本發(fā)明涉及一種根據(jù)專利權(quán)利要求1的前序部分所述的空氣懸架結(jié)構(gòu)、用于空氣懸架結(jié)構(gòu)的空氣彈簧以及具有這種空氣懸架結(jié)構(gòu)的商用機(jī)動(dòng)車輛。

背景技術(shù)：

在de10200553c1中示出了一種空氣懸架結(jié)構(gòu)。在此，駕駛室借助于空氣彈簧相對(duì)于車架受到支承?？諝鈴椈稍诖私?jīng)由供給管路由壓縮機(jī)和壓力蓄能器供給。在此，公開了一種機(jī)械地受迫控制的空氣懸架，其將駕駛室始終保持在唯一的確定的水平上。在此，這樣構(gòu)造的空氣彈簧非常簡(jiǎn)單和穩(wěn)固。然而駕駛室或空氣彈簧不可能下降至其端部止擋，因?yàn)閴嚎s空氣持續(xù)地輸入至空氣彈簧，自動(dòng)地補(bǔ)償水平變化或抵制水平變化。例如在靜止時(shí)間期間或在軌道裝載時(shí)為了減小整個(gè)車輛高度，下降可以是有利的。

根據(jù)前序的空氣懸架結(jié)構(gòu)在de69816230t2中公開。在此公開了多個(gè)空氣彈簧，其將上層結(jié)構(gòu)與下層結(jié)構(gòu)有效連接。在此，壓力源用于持續(xù)地為空氣彈簧輸入空氣，其中，空氣量由水平控制單元持續(xù)地調(diào)整，以便獲得所希望的水平。在此，為了使上層結(jié)構(gòu)下降直至下止擋或抬升直至上止擋，調(diào)節(jié)閥能夠?qū)崿F(xiàn)截止壓縮空氣輸入或?qū)嚎s空氣輸入提高至最大值。在此，缺點(diǎn)是需要持續(xù)地輸入壓縮空氣的空氣彈簧。此外，所示的空氣懸架結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，目的在于提供一種節(jié)約的、特別是節(jié)約壓縮空氣的空氣懸架結(jié)構(gòu)，在該空氣懸架結(jié)構(gòu)中空氣彈簧可以下降至其端部止擋。

該目的通過完整的專利權(quán)利要求1的特征得以實(shí)現(xiàn)。在從屬權(quán)利要求中描述了本發(fā)明的有利實(shí)施方式。

這種空氣懸架結(jié)構(gòu)優(yōu)選地用在機(jī)動(dòng)車輛、特別是商用機(jī)動(dòng)車輛或載重機(jī)動(dòng)車輛(lkw)中。有利地，車輛上層結(jié)構(gòu)或者說駕駛室相對(duì)下層結(jié)構(gòu)保持在確定的水平上。然而也可考慮的是，這種空氣懸架結(jié)構(gòu)用于機(jī)動(dòng)車輛的底盤。

在此，空氣懸架結(jié)構(gòu)具有至少一個(gè)空氣彈簧，優(yōu)選地兩個(gè)、三個(gè)或四個(gè)空氣彈簧，其布置在特別是駕駛室的上層結(jié)構(gòu)和特別是車架的下層結(jié)構(gòu)之間，其中，空氣彈簧將上層結(jié)構(gòu)和下層結(jié)構(gòu)相互有效連接。在此，空氣彈簧、特別是空氣彈簧的相應(yīng)壓力腔由壓力源供給壓縮空氣。該壓力源例如可以是壓縮機(jī)、壓力罐或其組合。在此，管路系統(tǒng)表現(xiàn)為在壓力源和一個(gè)或多個(gè)空氣彈簧之間的有效連接。在下文中實(shí)施方案大多展示在一個(gè)空氣彈簧上，但是這些實(shí)施方案也可以轉(zhuǎn)至多個(gè)空氣彈簧。在此，在管路系統(tǒng)上設(shè)有截止閥。截止閥在此可以在打開的第一狀態(tài)中建立在空氣彈簧和壓力源之間的有效連接，其中，在空氣彈簧和壓力源之間的有效連接在截止的第二狀態(tài)中被截止。

因此，截止閥可以占據(jù)不同的狀態(tài)或切換到不同的狀態(tài)。在截止閥的打開的第一狀態(tài)中，在空氣彈簧、特別是其壓力腔和壓力源之間建立有效連接，由此能夠?qū)崿F(xiàn)空氣彈簧和空氣懸架結(jié)構(gòu)的正常工作。如果截止閥切換到截止的第二狀態(tài)中，則可以實(shí)現(xiàn)空氣彈簧的排氣過程，下面還將更詳盡地解釋該排氣過程。在此，此外還可以的是，截止閥在其他變型實(shí)施方案中具有其他狀態(tài)。截止閥例如可以構(gòu)造為多通閥。

空氣彈簧除了空氣彈簧閥之外還具有排出閥，空氣彈簧閥在打開的狀態(tài)下用于維持所希望的水平。空氣彈簧閥例如可構(gòu)造為機(jī)械地受迫控制的。排出閥在此可建立在空氣彈簧的壓力腔和周圍環(huán)境之間的有效連接，其中，該有效連接在截止閥的打開狀態(tài)中被截止。在截止閥的打開狀態(tài)中，排出閥打開并且空氣彈簧的壓力腔與周圍環(huán)境有效連接，由此在空氣彈簧的壓力腔中的過壓可被消解并且空氣彈簧可移入至其端部止擋。這種排氣過程可相應(yīng)地暢通無阻地進(jìn)行。排出閥在此有利地被構(gòu)造為，其通過截止閥從第一狀態(tài)切換到第二狀態(tài)或者反之而打開或關(guān)閉并且使壓力腔排氣并且相應(yīng)地使之與周圍環(huán)境有效連接或者相對(duì)于周圍環(huán)境封閉壓力腔。此外，還可在空氣彈簧之外或在空氣彈簧的外部上構(gòu)造止擋，必要時(shí)還與空氣彈簧獨(dú)立地構(gòu)造在上層結(jié)構(gòu)和下層結(jié)構(gòu)上，其防止空氣彈簧的完全移入，但能夠?qū)崿F(xiàn)上層結(jié)構(gòu)的下降。此外，排出閥有利地布置在空氣彈簧上或空氣彈簧中。

通過中斷壓縮空氣輸入，可以使空氣彈簧排氣，而不會(huì)使壓縮空氣源承受負(fù)擔(dān)。下文還要更詳細(xì)地描述排氣過程。如果接下來截止閥再次打開并且又建立在已排氣的空氣彈簧和壓力源之間的有效連接，空氣彈簧又占據(jù)希望的水平位置。

空氣彈簧可根據(jù)de10200553c1構(gòu)造，其中，其內(nèi)容可視為本文的內(nèi)容。在此，壓力腔通過空氣彈簧閥一方面與管路系統(tǒng)連接并且另一方面可同樣經(jīng)由空氣彈簧閥與周圍環(huán)境有效連接。如果空氣彈簧移入，則空氣彈簧閥將壓力腔與管路系統(tǒng)有效連接，由此在空氣彈簧中的壓力又升高，直至到達(dá)所希望的水平。如果空氣彈簧移出，則空氣彈簧閥將壓力腔與周圍環(huán)境有效連接，由此在空氣彈簧的壓力腔之內(nèi)的壓力下降，直至達(dá)到所希望的水平。在所希望的空氣彈簧的水平位置，空氣彈簧閥截止且壓力腔相應(yīng)地被隔離。

在本發(fā)明的范圍內(nèi)在本文中使用的術(shù)語“排氣”基本上對(duì)應(yīng)于空氣彈簧的移入直至其端部止擋，但是也可以為相對(duì)于在正常工作中的水平的下降。換句話說，在空氣彈簧的壓力腔之內(nèi)的壓力相對(duì)于工作壓力明顯減小或者在壓力腔之內(nèi)的壓力相當(dāng)于在空氣彈簧之外的環(huán)境壓力。

通過使用排出閥，可以通過簡(jiǎn)單的方式跨越受迫控制的空氣彈簧閥并且實(shí)現(xiàn)空氣彈簧的排氣。

有利地，空氣彈簧的壓力腔在截止閥的第二狀態(tài)中直接排氣到周圍環(huán)境，特別是經(jīng)由排出閥。

在一種變型方案中，截止閥可以將在空氣彈簧和壓力源之間的管路系統(tǒng)分成空氣彈簧側(cè)的第一管路系統(tǒng)和壓力源側(cè)的第二管路系統(tǒng)，其中，截止閥可以占據(jù)打開的第一狀態(tài)和截止的第二狀態(tài)，在第一狀態(tài)中第一管路系統(tǒng)和第二管路系統(tǒng)相互有效連接，在第二狀態(tài)中第一管路系統(tǒng)和第二管路系統(tǒng)相對(duì)于彼此截止并且第一管路系統(tǒng)此外還排氣。排出閥在此同樣與第一管路系統(tǒng)連接，其中，排出閥通過第一管路系統(tǒng)的排氣打開并且在空氣彈簧中的過壓可以經(jīng)由排出閥逸出到周圍環(huán)境。排出閥在此可以建立在周圍環(huán)境和壓力腔之間的有效連接，特別是直接的有效連接，其中，這通過在第一管路系統(tǒng)中的壓力控制。

在另一種變型方案中，截止閥例如可以將壓力源的壓力供給從空氣彈簧閥轉(zhuǎn)換至排出閥，由此，經(jīng)由空氣彈簧閥的壓縮空氣輸入截止并且排出閥被加載壓力，以便在壓力腔和周圍環(huán)境之間建立有效連接。

壓力腔在這里例如經(jīng)由排出閥直接排氣到周圍環(huán)境。

在另一變型實(shí)施方案中，空氣彈簧的壓力腔在截止閥的第二狀態(tài)中間接地排氣到周圍環(huán)境，即特別地至少經(jīng)由排出閥、管路系統(tǒng)和截止閥。在這種排氣過程中，有利地，僅使用一部分管路系統(tǒng)，其中，其特別地布置在空氣彈簧和截止閥之間。

在此，管路系統(tǒng)可以根據(jù)之前的實(shí)施方案通過截止閥分為第一管路系統(tǒng)和第二管路系統(tǒng)，其中，壓力腔還經(jīng)由排出閥與第一管路系統(tǒng)有效連接。在截止閥的第二狀態(tài)中，可以截止通至壓力源的有效連接并且使第一管路系統(tǒng)排氣。通過下降的壓力，排出閥可以打開并且壓力腔可以間接地經(jīng)由第一管路系統(tǒng)和截止閥排氣到周圍環(huán)境。

因?yàn)橛欣厮锌諝鈴椈煽梢酝瑫r(shí)排氣，所以給出均勻的排氣，由此能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛室的均勻下降。

有利地，一旦在管路系統(tǒng)的排氣部分中的壓力比在壓力腔中的壓力小，特別是小壓力差δp，排出閥就將空氣彈簧的壓力腔與周圍環(huán)境有效連接。管路系統(tǒng)的排氣部分例如可以通過之前提及的第一管路系統(tǒng)構(gòu)成。一旦截止閥占據(jù)第二狀態(tài)，在第一管路系統(tǒng)中的壓力就下降，由此在確定的壓力差δp的情況下截止閥打開并且空氣彈簧的壓力腔被清空或者說排氣。在機(jī)械式或氣動(dòng)式排出閥中，特別地可以節(jié)省鋪設(shè)纜線以及這種排出閥的復(fù)雜控制。

排出閥在此有利地集成到空氣彈簧閥中或者與該空氣彈簧閥獨(dú)立地構(gòu)造在空氣彈簧上。

特別有利地，排出閥構(gòu)造為過壓閥、止回閥、預(yù)緊的過壓閥或預(yù)緊的止回閥。

在一種變型實(shí)施方案中，可僅僅是空氣懸架結(jié)構(gòu)的多個(gè)空氣彈簧中的一部分?jǐn)?shù)量被排氣。

例如當(dāng)載重機(jī)動(dòng)車輛的駕駛室由于服務(wù)工作必須側(cè)傾時(shí)，這可以是有利的。因此，確定的空氣彈簧的排氣可以支持側(cè)傾過程。為了防止確定的空氣彈簧的不希望的排氣，例如可以截止確定的空氣彈簧的空氣彈簧閥，特別地以機(jī)械的或電的方式截止。在另一變型方案中，例如可僅在一部分?jǐn)?shù)量的空氣彈簧上構(gòu)造排出閥。

在一種有利的變型方案中，空氣懸架結(jié)構(gòu)也具有減振器。其尤其可以集成在相應(yīng)的空氣彈簧中或者構(gòu)造在空氣彈簧上，或者還與空氣彈簧相鄰地布置并且單獨(dú)地構(gòu)造。

此外，提出一種空氣彈簧，用于應(yīng)用在根據(jù)以上關(guān)于空氣懸架結(jié)構(gòu)的實(shí)施方案中的至少一種實(shí)施方案所述的或者根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的空氣懸架結(jié)構(gòu)中，其包括排出閥、特別是根據(jù)以上關(guān)于排出閥的實(shí)施方案中的至少一種實(shí)施方案所述的排出閥。

此外，提出一種商用機(jī)動(dòng)車輛，其包括根據(jù)以上空氣懸架結(jié)構(gòu)的實(shí)施方案中的至少一種實(shí)施方案所述的或者根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的空氣懸架結(jié)構(gòu)。

附圖說明

下面根據(jù)所附的附圖示例性地闡述根據(jù)本發(fā)明的商用機(jī)動(dòng)車輛以及所屬的空氣懸架結(jié)構(gòu)和相應(yīng)的空氣彈簧。在此：

圖1示出了具有空氣彈簧的空氣懸架結(jié)構(gòu)，空氣彈簧具有空氣彈簧閥和排出閥；

圖2示出了用于空氣彈簧的排出閥；

圖3示出了用于空氣彈簧的另一排出閥；

圖4示出了示意性示出的集成有排出閥的空氣彈簧閥；

圖5示出了另一空氣懸架結(jié)構(gòu)的示意圖。

具體實(shí)施方式

在圖1中示出了空氣懸架結(jié)構(gòu)10。空氣懸架結(jié)構(gòu)10在此包括兩個(gè)空氣彈簧12，這兩個(gè)空氣彈簧將上層結(jié)構(gòu)14及下層結(jié)構(gòu)16相互有效連接。空氣彈簧12在此由壓力源18供給壓縮空氣，壓力源在這里被實(shí)施為由壓縮機(jī)20及壓力罐22構(gòu)成的組合。壓力源18經(jīng)由管路系統(tǒng)24與空氣彈簧12有效連接。截止閥26在此將管路系統(tǒng)24分為空氣彈簧側(cè)的第一管路系統(tǒng)28及壓力源側(cè)的第二管路系統(tǒng)30。原則上截止閥26可啟動(dòng)排氣過程，其中，截止閥26本身不必具有排氣功能。截止閥26在此被構(gòu)造為兩位三通閥并且經(jīng)由第一管路系統(tǒng)28與相應(yīng)的空氣彈簧12的閥結(jié)構(gòu)32有效連接。空氣彈簧12的閥結(jié)構(gòu)32包括空氣彈簧閥34及排出閥36?？諝鈴椈砷y34和排出閥36在此彼此分開地構(gòu)造在空氣彈簧上。

空氣彈簧閥34在此被實(shí)施為機(jī)械地受迫控制的三位三通閥。如果上層結(jié)構(gòu)14相對(duì)于下層結(jié)構(gòu)16下降，則空氣彈簧閥34切換到第一狀態(tài)34a。在此，空氣彈簧12的壓力腔38與第一管路系統(tǒng)28有效連接。因?yàn)樵诘谝还苈废到y(tǒng)28中的壓力大于在壓力腔38中的壓力，所以在壓力腔38中的壓力上升，直至達(dá)到所希望的水平。接下來，空氣彈簧閥34切換到狀態(tài)34b，在該狀態(tài)中壓力腔通過空氣彈簧閥34被隔離。當(dāng)作用于上層結(jié)構(gòu)14的負(fù)荷例如由于裝載質(zhì)量塊或駕駛員上車而提高時(shí)，空氣到壓力腔38中的這種輸送例如可以是必要的。如果相應(yīng)地作用于上層結(jié)構(gòu)14的負(fù)荷減小，則空氣彈簧閥34切換到第三狀態(tài)34c。在此，壓力腔38與周圍環(huán)境39有效連接，由此空氣可從壓力腔38或從空氣彈簧14流出，直至達(dá)到所希望的水平狀態(tài)。在de10200553c1中已經(jīng)示出了這種閥的更詳盡的描述，如已經(jīng)闡述的，其為本文的內(nèi)容。

除空氣彈簧34之外所實(shí)施的排出閥36在空氣懸架結(jié)構(gòu)10的正常工作期間關(guān)閉。為了空氣彈簧12或確切地說相應(yīng)壓力腔38的排氣，截止閥26可從打開的第一狀態(tài)26a切換到截止的第二狀態(tài)26b。這尤其可手動(dòng)地、即由手進(jìn)行，特別地可機(jī)械地或電子地進(jìn)行。在此，第一管路系統(tǒng)28和第二管路系統(tǒng)30相對(duì)彼此截止，其中，第一管路系統(tǒng)28此外與周圍環(huán)境39有效連接，并且由此可進(jìn)行第一管路系統(tǒng)28的排氣。與空氣彈簧閥34的切換位置無關(guān)，隨著在第一管路系統(tǒng)28中的壓力下降排出閥36打開。壓力腔38現(xiàn)在經(jīng)由排出閥36、第一管路系統(tǒng)28及截止閥26與周圍環(huán)境39有效連接。在空氣彈簧12的壓力腔38中的壓力在此下降至周圍環(huán)境39的壓力，由此空氣彈簧12移入至其端部止擋。

在圖2和圖3中繪出了之前提及的排出閥36的兩種變型方案。圖2的排出閥36在此具有活塞40，該活塞設(shè)置在殼體42中并且經(jīng)由密封件44相對(duì)于第一管路系統(tǒng)26密封空氣彈簧12的壓力腔38。活塞在此經(jīng)由預(yù)緊彈簧46相對(duì)于密封唇48預(yù)緊。如果第一管路系統(tǒng)28的供給壓力下降并且在空氣彈簧12的壓力腔38之內(nèi)的壓力足夠大，則活塞40可在殼體42中反向于預(yù)緊彈簧46移動(dòng)。由此，活塞40從密封唇48抬起，由此露出旁路50。該旁路50在活塞40中被實(shí)施為鉆孔或開口?？諝鈴椈?2的壓力腔38相對(duì)于第一管路系統(tǒng)的過壓以及在截止閥26的第二狀態(tài)26b中相對(duì)于周圍環(huán)境39的過壓由此被消解。

圖3示出了另一排出閥36。然而在此僅描述與圖2的排出閥36的不同之處。之前構(gòu)造在活塞40中的旁路50現(xiàn)在構(gòu)造在殼體42上。在活塞40于殼體42中的確定部位處，旁路50橫跨密封件44。此外，在活塞40上構(gòu)造有栓塞52，其尤其用于活塞40的導(dǎo)向。此外，栓塞52構(gòu)造為，在活塞40的移入位移最大時(shí)在殼體42和活塞40之間保留有空氣腔54。置于壓力腔側(cè)的該空氣腔54尤其能夠?qū)崿F(xiàn)通過壓力腔38的空氣壓力操控活塞40。由于通過預(yù)緊彈簧46預(yù)緊，排出閥自壓力腔38與第一管路系統(tǒng)28之間的壓力差δp起才打開。

此外，圖2和圖3中的兩個(gè)活塞40的受壓力加載的有效面40a、40b不一樣大。在此，活塞40此外分別具有壓力腔側(cè)的面40a，其在排出閥36的截止?fàn)顟B(tài)中小于管路系統(tǒng)側(cè)的面40b，由此實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的預(yù)緊。

圖2和圖3中所示的排出閥36在此意義上實(shí)施為止回閥，其中，排出閥36在受第一管路系統(tǒng)26的壓力負(fù)荷時(shí)被加載至關(guān)閉位置。此外，在截止閥26的打開狀態(tài)26a中在正常情況下在第一管路系統(tǒng)28中的壓力比在壓力腔38中的壓力大。

在圖4中繪出了另一閥結(jié)構(gòu)32。該閥結(jié)構(gòu)32將空氣彈簧閥34和排出閥36的功能相統(tǒng)一。空氣彈簧閥34和排出閥36在這里是集成的，即接合在一個(gè)結(jié)構(gòu)單元中，或者還共同地構(gòu)造。該集成閥56在其狀態(tài)56a中及在其狀態(tài)56c中在功能方式方面相當(dāng)于之前闡述的空氣彈簧閥34的之前所闡述的狀態(tài)34a和34c。然而，在狀態(tài)56b中，壓力腔38及第一管路系統(tǒng)28并未相對(duì)于彼此截止，而是經(jīng)由止回閥58相互有效連接或彼此截止。在集成閥56的狀態(tài)56b中的該止回閥58根據(jù)排出閥36的功能構(gòu)造。對(duì)于以下闡述，假設(shè)集成閥56切換到狀態(tài)56b。只要截止閥26切換在狀態(tài)26a中，在第一管路系統(tǒng)28中的壓力就大于在壓力腔38中的壓力并且止回閥58保持關(guān)閉。如果截止閥26切換到排氣狀態(tài)26b，則在第一管路系統(tǒng)中的壓力具有環(huán)境壓力，環(huán)境壓力明顯低于壓力腔38之內(nèi)的壓力，由此止回閥58打開并且開始排氣過程。在此，壓力腔38中的壓力下降且相應(yīng)地空氣彈簧12的水平也下降，直至空氣彈簧閥56切換到狀態(tài)56a。在該狀態(tài)下，壓力腔38繼續(xù)與第一管路系統(tǒng)28有效連接，并且空氣彈簧12可以完全地排氣。

如果截止閥26切換到截止?fàn)顟B(tài)26b，而集成閥56停留在狀態(tài)56a，則壓力腔38經(jīng)由在壓力腔38和第一管路系統(tǒng)28之間的接通的有效連接直接排氣。

如果集成閥56在截止閥26轉(zhuǎn)換至截止?fàn)顟B(tài)26b時(shí)正好處于狀態(tài)56c，則排氣，直至集成閥56占據(jù)狀態(tài)56b。接下來，開始之前已經(jīng)闡述的排氣過程。

在排氣的空氣彈簧12中截止閥26從截止?fàn)顟B(tài)26b切換到打開狀態(tài)26a使在第一管路系統(tǒng)28中的壓力及在壓力腔中的壓力通過在狀態(tài)34a或56a中的空氣彈簧閥又升高，直至空氣彈簧達(dá)到其預(yù)定的水平。止回閥58在此有利地總是關(guān)閉，只要在壓力腔38中相對(duì)于第一管路系統(tǒng)28沒有過壓加載。

在圖5中示意性地且簡(jiǎn)化地示出了另一空氣懸架結(jié)構(gòu)10。該空氣懸架結(jié)構(gòu)的其他構(gòu)造方式例如可與圖1中的構(gòu)造方式相對(duì)應(yīng)。在此，僅示出了空氣彈簧12的壓力腔38、所屬的空氣彈簧閥34、所屬的排出閥36、管道系統(tǒng)24和截止閥26。

在此，可對(duì)應(yīng)于以上實(shí)施方式的空氣彈簧閥34經(jīng)由空氣彈簧側(cè)的第一管路系統(tǒng)28a、排出閥36經(jīng)由空氣彈簧側(cè)的第二管路系統(tǒng)28b有效連接?？諝鈴椈砷y34在截止閥26的打開狀態(tài)26a中被供給壓縮空氣，由此給出空氣懸架結(jié)構(gòu)10的正常工作。排出閥36在此截止。如果將截止閥26切換到截止?fàn)顟B(tài)26b，則中斷向空氣彈簧閥34的空氣輸入，與此相反，排出閥36被加載壓力且建立在周圍環(huán)境39和壓力腔38之間的有效連接，以便使壓力腔38排氣。

附圖標(biāo)記

10空氣懸架結(jié)構(gòu)

12空氣彈簧

14上層結(jié)構(gòu)

16下層結(jié)構(gòu)

18壓力源

20壓縮機(jī)

22壓力罐

24管路系統(tǒng)

26截止閥

26a、26b止回閥狀態(tài)

28第一管路系統(tǒng)

28a、28b空氣彈簧側(cè)的管路系統(tǒng)

30第二管路系統(tǒng)

32閥上層結(jié)構(gòu)

34空氣彈簧閥

34a、34b、34c空氣彈簧閥狀態(tài)

36排出閥

38壓力腔

39周圍環(huán)境

40活塞

40a、40b活塞面、有效的

42殼體

44密封件

46預(yù)緊彈簧

48密封唇

50旁路

52栓塞

54空氣腔

56集成閥

56a、56b、56c集成閥狀態(tài)

58止回閥