC的SOCigoff開(kāi)始逐漸減少。然后，SOC變得低于第一預(yù)定閾值SOCth1，并且所述車輛在時(shí)刻t21處被轉(zhuǎn)換到IG-ON。

在從t21到t22的時(shí)段內(nèi)，也就是，在原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC)等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)從所述車輛被轉(zhuǎn)換到IG-ON時(shí)起繼續(xù)的期間，怠速停止ECU 50通過(guò)使用電流累積法計(jì)算控制用SOC。更具體地說(shuō)，怠速停止ECU50以IG-OFF期間的怠速停止控制用SOC(SOCigoff)為基準(zhǔn)，通過(guò)加上按時(shí)間累積電池20的電流而獲得的值，來(lái)計(jì)算控制用SOC。在此，即使在IG-OFF狀態(tài)下，電池20的SOC也會(huì)因?yàn)榘惦娏鞫鴾p少。因此，通過(guò)以IG-OFF期間的控制用SOC作為基準(zhǔn)而使用電流累積法計(jì)算的控制用SOC(暫時(shí)控制用SOC)是比電池20的實(shí)際SOC(原始控制用SOC)充分高的值。換言之，怠速停止ECU 50并非基于電池20的實(shí)際SOC，而是基于被計(jì)算為高于實(shí)際SOC的暫時(shí)控制用SOC，來(lái)執(zhí)行怠速停止控制。

從時(shí)刻t22開(kāi)始，由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC變得高于第一預(yù)定閾值SOCth1。也就是說(shuō)，原始控制用SOC(通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的SOC)等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)的繼續(xù)結(jié)束。相應(yīng)地，怠速停止ECU 50將控制用SOC的計(jì)算方法切換到OCV法，以轉(zhuǎn)換到正常怠速停止控制。換言之，怠速停止ECU 50基于與電池20的實(shí)際SOC對(duì)應(yīng)的原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC)執(zhí)行怠速停止控制。然后，怠速停止ECU 50基于由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC而繼續(xù)執(zhí)行怠速停止控制，直至所述車輛被轉(zhuǎn)換到IG-OFF。

應(yīng)注意，在原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC)在所述車輛的IG-OFF期間高于第一預(yù)定閾值SOCth1的情況下，怠速停止ECU 50執(zhí)行正常怠速停止控制。換言之，怠速停止ECU 50在從IG-ON(緊接在IG-ON之后)到IG-OFF的時(shí)段內(nèi)基于由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC而執(zhí)行怠速停止控制。

在此，在上述怠速停止控制中，第一預(yù)定閾值SOCth1可以被設(shè)定為等于或大于作為電池20的SOC的下限的預(yù)定允許閾值SOCpmt(在該閾值下，允許引擎10的自動(dòng)停止)。換言之，怠速停止ECU 50基于被計(jì)算為高于實(shí)際SOC的暫時(shí)控制用SOC來(lái)執(zhí)行怠速停止控制，直至與電池20的實(shí)際SOC對(duì)應(yīng)的原始控制用SOC通過(guò)怠速停止控制增加到允許引擎10的自動(dòng)停止的狀態(tài)。這樣，例如，即使停車時(shí)段長(zhǎng)并且電池20的SOC緊接在IG-ON之后立即降到一定程度，也可以以例外的方式使引擎10自動(dòng)停止。由此，可以進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，由于引擎10的自動(dòng)停止頻率降低，因此也可以緩解用戶(駕駛員)的不適感。

接下來(lái)將基于用于切換使用圖8描述的怠速停止控制用SOC的計(jì)算方法的方法來(lái)描述怠速停止控制方法。

圖9是由根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1(怠速停止ECU 50)執(zhí)行的怠速停止控制方法的實(shí)例的圖。更具體地說(shuō)，圖9是控制用SOC相對(duì)于經(jīng)過(guò)的時(shí)間的變化的圖，其中垂直軸指示控制用SOC(用于怠速停止控制的電池20的SOC)，水平軸指示時(shí)間。此外，根據(jù)圖中經(jīng)過(guò)的時(shí)間，還示出了車輛狀態(tài)(IG-ON狀態(tài)或IG-OFF狀態(tài))的變化以及控制用SOC的計(jì)算方法的變化。

應(yīng)注意，圖中的粗實(shí)線表示控制用SOC，虛線表示原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC)。此外，即使在IG-OFF狀態(tài)下，電池傳感器21也以預(yù)定時(shí)間間隔(例如，每10分鐘)醒來(lái)并計(jì)算電池20的SOC。

參考圖9，所述車輛在時(shí)刻t30處被轉(zhuǎn)換到IG-OFF。應(yīng)注意，在該實(shí)例中，所述車輛被轉(zhuǎn)換到IG-OFF時(shí)(在IG-OFF期間)的控制用SOC是由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC。

在從時(shí)刻t30到t31的時(shí)段內(nèi)，所述車輛停車且處于IG-OFF狀態(tài)。在該時(shí)段內(nèi)，由于在所處車輛中由暗電流導(dǎo)致的電池20的放電發(fā)展，因此，由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC從IG-OFF期間的控制用SOC開(kāi)始逐漸減少。然后，SOC變得低于第一預(yù)定閾值SOCth1，并且所述車輛在時(shí)刻t31處被轉(zhuǎn)換到IG-ON。

在從t31到t32的時(shí)段內(nèi)，在所述車輛的IG-ON之后通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的SOC等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)繼續(xù)。因此，與圖8類似，怠速停止ECU 50通過(guò)使用電流累積法計(jì)算控制用SOC。更具體地說(shuō)，怠速停止ECU 50以IG-OFF期間的控制用SOC作為基準(zhǔn)，通過(guò)加上按時(shí)間累積電池20的電流而獲得的值，來(lái)計(jì)算控制用SOC(暫時(shí)控制用SOC)。然后，由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC永遠(yuǎn)不超過(guò)第一預(yù)定閾值SOCth1，并且所述車輛在時(shí)刻t32被轉(zhuǎn)換到IG-OFF。

在從時(shí)刻t32到t33的時(shí)段內(nèi)，所述車輛停車并處于IG-OFF狀態(tài)，并且由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC因?yàn)榘惦娏鞫饾u減少。然后，在時(shí)刻t33，所述車輛被轉(zhuǎn)換換到IG-ON。

在從t33到t34的時(shí)段內(nèi)，在所述車輛的IG-ON之后通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的SOC等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)繼續(xù)。因此，與圖8類似，怠速停止ECU 50通過(guò)使用電流累積法計(jì)算控制用SOC(暫時(shí)控制用SOC)。上一IG-OFF(在時(shí)刻t32)期間的控制用SOC是通過(guò)電流累積法計(jì)算的暫時(shí)控制用SOC，其高于實(shí)際SOC(原始控制用SOC)。由此，怠速停止ECU 50以上一IG-OFF期間的暫時(shí)控制用SOC為基準(zhǔn)，加上通過(guò)按時(shí)間累積電池20的電流而獲得的值，以計(jì)算控制用SOC(暫時(shí)控制用SOC)。

此外，在時(shí)刻t32到t33期間的IG-OFF狀態(tài)下，由于暗電流，與電池20的實(shí)際SOC對(duì)應(yīng)的原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的SOC)從上述第一預(yù)定閾值SOCth1進(jìn)一步減少。然后，在時(shí)刻t34，原始控制用SOC減少到第二預(yù)定閾值SOCth2。

在從時(shí)刻t34到時(shí)刻t35的時(shí)段內(nèi)，也就是，在原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC)減少為等于或小于第二預(yù)定閾值SOCth2且然后增加到第三預(yù)定閾值SOCth3的期間，怠速停止ECU 50停止怠速停止控制。

從時(shí)刻t35開(kāi)始，原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC)變得高于第三預(yù)定閾值SOCth3，怠速停止ECU 50重新開(kāi)始停止怠速停止控制。

如上所述，在自從所述車輛被轉(zhuǎn)換到IG-ON，原始控制用SOC等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)繼續(xù)的期間，在原始控制用SOC減少為等于或小于第二預(yù)定閾值SOCth2的情況下，怠速停止ECU 50通過(guò)怠速停止控制來(lái)禁止怠速停止操作。之后，當(dāng)原始控制用SOC變得高于第三預(yù)定閾值SOCth3(＞SOCth2)時(shí)，怠速停止ECU 50通過(guò)怠速停止控制來(lái)重新開(kāi)始怠速停止操作。

在此，在上述怠速停止控制中，第二預(yù)定閾值SOCth2被設(shè)定為等于或大于在關(guān)于電池20的SOC的引擎起動(dòng)條件下的預(yù)定下限閾值SOClimt。換言之，怠速停止ECU 50在電池20的實(shí)際SOC(原始控制用SOC)降低到引擎10的起動(dòng)所需的最小剩余容量附近之前禁止怠速停止操作。這樣，例如，即使停車時(shí)段長(zhǎng)并且電池20的SOC緊接在IG-ON之后立即降低到一定程度，也可以以例外的方式使引擎10自動(dòng)停止。此外，可以提前防止在引擎10的自動(dòng)停止之后無(wú)法起動(dòng)引擎10的情況。

應(yīng)注意，在通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC增加到高于第三預(yù)定閾值SOCth3(該第三預(yù)定閾值SOCth3高于第二預(yù)定閾值SOCth2)之前不重新開(kāi)始怠速停止控制的原因是防止振蕩(hunting)。

圖10是由根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1(怠速停止ECU 50)執(zhí)行的控制處理，即，用于切換用于怠速停止控制的電池20的SOC的計(jì)算方法的處理的實(shí)例的流程圖，并且與上述圖8、9對(duì)應(yīng)。所述流程在所述車輛的從IG-ON到IG-OFF的時(shí)段內(nèi)以預(yù)定時(shí)間間隔執(zhí)行。

在步驟S401中，在IG-ON之后，判定原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC)等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)是否繼續(xù)。如果所述狀態(tài)繼續(xù)，則處理前進(jìn)到步驟S402。如果所述狀態(tài)不繼續(xù)，則處理前進(jìn)到步驟S408，根據(jù)正常怠速停止控制(也就是，由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC)執(zhí)行怠速停止控制。

在步驟S402中，判定怠速停止控制(通過(guò)將在下面描述的步驟S404的處理)是否停止(在怠速停止控制的停止期間)。如果怠速停止控制未停止，則處理前進(jìn)到步驟S403。如果怠速停止控制停止，則處理前進(jìn)到步驟S406。

在步驟S403中，判定原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC)是否等于或小于第二預(yù)定閾值SOCth2。如果原始控制用SOC等于或小于第二預(yù)定閾值SOCth2，則處理前進(jìn)到步驟S404。如果原始控制用SOC高于第二預(yù)定閾值SOCth2，則處理前進(jìn)到步驟S405。

在步驟S404中，怠速停止控制被停止，并且當(dāng)前處理結(jié)束。

在步驟S405中，通過(guò)使用以下控制用SOC(暫時(shí)控制用SOC)來(lái)執(zhí)行怠速停止控制并且當(dāng)前處理結(jié)束：該控制用SOC是以上一IG-OFF期間的控制用SOC為基準(zhǔn)，通過(guò)使用電流累積法而計(jì)算出的。

此外，在步驟S406中判定原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC)是否高于第三預(yù)定閾值SOCth3。如果原始控制用SOC高于第三預(yù)定閾值SOCth3，則處理前進(jìn)到步驟S405，并且重新開(kāi)始怠速停止控制。如果原始控制用SOC等于或小于第三預(yù)定閾值SOCth3，則處理前進(jìn)到步驟S407。

在步驟S407中，怠速停止控制的停止繼續(xù)，并且當(dāng)前處理結(jié)束。

到目前為止已經(jīng)詳細(xì)描述了本發(fā)明的實(shí)施例。然而，本發(fā)明不限于這些特定實(shí)施例，可以在本發(fā)明的精神的范圍內(nèi)做出各種更改和修改。

例如，根據(jù)第一實(shí)施例的用于切換控制用SOC的計(jì)算方法的方法可以應(yīng)用于以下情況：其中，伴隨任何車載電池的充電或放電的預(yù)定操作基于所述車載電池的SOC而被控制，由此不限于上述發(fā)電控制和怠速停止控制。

更具體地說(shuō)，根據(jù)第一實(shí)施例的用于切換控制用SOC的計(jì)算方法的方法可以應(yīng)用于混合動(dòng)力車輛中作為發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG)的發(fā)電操作的控制(MG發(fā)電控制)、混合動(dòng)力車輛中引擎的起動(dòng)和引擎的停止的控制(引擎起動(dòng)/停止控制)、混合動(dòng)力車輛中從高壓電池向輔機(jī)電池(auxiliary machine battery)的充電控制(輔機(jī)電池充電控制)等等。

MG發(fā)電控制是例如當(dāng)高壓電池的SOC降低到等于或小于預(yù)定狀態(tài)時(shí)由引擎驅(qū)動(dòng)MG以使MG產(chǎn)生電力并且當(dāng)高壓電池的SOC恢復(fù)為等于或大于預(yù)定狀態(tài)時(shí)停止MG的發(fā)電的控制。

此外，混合動(dòng)力車輛中的引擎起動(dòng)/停止控制是用于在滿足預(yù)定的引擎停止條件時(shí)自動(dòng)停止引擎的控制并且在引擎停止的狀態(tài)下(不限于自動(dòng)停止之后)滿足預(yù)定的引擎起動(dòng)條件時(shí)起動(dòng)引擎的控制。所述引擎停止條件包括與高壓電池的SOC相關(guān)的條件(例如，SOC處于這樣的程度：當(dāng)車輛在引擎停止之后僅利用來(lái)自高壓電池的電力供應(yīng)而通過(guò)電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，車輛可以以預(yù)定速度行駛預(yù)定距離，等等)。類似地，所述引擎起動(dòng)條件包括與高壓電池的SOC相關(guān)的條件(例如，當(dāng)車輛僅利用來(lái)自高壓電池的電力供應(yīng)而通過(guò)電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，具有所需的最小SOC，等等)。應(yīng)注意，引擎由作為起動(dòng)機(jī)的MG起動(dòng)，該起動(dòng)機(jī)通過(guò)來(lái)自高壓電池的電力供應(yīng)而被驅(qū)動(dòng)。

此外，混合動(dòng)力車輛中的輔機(jī)電池充電控制是例如用于當(dāng)輔機(jī)電池的SOC降低為等于或小于預(yù)定值時(shí)開(kāi)始從高壓電池給輔機(jī)電池充電并且當(dāng)輔機(jī)電池的SOC恢復(fù)為等于或大于預(yù)定值時(shí)停止所述充電的控制。應(yīng)注意，從高壓電池向輔機(jī)電池的充電例如通過(guò)使DC-DC變換器工作來(lái)執(zhí)行。

與第一實(shí)施例類似的用于切換控制用SOC的計(jì)算方法的方法也可以應(yīng)用于MG發(fā)電控制、引擎起動(dòng)/停止控制、輔機(jī)電池充電控制等等。換言之，當(dāng)在通過(guò)使用OCV法計(jì)算控制用SOC的前提下通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池的SOC的準(zhǔn)確度降低為低于預(yù)定水平的情況下，可以以在過(guò)去已經(jīng)使用OCV法計(jì)算出的、其準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平的電池的SOC為基準(zhǔn)，通過(guò)使用電流累積法計(jì)算控制用SOC。因此，可以防止控制用SOC的準(zhǔn)確度降低為等于或低于預(yù)定水平。這樣，可以抑制通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池的SOC的準(zhǔn)確度的降低的影響，并且可以適當(dāng)?shù)貓?zhí)行每種控制類型。換言之，可以在混合動(dòng)力車輛中進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，通過(guò)防止電池的過(guò)充電或過(guò)放電，防止電池的劣化，從而可以延長(zhǎng)電池的使用壽命。

此外，第一實(shí)施例和第二實(shí)施例可以被組合。例如，第二實(shí)施例的步驟S408可以由與第一實(shí)施例的圖7中的步驟S301到S303對(duì)應(yīng)的處理步驟取代。此外，第二實(shí)施例的“原始控制用SOC”可以是第一實(shí)施例中描述的控制用SOC。換言之，當(dāng)通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平時(shí)，原始控制用SOC可以是通過(guò)使用OCV法計(jì)算出的電池20的SOC。并且，當(dāng)所述準(zhǔn)確度低于預(yù)定水平時(shí)，原始控制用SOC可以是以在過(guò)去已經(jīng)使用OCV法計(jì)算出的、其準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平的電池20的SOC為基準(zhǔn)，通過(guò)使用電流累積法計(jì)算出的電池20的SOC。這樣，可以借助根據(jù)每個(gè)實(shí)施例的作用來(lái)進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，可以獲得根據(jù)每個(gè)實(shí)施例的特有作用的效果。