本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的用于雙輪轍的機(jī)動車的車輪支撐裝置。

背景技術(shù)：

從DE 10 2009 058 489 A1中已知所述類型的用于車輛車輪的車輪支撐裝置，該車輪支撐裝置設(shè)計(jì)成多件式的，確切地說具有車輪側(cè)的承載件和車橋側(cè)的引導(dǎo)件以及布置在其之間的轉(zhuǎn)動件。在車輪側(cè)的承載件中集成有車輪軸承，承載車輛車輪的車輪法蘭的車輪輪轂區(qū)段可轉(zhuǎn)動地支承在所述車輪軸承中。車輛的車輪懸架的導(dǎo)桿可鉸接在車橋側(cè)的引導(dǎo)件上。車輪側(cè)的和車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件分別可同向和/或反向地調(diào)節(jié)以轉(zhuǎn)角并且可繞轉(zhuǎn)動軸線彼此相對轉(zhuǎn)動地支撐在公共的轉(zhuǎn)動支承部位上。為了車輛車輪的輪距(即車輪前束或車輪后束)/外傾調(diào)節(jié)，承載件可繞搖擺(轉(zhuǎn)動并移動)點(diǎn)擺動。這通過將轉(zhuǎn)動件至少之一轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)以轉(zhuǎn)角到與車輛車輪的輪距和/或外傾角相關(guān)的轉(zhuǎn)動位置中來實(shí)現(xiàn)。通過轉(zhuǎn)動件調(diào)節(jié)，可在輪距/外傾角范圍之內(nèi)任意調(diào)節(jié)車輛車輪的輪距/外傾角。

為了輪距/外傾調(diào)節(jié)，由電子控制器控制轉(zhuǎn)動件，所述電子控制器根據(jù)車輛的當(dāng)前行駛工況參數(shù)求得用于轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)角，根據(jù)該轉(zhuǎn)角可控制轉(zhuǎn)動件的調(diào)節(jié)馬達(dá)。例如可通過齒輪驅(qū)動裝置運(yùn)行轉(zhuǎn)動件。

在這種齒輪驅(qū)動裝置中，外齒部可在整個(gè)周緣上構(gòu)造在相應(yīng)的轉(zhuǎn)動件上。由于該外齒部，限制了外齒部的最大直徑，因?yàn)橥恺X部必須在考慮通過性的情況下處于周圍的構(gòu)件(例如制動鉗、ABS傳感器、車輪懸架的導(dǎo)桿)之內(nèi)。此外，為了轉(zhuǎn)動件的可靠控制，需要昂貴的絕對角度傳感器，以求得轉(zhuǎn)動件的絕對轉(zhuǎn)動位置。

如果在操縱轉(zhuǎn)動件時(shí)出現(xiàn)相應(yīng)的故障，例如在已聯(lián)接的調(diào)節(jié)馬達(dá)上，則車輛車輪可松動地在輪距/外傾范圍之內(nèi)在空間上進(jìn)行調(diào)節(jié)。然而如果輪距/外傾調(diào)節(jié)的運(yùn)行范圍是受限的，則在這種故障情況中可能出現(xiàn)與鄰接構(gòu)件的碰撞，并且應(yīng)防止采取用于防故障情況的相應(yīng)預(yù)案，例如在調(diào)節(jié)馬達(dá)失效時(shí)自動地進(jìn)行的馬達(dá)制動。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于，提供一種車輪支撐裝置，在所述車輪支撐裝置中，在故障情況中，可以用簡單且可靠的方式更簡單地避免車輪支撐裝置內(nèi)部的碰撞或者也避免在車輛車輪和減震支柱、車輛車輪和白車身等之間的碰撞。

該目的通過權(quán)利要求1所述的特征實(shí)現(xiàn)。在從屬權(quán)利要求中公開了本發(fā)明的優(yōu)選的改進(jìn)方案。

根據(jù)權(quán)利要求1的特征部分，車輪支撐裝置具有至少一個(gè)運(yùn)動止擋，利用所述運(yùn)動止擋可限制車輛車輪的輪距/外傾角范圍。由此，根據(jù)本發(fā)明，在以上確定的故障情況中，通過(特別是機(jī)械的)運(yùn)動止擋限制轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)動，從而所述轉(zhuǎn)動件最大僅僅仍可在受限的角區(qū)間上轉(zhuǎn)動。例如，該角區(qū)間可具有146°的角度。

在第一實(shí)施變型方案中，運(yùn)動止擋可以是至少一個(gè)轉(zhuǎn)角止擋，所述轉(zhuǎn)角止擋限制相應(yīng)的轉(zhuǎn)動件的絕對轉(zhuǎn)動。也就是說，轉(zhuǎn)角止擋限制在無相對轉(zhuǎn)動的車輪側(cè)的承載件和車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件之間的和/或在無相對轉(zhuǎn)動的車橋側(cè)的引導(dǎo)件和車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件之間的轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)。借助于轉(zhuǎn)角止擋，可將轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)限制到小于360°、特別是小于180°的角區(qū)間上。

通過將角區(qū)間縮短到顯著小于180°的范圍上，可創(chuàng)造附加地可用的結(jié)構(gòu)空間。在此，(在齒輪驅(qū)動裝置的情況中)應(yīng)考慮驅(qū)動小齒輪/齒輪的齒部的最小重疊、齒退出和距離的最小距離。通過相應(yīng)地定位驅(qū)動小齒輪，可有目的地為例如制動鉗、ABS傳感器、車輪懸架的導(dǎo)桿創(chuàng)造結(jié)構(gòu)空間。

上述在轉(zhuǎn)動件上的轉(zhuǎn)角止擋的另一優(yōu)點(diǎn)在于，利用所述轉(zhuǎn)角止擋可實(shí)現(xiàn)可代替昂貴絕對轉(zhuǎn)速傳感器的軟件功能。如果緩慢地移動到運(yùn)動止擋中，則系統(tǒng)在該時(shí)刻識別出轉(zhuǎn)動件的絕對位置并且可立即利用(例如馬達(dá)控制裝置的)相對轉(zhuǎn)速傳感器工作。出于冗余的原因，可附加地設(shè)置絕對轉(zhuǎn)速傳感器。該功能不僅可用于車輛起動也可用于首次投入運(yùn)行(可能的絕對轉(zhuǎn)速傳感器的標(biāo)定)。

此外，在轉(zhuǎn)動件上的運(yùn)動止擋可實(shí)施得相對小，因?yàn)樵谵D(zhuǎn)動件上的力矩相對小。而在承載件和引導(dǎo)件之間的接觸力大得多，確切地說由于(由轉(zhuǎn)動件和承載件和引導(dǎo)件構(gòu)成的)執(zhí)行器的固有傳動比。

備選地和/或附加地，運(yùn)動止擋可直接在承載件(制動器支架)和引導(dǎo)件之間作用。也就是說，不是直接限制轉(zhuǎn)動件轉(zhuǎn)動。而是所述運(yùn)動止擋直接在承載件(制動器支架)和引導(dǎo)件之間作用(即這樣地作用，使得承載件在車輛橫向方向上壓在引導(dǎo)件上并且由此限制輪距和/或外傾角)。因此，在車輛車輪的外傾/輪距調(diào)節(jié)時(shí)，限制承載件向引導(dǎo)件的方向的移動行程。這種類型的運(yùn)動止擋可具有壓力元件，所述壓力元件構(gòu)造在承載件(制動器支架)和/或引導(dǎo)件上并且在車輛車輪的外傾/輪距調(diào)節(jié)時(shí)可彼此壓力貼靠。

備選地和/或附加地，運(yùn)動止擋可限制轉(zhuǎn)動件之間的相對轉(zhuǎn)動。在這種情況中，運(yùn)動止擋可具有攜動元件，所述攜動元件連接在兩個(gè)轉(zhuǎn)動件之間。在轉(zhuǎn)動件至少之一的轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)時(shí)，攜動元件可產(chǎn)生運(yùn)動耦合，在所述運(yùn)動耦合中，可以不僅同向地而且以相同的調(diào)節(jié)速度在公共的調(diào)節(jié)行程上調(diào)節(jié)兩個(gè)轉(zhuǎn)動件。

由不僅限制在轉(zhuǎn)動件之間的相對運(yùn)動而且限制車橋側(cè)的和車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件相對于車輪側(cè)的承載件和車橋側(cè)的引導(dǎo)件的絕對運(yùn)動的運(yùn)動止擋組成的組合是特別優(yōu)選的。在這種情況中，可省去以上所述的限制車輪側(cè)的承載件向引導(dǎo)件的方向的移動行程的壓力元件。即，由于車輪支撐裝置的高的固有傳動比，這種類型的壓力元件必須能承受極高的調(diào)節(jié)力并且由此必須實(shí)施得非常穩(wěn)定。

為了輪距/外傾調(diào)節(jié)，可提供具有評價(jià)單元的電子控制器，在所述評價(jià)單元中，可根據(jù)車輛的行駛工況參數(shù)求得由用于車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)角和用于車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)角組成的值對，根據(jù)所述值對可控制轉(zhuǎn)動件的驅(qū)動單元。

以上給出的運(yùn)動止擋優(yōu)選地可構(gòu)造成機(jī)械的止擋元件，所述止擋元件構(gòu)造在車輪側(cè)的承載件上、轉(zhuǎn)動件上和/或車橋側(cè)的引導(dǎo)件上。對此備選地，運(yùn)動止擋可實(shí)施成電子的，例如實(shí)施成無接觸的終端位置開關(guān)或類似裝置。例如，這種開關(guān)可實(shí)施成觸敏的并且如有必要對油脂不敏感。如果轉(zhuǎn)動件壓過開關(guān)，則可關(guān)閉電路并且產(chǎn)生開關(guān)脈沖，該開關(guān)脈沖被引導(dǎo)到控制器，隨后可采取防止轉(zhuǎn)動件繼續(xù)轉(zhuǎn)動的措施。

在車輪支撐裝置的技術(shù)實(shí)現(xiàn)方案中，車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件可在形成第一轉(zhuǎn)動件軸線的情況下在支承部位上可轉(zhuǎn)動地與車輪側(cè)的承載件相連接。車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件可在形成第二轉(zhuǎn)動件軸線的情況下在支承部位上可轉(zhuǎn)動地與引導(dǎo)件相連接。在這種配置方案中，如果以上確定的轉(zhuǎn)動件軸線在零位中彼此同軸地、也就是說彼此對準(zhǔn)地取向時(shí)，得到在調(diào)整技術(shù)上不利的奇異性。在這種類型的奇異性的情況中，固有傳動比在理論上無限大并且因此需要轉(zhuǎn)動件的強(qiáng)烈加速的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，以保證在車輛車輪的外傾/輪距調(diào)節(jié)時(shí)恒定的調(diào)節(jié)速度。為了避免這種奇異性，優(yōu)選地可如此確定由運(yùn)動止擋限制的外傾/輪距角度范圍，使得導(dǎo)致奇異性的零位位于由運(yùn)動止擋確定的輪距/外傾范圍之外。

以上解釋的和/或在從屬權(quán)利要求中給出的本發(fā)明的有利的構(gòu)型和/或改進(jìn)方案除了例如在有明確的關(guān)系或者不可結(jié)合的備選方案的情況中之外可單獨(dú)地或也可任意相互組合地應(yīng)用。

附圖說明

以下根據(jù)附圖詳細(xì)解釋本發(fā)明及其有利的構(gòu)造和改造方案以及其優(yōu)點(diǎn)。其中：

圖1以全剖面視圖示出了加裝有車輛車輪的車輪支撐裝置；

圖2示出了沿著圖1中的剖切平面I-I的剖面視圖；

圖3a和3b分別示出了沿著圖1中的剖切平面II-II的簡化剖面視圖；

圖4a和4b分別以俯視圖和仰視圖示出了車輪支撐裝置；

圖5a和5b分別示出了這樣的圖表，所述圖表示出了根據(jù)第一實(shí)施例的由運(yùn)動止擋限制的轉(zhuǎn)角范圍以及與此相關(guān)的輪距/外傾角范圍；

圖6a和6b示出了根據(jù)第二實(shí)施例的相應(yīng)于圖5a和5b的視圖；以及

圖7a和7b示出了根據(jù)第三實(shí)施例的相應(yīng)于圖5a和5b的視圖。

具體實(shí)施方式

在圖1中以側(cè)視圖示出了加裝有車輛車輪13的車輪支撐裝置。車輪支撐裝置具有承載件3，在所述承載件中，在中間連接軸承43的情況下，車輪法蘭5利用其輪轂區(qū)段7可轉(zhuǎn)動地支承在車輪軸承12中。制動盤11以及車輛車輪13利用其輪輞裝配在車輪法蘭5上。制動盤11與裝配在承載件3上的制動鉗15一起是制動設(shè)備的組成部分。驅(qū)動車輛車輪13的萬向節(jié)軸被引導(dǎo)穿過車輪支撐裝置，同樣未示出的中央螺釘擰在所述萬向節(jié)軸的同步萬向節(jié)9上，利用該中央螺釘通過車輪輪轂5和同步萬向節(jié)9夾緊車輪軸承12。

此外，車輪支撐裝置具有引導(dǎo)件17，在所述引導(dǎo)件上在圖1中例如鉸接有車輪懸架的導(dǎo)桿19。在承載件3和引導(dǎo)件17之間設(shè)置有兩個(gè)轉(zhuǎn)動件21、23作為調(diào)節(jié)元件。在形成轉(zhuǎn)動件軸線20的情況下，轉(zhuǎn)動件21在支承部位43上可轉(zhuǎn)動地與承載件3相連接。在形成轉(zhuǎn)動軸線22的情況下，轉(zhuǎn)動件23在支承部位51上與引導(dǎo)件17相連接。在圖1中，兩個(gè)轉(zhuǎn)動件21、23通過公共的支承部位31彼此相對以轉(zhuǎn)動和/或滑動支承的方式并且通過轉(zhuǎn)動軸線24可轉(zhuǎn)動地相互連接。轉(zhuǎn)動軸線24在圖1中分別以確定的角度相對于轉(zhuǎn)動件轉(zhuǎn)動軸線20、22傾斜地取向。

在圖1和2中，例如在零位中示出了兩個(gè)轉(zhuǎn)動件21、23，在該零位中，第一轉(zhuǎn)動件軸線20與第二轉(zhuǎn)動件軸線22同軸地、也就是說彼此對準(zhǔn)地取向。這種零位導(dǎo)致在調(diào)整技術(shù)上不利的奇異性，在該奇異性的情況下，固有傳動比在理論上變得無限大。因此，在奇異性附近需要轉(zhuǎn)動件21、23的非常強(qiáng)地加速的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，以保證在車輛車輪13的外傾/輪距調(diào)節(jié)時(shí)恒定的調(diào)節(jié)速度。因此，對于調(diào)整運(yùn)行來說有利的是，導(dǎo)致奇異性的零位位于允許的外傾/輪距范圍S之外。

不僅在承載件3上而且在引導(dǎo)件17上分別裝配有僅僅在圖2中示出的電動的調(diào)節(jié)馬達(dá)29，所述調(diào)節(jié)馬達(dá)通過未示出的齒輪傳動機(jī)構(gòu)與轉(zhuǎn)動件21、23在傳動上連接。借助于調(diào)節(jié)馬達(dá)29，可使兩個(gè)轉(zhuǎn)動件21、23同向或反向地轉(zhuǎn)動，由此，承載件3相對于引導(dǎo)件17圍繞瞬心MP實(shí)施擺動運(yùn)動或搖擺運(yùn)動，并且由此相應(yīng)地改變車輛車輪13的輪距角度δ(圖2)和/或外傾角ε(圖1)。

在圖2中，在與電子控制器30信號連接的情況下示出調(diào)節(jié)馬達(dá)29，在所述電子控制器中，可根據(jù)行駛工況參數(shù)求得由用于車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件21的轉(zhuǎn)角β和用于車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件23的轉(zhuǎn)角θ組成的值對，根據(jù)該值對可控制用于車輛車輪13的輪距/外傾調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)馬達(dá)29。

車橋側(cè)的引導(dǎo)件17類似于車輪側(cè)的承載件3在轉(zhuǎn)動軸承51上在徑向外部支撐在車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件23上。在車輛橫向方向y上向內(nèi)的進(jìn)一步延伸上，在車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件23的外周緣上例如成形有另一齒輪區(qū)段55，所述齒輪區(qū)段同樣是齒輪傳動機(jī)構(gòu)30的組成部分。車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件23的齒輪區(qū)段55定位在環(huán)形空間中，該環(huán)形空間在車輛橫向方向y上向外通過轉(zhuǎn)動軸承51限制并且向內(nèi)通過布置在引導(dǎo)件17和車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件23之間的環(huán)形密封裝置限制。此外，在系統(tǒng)中可存在其它未示出的密封裝置。

此外，在圖1中，在承載件3和引導(dǎo)件17之間裝配有耦合桿61。所述耦合桿用作轉(zhuǎn)矩傳遞元件，通過該轉(zhuǎn)矩傳遞元件，可將轉(zhuǎn)矩、特別是制動力矩和/或外部的轉(zhuǎn)動驅(qū)動裝置29的馬達(dá)力矩從承載件3傳遞到引導(dǎo)件17，確切地說在跨接車橋側(cè)的和車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件21、23的情況下。耦合桿61例如布置在環(huán)繞的橡膠或塑料密封圈63的徑向外部，所述橡膠或塑料密封圈對污物密封地密封轉(zhuǎn)動件21、23及所述轉(zhuǎn)動件的支承部位。

如從圖1至4中得到的那樣，車輪支撐裝置具有實(shí)施得不同的機(jī)械的運(yùn)動止擋A1、A2、B1、B2、C、D，利用所述運(yùn)動止擋可限制車輛車輪13的輪距/外傾角范圍S(圖5b、6b、7b)。將轉(zhuǎn)動件21、23至少之一轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)以一個(gè)轉(zhuǎn)角θ、β引起輪距/外傾角調(diào)節(jié)。在輪距/外傾角范圍S之內(nèi)可任意調(diào)節(jié)車輛車輪13的輪距/外傾角δ、ε。

在圖2中示出的運(yùn)動止擋A1和B1實(shí)施成轉(zhuǎn)角止擋，所述轉(zhuǎn)角止擋限制在無相對轉(zhuǎn)動的車輪側(cè)的承載件3和車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件21之間的以及在無相對轉(zhuǎn)動的車橋側(cè)的引導(dǎo)件17和車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件23之間的轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)。在此，借助于轉(zhuǎn)角止擋A1、A2、B1、B2將車橋側(cè)的和車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件21、23的轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)限制到例如小于180°的角區(qū)間Δβ、Δθ。視幾何情況而定，角區(qū)間Δβ、Δθ也可設(shè)計(jì)得大于180°。在圖3a和3b中，運(yùn)動止擋A1、A2與齒部47的分別面對的端部共同作用。

僅僅在圖4a和4b中示出的運(yùn)動止擋C具有在車輛橫向方向y上彼此對準(zhǔn)地彼此對置的壓力元件32，所述壓力元件例如成對地構(gòu)造在承載件3上以及引導(dǎo)件17上并且在車輛車輪13的外傾/輪距調(diào)節(jié)時(shí)可彼此壓力貼靠。以這種方式，在車輛車輪13的外傾/輪距調(diào)節(jié)時(shí)限制承載件3向引導(dǎo)件17的方向的移動行程Δy。

此外，在圖2中提供了運(yùn)動止擋D。所述運(yùn)動止擋具有彼此對應(yīng)的攜動元件36，所述攜動元件不僅構(gòu)造在車橋側(cè)的而且構(gòu)造在車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件21、23上。運(yùn)動止擋D限制在轉(zhuǎn)動件21、23之間的相對轉(zhuǎn)動。也就是說，只要運(yùn)動止擋D的攜動元件36貼靠，轉(zhuǎn)動件21、23就處于運(yùn)動耦合中，在所述運(yùn)動耦合中，不僅同向地而且以相同的調(diào)節(jié)速度在調(diào)節(jié)行程V(圖7a)上調(diào)節(jié)兩個(gè)轉(zhuǎn)動件21、23。如果運(yùn)動止擋D接觸，則兩個(gè)轉(zhuǎn)動件21、23不再可相對于彼此運(yùn)動?，F(xiàn)在，僅僅還可實(shí)現(xiàn)耦合的運(yùn)動，或者如此實(shí)現(xiàn)相對運(yùn)動，使得又打開運(yùn)動止擋D的接觸部位。

在圖3a和3b中在不同的運(yùn)行狀態(tài)中示出了在調(diào)節(jié)馬達(dá)29的驅(qū)動小齒輪40或中間小齒輪和車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件21的以點(diǎn)劃線示出的外齒部47之間的齒輪連接。因此，外齒部47不是在整個(gè)周緣上繞車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件21延伸，而是僅僅部分地在角區(qū)間上延伸。通過將外齒部47縮短到顯著小于180°的范圍上，可產(chǎn)生附加地可用的結(jié)構(gòu)空間44。通過相應(yīng)地定位驅(qū)動小齒輪40，可有目的地定位結(jié)構(gòu)空間44，用于例如制動鉗、ABS傳感器和/或車輪懸架的導(dǎo)桿。相應(yīng)地，也可將車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件23的外齒部55縮短到角區(qū)間上。

下面根據(jù)圖5至7的圖表示例性地示出了不同的外傾/輪距范圍S，所述外傾/輪距范圍通過提供不同的運(yùn)動止擋來確定。即，根據(jù)圖5a，轉(zhuǎn)角止擋A1、A2、B1、B2構(gòu)造在車輪支撐裝置中，所述轉(zhuǎn)角止擋將車輪側(cè)的轉(zhuǎn)動件21的轉(zhuǎn)角β限制到約50°至約220°的角度范圍上并且將車橋側(cè)的轉(zhuǎn)動件23的轉(zhuǎn)角θ限制到約130°至約300°的角度范圍上?？赡艿恼{(diào)節(jié)角度的在圖5a中以虛線框出的范圍相應(yīng)于在圖5b中示出的由包絡(luò)曲線46限制的輪距/外傾角范圍S。在圖5b中，輪距/外傾角范圍S具有正的外傾角范圍S1和負(fù)的外傾角范圍S2。此外，在圖5b中，確定的導(dǎo)致奇異性的零位N定位在輪距/外傾角范圍S之內(nèi)。

與此不同，在圖6a和6b中，附加于轉(zhuǎn)角止擋A1、A2、B1、B2，提供了運(yùn)動止擋C，所述運(yùn)動止擋直接在承載件3和引導(dǎo)件17之間作用，也就是說限制承載件3的移動行程Δy(圖4b)。借助于運(yùn)動止擋C，進(jìn)一步限制允許的輪距/外傾角范圍S，確切地說，在省去對于輪距和/或外傾調(diào)節(jié)不需要的正的外傾角范圍S1的情況下。在圖6b中，最大允許的外傾角ε例如被限制到約-2°。此外，導(dǎo)致奇異性的零位N在調(diào)整技術(shù)上有利地現(xiàn)在定位在輪距/外傾角范圍S之外并且因此不再可被控制。根據(jù)圖6b，在技術(shù)上合理的范圍中進(jìn)行外傾和輪距調(diào)節(jié)，確切地說，從轉(zhuǎn)動件基本位置G開始例如在約+2.5°/-5.5°的外傾角ε上和在約+/-6.5°的輪距角度δ上進(jìn)行。

直接在中間連接在承載件3和引導(dǎo)件17之間的運(yùn)動止擋C由于執(zhí)行器(也就是說轉(zhuǎn)動件21、23)的固有傳動比而經(jīng)受極高的力并且因此必須設(shè)計(jì)得相應(yīng)穩(wěn)定并且由此較重。與此相應(yīng)，在轉(zhuǎn)動件21、23上的運(yùn)動止擋A、B和D可尤其簡單地實(shí)現(xiàn)并且具有低的重量以及低的成本。此外，止擋A、B、D不像止擋C那樣對公差敏感。

在該背景下，在圖7a和7b中示出的實(shí)施例具有優(yōu)點(diǎn)，其中，在圖7b中示出的可用的外傾/輪距角度范圍S基本上與在圖6b中的相同。可能的調(diào)節(jié)角度的在圖7a中以虛線框出的范圍相應(yīng)于在圖7b中示出的由包絡(luò)曲線46限制的輪距/外傾角范圍S。然而，在圖7a和7b的實(shí)施例中，省去了運(yùn)動止擋C，并且取而代之使用運(yùn)動止擋D，所述運(yùn)動止擋利用其攜動元件36(圖2)限制兩個(gè)轉(zhuǎn)動件21、23的相對轉(zhuǎn)動，確切地說，從而在轉(zhuǎn)動件21、23至少之一的轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)時(shí)產(chǎn)生運(yùn)動耦合，在該運(yùn)動耦合中，不僅同向地而且以相同的調(diào)節(jié)速度在調(diào)節(jié)行程V(圖7a)上調(diào)節(jié)兩個(gè)轉(zhuǎn)動件21、23。如果運(yùn)動止擋D接觸，則兩個(gè)轉(zhuǎn)動件21、23不再可相對于彼此運(yùn)動。僅僅還可實(shí)現(xiàn)耦合的運(yùn)動，或者如此實(shí)現(xiàn)相對運(yùn)動，使得又打開運(yùn)動止擋D的接觸部位。

視攜動元件36具有怎樣的周緣長度而定，運(yùn)動止擋D也可在兩側(cè)作用。相應(yīng)地，在圖7a的圖表中在兩個(gè)角平分線之間會形成調(diào)節(jié)范圍β、θ。

在電子控制器30中也可考慮以上描述的運(yùn)動止擋A1、A2、B1、B2、C、D。特別是可使用機(jī)械的運(yùn)動止擋A1、A2、B1、B2、C、D獲得檢測轉(zhuǎn)動件21、23的轉(zhuǎn)動位置的轉(zhuǎn)角傳感裝置的功能。