援引并入

共同未決的英國專利申請gb1202427.9(公布號gb2499252)、英國專利gb2325716、gb2308415、gb2341430、gb2382158、gb2492748、gb2492655和gb2381597以及us2003/0200016的全部內(nèi)容通過引用明確地被并入本文中。

本公開內(nèi)容涉及控制傳動系例如機動車輛傳動系的控制系統(tǒng)和方法。具體地但非排他地，本發(fā)明的一些方面涉及具有可操作以改變提供驅(qū)動車輛的扭矩的車輪的數(shù)量的傳動系的機動車輛例如全地形車輛(atv)的傳動系。

背景技術(shù)：

已知提供了一種具有向車輛的兩對車輪中的每對車輪提供動力的四輪驅(qū)動操作模式的機動車輛。每對車輪可以被認為形成軸的一部分，車輛具有前軸和后軸。動力借助于傳動系被提供至車輪。

一些已知車輛被布置成使得永久地向兩個軸提供動力。一些其他車輛被布置成使得選擇性地向僅一個軸或者兩個軸提供動力?？梢栽O(shè)置駕駛員可操作的選擇器以允許駕駛員選擇兩輪(單軸)操作和四輪(兩軸)操作。

一些傳動系系統(tǒng)要求車輛當(dāng)在兩輪驅(qū)動模式與四輪驅(qū)動模式之間進行轉(zhuǎn)換時靜止。這樣的系統(tǒng)可以被稱為靜態(tài)斷開/重新連接系統(tǒng)。

gb2407804公開了一種如下動態(tài)傳動系重新連接布置：當(dāng)車輛正移動時在一個軸的車輪斷開之后該軸的車輪重新連接至傳動系。這樣的系統(tǒng)可以被稱為動態(tài)傳動系重新連接系統(tǒng)。gb2407804中所公開的系統(tǒng)使用離合器布置來實現(xiàn)動態(tài)傳動系重新連接。

在一些已知動態(tài)傳動系重新連接系統(tǒng)中，當(dāng)滿足規(guī)定條件時，車輛可自動操作以使傳動系與兩個車輪斷開，使得車輛以兩輪驅(qū)動模式進行操作。當(dāng)不滿足規(guī)定條件時，系統(tǒng)會自動重新連接傳動系以實現(xiàn)四輪驅(qū)動操作。

本發(fā)明的實施方式的目的是至少部分地減輕已知動態(tài)傳動系系統(tǒng)的缺點。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的方面和實施方式可以通過參照所附權(quán)利要求進行理解。

本發(fā)明的各方面提供了控制系統(tǒng)、傳動系、動力傳動系、機動車輛、方法、載體介質(zhì)、計算機程序產(chǎn)品、計算機可讀介質(zhì)和處理器。

在本發(fā)明的尋求保護的一個方面中，提供了一種

在本發(fā)明的尋求保護的一個方面中，提供了一種被配置成控制機動車輛的傳動系以多種配置中的選定配置進行操作的控制系統(tǒng)，

該系統(tǒng)被配置成接收指示車輛的位置的信號，

該系統(tǒng)被配置成使傳動系以至少部分地根據(jù)指示車輛的位置的信號所選擇的配置進行操作。

在一些實施方式中，該系統(tǒng)可以被配置成接收指示例如相對于地球緯度和經(jīng)度坐標(biāo)的地理位置的信號。該系統(tǒng)可以被配置成隨后確定該位置是否是要求傳動系以特定配置進行操作的位置。該系統(tǒng)可以通過參照地圖數(shù)據(jù)進行該確定?？商孢x地，該系統(tǒng)可以被配置成接收指示位置類型的信號。例如，在一些實施方式中，該系統(tǒng)可以被配置成接收指示車輛正在進行道路操作(駕駛)還是越野操作(駕駛)的信號。在車輛正在進行道路操作的情況下，該信號可以指示車輛是否在城市環(huán)境中進行操作，例如，車輛是否在城鎮(zhèn)或城市的外部邊界內(nèi)進行操作。在車輛在高速公路上進行操作的情況下，該系統(tǒng)可以指示車輛在高速公路上進行操作。在一些實施方式中，其他布置也是有用的。

該控制系統(tǒng)可以包括一個或更多個電子控制器。

應(yīng)當(dāng)理解，本文描述的控制器或多個控制器可以包括具有一個或更多個電子處理器的控制單元或計算裝置。該系統(tǒng)可以包括單個控制單元或電子控制器，或者可替選地，控制器的不同功能可以體現(xiàn)在或托管在不同的控制單元或控制器中。如本文所使用的，術(shù)語“控制單元”將被理解為包括單個控制單元或控制器以及共同操作以提供規(guī)定的控制功能的多個控制單元或控制器兩者。可以提供一組指令，其在被執(zhí)行時使所述計算裝置實現(xiàn)本文描述的控制技術(shù)。該組指令可以被嵌入所述一個或更多個電子處理器中?？商孢x地，該組指令可以被提供為要在所述計算裝置上執(zhí)行的軟件?？刂破骺梢砸砸粋€或更多個處理器上運行的軟件來實現(xiàn)。一個或更多個其他控制器可以以一個或更多個處理器，可選地與控制器相同的一個或更多個處理器上運行的軟件來實現(xiàn)。在一些實施方式中，其他布置也是有用的。

控制系統(tǒng)可以被配置成使傳動系以第一配置或第二配置進行操作，在第一配置下，傳動系被配置成使得第一組一個或更多個車輪以及另外的第二組一個或更多個車輪被布置成被驅(qū)動，而在第二配置下，傳動系被配置成使得第一組一個或更多個車輪而非第二組被布置成被驅(qū)動。

車輛可以具有被布置成驅(qū)動兩組每組兩個車輪的傳動系，第一配置對應(yīng)于四輪驅(qū)動操作模式，而第二配置對應(yīng)于兩輪驅(qū)動操作模式。

控制系統(tǒng)可以被配置成：如果指示位置的信號指示車輛正在進行越野操作，則使傳動系以第一配置進行操作。

控制系統(tǒng)可以被配置成：如果指示位置的信號指示車輛正在進行道路操作，則使傳動系以第二配置進行操作。

應(yīng)當(dāng)理解，即使在進行道路操作時，控制系統(tǒng)仍可以根據(jù)一個或更多個另外的參數(shù)例如車輛速度、車輛的車輪與驅(qū)動表面之間的表面摩擦系數(shù)和/或一個或更多個另外的參數(shù)使傳動系以第一配置進行操作。

控制系統(tǒng)可以被配置成至少部分地根據(jù)車輛的預(yù)測行駛路徑來預(yù)測車輛將經(jīng)歷的橫向加速度量，該系統(tǒng)被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的橫向加速度量使傳動系以多種配置中的預(yù)定配置進行操作。

可選地，第一組一個或更多個車輪或者第二組一個或更多個車輪包括多個車輪，該系統(tǒng)被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的橫向加速度量在第一組或第二組的多個車輪中的至少一對車輪之間設(shè)置預(yù)定量的鎖定扭矩。

第一組一個或更多個車輪或者第二組一個或更多個車輪可以包括多個車輪，該系統(tǒng)被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的橫向加速度量在第一組的多個車輪中的至少一對車輪和/或第二組的多個車輪中的至少一對車輪之間設(shè)置預(yù)定量的鎖定扭矩。

預(yù)定量的鎖定扭矩可以基本上是固定量的鎖定扭矩，例如可以產(chǎn)生的最大量的鎖定扭矩。鎖定扭矩是指為了使車輪相對旋轉(zhuǎn)在至少一對車輪之間必須施加的扭矩量的差異。鎖定扭矩可以是給定軸的車輪之間的橫軸鎖定扭矩?？商孢x地，鎖定扭矩可以是各個軸的車輪之間的軸間鎖定扭矩。

控制系統(tǒng)可以被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的橫向加速度量在第一組的至少一個車輪與第二組的至少一個車輪之間設(shè)置預(yù)定量的鎖定扭矩。

控制系統(tǒng)可以被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的行駛路徑的曲率半徑來確定將經(jīng)歷的橫向加速度量。

該系統(tǒng)可以被配置成例如通過計算行駛路徑的曲率半徑來檢測行駛路徑中的彎道。該系統(tǒng)可以被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的曲率半徑使傳動系以多種配置中的預(yù)定配置進行操作。該系統(tǒng)可以被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的曲率半徑以及可選地車輛行駛速度來確定車輛將經(jīng)歷的預(yù)測的橫向加速度量。

控制系統(tǒng)可以被配置成：將所預(yù)測的橫向加速度量與橫向加速度閾值進行比較，并且至少部分地根據(jù)所預(yù)測的橫向加速度量是否超過閾值使傳動系以多種配置中的預(yù)定配置進行操作。

可選地，橫向加速度閾值至少部分地根據(jù)選自車輛速度、車輛的行走輪的一個或更多個特性以及關(guān)于一個或更多個環(huán)境條件的數(shù)據(jù)中至少之一來確定。

關(guān)于一個或更多個環(huán)境條件的數(shù)據(jù)可以包括天氣數(shù)據(jù)，其可以包括預(yù)測天氣和/或觀測天氣。數(shù)據(jù)可以包括關(guān)于是否有雨的數(shù)據(jù)，例如根據(jù)來自車輛的雨量傳感器的信號而生成的數(shù)據(jù)以及/或者根據(jù)擋風(fēng)玻璃刮水器是否活動或在預(yù)定時間段內(nèi)是否活動而生成的數(shù)據(jù)。另外或者替代地，數(shù)據(jù)可以包括由溫度傳感器例如環(huán)境溫度傳感器生成的數(shù)據(jù)。

控制系統(tǒng)可以被配置成確定車輛的預(yù)測行駛路徑中是否存在彎道，該系統(tǒng)被配置成至少部分地根據(jù)預(yù)測行駛路徑中是否存在彎道使傳動系以多種配置中的預(yù)定配置進行操作。

控制系統(tǒng)可以被配置成至少部分地根據(jù)是否檢測到曲率半徑小于預(yù)定值的彎道使傳動系以多種配置中的預(yù)定配置操作。

在一些實施方式中，如果檢測到曲率半徑小于預(yù)定值的彎道，則系統(tǒng)可以使傳動系以第一配置進行操作。預(yù)定值可以是任何適當(dāng)值，例如小于300米、200米、100米的值或任何其他適當(dāng)值。預(yù)定值可以位于1米至300米、1米至200米、1米至100米的范圍或任何其他適當(dāng)范圍內(nèi)。

可選地，彎道半徑的預(yù)定值至少部分地取決于車輛的行駛速度。

在一些實施方式中，預(yù)定值可以被布置成隨著車輛速度增大而減小。

控制系統(tǒng)可以被配置成：如果確定在預(yù)測行駛路徑中存在彎道，則使傳動系以第一配置進行操作。

控制系統(tǒng)可以被配置成至少部分地根據(jù)預(yù)測行駛路徑中是否存在彎道在第一組和/或第二組的車輪之間以及/或者在第一組的至少一個車輪與第二組的至少一個車輪之間設(shè)置一定量的鎖定扭矩。

在一些實施方式中，如果確定曲率半徑小于預(yù)定值的預(yù)測行駛路徑中存在彎道，則系統(tǒng)可以使傳動系以第一配置進行操作。類似地，鎖定扭矩的量可以根據(jù)預(yù)測行駛路徑中是否存在曲率半徑小于預(yù)定值的彎道來設(shè)置。

控制系統(tǒng)可以被配置成：當(dāng)車輛正在進行道路操作時，至少部分地根據(jù)預(yù)測行駛路徑中是否存在彎道使傳動系以多種配置中的預(yù)定配置進行操作。

控制系統(tǒng)可以被配置成使傳動系以至少部分地進一步根據(jù)指示車輛正在進行操作的選定駕駛模式的信號所選擇的配置進行操作，該駕駛模式選自多種駕駛模式。

可選地，指示車輛正在進行操作的駕駛模式的信號對應(yīng)于手動駕駛模式選擇器輸入裝置的狀態(tài)或指示通過自動駕駛模式選擇裝置自動選擇的駕駛模式的信號。

控制系統(tǒng)可以具有用于以該系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式中的選定子系統(tǒng)配置模式開始對至少一個車輛子系統(tǒng)進行控制的子系統(tǒng)控制器，子系統(tǒng)配置模式根據(jù)選定駕駛模式來選擇。

可選地，駕駛模式對應(yīng)于車輛的各種不同的駕駛條件。

在一些實施方式中，駕駛模式對應(yīng)于車輛能夠在其上駕駛的不同類型的地形。例如，一種駕駛模式可以適合于在相對柔軟、打滑地形例如草地、礫石或雪地上駕駛。另一種駕駛模式可以適合于在泥濘或車轍地形上行駛。又一種駕駛模式可以適合于在巖石地形上行駛，而再一種駕駛模式可以適合于在相對平滑、防滑地形例如道路上行駛。

可選地，在每種駕駛模式下，該系統(tǒng)被配置成使至少一個車輛子系統(tǒng)以適合于駕駛條件的子系統(tǒng)配置模式進行操作。

可選地，每種駕駛模式具有選自發(fā)動機管理系統(tǒng)、變速器系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)中的至少一個車輛子系統(tǒng)的相應(yīng)子系統(tǒng)配置模式。

可選地，至少一種駕駛模式的子系統(tǒng)配置模式選自：

懸架系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，該懸架系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式包括多個行駛高度；

流體懸架系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，其中，在車輛的相對側(cè)的車輪的懸架之間能夠形成流體互連，該流體懸架系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式提供不同程度的互連；

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠提供轉(zhuǎn)向輔助，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式提供不同程度的轉(zhuǎn)向輔助；

制動系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，該制動系統(tǒng)能夠提供制動輔助，該制動系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式提供不同程度的制動輔助；

制動控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，該制動控制系統(tǒng)能夠提供防抱死功能以控制車輪滑移，該制動控制系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式允許不同程度的車輪滑移；

動力傳動系系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，該動力傳動系系統(tǒng)包括動力傳動系控制裝置以及加速器或節(jié)氣門踏板，該動力傳動系系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式提供動力傳動系控制裝置對加速器或節(jié)氣門踏板的運動的不同程度的響應(yīng)能力；

牽引力控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，該牽引力控制系統(tǒng)被布置成控制車輪滑轉(zhuǎn)，該牽引力控制系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式允許不同程度的車輪滑轉(zhuǎn)；

橫擺控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，該橫擺控制系統(tǒng)被布置成控制車輛橫擺，該橫擺控制系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式允許所述車輛橫擺相對于預(yù)期橫擺的不同程度的偏離；

換擋位變速器的子系統(tǒng)配置模式，該換擋位變速器的子系統(tǒng)配置模式包括所述變速器的高擋位模式和低擋位模式；以及

變速器系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，該變速器系統(tǒng)能夠以多個傳動比進行操作并且包括變速器控制裝置，該變速器控制裝置被布置成監(jiān)視車輛的至少一個參數(shù)并且作為響應(yīng)來選擇傳動比，該變速器系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式包括響應(yīng)于所述至少一個參數(shù)不同地選擇傳動比的多種變速器配置模式。

在本發(fā)明的尋求保護的又一方面中，提供了一種與根據(jù)另一方面所述的系統(tǒng)結(jié)合的傳動系。

在本發(fā)明的尋求保護的一個方面中，提供了一種包括傳動系和根據(jù)另一方面所述的系統(tǒng)的動力傳動系。

在本發(fā)明的尋求保護的一個方面中，提供了一種包括傳動系和根據(jù)另一方面所述的系統(tǒng)的機動車輛。

在本發(fā)明的尋求保護的另一方面中，提供了一種機動車輛，其包括車體、多個車輪、用于驅(qū)動所述車輪的動力傳動系、用于對所述車輪進行制動的制動系統(tǒng)以及根據(jù)另一方面所述的系統(tǒng)，該動力傳動系包括傳動系。

在本發(fā)明的尋求保護的一個方面中，提供了一種控制機動車輛的傳動系以多種配置中的選定配置進行操作的方法，該方法包括：

接收指示車輛的位置的信號，以及

使傳動系以至少部分地根據(jù)指示車輛的位置的信號所選擇的配置進行操作。

在本發(fā)明的尋求保護的一個方面中，提供了一種載體介質(zhì)，其攜帶有用于控制車輛以執(zhí)行另一方面的方法的計算機可讀代碼。

在本發(fā)明的尋求保護的一個方面中，提供了一種計算機程序產(chǎn)品，其能夠在處理器上執(zhí)行以實現(xiàn)另一方面的方法。

在本發(fā)明的尋求保護的一個方面中，提供了一種計算機可讀介質(zhì)，其裝載有另一方面的計算機程序產(chǎn)品。

在本發(fā)明的尋求保護的一個方面中，提供了一種處理器，其被布置成實現(xiàn)另一方面的方法。

在本申請的范圍內(nèi)，明確地意在，在前面的段落中、在權(quán)利要求中以及/或者在下面的描述和附圖中闡述的各個方面、實施方式、示例和替選方案以及特別是其各個特征可以單獨地獲得或以任何組合的方式獲得。也就是說，除非這些特征不兼容，否則任何實施方式的所有實施方式和/或特征可以以任何方式和/或組合來組合。申請人保留隨時更改任何原始提交的權(quán)利要求或因而提交新的權(quán)利要求的權(quán)利，包括雖然最初并非以該方式要求保護但是仍修改任何原始提交的權(quán)利要求以從屬于和/或并入任何其他權(quán)利要求的任何特征的權(quán)利。

附圖說明

現(xiàn)在將僅借助于示例參照附圖來描述本發(fā)明的一個或更多個實施方式，在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛的示意圖；

圖2是示出了圖1的車輛的車輛控制系統(tǒng)的一部分的操作的流程圖；

圖3是示出了圖1的車輛的車輛控制系統(tǒng)的一部分的操作的流程圖；

圖4是示出了圖1的車輛的車輛控制系統(tǒng)的一部分的操作的流程圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明的另一種實施方式的車輛的示意圖；

圖6是(a)根據(jù)本發(fā)明的又一種實施方式的車輛和(b)如(a)中所示的車輛的一部分的放大圖的示意圖；以及

圖7是(a)根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛和(b)如(a)中所示的車輛的一部分的放大圖的示意圖。

具體實施方式

圖1中示意性示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的機動車輛1的傳動系5。傳動系5借助于變速箱18連接至內(nèi)燃發(fā)動機11形式的原動機，并且具有一對前輪12、13、輔助部分10和一對后輪14、15。

傳動系5選擇性地被布置成將通過變速箱18從內(nèi)燃發(fā)動機11提供至傳動系5的動力傳遞至僅前輪12、13(在兩輪驅(qū)動操作模式下)或者同時傳遞至前輪12、13和后輪14、15(在四輪驅(qū)動操作模式下)。

動力借助于離合器17、變速箱18和一對前驅(qū)動軸19從內(nèi)燃發(fā)動機11傳遞至前輪12、13。

動力借助于傳動系5的輔助部分10傳遞至后輪14、15。輔助部分10具有動力傳遞單元(ptu)24，該動力傳遞單元(ptu)24具有可操作以將輔助部分10的主驅(qū)動軸或后驅(qū)傳動軸23連接至變速箱18的動力傳遞離合器(ptc)22。后驅(qū)傳動軸23又聯(lián)接至后驅(qū)動單元(rdu)30，后驅(qū)動單元(rdu)30可操作以將后驅(qū)傳動軸23聯(lián)接至后驅(qū)動軸26。

rdu30具有一對離合器27，其具有由卷軸(spoolshaft)30s驅(qū)動的輸入部分。卷軸30s由冠齒輪30c驅(qū)動，冠齒輪30c又由錐齒輪30b驅(qū)動，錐齒輪30b由后驅(qū)傳動軸23驅(qū)動。當(dāng)需要四輪驅(qū)動操作模式時，離合器27使得rdu30能夠?qū)⒑篁?qū)傳動軸23連接至后驅(qū)動軸26。

傳動系5具有被布置成控制ptu24和離合器27的操作的控制器40。當(dāng)需要四輪驅(qū)動操作模式時，控制器40被布置成使ptc22閉合并且使rdu30的離合器27閉合。由于傳動系5構(gòu)成了包括發(fā)動機11和變速箱18的動力傳動系的一部分，所以在一些實施方式中，控制器40除了控制傳動系5之外還可以控制發(fā)動機11以及可選地變速箱18，并且被稱為動力傳動系控制器。在一些實施方式中，控制器40可以被布置成試圖使發(fā)動機11產(chǎn)生所需要的扭矩量和/或以所需要的速度旋轉(zhuǎn)。

在圖1的實施方式中，ptc22和rdu離合器27具有可操作以使ptc22和相應(yīng)的離合器27以多個不同速率中的選定速率閉合的相應(yīng)的致動器。這使得能夠以對應(yīng)的多個不同速率中的一個速率從兩輪驅(qū)動操作模式轉(zhuǎn)變成四輪驅(qū)動操作模式。應(yīng)當(dāng)理解，在摩擦離合器的情況下，當(dāng)離合器閉合時，離合器能夠從其輸入部傳遞至其輸出部的最大扭矩量增大至與完全閉合狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的最大傳遞扭矩值。在多片濕式離合器的情況下，離合器可以傳遞的最大扭矩量可以至少部分地響應(yīng)于施加至離合器的片的壓力量。

出于當(dāng)前目的，如果施加至離合器27中的一個或兩個離合器27的片的壓力超過預(yù)定值，則認為傳動系處于四輪驅(qū)動模式或配置下。預(yù)定值可以被確定為以下值，該值使得高達預(yù)定扭矩值的扭矩能夠通過離合器27來傳遞。

應(yīng)當(dāng)理解，各個致動器對各個離合器布置進行致動的速率會影響離合器的磨損率并且會潛在地影響傳動系5的一個或更多個其他部件的磨損率。致動速率也會影響車輛的駕駛員或乘客體驗到的nvh(噪聲、振動和聲振粗糙度)的水平。

認識到這一點，本發(fā)明人意識到，在某些情形下，期望以降低的速率對ptc22和/或rdu30的離合器27進行致動，以降低后輪14、15和/或變速箱連接至后驅(qū)傳動軸23的速率。這可以降低傳動系5的部件的磨損率并且降低與從第一模式向第二模式的轉(zhuǎn)變相關(guān)聯(lián)的nvh。

傳動系5的控制器40被布置成控制輔助傳動系10，使得當(dāng)采用傳動系5的四輪驅(qū)動操作模式的要求不太緊迫時，采用ptc22和離合器27的較慢的致動速率，而當(dāng)采用四輪驅(qū)動模式的要求較緊迫時，采用較高的致動速率。

車輛1設(shè)置有防抱死制動系統(tǒng)(abs)模塊50，其被布置成在需要時控制車輛的一個或更多個車輪的制動，以減少制動作用量，從而防止打滑。車輛1還具有動態(tài)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(dsc)60，其被布置成控制傳遞至車輛的一個或更多個車輪的扭矩量，以防止車輪滑移。

此外，車輛1具有牽引力控制系統(tǒng)(tcs)70，其被布置成監(jiān)視車輛1的車輪，并且如果確定車輪以高于基本上不發(fā)生車輪滑移所要求的速度的速度旋轉(zhuǎn)則給車輪應(yīng)用制動。

車輛具有被配置成執(zhí)行多個車輛控制功能的車輛控制單元(vcu)1c。vcu1c從多個車輛傳感器接收輸入信號。傳感器(未示出)包括向vcu1c提供連續(xù)傳感器輸出的傳感器，其包括：車輪速度傳感器、環(huán)境溫度傳感器、大氣壓力傳感器、輪胎壓力傳感器、用于檢測車輛的橫擺、側(cè)傾和俯仰的橫擺傳感器、車輛速度傳感器、縱向加速度傳感器、發(fā)動機扭矩傳感器(或發(fā)動機扭矩估計器)、轉(zhuǎn)向角傳感器、方向盤速度傳感器、坡度傳感器(或坡度估計器)、橫向加速度傳感器(穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(scs)的一部分)、制動踏板位置傳感器、加速踏板位置傳感器以及縱向運動傳感器、橫向運動傳感器、豎向運動傳感器。

在一些其他實施方式中，可以使用上述傳感器中的僅選定的傳感器。

車輛1還設(shè)置有向vcu1c提供離散傳感器輸出的多個傳感器，離散傳感器輸出包括分動箱或ptu狀態(tài)信號(指示ptu24的傳動比被設(shè)置為高擋位還是低擋位)、tcs信號和dsc信號。應(yīng)當(dāng)理解，tcs信號和dsc信號各自提供關(guān)于tcs系統(tǒng)70或dsc系統(tǒng)60當(dāng)前是否介入的指示，以適當(dāng)?shù)乜刂埔粋€或更多個車輪的制動扭矩和/或動力傳動系扭矩的應(yīng)用，從而提高車輛穩(wěn)定性。

車輛1具有相機模塊81，該相機模塊81具有被配置成向vcu1c提供現(xiàn)場視頻饋送的前向攝像機81c。在一些實施方式中，可以提供一個或更多個后向相機。車輛1還具有三個前向雷達發(fā)射/接收模塊87f和三個后向雷達發(fā)射/接收模塊87r。前向模塊87f和后向模塊87r被配置成分別發(fā)送雷達波并且檢測由車輛1前方的物體和后方的物體反射的發(fā)射波。由模塊87f和87r生成的信號經(jīng)由車輛控制器區(qū)域網(wǎng)(can)總線1can被饋送至雷達控制模塊87c。雷達控制模塊87c被配置成對所接收的信號進行處理并且向vcu1c提供指示所檢測到的物體距車輛的距離以及其相對于車輛1c的相對方向的輸出。應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，可以采用其他數(shù)量的前向雷達模塊87f和/或后向雷達模塊87r。在一些實施方式中，可以設(shè)置僅一個或更多個前向模塊87f或者一個或更多個后向模塊87r。

車輛1還具有射頻模塊83，其被配置成接收來自交通數(shù)據(jù)服務(wù)的實時交通數(shù)據(jù)信號和來自天氣數(shù)據(jù)服務(wù)的實時天氣數(shù)據(jù)信號。模塊83處理數(shù)據(jù)并且將數(shù)據(jù)輸出至vcu1c。還提供了全球定位系統(tǒng)(gps)模塊84形式的位置確定系統(tǒng)，其被配置成參照gps衛(wèi)星信號來確定車輛1的地理位置。在一些實施方式中，可以采用用于確定車輛位置的替選系統(tǒng)例如通用分組無線電服務(wù)(gprs)模塊。vcu1c設(shè)置有導(dǎo)航輔助功能。vcu1c被配置成允許用戶輸入車輛1的預(yù)期目的地，響應(yīng)于此，vcu1c被配置成計算到預(yù)期目的地的最佳行駛路線并且向用戶提供導(dǎo)航指令以使得用戶能夠遵循最佳路線。

車輛1具有五個子系統(tǒng)，vcu1c可以使這五個子系統(tǒng)以多種不同的子系統(tǒng)配置模式中的一種子系統(tǒng)配置模式進行操作，以提供不同的車輛性能特性，使得車輛可以以多種不同的駕駛模式中的預(yù)定駕駛模式進行操作。因此，vcu1c使多個車輛子系統(tǒng)81a至81d和60中的每一個以適合于選定的駕駛模式的子系統(tǒng)配置模式進行操作。在本實施方式中，子系統(tǒng)81a至81d和60是發(fā)動機管理系統(tǒng)81a、變速器控制系統(tǒng)81b、電子助力轉(zhuǎn)向單元81c(epas單元)、abs模塊50和懸架控制系統(tǒng)81d。

在本實施方式中，vcu1c被配置成根據(jù)駕駛模式來操作子系統(tǒng)，駕駛模式由用戶借助于設(shè)置在駕駛員在駕駛時可接近的開關(guān)盒(switchpack)67中的選擇器標(biāo)度盤(selectordial)手動選擇或者由vcu1c至少部分地響應(yīng)于從車輛上的各種傳感器接收到的信號自動選擇。如上面提及的英國專利gb2492655中所述，在駕駛模式選擇的自動模式下，vcu1c根據(jù)至少部分地參照從傳感器接收到的信號所確定的車輛1正在其中操作的地形的類型來選擇駕駛模式。

駕駛模式包括：當(dāng)車輛在草地、礫石或雪地地形中行駛時適用的草地/礫石/雪地駕駛模式(ggs模式)；當(dāng)車輛在泥濘和車轍地形中行駛時適用的泥濘/車轍駕駛模式(mr模式)；當(dāng)車輛在巖石或卵石地形中行駛時適用的巖石爬行/卵石模式(rb模式)；當(dāng)車輛在沙地地形(或深軟雪地)中行駛時適用的沙地模式；以及特定程序關(guān)斷模式(spoff模式)，該特定程序關(guān)斷模式是用于所有地形條件特別是高速公路和常規(guī)道路上的車輛行駛的適當(dāng)?shù)恼壑阅Ｊ交蛲ㄓ媚Ｊ?。spoff模式也可以被稱為“道路”或“高速公路”駕駛模式。還設(shè)想了很多其他駕駛模式。

不同的地形類型根據(jù)地形的摩擦力和地形的粗糙度來分組。例如，將草地、礫石和雪地分組在一起作為提供摩擦力低、表面光滑的地形是適當(dāng)?shù)?，而將巖石地形和卵石地形分組在一起作為摩擦力高、粗糙度很高的地形是適當(dāng)?shù)摹?/p>

在上文提及的英國專利gb2492655中更詳細地描述了vcu1c被配置成使子系統(tǒng)81a至81d和60以各自不同的駕駛模式進行操作的方式。

雖然示出了五個子系統(tǒng)81a至81d和60受vcu1c的控制，但實際上較大量的車輛子系統(tǒng)81a至81d和60可以被包括在車輛1上，并且可以受vcu1c的控制。vcu1c包括子系統(tǒng)控制模塊，其向車輛子系統(tǒng)81a至81d和60中的每一個提供控制信號，以使每個子系統(tǒng)81a至81d和60以與選定的駕駛模式對應(yīng)的子系統(tǒng)配置模式進行操作。因此，可以使每個子系統(tǒng)81a至81d和60以適合于行駛條件例如車輛1行駛的地形或駕駛表面(稱為地形條件)的方式進行操作。子系統(tǒng)81a至81d和60還與vcu1c的子系統(tǒng)控制模塊進行通信以反饋關(guān)于子系統(tǒng)狀態(tài)的信息。

應(yīng)當(dāng)理解，在本實施方式中，控制器40可操作以根據(jù)vcu1c使車輛1進行操作的駕駛模式來控制傳動系5采用四輪驅(qū)動模式。在本實施方式中，當(dāng)vcu1c以除了高速公路行駛模式之外的駕駛模式進行操作時，控制器40使傳動系5以四輪驅(qū)動模式進行操作。當(dāng)vcu1c以高速公路行駛模式進行操作時，vcu1c使控制器40根據(jù)活動的(active)傳動系控制機動使傳動系以兩輪驅(qū)動模式或四輪驅(qū)動模式進行操作。

b-824

在本實施方式中，當(dāng)以高速公路行駛模式進行操作時，控制器40被布置成使傳動系5在高于四輪驅(qū)動操作的預(yù)定上閾值速度v_u4wd的速度下以兩輪驅(qū)動模式進行操作。在傳動系5處于四輪驅(qū)動模式并且速度超過v_u4wd的情況下，控制器40使傳動系5采用兩輪驅(qū)動模式。該特征具有以下優(yōu)點：在高于v_u4wd的情況下，與四輪驅(qū)動模式下的連續(xù)操作相比，車輛1通常會消耗較少的燃料，并且還會排出較少量的不期望的燃燒產(chǎn)物。在本實施方式中v_u4wd的值被設(shè)置為35kph的值，然而在一些實施方式中其他值例如30kph、40kph或任何其他適當(dāng)值也是有用的。

如果傳動系5處于兩輪驅(qū)動模式并且車輛速度低于四輪驅(qū)動操作的預(yù)定下閾值速度v_l4wd，則控制器40使傳動系5從兩輪驅(qū)動模式切換成四輪驅(qū)動模式。在本實施方式中v_l4wd被設(shè)置為12kph的值，然而在一些實施方式中其他值例如10kph、15kph、20kph、25kph或任何其他適當(dāng)值也是有用的。應(yīng)當(dāng)理解，由于v_l4wd<v_u4wd，所以就兩輪驅(qū)動模式與四輪驅(qū)動模式之間發(fā)生轉(zhuǎn)變的速度而言存在滯后。該特征具有以下優(yōu)點：它可以降低在v_l4wd基本上等于v_u4wd并且車輛速度在高于v_l4wd的速度與低于v_l4wd的速度之間相對迅速連續(xù)地擺動的情況下會另外出現(xiàn)的模式跳變(modechattering)的風(fēng)險。

當(dāng)傳動系5在低于v_u4wd的速度下以四輪驅(qū)動模式操作時，vcu1c被配置成重復(fù)確定是否滿足預(yù)定的第一組條件。如果滿足條件，則當(dāng)傳動系低于v_u4wd以四輪驅(qū)動模式進行操作時，vcu1c確定傳動系5可以以兩輪驅(qū)動模式而非四輪驅(qū)動模式進行操作。

在本實施方式中，第一組條件如下：

(a)車輛1在交通擁擠的情況下行駛；

(b)車輛1未接近交通可以合并的交叉路口；

(c)當(dāng)前的環(huán)境條件指示驅(qū)動車輪與驅(qū)動表面即表面mu之間的摩擦系數(shù)顯著減小低于1(unity)的相對較低的可能性。

現(xiàn)在將參照圖2的示意性功能圖來描述vcu1c確定是否滿足條件(a)至(c)的方式，圖2示出了與vcu1c的操作相關(guān)聯(lián)的功能塊。

本文中提及的塊例如功能塊應(yīng)當(dāng)理解為包括提及的用于執(zhí)行響應(yīng)于一個或更多個輸入提供輸出的指定功能或動作的軟件代碼。代碼可以為由主計算機程序調(diào)用的軟件例程或功能的形式，或者是形成代碼流的一部分而不是單獨的例程或功能的代碼。提及功能塊是為了便于說明本實施方式的vcu1c的操作方式。應(yīng)當(dāng)理解，在一些替選實施方式中，可以采用軟件代碼的不同布置例如功能塊的替選布置。

vcu1c的gps功能塊f101被配置成從gps模塊84接收關(guān)于車輛位置的信號。gps功能塊f101將車輛1的位置作為地理坐標(biāo)輸出至道路合并檢測功能塊f105。衛(wèi)星導(dǎo)航(satnav)道路測繪功能塊f103在道路合并檢測功能塊f105接收到請求時基于由gps功能塊f101提供的位置信息向道路合并檢測功能塊f105提供關(guān)于道路布局的數(shù)據(jù)。應(yīng)當(dāng)理解，道路合并檢測功能塊f105可以根據(jù)由gps功能塊f101提供的位置信息向道路測繪功能塊f103請求道路布局數(shù)據(jù)。道路合并檢測功能塊f105被配置成：檢測車輛1前方的交叉路口，并且在檢測到位于車輛1的預(yù)定距離內(nèi)的交叉路口時警告比較功能塊f131存在交叉路口。在一些實施方式中，另外地或者替代地，道路合并檢測功能塊f105可以被配置成：當(dāng)檢測到在車輛的當(dāng)前位置的預(yù)定時間段內(nèi)預(yù)計將到達的交叉路口時，警告比較功能塊f131存在交叉路口。

vcu1c還具有從車輛感測功能塊f111、車輛速度功能塊f113和交通報告功能塊f115接收數(shù)據(jù)的交通堵塞檢測功能塊f117。

在本實施方式中，感測功能塊f111接收以下數(shù)據(jù)：

(a)由相機模塊81c捕獲的視頻數(shù)據(jù)；

(b)關(guān)于由abs模塊50生成的橫向加速度和縱向加速度的數(shù)據(jù)；以及

(c)由雷達控制模塊87c生成的關(guān)于車輛前方和后方的物體的存在的數(shù)據(jù)。

感測功能塊f111被配置成處理來自相機模塊81c的視頻數(shù)據(jù)，以使用已知的圖像分析技術(shù)來檢測車輛1前方的交通的存在。具體地，感測功能塊f111監(jiān)視車輛前方的光強度，并且嘗試確定車輛1前方的車輛何時點亮其制動燈。應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，可以采用圖像識別技術(shù)來實現(xiàn)由相機模塊81c捕獲的圖像中的制動燈的識別。感測功能塊f11嘗試確定何時點亮制動燈，指示車輛正在制動，并且向交通堵塞檢測功能塊f117提供相應(yīng)的輸出。

功能塊f111還嘗試也使用已知的圖像分析技術(shù)來檢測車輛前方的交通控制信號的存在。在本實施方式中，功能塊f111被配置成檢測車輛前方的交通控制燈的存在。功能塊f111嘗試通過檢測交通信號顏色以及由交通控制燈發(fā)出的光的顏色之間的轉(zhuǎn)變來做到這一點。如果在車輛前方檢測到交通或檢測到控制信號，則功能塊f111向交通堵塞檢測功能塊f117提供相應(yīng)的信號。

感測功能塊f111還向交通堵塞檢測功能塊f117提供指示雷達控制模塊87c是否檢測到車輛1前方和/或后方的交通的存在的信號。感測功能塊f111被配置成向交通堵塞檢測功能塊f117提供指示車輛1與前方車輛之間的距離的值的信號。

響應(yīng)于接收到指示車輛1的橫向加速度和縱向加速度的信號，感測功能塊f111還向交通堵塞功能塊f117提供指示車輛在交通擁擠的情況下進行操作的信號。在本實施方式中，如果功能塊f111確定車輛在預(yù)定時間量內(nèi)或在預(yù)定距離上進行了多于預(yù)定數(shù)量的加速/減速機動，則提供該信號。在一些實施方式中，加速/減速機動被定義為以下機動：車輛1加速，使得發(fā)生速度增加多于預(yù)定量，之后車輛1隨后減速以使速度降低多于預(yù)定量，該機動在預(yù)定時間量內(nèi)或在預(yù)定距離上發(fā)生。在本實施方式中，加速/減速機動被定義以下機動：車輛1加速以使速度增加多于10kph，之后隨后減速以使速度降低多于10kph，該機動在2分鐘的時間段內(nèi)或在小于500米的距離上發(fā)生。其他布置也是有用的。在一些實施方式中，加速/減速的其他定義例如速度增加和/或減小的不同值也是有用的。在本實施方式中，如果車輛1在5分鐘的時間段內(nèi)進行三次或更多次加速/減速機動，則功能塊向交通堵塞功能塊f117提供指示交通擁擠的信號。在一些實施方式中，其他布置也是有用的。

車輛速度功能塊f113被配置成從abs模塊50接收與車輛速度對應(yīng)的信號。速度信號可以被稱為基準速度信號v_ref。功能塊f113將基準速度信號v_ref輸出至交通堵塞檢測功能塊f117。

交通報告功能塊f115與射頻模塊83進行通信，射頻模塊83被配置成從上述交通數(shù)據(jù)服務(wù)接收實時交通數(shù)據(jù)信號。當(dāng)功能塊f115基于交通數(shù)據(jù)信號確定車輛有可能在交通擁擠的情況下進行操作時，交通報告功能塊f115向交通堵塞檢測功能塊f117提供信號。應(yīng)當(dāng)理解，可以采用用于獲得交通數(shù)據(jù)服務(wù)信息的任何合適的裝置，例如，諸如市政無線網(wǎng)絡(luò)的無線數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施；諸如2g、3g、4g、5g的移動電話數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)；或任何其他合適的網(wǎng)絡(luò)。射頻模塊83可以被配置成經(jīng)由諸如藍牙(rtm)連接的短距離無線連接、有線連接或任何其他合適的連接經(jīng)由到另一移動設(shè)備如移動電信設(shè)備例如智能電話的接口來接收交通數(shù)據(jù)信號。在一些實施方式中，可以經(jīng)由連接的接口如經(jīng)由移動智能電話接收信息，移動智能電話經(jīng)由安裝在車輛中的通信鏈路與車輛外部的數(shù)據(jù)源如基于云的源進行通信。

交通堵塞檢測功能塊f117被配置成基于從功能塊f111、f113和f115接收到的數(shù)據(jù)來確定車輛是否在證明傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進行操作正當(dāng)?shù)慕煌〒頂D條件下操作。指示該確定的結(jié)果的信號由交通堵塞檢測功能塊f117輸出至比較功能塊f131。

應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，交通堵塞檢測功能塊f117可以被配置成：如果從感測功能塊f111接收到的信號指示車輛位于預(yù)定距離內(nèi)的車輛1的前方—在本實施方式中為2m的距離—以及/或者功能塊f117基于從感測功能塊f111接收到的一個或更多個信號確定前方車輛的制動燈點亮長達長于預(yù)定時間段，則輸出指示車輛在證明傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進行操作正當(dāng)?shù)慕煌〒頂D條件下操作的信號。預(yù)定時間段可以是任何合適的時間段，如10秒、20秒、30秒、60秒的時間段或任何其他合適的時間段。

vcu1c還實現(xiàn)環(huán)境條件功能塊f127。環(huán)境條件功能塊f127從天氣報告功能塊f121、雨量傳感器功能塊f123和溫度傳感器功能塊f125接收數(shù)據(jù)信號。

天氣報告功能塊f121對由vcu1c從射頻模塊83接收的實時天氣數(shù)據(jù)進行處理。功能塊f121基于該數(shù)據(jù)確定以下可能性：行走輪與驅(qū)動表面即表面mu之間的表面摩擦系數(shù)會被降水損害，例如導(dǎo)致在驅(qū)動表面上存在水、雪、冰等。然后，功能塊f121向環(huán)境條件功能塊f127提供指示表面mu是否有可能已被損害的輸出。

雨量傳感器功能塊f123從雨量傳感器模塊接收指示是否檢測到降水的信號。然后，雨量傳感器功能塊f123將指示雨量傳感器模塊是否檢測到降水的信號輸出至環(huán)境條件功能塊f127。在一些實施方式中，如果雨量傳感器功能塊f123提供指示檢測到降水多于預(yù)定時間段如20秒、30秒或60秒或者任何其他合適的時間段的信號，則雨量傳感器功能塊f123可以僅輸出指示已經(jīng)檢測到降水的信號。這是為了減少例如由于在駕駛時清洗車輛1c的擋風(fēng)玻璃而在雨量傳感器上存在清洗液導(dǎo)致錯誤確定發(fā)生降水的風(fēng)險。

溫度傳感器功能塊f125被配置成從環(huán)境溫度傳感器接收指示外部空氣溫度(oat)的信號。溫度傳感器功能塊f125向環(huán)境條件功能塊f127輸出指示oat的信號。在一些實施方式中，溫度傳感器功能塊f125只有在檢測到oat小于臨界溫度例如5攝氏度時才向環(huán)境條件功能塊f127輸出信號。在一些實施方式中臨界溫度的其他值也是有用的。

響應(yīng)于從功能塊f121、f123和f125接收到信號，環(huán)境條件功能塊f127確定當(dāng)前天氣條件是否證明傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進行操作正當(dāng)。

在本實施方式中，環(huán)境條件功能塊f127被配置成：當(dāng)滿足以下條件中任之一時，確定條件證明傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進行操作正當(dāng)：

(a)環(huán)境溫度高于預(yù)定閾值，在本實施方式中預(yù)定閾值為3攝氏度的溫度；

(b)雨量傳感器指示在預(yù)定時間段內(nèi)沒有檢測到雨水。預(yù)定時間段可以取決于溫度。例如，由于在降雨之后驅(qū)動表面變干所花費的時間通常預(yù)期隨著溫度的升高而減少，所以對于較高的溫度而言預(yù)定時間段會較高。另外或替代地，在一些實施方式中，還可以考慮其他因素例如風(fēng)速。

在一些實施方式中，如果滿足某些預(yù)定條件如上面的條件(a)或(b)，vcu1c可以被配置成增加傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進行操作或者以兩輪驅(qū)動模式觸發(fā)傳動系5的操作的可能性。

在一些實施方式中，如果滿足某些預(yù)定條件，則vcu1c可以被配置成增加傳動系5以四輪驅(qū)動模式進行操作或者以四輪驅(qū)動模式觸發(fā)傳動系5的操作的可能性。例如，在一些實施方式中，如果滿足以下條件，則vcu1c可以被配置成使傳動系5以四輪驅(qū)動模式進行操作：

(a)環(huán)境溫度低于預(yù)定閾值例如3攝氏度的溫度；

(b)檢測到的降雨強度大于預(yù)定量；或者

(c)天氣報告指示：可能存在降水，例如可能會下雨或下雪，或者在驅(qū)動表面上可能存在冰或雪。

比較功能塊f131對從道路合并檢測功能塊f105、交通堵塞檢測功能塊f117和環(huán)境條件功能塊f127接收到的信號進行比較，并且基于該比較來生成指示是否應(yīng)當(dāng)采用四輪驅(qū)動模式進行操作的信號。

如果滿足以下條件中的每個條件，則比較功能塊f131被配置成確定應(yīng)當(dāng)采用兩輪驅(qū)動模式進行操作：

(a)道路合并檢測功能塊f105指示在車輛1的預(yù)定距離內(nèi)不存在交叉路口；

(b)交通堵塞檢測功能塊f117指示車輛1正操作在證明傳動系5以兩輪駕駛模式進行操作正當(dāng)?shù)慕煌〒頂D條件下；以及

(c)環(huán)境條件功能塊f127指示當(dāng)前環(huán)境條件證明傳動系5以兩輪驅(qū)動模式進行操作正當(dāng)。

然后，比較功能塊f131將指示傳動系5是否應(yīng)當(dāng)以兩輪驅(qū)動模式進行操作的信號輸出至控制功能塊f133。

控制功能塊f133接收由比較功能塊f131輸出的信號以及另外的從超馳功能塊f141接收到的信號。響應(yīng)于這些信號，控制功能塊f133確定傳動系應(yīng)當(dāng)以兩輪驅(qū)動模式進行操作還是以四輪驅(qū)動模式進行操作。然后，控制功能塊f133向傳動系控制器40發(fā)出請求傳動系以兩輪驅(qū)動模式或四輪驅(qū)動模式進行操作的相應(yīng)信號。

由控制功能塊f133從超馳功能塊f141接收的信號指示功能塊f141是否已經(jīng)確定存在超馳條件。超馳條件是指以下條件，如果滿足該條件，則即使比較功能塊f131鑒于輸入至比較功能塊f131的信號已經(jīng)確定以兩輪驅(qū)動模式進行操作被證明正當(dāng)，仍足以證明傳動系5以四輪驅(qū)動模式進行操作也正當(dāng)。

在本實施方式中，如果滿足以下條件中的任一條件，則超馳功能塊f141被配置成確定滿足超馳條件：

(a)如參照由相機模塊81c提供的視頻數(shù)據(jù)的分析和由gps模塊84提供的地理位置數(shù)據(jù)所確定的，車輛正在接近水體；

(b)如參照gps模塊84所確定的，車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定坡度值的坡度；以及

(c)如參照gps模塊84所確定的，車輛正在接近基本上等于或大于預(yù)定牽引坡度值的坡度，并且系統(tǒng)確定車輛正在進行牽引。

應(yīng)當(dāng)理解，關(guān)于條件(a)，功能塊f141可以分析由相機模塊81c提供的視頻數(shù)據(jù)，并且試圖識別水體例如車輛1的路徑中的積水水體的存在。在本文中不討論進行這樣的確定的方式，然而已知用于基于視頻數(shù)據(jù)識別物體和地形例如水體的已知技術(shù)?？梢詤⒄沼蒰ps模塊84存儲的道路路線數(shù)據(jù)來預(yù)測車輛1的路徑。

在一些實施方式中，另外地或替代地，上述條件(a)可以包括以下條件：車輛正接近存在泥和/或冰的驅(qū)動表面?？梢詤⒄障鄼C模塊81或任何其他合適的裝置捕獲的視頻數(shù)據(jù)來進行泥和/或冰的區(qū)域的檢測。

在一些實施方式中，超馳功能塊f141可以被配置成：在采用兩輪驅(qū)動模式的情況下，確定車輛1是否能夠在地形上適當(dāng)前進。例如，在一些實施方式例如不具有環(huán)境條件功能塊f127的一些實施方式中，超馳功能塊可以被配置成：確定一個或更多個預(yù)定車輪例如一個或更多個驅(qū)動輪之間的表面摩擦系數(shù)的當(dāng)前值或預(yù)測值是否小于預(yù)定值。超馳功能塊f141可以被配置成：在除了滿足該條件可選地還另外滿足一個或更多個另外的條件的情況下，確定存在超馳條件。應(yīng)當(dāng)理解，超馳功能塊f141可以參照由vcu1c采用的表面mu的值作為表面mu的基準值。在本實施方式中，表面mu的值由abs模塊50確定。在本實施方式中，abs模塊50被配置成：根據(jù)一個或更多個車輪與驅(qū)動表面之間的滑移的檢測來估計表面mu的當(dāng)前值。

在一些實施方式中，如果如參照由相機模塊81c提供的視頻數(shù)據(jù)的分析所確定的車輛正在接近表面摩擦系數(shù)等于或低于預(yù)定值的表面，則超馳功能塊f141可以被配置成：在除了滿足該條件之外可選地還另外滿足一個或更多個另外的條件的情況下，確定存在超馳條件。

在一些實施方式中，車輛可以設(shè)置有允許用戶手動超馳超馳功能塊f141的控制輸入，使得超馳功能塊f141不能重載由比較功能塊f131關(guān)于傳動系應(yīng)當(dāng)以兩輪驅(qū)動模式還是四輪驅(qū)動模式進行操作另外作出的決定?？刂戚斎肟梢杂砂ㄓ|摸屏顯示器等的開關(guān)盒67提供。

傳動系控制器40被配置成在確定傳動系5在給定時刻進行操作的模式時考慮從控制功能塊f133接收的信號。傳動系控制器40在確定傳動系5進行操作的模式時考慮多個參數(shù)。在本實施方式中，這些參數(shù)為：(a)如上面參照v_u4wd和v_l4wd所描述的車輛速度，以及(b)tcs70或scs60當(dāng)前是否介入以引起施加至一個或更多個車輪的動力傳動系扭矩量或制動扭矩量的變化。如果tcs70或scs60介入，則傳動系控制器40確定傳動系應(yīng)當(dāng)以四輪驅(qū)動模式進行操作。

應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，控制器40可以被布置成根據(jù)方向盤角度、方向盤角度的變化速率和車輛速度中的一個或更多個使傳動系5從兩輪驅(qū)動模式采用四輪驅(qū)動模式。例如，在一些實施方式中，當(dāng)滿足以下條件(a)至(c)中的每個條件時，控制器40可以被配置成使傳動系5采用四輪驅(qū)動模式：

(a)車輛1的方向盤65相對于直線前進位置的瞬間角度超過規(guī)定閾值；

(b)在基本上相同的時間內(nèi)，方向盤角度的變化速率超過規(guī)定速率；以及

(c)車輛1正以高于預(yù)定閾值速度的速度行駛。

在一些實施方式中，預(yù)定閾值速度為20kph，然而在一些實施方式中其他值也是有用的。在一些實施方式中，方向盤角度的閾值和方向盤角度的變化速率每個可以為車輛速度的函數(shù)。

在一些實施方式中，另外地或替代地，控制器40可以被布置成：當(dāng)車輛1的橫向加速度值超過規(guī)定閾值時，使傳動系5從兩輪驅(qū)動模式采用四輪驅(qū)動模式。在一些實施方式中，規(guī)定閾值可以是大約2ms-2。在一些實施方式中，其他值也是有用的。

在一些實施方式中，控制器40可以被配置成在使從兩輪驅(qū)動模式轉(zhuǎn)變成四輪驅(qū)動模式的預(yù)定時間段內(nèi)不允許傳動系從四輪驅(qū)動模式轉(zhuǎn)變成兩輪驅(qū)動模式。該周期可以被稱為斷開延遲周期?？梢圆捎萌魏魏线m的斷開延遲周期，例如5秒、10秒或任何其他合適的周期。

在一些實施方式中，控制器40可以以“扭矩按需”模式進行操作，在“扭矩按需”模式下控制器40控制rdu30的離合器27以將離合器27的輸入部分與輸出部分之間的可用扭矩耦合量從基本上沒有扭矩耦合變成基本上最大可用扭矩耦合，使得離合器27可以在可用扭矩耦合量具有最小值與最大值中間的值的狀態(tài)下進行操作。例如，控制器40可以使傳動系5利用前軸與后軸之間的預(yù)定扭矩分配以四輪驅(qū)動模式進行操作。扭矩分配量可以根據(jù)一個或更多個車輛參數(shù)例如車輛速度、縱向和/或橫向加速度速率以及/或者節(jié)氣門踏板位置來確定。扭矩分配量可以根據(jù)任何需要的比例而變化。例如，在某些條件下，控制器40可以被配置成將60％的可用傳動系扭矩傳遞至前輪12、13而將40％的可用傳動系扭矩傳遞至后輪14、15，而在其他情況下，控制器40可以被配置成將50％的可用傳動系扭矩傳遞至前輪12、13而將50％的可用傳動系扭矩傳遞至后輪14、15。

應(yīng)當(dāng)理解，在傳動系5處于以下配置而該配置使得只要扭矩被施加至離合器27的輸入部分扭矩就被傳遞至輸出部分而不管扭矩實際上是否被施加至輸入部分的意義上，在離合器27的輸入部分與輸出部分之間存在扭矩耦合。應(yīng)當(dāng)理解，在液壓致動離合器裝置的情況下，當(dāng)離合器例如由于在rdu30中存在液壓流體導(dǎo)致輸入部分與輸出部分之間的相對少量的流體耦合而完全打開時，可以在輸入部分與輸出部分之間提供殘余扭矩耦合。出于當(dāng)前目的，忽略這樣的耦合。

在本實施方式中，采用液壓致動離合器，通過改變同時驅(qū)策離合器27的離合器片的液壓流體壓力量實現(xiàn)扭矩耦合量的變化。應(yīng)當(dāng)理解，雖然可以通過改變流體壓力來改變扭矩耦合量，但是假如施加到至少一個離合器27的輸入部的扭矩由于液壓流體壓力等于或高于預(yù)定值而導(dǎo)致扭矩傳遞至離合器27的輸出部，則傳動系5可以被認為處于四輪驅(qū)動配置下。因此，雖然當(dāng)液壓流體壓力由于(例如)離合器27的片之間存在液壓流體而低于預(yù)定值時，會存在殘余扭矩耦合，但是由于流體壓力低于預(yù)定值，所以傳動系5仍然可以被認為處于兩輪驅(qū)動模式。

在采用一個或更多個電氣致動器的一些實施方式中，可以參照有關(guān)由同時驅(qū)策離合器片的電動致動器消耗的電流量是否超過預(yù)定值的確定來進行傳動系5是處于兩輪驅(qū)動模式還是四輪驅(qū)動模式的確定。在一些實施方式中，其他布置也是有用的。在一些實施方式中，可以提供用于測量由致動器施加的壓力量和/或致動器的位置的一個或更多個傳感器例如位置傳感器和/或壓力傳感器，以確定傳動系5是處于兩輪驅(qū)動模式還是四輪驅(qū)動模式。

應(yīng)當(dāng)理解，代替采用具有雙離合器布置而不具有差動齒輪布置的rdu的傳動系，傳動系5的其他配置也是有用的。例如，在一些實施方式中，可以提供差動齒輪布置，在差動齒輪布置中，提供一個或更多個離合器以允許在兩輪驅(qū)動操作模式與四輪驅(qū)動操作模式之間進行切換。例如，在一些實施方式中，一個或更多個離合器可以允許差速器與后驅(qū)傳動軸斷開，使得當(dāng)傳動系5處于兩輪驅(qū)動配置時差速器會靜止。在一些實施方式中，一個或更多個離合器可以允許后驅(qū)傳動軸與差速齒輪布置斷開，使得當(dāng)傳動系5以兩輪驅(qū)動配置進行操作時，后驅(qū)傳動軸會靜止，但是在車輛移動時差動齒輪布置的至少一部分會繼續(xù)轉(zhuǎn)動。

應(yīng)當(dāng)理解，在一些實施方式中，當(dāng)vcu1c正以高速公路行駛模式進行操作時，則控制器40可以被配置成：如果環(huán)境溫度降低低于規(guī)定值，使傳動系5采用四輪驅(qū)動模式。在本實施方式中規(guī)定溫度為-10攝氏度，然而其他值也是有用的。

此外，在一些實施方式中，當(dāng)vcu1c正以高速公路行駛模式進行操作并且車輛1從關(guān)掉發(fā)動機11的點火開關(guān)(key-on)狀態(tài)起動時，控制器40被配置成：使傳動系5保持在四輪驅(qū)動模式下，直到車輛1行駛了預(yù)定距離例如2km或任何其他適當(dāng)值的距離。如果車輛1的速度在預(yù)定距離內(nèi)的任意點處超過預(yù)定速度值例如50kph或任何其他適當(dāng)值的速度，則控制器40會認為行駛了預(yù)定距離并且恢復(fù)正常操作。

本發(fā)明的一些實施方式具有以下優(yōu)點：在不另外出現(xiàn)以預(yù)定配置例如與四輪驅(qū)動模式相對的兩輪驅(qū)動模式進行操作的情況下，傳動系5可以以該配置進行操作。該特征可以實現(xiàn)車輛以更節(jié)能的方式和/或以更低的排放進行操作。在一些實施方式中，與其他配置例如四輪驅(qū)動模式相比，當(dāng)傳動系以一種配置例如兩輪驅(qū)動模式進行操作時，可以享有減少的部件磨損。在一些實施方式中，如果確定對于車輛操作而言由四輪驅(qū)動模式提供的增強的牽引力沒有與以兩輪驅(qū)動模式進行操作相關(guān)聯(lián)的減少的油耗、排放和/或傳動系磨損的優(yōu)點重要，則在可能另外發(fā)生以四輪驅(qū)動模式進行操作的情況下，可以以兩輪驅(qū)動模式進行操作。

如上所述，vcu1c被配置成參照gps監(jiān)視功能塊f101的輸出來監(jiān)視車輛1的位置。當(dāng)確定車輛1正在進行道路操作時，vcu1c被配置成監(jiān)視車輛1的行駛路徑并且預(yù)測該行駛路徑。如果在本實施方式中用戶向vcu1c輸入預(yù)期目的地，則基于由vcu1c計算的路線來預(yù)測行駛路徑。在沒有預(yù)期路線信息的情況下，vcu1c被配置成假設(shè)車輛1將沿著它當(dāng)前沿著其行駛的道路繼續(xù)行駛。vcu1c被配置成預(yù)測當(dāng)車輛1沿其當(dāng)前行駛路線繼續(xù)行駛時車輛1可能受到的橫向加速度的大小。橫向加速度的大小可以至少部分地根據(jù)車輛速度來預(yù)測。

vcu1c還計算以兩輪驅(qū)動傳動系配置行駛的橫向加速度的最大可接受值lat_acc_max。在確定lat_acc_max的值時，vcu1c考慮多個因素。如圖3所示，vcu1c具有輪胎特性功能塊f215，其被配置成向橫向加速度極限功能塊f217輸出根據(jù)安裝至車輛1的車輪的道路輪胎的抓地力特性而設(shè)置的參數(shù)值。橫向加速度極限功能塊f217還從上面參照圖2所描述的環(huán)境條件功能塊f127接收輸入。橫向加速度極限功能塊計算lat_acc_max的值，并且將lat_acc_max的值輸出至比較功能塊f231。

vcu1c還實現(xiàn)彎道半徑計算器功能塊f205，其計算車輛1前方的車輛1的預(yù)測行駛路線的曲率半徑。彎道半徑計算器功能塊f205從gps監(jiān)視功能塊f101接收指示車輛位置的輸入，并且向道路測繪功能塊f103請求道路布局數(shù)據(jù)。然后，彎道半徑計算器功能塊f205計算在車輛1前方的預(yù)定距離上車輛1的預(yù)測路線的曲率半徑。在本實施方式中，功能塊f205識別在車輛1前方的預(yù)定距離上行駛路線的曲率半徑的最小值。在本實施方式中，預(yù)定距離為0.5km的距離，然而其他距離例如1km、1.5km、2km或任何其他適當(dāng)距離也是有用的。

在一些實施方式中，彎道半徑計算器功能塊f205基于車輛1的速度計算將在預(yù)定時間段內(nèi)越過的車輛1的預(yù)測路線的曲率半徑。在一些實施方式中，預(yù)定時間段可以是從大約60秒至大約300秒范圍內(nèi)的時間段，然而其他值也是有用的。

彎道半徑計算器功能塊f205將如上所述的車輛1前方的路徑的曲率半徑的最小值輸出至橫向加速度功能塊f207。功能塊f207還被配置成從車輛速度功能塊f113接收瞬時車輛速度的值。功能塊f207基于當(dāng)車輛1越過曲率半徑值基本上等于前方路線的最小曲率半徑值的彎道時將經(jīng)歷的最大橫向加速度來計算車輛1在預(yù)定距離前方的橫向加速度的預(yù)期或預(yù)測最大值lat_acc_pred。lat_acc_pred的值被輸出至比較功能塊f231。在本實施方式中，功能塊f207連續(xù)計算預(yù)定距離前方的車輛1的橫向加速度的預(yù)期或預(yù)測最大值，在本實施方式中該預(yù)定距離如上所述被設(shè)置為0.5km。

如上所述，比較功能塊f231還從功能塊f217接收lat_acc_max的值的輸入。功能塊f231將lat_acc_pred和lat_acc_max的值進行比較，如果lat_acc_pred的值大于或等于lat_acc_max，則車輛1將會經(jīng)歷的橫向加速度的增加在預(yù)期中，將指示傳動系5應(yīng)當(dāng)以四輪驅(qū)動模式進行操作的信號輸出至控制功能塊f133。因此，當(dāng)其距彎道達0.5km的距離時，可以將傳動系5置于準備好越過彎道的狀態(tài)。

在本實施方式中，除了圖2所示的比較功能塊f131之外還提供了比較功能塊f231，并且比較功能塊f231基本上獨立于比較功能塊f131進行操作。應(yīng)當(dāng)理解，在一些替選實施方式中，可以組合功能塊f131和f231的功能，使得功能塊f131也考慮比較功能塊f231的輸出。在一些實施方式中，圖2所示的比較功能塊f131也可以執(zhí)行功能塊f231的功能。

如上面參照圖2所述，傳動系控制器40被配置成在確定傳動系5在給定時刻應(yīng)當(dāng)以哪種模式進行操作時考慮從控制功能塊f133接收的信號。

在一些實施方式中，控制功能塊f133可以被配置成接收指示車輛1正在進行道路操作還是越野操作的信號。圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛的vcu的一部分的功能。

vcu被配置成實現(xiàn)地形檢測功能塊f305，該地形檢測功能塊f305從gps監(jiān)視功能塊f101接收指示車輛位置的信號。地形功能塊f305根據(jù)由gps功能塊f101提供的位置信息向道路測繪功能塊f103請求道路布局數(shù)據(jù)。具體地，地形功能塊f305參照道路測繪功能塊f103來確定車輛1的當(dāng)前位置對應(yīng)于道路位置還是越野位置。如果當(dāng)前位置不對應(yīng)于由道路測繪功能塊f103存儲的道路，則地形檢測功能塊f305確定車輛1正在進行越野操作。如果地形檢測功能塊f305確定車輛1正在進行越野操作，則功能塊f305向控制功能塊f133發(fā)出指示車輛1正在進行越野操作的信號。響應(yīng)于該信號，控制功能塊f133被配置成使傳動系105采用四輪驅(qū)動配置。

在一些實施方式中，如果地形檢測功能塊f305確定車輛1正在進行道路操作，則功能塊f305向控制功能塊f133發(fā)出指示車輛1正在進行道路操作的信號。在一些實施方式中，其他布置也是有用的。

在一些實施方式中，控制器40被配置成根據(jù)車輛位置使鎖定扭矩被施加在傳動系5的兩個或更多個車輪之間。鎖定扭矩是指：可以對為了引起相對旋轉(zhuǎn)而需要施加至兩個或更多個車輪的相對扭矩的量進行調(diào)整，從而減小車輪之間的任何相對旋轉(zhuǎn)。應(yīng)當(dāng)理解，由于每個車輪與車輪靜止其上的驅(qū)動表面之間的表面摩擦系數(shù)的差異，給定軸的車輪之間的鎖定扭矩有助于防止一個車輪相對于另一車輪的滑轉(zhuǎn)。鎖定扭矩可以被施加在給定軸的車輪之間，被稱為橫軸鎖定(cross-axlelock)，以及/或者被施加在各個軸之間，被稱為軸間鎖定(inter-axlelock)。

在圖1的實施方式，可以通過使rdu30的離合器27閉合在車輛的后輪14與15之間施加橫軸鎖定扭矩。在一些實施方式中，使離合器27閉合的壓力量相對于常規(guī)4wd操作所需要的壓力量會增加，在常規(guī)4wd操作中，通過一個離合器27相對于另一離合器的滑移來適應(yīng)由于轉(zhuǎn)彎引起的車輪速度的差異。

應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的一些實施方式可以與一系列不同類型的傳動系一起使用。

圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的另一種實施方式的車輛100的一部分。使用增加了100的相似的附圖標(biāo)記示出了與圖1的實施方式的特征相似的圖5的實施方式的特征。

車輛100具有傳動系105，傳動系105具有ptu124，ptu124具有被配置成使得后驅(qū)傳動軸123能夠連接至變速箱118的ptc(未示出)。在后驅(qū)傳動軸123的相對端處，設(shè)置有具有多片濕式離合器形式的離合器127的后驅(qū)動單元130。rdu130還具有用于驅(qū)動相應(yīng)的左后驅(qū)動軸和右后驅(qū)動軸126的差速齒輪布置131。離合器127被配置成將后驅(qū)傳動軸123連接至差速齒輪布置131的輸入部分。應(yīng)當(dāng)理解，控制器140被配置成：通過控制ptu124使后驅(qū)傳動軸123與變速箱118斷開并且控制rdu130的離合器127使后驅(qū)傳動軸123與差速器131斷開，使車輛100以兩輪驅(qū)動模式進行操作?？刂破?40還被配置成：通過控制ptu124使后驅(qū)傳動軸123連接至變速箱118并且控制rdu130的離合器127使后驅(qū)傳動軸123連接至差速器131，使車輛以四輪驅(qū)動模式進行操作。在圖5的實施方式中，ptu124具有多片濕式離合器形式的ptc。在替選實施方式中，ptc為爪形離合器的形式，ptu124還具有用于在需要閉合爪形離合器時使ptc的輸入部分和輸出部分的旋轉(zhuǎn)速度同步的同步器。

圖5的實施方式的傳動系105未被配置成允許在傳動系5的后輪114與115之間施加橫軸鎖定。然而，在一些替選實施方式中，可以提供用于將后驅(qū)動軸126鎖定在一起使得可以基本上防止相對旋轉(zhuǎn)的裝置。例如，在一些實施方式中，后驅(qū)動軸126可以被布置成借助于離合器布置被鎖定在一起。

圖6(a)示出了根據(jù)本發(fā)明的另一種實施方式的車輛200的一部分。使用增加了200的相似的附圖標(biāo)記示出了與圖1的實施方式的特征相似的圖6的實施方式的特征。圖6(b)是(a)中所示的車輛200的傳動系205的一部分的放大圖，并且示出了關(guān)于ptu224的細節(jié)。

傳動系205具有永久地連接至變速箱218的ptu輸入軸223a(圖6(b))、經(jīng)由動力傳遞離合器(ptc)222可連接至ptu輸入軸223a的前驅(qū)傳動軸223f以及借助于差速齒輪布置(或“差速器”)225連接至ptu輸入軸223a的后驅(qū)傳動軸223r。在所示的實施方式中，差速器225可以被稱為“中心差速器”(“centredifferential”或“centrediff”’)，并且構(gòu)成ptu224的一部分。差速器225使得前驅(qū)傳動軸223f和后驅(qū)傳動軸223r能夠以各自不同的速度旋轉(zhuǎn)。

后驅(qū)傳動軸223r連接至rdu230，rdu230被配置成使得后驅(qū)傳動軸223r能夠連接至后輪214、215以及與后輪214、215斷開。在圖6的實施方式中，rdu230類似于圖5的實施方式的rdu130，然而其他類型的rdu例如圖1的實施方式的rdu30也是有用的。

ptc222使得前驅(qū)傳動軸223f能夠經(jīng)由鏈驅(qū)動裝置224c可釋放地連接至ptu輸入軸223a。ptc222為圖6的實施方式中的多片濕式離合器，然而在一些實施方式中其他類型的離合器例如爪形離合器也是有用的。前驅(qū)傳動軸223f又被布置成經(jīng)由前差速器單元219d驅(qū)動一對前驅(qū)動軸219。前差速器單元219d具有使得傳動軸219能夠以各自不同的速度旋轉(zhuǎn)的差速齒輪布置。

在一些實施方式中，可以提供沒有差速器225的ptu224。圖7示出了具有這樣的ptu的傳動系305的一部分。使用增加了300的相似的附圖標(biāo)記示出了與圖1的實施方式的特征相似的圖7的實施方式的特征。

在圖7的布置中，單個后驅(qū)傳動軸323連接變速箱318和rdu(未示出)。也就是說，傳動系305不具有單獨的前驅(qū)傳動軸223f和后驅(qū)傳動軸軸223r。提供了多片濕式離合器322形式的ptc322(圖7(b))，其被配置成使得后驅(qū)傳動軸323能夠連接至前驅(qū)傳動軸323，前驅(qū)傳動軸323又被布置成驅(qū)動前差速器單元319d。ptc322被布置成經(jīng)由鏈驅(qū)動裝置324c驅(qū)動前驅(qū)傳動軸323f。

本發(fā)明的一些實施方式可以通過參照以下帶編號的段落進行理解：

1.一種被配置成控制機動車輛的傳動系以多種配置中的選定配置進行操作的控制系統(tǒng)，

所述系統(tǒng)被配置成接收指示所述車輛的位置的信號，以及

所述系統(tǒng)被配置成使所述傳動系以至少部分地根據(jù)指示所述車輛的位置的信號所選擇的配置進行操作。

2.根據(jù)段落1所述的控制系統(tǒng)，其被配置成使所述傳動系以第一配置或第二配置進行操作，在所述第一配置下，所述傳動系被配置成使得第一組一個或更多個車輪以及另外的第二組一個或更多個車輪被布置成被驅(qū)動，在所述第二配置下，所述第一組一個或更多個車輪而非所述第二組被布置成被驅(qū)動。

3.根據(jù)段落2所述的控制系統(tǒng)，其被配置成：如果指示位置的信號指示所述車輛正在進行越野操作，則使所述傳動系以所述第一配置進行操作。

4.根據(jù)段落2所述的控制系統(tǒng)，其被配置成：如果指示位置的信號指示所述車輛正在進行道路操作，則使所述傳動系以所述第二配置進行操作。

5.根據(jù)段落1所述的控制系統(tǒng)，其被配置成至少部分地根據(jù)所述車輛的預(yù)測行駛路徑來預(yù)測所述車輛將經(jīng)歷的橫向加速度量，所述系統(tǒng)被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的橫向加速度量使所述傳動系以所述多種配置中的預(yù)定配置進行操作。

6.根據(jù)段落2所述的控制系統(tǒng)，其被配置成至少部分地根據(jù)所述車輛的預(yù)測行駛路徑來預(yù)測所述車輛將經(jīng)歷的橫向加速度量，所述系統(tǒng)被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的橫向加速度量使所述傳動系以所述多種配置中的預(yù)定配置進行操作，并且其中，所述第一組一個或更多個車輪或者所述第二組一個或更多個車輪包括多個車輪，所述系統(tǒng)被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的橫向加速度量在所述第一組的多個車輪中的至少一對車輪和/或所述第二組的多個車輪中的至少一對車輪之間設(shè)置預(yù)定量的鎖定扭矩。

7.根據(jù)段落5所述的控制系統(tǒng)，其被配置成使所述傳動系以第一配置或第二配置進行操作，在所述第一配置下，所述傳動系被配置成使得第一組一個或更多個車輪以及另外的第二組一個或更多個車輪被布置成被驅(qū)動，在所述第二配置下，所述第一組一個或更多個車輪而非所述第二組被布置成被驅(qū)動，所述系統(tǒng)還被配置成至少部分地根據(jù)所預(yù)測的橫向加速度量在所述第一組的至少一個車輪與所述第二組的至少一個車輪之間設(shè)置預(yù)定量的鎖定扭矩。

8.根據(jù)段落5所述的控制系統(tǒng)，其被配置成至少部分地基于所述預(yù)測行駛路徑的曲率半徑來確定將經(jīng)歷的橫向加速度量。

9.根據(jù)段落5所述的控制系統(tǒng)，其被配置成：將所預(yù)測的橫向加速度量與橫向加速度閾值進行比較，并且至少部分地基于所預(yù)測的橫向加速度量是否超過閾值使所述傳動系以所述多種配置中的預(yù)定配置進行操作。

10.根據(jù)段落9所述的控制系統(tǒng)，其中，至少部分地基于選自車輛速度、所述車輛的行走輪的一個或更多個特性以及關(guān)于一個或更多個環(huán)境條件的數(shù)據(jù)中的至少一個來確定所述橫向加速度閾值。

11.根據(jù)段落1的控制系統(tǒng)，其被配置成確定所述車輛的預(yù)測行駛路徑中是否存在彎道，所述系統(tǒng)被配置成至少部分地根據(jù)所述預(yù)測行駛路徑中是否存在彎道使所述傳動系以所述多種配置中的預(yù)定配置進行操作。

12.根據(jù)段落11所述的控制系統(tǒng)，其被配置成至少部分地根據(jù)是否檢測到曲率半徑小于預(yù)定值的彎道使所述傳動系以所述多種配置中的預(yù)定配置進行操作。

13.根據(jù)段落12所述的控制系統(tǒng)，其中，彎道半徑的所述預(yù)定值至少部分地取決于所述車輛的行駛速度。

14.根據(jù)段落11所述的控制系統(tǒng)，其被配置成使所述傳動系以第一配置或第二配置進行操作，在所述第一配置下，所述傳動系被配置成使得第一組一個或更多個車輪以及另外的第二組一個或更多個車輪被布置成被驅(qū)動，在所述第二配置下，所述第一組一個或更多個車輪而非所述第二組被布置成被驅(qū)動，所述系統(tǒng)還被配置成：如果確定所述預(yù)測行駛路徑中存在彎道，則使所述傳動系以所述第一配置進行操作。

15.根據(jù)段落14所述的控制系統(tǒng)，其被配置成至少部分地根據(jù)所述預(yù)測行駛路徑中是否存在彎道在所述第一組的車輪之間和/或所述第二組的車輪之間和/或所述第一組的至少一個車輪與所述第二組的至少一個車輪之間設(shè)置一定量的鎖定扭矩。

16.根據(jù)段落11所述的控制系統(tǒng)，其被配置成：當(dāng)所述車輛正在進行道路行駛時，至少部分地根據(jù)所述預(yù)測行駛路徑中是否存在彎道使所述傳動系以所述多種配置中的預(yù)定配置進行操作。

17.根據(jù)段落1的控制系統(tǒng)，其被配置成使所述傳動系以至少部分地進一步根據(jù)指示所述車輛正在進行操作的選定駕駛模式的信號所選擇的配置進行操作，所述駕駛模式選自多種駕駛模式。

18.根據(jù)段落17所述的控制系統(tǒng)，其中，指示所述車輛正在進行操作的駕駛模式的信號對應(yīng)于手動駕駛模式選擇器輸入裝置的狀態(tài)或指示由自動駕駛模式選擇器自動選擇的駕駛模式的信號。

19.根據(jù)段落17所述的控制系統(tǒng)，其具有用于以所述系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式中的選定子系統(tǒng)配置模式開始對至少一個車輛子系統(tǒng)的控制的子系統(tǒng)控制器，所述子系統(tǒng)配置模式根據(jù)所述選定駕駛模式來選擇。

20.根據(jù)段落19所述的控制系統(tǒng)，其中，所述駕駛模式對應(yīng)于車輛的各種不同的駕駛條件。

21.根據(jù)段落20所述的控制系統(tǒng)，其中，在每種駕駛模式下，所述系統(tǒng)被配置成使所述至少一個車輛子系統(tǒng)以適合于所述駕駛條件的子系統(tǒng)配置模式進行操作。

22.根據(jù)段落17所述的控制系統(tǒng)，其中，每種駕駛模式具有選自發(fā)動機管理系統(tǒng)、變速器系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)中的至少一個車輛子系統(tǒng)的相應(yīng)子系統(tǒng)配置模式。

23.根據(jù)段落17所述的控制系統(tǒng)，其中，至少一種駕駛模式的子系統(tǒng)配置模式選自：

懸架系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，所述懸架系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式包括多個行駛高度；

流體懸架系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，其中，在所述車輛的相對側(cè)的車輪的懸架之間能夠形成流體互連，所述流體懸架系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式提供不同程度的所述互連；

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠提供轉(zhuǎn)向輔助，所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式提供不同程度的所述轉(zhuǎn)向輔助；

制動系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，所述制動控制系統(tǒng)能夠提供制動輔助，所述制動系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式提供不同程度的所述制動輔助；

制動控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，所述制動控制系統(tǒng)能夠提供防抱死功能來控制車輪滑移，所述制動控制系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式允許不同程度的所述車輪滑移；

動力傳動系系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，所述動力傳動系系統(tǒng)包括動力傳動系控制器以及加速器或節(jié)氣門踏板，所述動力傳動系系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式提供所述動力傳動系控制器對所述加速器或節(jié)氣門踏板的運動的不同程度的響應(yīng)；

牽引力控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，所述牽引力控制系統(tǒng)被布置成控制車輪滑轉(zhuǎn)，所述牽引力控制系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式允許不同程度的所述車輪滑轉(zhuǎn)；

橫擺控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，所述橫擺控制系統(tǒng)被布置成控制車輛橫擺，所述橫擺控制系統(tǒng)的多種子系統(tǒng)配置模式允許所述車輛橫擺與預(yù)期橫擺的不同程度的偏離；

換擋位變速器的子系統(tǒng)配置模式，所述換擋位變速器的子系統(tǒng)配置模式包括所述變速器的高擋位模式和低擋位模式；以及

變速器系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式，所述變速器系統(tǒng)能夠以多個傳動比進行操作并且包括變速器控制器，所述變速器控制器被布置成監(jiān)視所述車輛的至少一個參數(shù)并且作為響應(yīng)來選擇所述傳動比，所述變速器系統(tǒng)的子系統(tǒng)配置模式包括響應(yīng)于所述至少一個參數(shù)不同地選擇所述傳動比的多種變速器配置模式。

24.一種與根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)結(jié)合的傳動系。

25.一種包括傳動系和根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)的動力傳動系。

26.一種包括傳動系和根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)的機動車輛。

27.一種機動車輛，所述機動車輛包括車體、多個車輪、用于驅(qū)動所述車輪的動力傳動系、用于對所述車輪進行制動的制動系統(tǒng)以及根據(jù)段落1所述的系統(tǒng)，所述動力傳動系包括傳動系。

28.一種控制機動車輛的傳動系以多種配置中的選定配置進行操作的方法，所述方法包括：

接收指示所述車輛的位置的信號，以及

使所述傳動系以至少部分地根據(jù)指示所述車輛的位置的信號所選擇的配置進行操作。

29.一種載體介質(zhì)，所述載體介質(zhì)攜帶有用于控制車輛以執(zhí)行根據(jù)段落28所述的方法的計算機可讀代碼。

30.一種計算機程序產(chǎn)品，所述計算機程序產(chǎn)品能夠在處理器上執(zhí)行以實現(xiàn)根據(jù)段落28所述的方法。

31.一種計算機可讀介質(zhì)，所述計算機可讀介質(zhì)加載有根據(jù)段落28所述的計算機程序產(chǎn)品。

32.一種處理器，所述處理器被布置成實現(xiàn)根據(jù)段落28所述的方法或者根據(jù)段落30所述的計算機程序產(chǎn)品。

貫穿本說明書的描述和權(quán)利要求書，詞語“包括(comprise)”和“包含(contain)”以及這兩個詞語的變型例如“包括(comprising)”和“包括(comprises)”表示“包括但不限于(includingbutnotlimitedto)”，并且不旨在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整數(shù)或步驟。

貫穿本說明書的描述和權(quán)利要求書，除非上下文另有要求，否則單數(shù)包括復(fù)數(shù)。具體地，使用不定冠詞的地方，除非上下文另有要求，否則說明書應(yīng)當(dāng)被理解為考慮復(fù)數(shù)和單數(shù)。

除非互相不兼容，否則結(jié)合本發(fā)明的特定方面、實施方式或示例描述的特征、整數(shù)、特性、復(fù)合物、化學(xué)成分或基團應(yīng)當(dāng)被理解成適用于本文中描述的任何其他方面、實施方式或示例。