本發(fā)明涉及制動控制裝置。

背景技術：

作為這種技術，公開有下述專利文獻1中記載的技術。在專利文獻1中公開了如下內容，即為了降低自泵排出的制動液的脈壓所產生的噪音而設置脈壓降低機構。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：(日本)特開2005－096520號公報

技術實現要素：

發(fā)明所要解決的課題

在專利文獻1所記載的發(fā)明中，由于新設了脈壓降低機構，故而成本有可能上升。

本發(fā)明著眼于上述問題，而其目的在于提供一種能夠不增設新的裝置而抑制噪音的制動控制裝置。

用于解決課題的手段

為了達成上述目的，在本發(fā)明的第一實施方式中，根據車輛的狀態(tài)在第一增壓和第二增壓間進行切換，所述第一增壓是將在主缸與輪缸之間配置的差壓閥閉閥并驅動泵而對輪缸液壓進行增壓，所述第二增壓是允許利用差壓閥實現的制動液的漏出，并且驅動泵而對輪缸液壓進行增壓

在第二實施方式中，在制動力指令不到規(guī)定的增壓梯度或處于增壓初期時，執(zhí)行第一增壓，在制動力指令在規(guī)定的增壓梯度以上或處于增壓后期時，執(zhí)行第二增壓，所述第一增壓是指朝閉閥方向控制在主缸與輪缸之間配置的差壓閥，驅動電機并根據電機的轉速對輪缸液壓進行增壓，所述第二增壓是指將電機設為規(guī)定的轉速以上，經由差壓閥使從第一液壓回路的下游側向上游側流動的制動液回流，驅動電機并對輪缸液壓進行增壓。

在第三實施方式中，根據制動力指令來執(zhí)行第一增壓和第二增壓，第一增壓是指制動力指令在輪缸的升壓要求不滿足規(guī)定的升壓響應性要求時，朝閉方向控制在主缸與輪缸之間配置的差壓閥，并根據泵的轉速來執(zhí)行輪缸液壓的增壓，第二增壓是指在輪缸的升壓要求在規(guī)定的升壓要求以上時，制動力指令將電機設為規(guī)定的轉速以上，經由差壓閥使從第一液壓回路的下游側向上游側流動的制動液回流，驅動電機并執(zhí)行輪缸液壓的增壓

因此，在第一至第三實施方式中，能夠抑制在第一增壓時因泵的脈壓產生噪音。另外，在第二增壓時，能夠提高液壓控制的精度。

附圖說明

圖1是對實施例1的液壓控制單元內的液壓回路進行表示的圖。

圖2是實施例1的時間圖。

圖3是比較例的時間圖。

圖4是實施例2的時間圖。

圖5是實施例3的時間圖。

圖6是實施例3的制動液溫推定值相對于發(fā)動機水溫的對照圖。

圖7是實施例4的時間圖。

圖8是實施例5的時間圖。

圖9是實施例6的時間圖。

圖10是實施例7的流程圖。

圖11是實施例7的流程圖。

圖12是實施例7的流程圖。

具體實施方式

〔實施例1〕

對實施例1的制動控制裝置進行說明

[液壓控制單元的結構]

圖1是對液壓控制單元3內的液壓回路進行表示的圖。液壓控制單元3具有內部控制單元2。內部控制單元2基于各種信息來控制電機32或各個閥。內部控制單元2通過控制器局域網絡(CAN：Controller Area Network)與ITS控制單元1連接。ITS控制單元1基于自動緊急制動(AEB：Automatic Emergency Braking)、防側滑裝置(ESC：Electronic Stability Control)、車間距自動控制系統(ACC：Adaptive Cruise Control)、防車道偏離支援系統(LDP：Lane Departure Prevention)等，運算各輪缸42的目標液壓。從制動液溫推定部4將制動液溫推定值輸入至ITS控制單元1。制動液溫推定部4從測量發(fā)動機水溫的發(fā)動機水溫計的值推定制動液溫。

液壓回路分成兩個系統即主系統和次系統，在主系統連接有左前輪輪缸42FL、右后輪輪缸42RR，在次系統連接有右前輪輪缸42FR、左后輪輪缸42RL，構成所謂的X配管。以下，將“P”設為主系統中所設結構的符號，將“S”設為次系統中所設結構的符號，在特別地不進行區(qū)分時不賦予符號“P”、“S”。另外，對與各車輪相對應地設置的結構賦予符號“FL”、“FR”、“RL”、“RR”，此處在不特別地進行區(qū)分時也不賦予符號“FL”、“FR”、“RL”、“RR”。

在主系統、次系統分別設有柱塞泵31P、31S，柱塞泵31被一個電機32驅動。

在主缸21設有儲存有制動液的儲液罐24。另外在主缸21設有助力裝置即制動助力器22。當制動踏板20被駕駛員操作時，主缸21將儲液罐24內的制動液供給至液壓回路內。

主缸21與左前輪輪缸42FL及右后輪輪缸42RR由液路45P連接，主缸21與右前輪輪缸42FR及左后輪輪缸42RL由液路45S連接。在液路45設有常開式的比例閥即出口閥33P、33S。在液路45形成有繞過出口閥33的旁路46P、46S，在旁路46設有止回閥43P、43S。止回閥43允許制動液從主缸21向輪缸42側的流動，禁止相反側的流動。

在液路45上且在出口閥33與各輪缸42之間設有常開式的比例閥即電磁流入閥35FL、35FR、35RL、35RR。在液路45形成有繞過電磁流入閥35的旁路47FL、47FR、47RL、47RR，在旁路47設有止回閥37FL、37FR、37RL、37RR。止回閥37允許制動液從輪缸42向主缸21側的流動，禁止相反側的流動。

主缸21和柱塞泵31的吸入側通過液路48P、48S連接，在液路48設有常閉式的開閉閥即入口閥34P、34S。另外，在液路48上且在柱塞泵31與入口閥34之間設有吸入閥40P、40S，吸入閥40允許制動液向被吸入至柱塞泵31的一側的流動，禁止相反側的流動。

液路45的出口閥33與電磁流入閥35間的部分和柱塞泵31通過液路49P、49S連接，在液路49設有排出閥41P、41S。排出閥41允許制動液從柱塞泵31排出的流動，禁止相反側的流動。

液路45的電磁流入閥35與各輪缸42之間的部分和液路48的入口閥34與吸入閥40之間的部分通過液路50P、50S連接，在液路50設有常閉式的開閉閥即電磁流出閥36FL、36FR、36RL、36RR。另外，在液路50的電磁流出閥36與吸入閥40之間設有儲液器38P、38S，在比儲液器38靠柱塞泵31側設有止回閥39P、39S。利用止回閥39允許制動液從儲液器38向柱塞泵31側的流動，禁止相反側的流動。

在主側的液路45P上且在主缸21與出口閥33P之間設有主缸液壓傳感器25。主缸液壓傳感器25也可以不設置在液壓控制單元3內，而設置在主缸21內。

在液路45上且在輪缸42與電磁流入閥35之間設有輪缸液壓傳感器51FL、51FR、51RL、51RR。

[液壓控制]

圖2是對ACC或LDP中由ITS控制單元1運算的液壓指令值、電機轉速、入口閥34的控制電流、出口閥33的控制電流進行表示的時間圖。

在時間t1，液壓指令值開始增加。當液壓指令值增加時，將入口閥34開閥。然后電機32旋轉，柱塞泵31被驅動。電機32的轉速設定為能夠利用柱塞泵31產生與液壓指令值相對應的液壓。此時，即使是稍高于液壓指令值的液壓，出口閥33也不會開閥，從而不進行基于出口閥33的制動液漏出控制。

在時間t2，使電機32的轉速增加。電機32的轉速設定為能夠利用柱塞泵31產生高于液壓指令值的液壓。此時，當液壓高于液壓指令值時，出口閥33開閥，從而利用出口閥33進行制動液漏出控制。

在時間t3，實際壓接近液壓指令值，故而使電機32的轉速下降。

在時間t4，實際壓與液壓指令值基本一致，故而使電機32的旋轉停止。

在時間t5，液壓指令值恒定，將出口閥33完全閉閥，保持液壓。

在時間t6，液壓指令值減少，故而將入口閥34閉閥，根據液壓指令值使出口閥33的控制電流下降。

在時間t7，液壓指令值為0，使出口閥33完全開閥。

[比較例]

圖3是對實施例1的比較例進行表示的時間圖。與圖2相同，圖3表示ACC或LDP中由ITS控制單元1運算的液壓指令值、電機轉速、入口閥34的控制電流、出口閥33的控制電流。

在時間t11，液壓指令值開始增加。當液壓指令值增加時，將入口閥34開閥。然后電機32旋轉，柱塞泵31被驅動。電機32的轉速被設定為比實施例1的電機32的轉速高的轉速。此時，當液壓高于液壓指令值時，出口閥33開閥，利用出口閥33進行制動液漏出控制。即，出口閥33被始終低于能夠閉閥的控制電流(靜態(tài)保持電流)的增壓保持電流控制。

在時間t12，液壓指令值恒定，將入口閥34閉閥，將出口閥33也完全閉閥。在時間t12以后，電機繼續(xù)旋轉，但由于入口閥34閉閥，故而制動液不從儲液罐24被供給，液壓不會增加。

在時間t13，液壓指令值減少，故而根據液壓指令值使出口閥33的控制電流下降。

在時間t14，液壓指令值為0，使出口閥33完全開閥。另外，使電機32停止。

[作用]

在比較例中，在液壓指令值產生時，使電機32始終旋轉。與利用柱塞泵31的轉速進行控制相比，利用出口閥33進行制動液漏出控制時的液壓控制的精度較高。但是在制動液漏出控制中，電機32的轉速被設定得較高，以能夠產生比所需的液壓高的液壓。在電機32或柱塞泵31的轉速高的狀態(tài)下會產生大的驅動音，故而有可能給乘客帶來不快感。

因此在實施例1中，在制動初期(時間t1～時間t2)，對出口閥33進行閉閥控制，不進行基于出口閥33的制動液漏出控制(第一增壓)。由于不進行制動液漏出控制，故而能夠使電極32的轉速下降。制動初期表示到對車輛產生制動力為止的期間。在該期間，制動盤與制動塊不接觸，故而除電機32和柱塞泵31的驅動音以外的噪音小，對乘客而言容易注意到電機32或柱塞泵31的驅動音。另外，由于處于制動力還沒有產生的狀態(tài)，故而其也是不需要那么高精度的液壓控制的期間。因此，如上述停止制動液漏出控制，使電機32的轉速下降，由此在容易對乘客的聽覺造成不適的期間，能夠抑制由電機32和柱塞泵31產生的噪音。

另外在實施例1中，在制動后期(時間t2～時間t5)，對出口閥33進行開閉閥控制，進行基于出口閥33的制動液漏出控制(第二增壓)。在制動后期，制動盤與制動塊接觸，故而處于除電機32和柱塞泵31的驅動音以外也會產生噪音的狀態(tài)。即，處于對乘客而言難以注意到電機32和柱塞泵31產生的噪音的狀態(tài)。此時，進行液壓控制精度高的制動液漏出控制。

[效果]

(1)具備：液路45(第一液壓回路)，其將主缸21和在各車輪配設的輪缸42連接；出口閥33(差壓閥)，其設置在液路45上，并調節(jié)與輪缸42側連接的下游側和與主缸21側連接的上游側間的壓差；柱塞泵31(泵)，其將制動液排出到液路45的出口閥33與輪缸42之間；ITS控制單元1(液壓控制部)，其基于根據車輛或車輪狀態(tài)所運算的制動力指令，利用出口閥33和柱塞泵31對設于車輪上的輪缸液壓進行增壓；ITS控制單元1根據車輛狀態(tài)在第一增壓和第二增壓之間進行切換，所述第一增壓是將出口閥33閉閥并驅動柱塞泵31而對輪缸液壓進行增壓，所述第二增壓是允許利用出口閥33使制動液從液路45的下游側向上游側漏出，并且驅動柱塞泵31而對輪缸液壓進行增壓。

由此，在第一增壓時能夠抑制柱塞泵31的脈壓產生的噪音。另外在第二增壓時，能夠提高液壓控制的精度。

(2)ITS控制單元構成為，在自控制開始時起的規(guī)定期間，進行第一增壓。

因此，在容易對乘客的聽覺造成不適的期間，能夠抑制電機32和柱塞泵31產生的噪音。

(3)將自進行第一增壓的控制開始時起的規(guī)定期間設為到對車輛產生實際制動力為止的期間。

在其他的噪音變少，對乘客而言容易注意到電機32和柱塞泵31的驅動音的期間，能夠抑制電機32和柱塞泵31的驅動音。

〔實施例2〕

實施例2在電機32的控制方法上與實施例1不同。對于與實施例1相同的結構，賦予相同的附圖標記并省略說明。在實施例2中，在制動開始時進行用于制動塊和制動盤之間的間隙消除(がた詰め)的控制。

[液壓控制]

圖4是對ACC或LDP中由ITS控制單元1運算的液壓指令值、電機轉速、入口閥34的控制電流、出口閥33的控制電流進行表示的時間圖。

在時間t21，液壓指令值開始增加。當液壓指令值增加時，將入口閥34開閥。然后電機32旋轉，柱塞泵31被驅動。電機32的轉速設定為比實施例1中進行的第一增壓及第二增壓時高的轉速。在時間t22，使電機32的轉速下降。電機32的轉速設定為能夠利用柱塞泵31產生與液壓指令值相對應的液壓。此時，即使是稍高于液壓指令值的液壓，出口閥33也不會開閥，并且不進行基于出口閥33的制動液漏出控制。

在時間t23，使電機32的轉速增加。電機32的轉速設定為能夠利用柱塞泵31產生高于液壓指令值的輪缸液壓。此時，當液壓高于液壓指令值時，出口閥33開閥，利用出口閥33進行制動液漏出控制。

在時間t24，實際壓接近液壓指令值，故而使電機32的轉速下降。

在時間t25，實際壓與液壓指令值基本一致，故而使電機32的旋轉停止。

在時間t26，液壓指令值恒定，將出口閥33完全閉閥，保持液壓。

在時間t27，液壓指令值減少，故而將入口閥34閉閥，根據液壓指令值使出口閥33的控制電流下降。

在時間t28，液壓指令值為0，使出口閥33完全開閥。

[作用]

在實施例2中，在自制動開始時起的規(guī)定期間(時間t21～時間t22)，將電機32的轉速設定為高于第一增壓及第二增壓時的轉速。即，將柱塞泵31的轉速也控制為高于第一增壓及第二增壓時的轉速。

由此，能夠在制動開始時進行制動塊與制動盤之間的間隙消除，能夠抑制制動液壓上升的響應延遲。

[效果]

(4)ITS控制單元1構成為，在自制動開始時起的規(guī)定期間，以成為高于第一增壓及第二增壓時的轉速的方式，控制柱塞泵31的轉速。

由此，能夠在制動開始時進行制動塊和制動盤之間的間隙消除，能夠抑制制動液壓上升的響應延遲。

(5)將柱塞泵31的轉速控制為比第一增壓及第二增壓時高的規(guī)定期間是消除存在于在制動盤和制動塊之間的間隙的期間。

柱塞泵31的轉速僅在進行制動盤和制動塊的間隙消除的短時間內上升，故而能夠將電機32和柱塞泵31引起的較大驅動音設置為僅在短時間內產生。

〔實施例3〕

實施例3在電機32的控制方法上與實施例1不同。對于與實施例1相同的結構，賦予相同的附圖標記并省略說明。在實施例3中，與制動液溫相對應地改變電機32的轉速的設定。

[液壓控制]

圖5是對ACC或LDP中由ITS控制單元1運算的液壓指令值、電機轉速、入口閥34的控制電流、出口閥33的控制電流進行表示的時間圖。

在時間t31，液壓指令值開始增加。當液壓指令值增加時，將入口閥34開閥。然后電機32旋轉，柱塞泵31被驅動。電機32的轉速被設定為能夠利用柱塞泵31產生與液壓指令值相對應的液壓。電機32的轉速被設定為在常溫時最高，在極低溫時次高，在低溫時最低。此時，即使是稍高于液壓指令值的液壓，出口閥33也不會開閥，從而不進行基于出口閥33的制動液漏出控制。

在時間t32，使電機32的轉速增加。電機32的轉速設定為能夠利用柱塞泵31產生高于液壓指令值的輪缸液壓。此時，當液壓高于液壓指令值時，出口閥33開閥，利用出口閥33進行制動液漏出控制。

在時間t33，在常溫及低溫時，實際壓接近液壓指令值，故而使電機32的轉速下降。

在時間t34，在常溫及低溫時，實際壓與液壓指令值基本一致，故而使電機32的旋轉停止。

在時間t35，液壓指令值恒定，將出口閥33完全閉閥，保持液壓。

在時間t36，在極低溫時，使電機32的轉速下降。

在時間t37，在極低溫時，使電機32的旋轉停止。

在時間t38，液壓指令值減少，故而將入口閥34閉閥，根據液壓指令值使出口閥33的控制電流下降。

在時間t39，液壓指令值為0，使出口閥33完全開閥。

[制動液溫推定]

圖6是對制動液溫相對于發(fā)動機水溫的推定值進行表示的曲線圖。在實施例3中，根據發(fā)動機水溫推定制動液溫。制動液溫相對于發(fā)動機水溫延遲變化，所以如圖6所示，制動液溫的推定值也設定為相對于發(fā)動機水溫延遲變化。

[作用]

在實施例3中，在制動液溫是低溫及極低溫時，將發(fā)動機轉速設定得比常溫時低。即，將柱塞泵31的轉速也控制為比常溫時低。

在制動液溫高時，制動液的粘度低，從柱塞泵31的漏出多。另一方面，在制動液溫低時，制動液的粘度高，從柱塞泵31的漏出少。在低溫及極低溫時，若將柱塞泵31的轉速設為與常溫時相同的轉速，則實際的制動液相對于制動液壓指令值變得過高。在制動液溫為低溫及極低溫時，通過將柱塞泵31的轉速控制得低，能夠將制動液的排出量調節(jié)為與制動液從柱塞泵31的漏出量相對應。

另外，在實施例3中，在制動液溫為極低溫時，將發(fā)動機轉速設定得比低溫時高。即，將柱塞泵31的轉速也控制為比低溫時高。

當制動液溫為極低溫時，制動液的粘度高，不能將其順暢地吸入至柱塞泵31內。因此，制動液的上升變慢。在制動液溫為極低溫時，通過控制提高柱塞泵31的轉速，能夠加快制動液壓的上升。

另外在實施例3中，從發(fā)動機水溫推定制動液溫。由于能夠使用通常會設置在發(fā)動機上的發(fā)動機水溫計5來推定制動液溫，故而不需要另外設置測量制動液溫的裝置，能夠抑制部件數量。

[效果]

(6)具備推定制動液溫的制動液溫推定部4，ITS控制單元1在所推定的制動液溫為規(guī)定的制動液溫以下的低溫時，將所述泵的轉速設定為比所推定的制動液溫高于規(guī)定制動液溫時低。

因此，能夠將制動液的排出量調節(jié)為與制動液從柱塞泵31的漏出量相對應的排出量。

(7)制動液溫推定部4基于搭載于車輛上的發(fā)動機的水溫計來推定制動液溫。

因此，不需要另外設置測量制動液溫的裝置，能夠抑制部件數量。

〔實施例4〕

實施例4在電機32的控制方法上與實施例1不同。對于與實施例1相同的結構，賦予相同的附圖標記并省略說明。在實施例4中，與柱塞泵液壓相對應地改變電機32的轉速的設定。

[液壓控制]

圖7是對ACC或LDP中由ITS控制單元1運算的液壓指令值、電機轉速、入口閥34的控制電流、出口閥33的控制電流進行表示的時間圖。

在時間t41，液壓指令值開始增加。當液壓指令值增加時，將入口閥34開閥。然后電機32旋轉，柱塞泵31被驅動。電機32的轉速被設定為能夠利用柱塞泵31產生與液壓指令值相對應的液壓。此時，即使是稍高于液壓指令值的液壓，出口閥33也不會開閥，從而不進行基于出口閥33的制動液漏出控制。

在時間t42，使電機32的轉速增加。在使電機32的轉速增加時，對變化速度設限。電機32的轉速設定為能夠利用柱塞泵31產生高于液壓指令值的輪缸液壓。此時，當液壓高于液壓指令值時，出口閥33開閥，利用出口閥33進行制動液漏出控制。

在時間t43，實際壓(輪缸壓)在規(guī)定的液壓以上。此時，使電機32減小規(guī)定轉速。在使電機32的轉速減小時，對變化速度設限。

在時間t44，實際壓接近液壓指令值，故而使電機32的轉速下降。

在時間t45，實際壓與液壓指令值基本一致，故而使電機32的旋轉停止。

在時間t46，液壓指令值恒定，將出口閥33完全閉閥，保持液壓。

在時間t47，液壓指令值減少，故而將入口閥34閉閥，根據液壓指令值使出口閥33的控制電流下降。

在時間t48，液壓指令值為0，使出口閥33完全開閥。

[作用]

在實施例4中，在進行第二增壓時(時間t42～時間t43)，當輪缸液壓在規(guī)定液壓以上時(時間t43)，將電機32的轉速設定得低。即，將柱塞泵31的轉速也控制得低。

當輪缸液壓變高時，電機32的負荷增加，若要維持轉速，則振動變大而產生噪音。在輪缸液壓為規(guī)定液壓時，通過將電機32的轉速設定得低，能夠抑制噪音。

另外在實施例4中，在使電機32的轉速增減時，對轉速的變化速度設限。

由此，能夠抑制電機32的轉速驟變對駕駛員造成的不適感。

[效果]

(8)具備算出輪缸的液壓的輪缸液壓傳感器51(輪缸液壓算出部)，當在第二增壓時算出的輪缸液壓在規(guī)定的液壓以上時，ITS控制單元1使柱塞泵31的轉速下降規(guī)定的轉速。

由此，能夠抑制噪音。

〔實施例5〕

實施例5在電機32的控制方法上與實施例1不同。對于與實施例1相同的結構，賦予相同的附圖標記并省略說明。在實施例5中，在第一增壓時，將入口閥33的控制電流設定得高。

[液壓控制]

圖8是對ACC或LDP中由ITS控制單元1運算的液壓指令值、電機轉速、入口閥34的控制電流、出口閥33的控制電流進行表示的時間圖。

在時間t51，液壓指令值開始增加。當液壓指令值增加時，將入口閥34開閥。然后電機32旋轉，柱塞泵31被驅動。電機32的轉速被設定為能夠利用柱塞泵31產生與液壓指令值相對應的液壓。此時，出口閥33被高于實施例1的液壓指令值(增壓時保持電流指令值)的指令值(靜態(tài)保持電流指令值)設定。

在時間t52，使電機32的轉速增加。電機32的轉速設定為能夠利用柱塞泵31產生高于液壓指令值的輪缸液壓。此時，當液壓高于液壓指令值時，出口閥33開閥，利用出口閥33進行制動液漏出控制。

在時間t53，實際壓接近液壓指令值，故而使電機32的轉速下降。

在時間t54，實際壓與液壓指令值基本一致，故而使電機32的旋轉停止。柱塞泵31由于電機32停止旋轉而停止，但將入口閥34保持開閥。

在時間t55，液壓指令值恒定，將出口閥33完全閉閥，保持液壓。

在時間t56，液壓指令值減少，故而將入口閥34閉閥，根據液壓指令值使出口閥33的控制電流下降。

在時間t57，液壓指令值為0，使出口閥33完全開閥。

[作用]

在實施例5中，將第一增壓時(時間t51～時間t52)的出口閥33的控制電流提高。

由此，在不利用排出閥33對輪缸壓進行漏出控制，而是利用柱塞泵31的轉速控制來進行控制的第一增壓時，能夠抑制制動液從出口閥33的漏出。因此，能夠抑制柱塞泵31的轉速，抑制噪音的產生。

在實施例5中，即使在停止柱塞泵31時(時間t54～時間t56)，也將入口閥34保持為開閥。

在入口閥34開閉閥時產生聲音。通過減少入口閥34的開閉閥次數，能夠抑制噪音。

[效果]

(9)在第一增壓時，將出口閥33的控制電流提高。

因此，能夠抑制柱塞泵31的轉速，抑制噪音的產生。

〔實施例6〕

實施例6在入口閥34的控制方法上與實施例1不同。對于與實施例1相同的結構，賦予相同的附圖標記并省略說明。在實施例6中，在進行液壓保持時當主缸壓上升時，將入口閥34關閉。

[液壓控制]

圖9是對ACC或LDP中由ITS控制單元1運算的液壓指令值、電機轉速、入口閥34的控制電流、出口閥33的控制電流、主缸壓進行表示的時間圖。

在時間t61，液壓指令值開始增加。當液壓指令值增加時，將入口閥34開閥。然后電機32旋轉，柱塞泵31被驅動。電機32的轉速被設定為能夠利用柱塞泵31產生與液壓指令值相對應的液壓。此時，即使是稍高于液壓指令值的液壓，出口閥33也不會開閥，從而不進行基于出口閥33的制動液漏出控制。

在時間t62，使電機32的轉速增加。電機32的轉速設定能夠利用柱塞泵31產生高于液壓指令值的輪缸液壓。此時，當液壓高于液壓指令值時，出口閥33開閥，利用出口閥33進行制動液漏出控制。

在時間t63，實際壓接近液壓指令值，故而使電機32的轉速下降。

在時間t64，實際壓與液壓指令值基本一致，故而使電機32的旋轉停止。在此電機32停止旋轉，但入口閥34保持開閥。

在時間t65，液壓指令值恒定，將出口閥33完全閉閥，保持液壓。

在時間t66，駕駛員踏下制動踏板20，主缸壓上升。此時，切斷入口閥34的控制電流，使入口閥34閉閥。

在時間t67，駕駛員踏回制動踏板20，主缸壓下降。此時，接通入口閥34的控制電流，使入口閥34開閥。

在時間t68，液壓指令值減少，故而將入口閥34閉閥，根據液壓指令值使出口閥33的控制電流下降。

在時間t69，液壓指令值為0，使出口閥33完全開閥。

[作用]

在實施例6中，在進行液壓保持時，若制動踏板20被駕駛員踏下而主缸液壓上升時，則將入口閥34閉閥。

當大的液壓作用于柱塞泵31時，柱塞泵31內的密封件有可能破損。在主缸液壓上升時，通過將入口閥34閉閥，能夠防止大的液壓作用于柱塞泵31，從而能夠抑制密封件的破損。

[效果]

(10)具備：液路45及液路49(吸入油路)，以便柱塞泵31從主缸21吸入制動液；入口閥34(吸入閥)，其設置在液路45上；ITS控制單元1在第一增壓及第二增壓中將入口閥34設為開閥狀態(tài)，在進行液壓保持時對入口閥34進行開閉控制。

因此，能夠抑制柱塞泵31的密封件的破損。

(11)ITS控制單元1在液壓保持時檢測駕駛員對制動踏板20的操作。

因此，能夠僅在主缸液壓上升時將入口閥34閉閥，能夠抑制開閉閥時的噪音。

〔實施例7〕

實施例7在電機32的控制方法上與實施例1不同。對于與實施例1相同的結構，賦予相同的附圖標記并省略說明。

[液壓控制]

圖10是對各輪的輪缸液壓的控制的流程進行表示的流程圖。

在步驟S1中，在ITS控制單元1，基于AEB、ESC、ACC、LDP來算出各輪缸42的目標液壓，移至步驟S2。

在步驟S2中，將各輪缸42的目標液壓通過CAN送往內部控制單元2，移至步驟S3。

在步驟S3中，在內部控制單元2，進行向各輪的液壓分配處理，移至步驟S4。

在步驟S4中，進行液壓控制單元3內的各閥及電機32的驅動處理，結束處理。

圖11是對步驟4的各閥及電機32的驅動處理的流程進行表示的流程圖。

在步驟S11中，進行各閥的驅動處理，移至步驟S12。

在步驟S12中，進行電機32的驅動處理，移至步驟S13。

在步驟S13中，進行輪缸液壓的推定處理，結束處理。

圖12是對電機32的驅動處理的流程進行表示的流程圖。

在步驟S21中，判定輪缸42的目標液壓與推定液壓之差是否大于0.02[Mpa]，在大于0.02[Mpa]時移至步驟S22，在0.02[Mpa]以下時結束處理。

在步驟S22中，將電機32的限制轉速設定為4000[rpm]，移至步驟S23。

在步驟S23中，根據下式設定基本電機轉速，移至步驟S24。

基本電機轉速＝(目標液壓－推定液壓)×k1

在上式中，目標液壓為輪缸42的目標液壓，推定液壓為輪缸42的推定液壓，k1為將基于出口閥33的液壓漏出控制作為前提的重視響應性的系數。

在步驟S24中，判定輪缸42的目標液壓是否大于5[Mpa]、或是否處于AEB中、或是否處于ESC中、或是否處于高速行駛中，在上述任一條件成立時移至步驟S25，在任一條件均不成立時移至步驟S26。

在步驟S25中，將最終電機轉速設定為基本電機轉速和電機32的限制轉速中的較小一方，結束處理(第二增壓)。

在步驟S26中，根據下式設定電機32的限制轉速，移至步驟S27。

電機限制轉速＝(目標液壓－推定液壓)×k2

在上式中，k2是根據僅可由電機32的驅動力升壓的壓差和剛度映射圖求得的系數。

在步驟S27中，判定是否處于自制動開始起20[ms]以內，在20[ms]以內時移至步驟S28，在超過20[ms]時移至步驟S29。

在步驟S28中，將最終電機轉速設定為基本電機轉速和1500[rpm]中的較大一方，結束處理。

在步驟S29中，判定是否處于自制動開始起100[ms]以內，在100[ms]以內時移至步驟S30，在超過100[ms]時移至步驟S31。

在步驟S30中，將最終電機轉速設定為基本電機轉速和800[rpm]中的較小一方，結束處理(第一增壓)。

在步驟S31中，判定輪缸42的推定液壓是否大于2[Mpa]，在大于2[Mpa]時移至步驟S32，在不到2[Mpa]時移至步驟S33。

在步驟S32中，將最終電機轉速設定為基本電機轉速和1100[rpm]中的較小一方，結束處理(第二增壓)。

在步驟S33中，將最終電機轉速設定為基本電機轉速和電機限制轉速中的較小一方，結束處理。

[作用]

在實施例7中，在輪缸42的目標液壓大于5[Mpa]時、或處于AEB中、或處于ESC中時，利用基本電機轉速來控制電機32(步驟S24→步驟S25)。此時對出口閥33進行閉閥控制來進行液壓的漏出控制，進行第二增壓。需要說明的是，在不滿足步驟S24的判定條件時，只進行ACC和LDP的其中之一或同時進行ACC和LDP。另外，在輪缸42的目標液壓大于5[Mpa]時，判斷AEB正在工作。

由此，能夠在緊急度高的AEB或ECS時進行第二增壓，快速確保輪缸液壓。

另外在實施例7中，在處于自制動開始起20[ms]以內時，將電機32的轉速設定為高(步驟S27→步驟S28)。此時出口閥33維持閉閥狀態(tài)而不進行液壓漏出控制，進行第一增壓。

由此，能夠在制動開始時進行制動塊和制動盤之間的間隙消除，能夠抑制輪缸液壓上升的響應延遲。

另外在實施例7中，在處于超過自制動開始起的20[ms]且在100[ms]以內時，進行將電機32的轉速設定得低的第一增壓(步驟S29→步驟S30)。此時出口閥33維持閉閥裝置而不進行液壓漏出控制，進行第一增壓。

在制動初期，其他的噪音小，電機32的驅動音容易對乘客的聽覺造成影響。通過在制動初期抑制電機32的轉速，能夠抑制噪音的產生。

另外在實施例7中，在處于超過自制動開始起的100[ms]時，進行將電機32的轉速設定得高的第二增壓(步驟S29→步驟S31→步驟S32或步驟S29→步驟S31→步驟S33)。此時，對出口閥33進行開閉閥控制來進行液壓的漏出控制，進行第二增壓。

在制動后期，其他的噪音也大，對乘客而言，電機32的驅動音聽起來相對較小。通過在制動后期進行第二增壓，能夠使制動液壓控制的精度提升。

[效果]

(12)ITS控制單元1在制動指令處于增壓初期時執(zhí)行第一增壓，在處于增壓后期時執(zhí)行第二增壓。

因此，在制動初期通過抑制電機32的轉速，能夠抑制噪音的產生。在制動后期能夠使制動液壓控制的精度提升。

(13)即使制動指令處于增壓初期，在車輛或車輪狀態(tài)處于緊急制動狀態(tài)時，ITS控制單元1執(zhí)行第二增壓。

因此，能夠在緊急制動時快速確保輪缸液壓。

(14)具備：液路45(第一液壓回路)，其將主缸21和在各車輪上配設的輪缸42連接；出口閥33(差壓閥)，其設置在液路45上，調節(jié)與輪缸42側連接的下游側和與主缸21側連接的上游側之間的壓差；柱塞泵31(泵)，其從主缸21吸入制動液，并將制動液排出至液路45的出口閥33與輪缸42之間；電機32，其驅動柱塞泵31；ITS控制單元1(液壓控制部)，其基于根據車輛或車輪狀態(tài)所運算的制動力指令，利用出口閥33和柱塞泵31對設于車輪上的輪缸液壓進行增減壓；ITS控制單元1在制動力指令不到規(guī)定的增壓梯度或處于增壓初期時，執(zhí)行第一增壓，在制動力指令在規(guī)定的增壓梯度以上或處于增壓后期時，執(zhí)行第二增壓，該第一增壓是指朝閉閥方向控制出口閥33，驅動電機32，根據電機32的轉速對輪缸液壓進行增壓，該第二增壓是指將電機32設為規(guī)定的轉速以上，經由出口閥33使從第一液壓回路的下游側向上游側流動的制動液回流，驅動電機32來對輪缸液壓進行增壓。

因此，在制動初期通過抑制電機32的轉速，能夠抑制噪音的產生。在制動后期能夠使制動液壓控制的精度提升。

(15)ITS控制單元1在車輛或車輪狀態(tài)處于將與前車的車間距維持在規(guī)定距離的車間距控制狀態(tài)(ACC)、或勻速行駛狀態(tài)(ACC)、或防車道偏離控制狀態(tài)(LDP)時，執(zhí)行第一增壓。

因此，通過抑制電機32的轉速，能夠抑制噪音的產生。

(16)ITS控制單元1在車輛或車輪狀態(tài)處于緊急制動狀態(tài)(AEB、ESC)時，執(zhí)行第二增壓。

因此，能夠在緊急度高時進行第二增壓，快速確保輪缸液壓。

(17)具備：柱塞泵31(泵)，其將從主缸21吸入的制動液排出至液路45(第一液壓回路)，該液路45將主缸21和在各車輪上配設的輪缸42連接；出口閥33(差壓閥)，其設置在液路45上，調節(jié)與輪缸42側連接的下游側和與主缸21側連接的上游側之間的壓差；ITS控制單元1(液壓控制部)，其利用柱塞泵31將制動液排出至液路45的出口閥33與輪缸42之間，并基于根據車輛或車輪狀態(tài)所運算的制動力指令，利用出口閥33和柱塞泵31對設于車輪上的輪缸液壓進行增減壓；ITS控制單元1根據制動力指令來執(zhí)行第一增壓和第二增壓，該第一增壓是指制動力指令在輪缸42的升壓要求不滿足規(guī)定的升壓響應性要求時，朝閉方向控制出口閥33，并根據柱塞泵31的轉速來執(zhí)行輪缸液壓的增壓，該第二增壓是指制動力指令在輪缸42的升壓要求在規(guī)定的升壓要求以上時，將電機32設為規(guī)定的轉速以上，經由出口閥33使從液路45的下游側向上游側流動的制動液回流，驅動電機32來執(zhí)行輪缸液壓的增壓。

因此，在升壓響應性要求低時，通過在制動初期抑制電機32的轉速，能夠抑制噪音的產生。在升壓響應性要求高時能夠使制動液壓控制的精度提升。

〔其他的實施例〕

以上，基于實施例1～7說明了本發(fā)明的實施方式，但本發(fā)明的具體結構不限于實施例1～7，只要是不脫離發(fā)明主旨的范圍的設計變更等，均包含于本發(fā)明內。例如，也可以使用齒輪泵等來代替柱塞泵。在該情況下，能夠進一步抑制噪音。另外，在能夠解決至少一部分上述課題的范圍、或起到至少一部分上述效果的范圍內，可以對技術方案及說明書中記載的各構成要素進行任意組合或省略。

本申請基于2014年7月14日申請的日本發(fā)明專利申請第2014－144201號主張優(yōu)先權。2014年7月14日申請的日本發(fā)明專利申請第2014－144201號的包含說明書、權利要求書、附圖及摘要在內的全部公開內容，通過參照而作為整體并入本申請。

附圖標記說明

1ITS控制單元(液壓控制部)、4制動液溫推定部、21主缸、31柱塞泵(泵)、33出口閥(差壓閥)、42輪缸、45液路(第一液壓回路)、51輪缸液壓傳感器(輪缸液壓算出部)。