相關(guān)申請(qǐng)的相互參照

本申請(qǐng)以2014年12月9日提交的日本專利申請(qǐng)2014-249101號(hào)和2015年4月3日提交的日本專利申請(qǐng)2015-76860號(hào)為基礎(chǔ)，并在本申請(qǐng)引用其記載的內(nèi)容。

本發(fā)明涉及冷卻裝置以及冷卻組件。

背景技術(shù)：

以往，提出有一種冷卻裝置，該冷卻裝置應(yīng)用于在前置發(fā)動(dòng)機(jī)室中排氣歧管相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)而配置于車輛行進(jìn)方向前側(cè)的汽車，并通過空氣流來冷卻排氣歧管(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。

在冷卻裝置中形成有管道，該管道用于使從前格柵開口部被導(dǎo)入并通過散熱器后的空氣流通過排氣歧管周邊并將該空氣流引導(dǎo)到行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)后部的下側(cè)。由此，通過散熱器后的空氣流通過排氣歧管周邊，由此，能夠冷卻排氣歧管。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開平5-169986號(hào)公報(bào)

在上述專利文獻(xiàn)1的冷卻裝置中，如上所述，在排氣歧管相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)配置在前側(cè)的汽車中，能夠利用空氣流來冷卻排氣歧管。但是，在排氣歧管相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)配置在后側(cè)的汽車中，不能夠利用空氣流來冷卻排氣歧管。

并且，近年，即使是排氣歧管相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)配置在前側(cè)的汽車，前置發(fā)動(dòng)機(jī)室也在變得小型化且前置發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的空氣通路變窄。因此，前置發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的通風(fēng)性降低，有熱滯留在前置發(fā)動(dòng)機(jī)室中的相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛行進(jìn)方向后側(cè)的擔(dān)憂。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明目的在于提供一種對(duì)汽車的前置發(fā)動(dòng)機(jī)室中的相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛行進(jìn)方向后側(cè)進(jìn)行冷卻的冷卻裝置以及冷卻組件。

在本發(fā)明的一方式中，冷卻裝置應(yīng)用于汽車，該汽車具備：前開口部，該前開口部使前置發(fā)動(dòng)機(jī)室向車輛行進(jìn)方向前側(cè)開口；第一送風(fēng)機(jī)，該第一送風(fēng)機(jī)配置在前置發(fā)動(dòng)機(jī)室中的相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)配置在車輛行進(jìn)方向前側(cè)；以及導(dǎo)入流路，該導(dǎo)入流路將從前開口部的車輛行進(jìn)方向前側(cè)通過前開口部而流入的空氣流引導(dǎo)到第一送風(fēng)機(jī)側(cè)，該冷卻裝置利用從導(dǎo)入流路通過第一送風(fēng)機(jī)并流動(dòng)到行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的空氣流來冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)。冷卻裝置具備管道，該管道具有第一開口部和第二開口部，其中，第一開口部向?qū)肓髀穬?nèi)開口，第二開口部向前置發(fā)動(dòng)機(jī)室中的相對(duì)于所述行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛行進(jìn)方向后側(cè)開口，并且管道形成使空氣流在第一開口部和第二開口部之間流通的空氣流路。

由此，伴隨汽車的行駛，能夠使通過前開口部并流入導(dǎo)入流路內(nèi)的空氣流通過管道并相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)吹出到車輛行進(jìn)方向后側(cè)。因此，能夠利用空氣流來冷卻相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛行進(jìn)方向后側(cè)。

另外，排氣歧管是在從行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)將排出氣體排出的排氣管中，將與行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)連接的多個(gè)排氣流路合為一個(gè)的多支管。前置發(fā)動(dòng)機(jī)室是汽車中的相對(duì)于乘員室配置在車輛行進(jìn)方向前側(cè)且搭載行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的空間。熱介質(zhì)是指用于使熱移動(dòng)的物質(zhì)。

具體而言，當(dāng)行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，伴隨第一送風(fēng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，管道將從前置發(fā)動(dòng)機(jī)室中的相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛行進(jìn)方向后側(cè)通過第二開口部而被吸入的空氣流從第一開口部吹出到導(dǎo)入流路內(nèi)。

由此，當(dāng)行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，產(chǎn)生通過管道內(nèi)并從相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛行進(jìn)方向后側(cè)流動(dòng)到導(dǎo)入流路側(cè)的空氣流。由此，能夠使相對(duì)于車輛行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)而位于車輛行進(jìn)方向后側(cè)的熱移動(dòng)到導(dǎo)入流路側(cè)，因此，能夠通過將熱從相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛行進(jìn)方向后側(cè)吸引到導(dǎo)入流路側(cè)來進(jìn)行冷卻。

在本發(fā)明的一方式中，冷卻組件應(yīng)用于在前置發(fā)動(dòng)機(jī)室中的相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛行進(jìn)方向后側(cè)配置有排氣歧管的汽車，并具備：冷卻裝置以及車載熱交換器，該車載熱交換器相對(duì)于第一送風(fēng)機(jī)配置在所述導(dǎo)入流路內(nèi)的空氣流動(dòng)方向的上游側(cè)，并從冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱介質(zhì)向?qū)肓髀穬?nèi)的空氣流散熱。第一開口部在導(dǎo)入流路中相對(duì)于車載熱交換器在空氣流動(dòng)方向的下游側(cè)開口。

由此，管道能夠?qū)膶?dǎo)入流路中的相對(duì)于車載熱交換器的空氣流動(dòng)方向的下游側(cè)吸入的空氣流吹出到排氣歧管。因此，能夠利用空氣流來冷卻排氣歧管。

在本發(fā)明的一方式中，冷卻裝置具備第一吹出口，該第一吹出口朝向管道中的第一開口部和第二開口部之間吹出空氣流。通過從第一吹出口吹出的空氣流，管道中的第一開口部和第二開口部之間的氣壓降低，由此，產(chǎn)生從第一開口部朝向第二開口部流動(dòng)的空氣流，產(chǎn)生的該空氣流和從吹出口吹出的空氣流朝向第二開口部流動(dòng)。

由此，不增大管道的尺寸而能夠增加從管道的第一開口部向相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛行進(jìn)方向后側(cè)吹出的風(fēng)量。由此，能夠可靠地冷卻相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛行進(jìn)方向后側(cè)。

但是，導(dǎo)入流路內(nèi)的空氣流動(dòng)方向是指在導(dǎo)入流路內(nèi)流動(dòng)的多個(gè)空氣流中風(fēng)量最多的主流的空氣流動(dòng)方向。

附圖說明

對(duì)于本發(fā)明的上述目的以及本發(fā)明的其他的目的、特征、優(yōu)點(diǎn)，通過參照附圖和下述的詳細(xì)說明，變得更加明確。

圖1表示從上下方向上側(cè)看第一實(shí)施方式中的冷卻組件的整體結(jié)構(gòu)的示意圖。

圖2是表示圖1的管道、護(hù)罩、閥門、電動(dòng)風(fēng)扇以及行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)的立體圖。

圖3是表示圖1的管道、護(hù)罩、閥門、電動(dòng)風(fēng)扇、行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)、導(dǎo)入流路以及排氣歧管的側(cè)視圖，并且是表示空氣流從導(dǎo)入流路側(cè)向排氣歧管側(cè)的流動(dòng)的圖。

圖4是表示圖1的冷卻組件的電氣結(jié)構(gòu)的圖。

圖5是表示圖4的電子控制裝置所進(jìn)行的冷卻控制處理的流程圖。

圖6是表示圖4的電子控制裝置所進(jìn)行的風(fēng)扇控制處理的流程圖。

圖7是表示圖1的管道、閥門、電動(dòng)風(fēng)扇、導(dǎo)入流路以及行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣歧管的側(cè)視圖，并且是表示空氣流從排氣歧管側(cè)向?qū)肓髀返牧鲃?dòng)的圖。

圖8是表示第二實(shí)施方式中的電子控制裝置所進(jìn)行的冷卻控制處理的流程圖。

圖9是表示在圖8的冷卻控制處理中使用的閥門的開度以及排氣歧管的溫度的關(guān)系的特性圖。

圖10是表示第三實(shí)施方式中的管道結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。

圖11是從散熱器側(cè)看第四實(shí)施方式的冷卻組件的立體圖。

圖12是從上下方向上側(cè)看上述第四實(shí)施方式的冷卻組件的立體圖。

圖13是表示上述第四實(shí)施方式的空氣吹出結(jié)構(gòu)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖面圖。

圖14是表示上述第四實(shí)施方式的冷卻組件的電氣結(jié)構(gòu)的圖。

圖15是表示圖14的電子控制裝置所進(jìn)行的冷卻控制處理的流程圖。

圖16是表示上述第四實(shí)施方式的變形例的空氣吹出結(jié)構(gòu)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖面圖。

圖17是表示上述變形例的電子控制裝置的切換控制處理的流程圖。

圖18是表示第六實(shí)施方式的管道的內(nèi)部的圖。

圖19是表示第六實(shí)施方式的冷卻組件的內(nèi)部的圖。

圖20是表示第一變形例的冷卻組件的圖。

圖21是表示第二變形例的冷卻組件的圖。

圖22是表示第三變形例的冷卻組件的圖。

圖23是表示第四變形例的冷卻組件的圖。

圖24是表示第五變形例的冷卻組件的圖。

具體實(shí)施方式

基于附圖對(duì)實(shí)施方式進(jìn)行說明。另外，在以下的各實(shí)施方式相互之間，對(duì)于彼此相同或等同的部分，在圖中標(biāo)注相同的符號(hào)，以使說明簡(jiǎn)略化。

(第一實(shí)施方式)

圖1表示應(yīng)用本發(fā)明的冷卻裝置的汽車用的冷卻組件10的第一實(shí)施方式。

本實(shí)施方式的冷卻組件10配置于汽車的前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1中的前格柵開口部2及行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3之間。前格柵開口部2是在汽車的前格柵4中，從前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1向前格柵4的車輛行進(jìn)方向的前方開口的開口部。前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1是相對(duì)于汽車中的乘員室配置于車輛行進(jìn)方向的前側(cè)并搭載行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的空間。

具體而言，如圖1所示，冷卻組件10具備冷凝器20、散熱器30、電動(dòng)風(fēng)扇40、護(hù)罩50、管道60以及閥門70。

冷凝器20相對(duì)于前格柵開口部2配置在車輛行進(jìn)方向后側(cè)。冷凝器20與壓縮機(jī)、減壓閥以及蒸發(fā)器一起構(gòu)成使制冷劑循環(huán)的空調(diào)裝置用制冷循環(huán)裝置，冷凝器20是利用車室外空氣(以下，稱為外部氣體)來冷卻從壓縮機(jī)排出的高壓制冷劑的熱交換器。

散熱器30相對(duì)于冷凝器20配置在車輛行進(jìn)方向后側(cè)。散熱器30是利用外部氣體來冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的冷卻水的熱交換器。散熱器30相對(duì)于電動(dòng)風(fēng)扇40配置在導(dǎo)入流路50a內(nèi)的空氣流動(dòng)方向的上游側(cè)。導(dǎo)入流路50a是用于使從前格柵開口部2被吸入的空氣流依照?qǐng)D1中箭頭k所示通過冷凝器20以及散熱器30并被引導(dǎo)到電動(dòng)風(fēng)扇40的空氣通路。導(dǎo)入流路50a內(nèi)的空氣流動(dòng)方向是指流經(jīng)導(dǎo)入流路50a的多個(gè)空氣流中風(fēng)量最多的主流的流動(dòng)方向。

電動(dòng)風(fēng)扇40在前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1中相對(duì)于散熱器30配置在車輛行進(jìn)方向后側(cè)。電動(dòng)風(fēng)扇40產(chǎn)生從汽車的車輛行進(jìn)方向前方通過前格柵開口部2并通過冷凝器12以及散熱器11的空氣流。

護(hù)罩50是形成導(dǎo)入流路50a的外殼，該導(dǎo)入流路50a用于使從前格柵開口部2被吸入的空氣流通過冷凝器20以及散熱器30并被引導(dǎo)到電動(dòng)風(fēng)扇40。護(hù)罩50以從車輛寬度方向及上下方向分別堵住冷凝器20以及散熱器30之間、散熱器30以及電動(dòng)風(fēng)扇40之間的方式形成。

管道60形成使空氣流在前側(cè)開口部61(第一開口部)以及后側(cè)開口部62(第二開口部)之間流通的空氣流路60a。管道60配置在行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的上下方向上側(cè)。如圖1～圖3所示，在護(hù)罩50中相對(duì)于散熱器30的車輛行進(jìn)方向后，前側(cè)開口部61朝向朝向散熱器30(即，在空氣流路60a內(nèi)車輛行進(jìn)方向前側(cè))開口。即，前側(cè)開口部61在導(dǎo)入流路50a中相對(duì)于散熱器30在導(dǎo)入流路50a內(nèi)的空氣流動(dòng)方向的下游側(cè)開口。前側(cè)開口部61相對(duì)于電動(dòng)風(fēng)扇40配置在車輛寬度方向一方側(cè)。后側(cè)開口部62在前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1中相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3向排氣歧管5側(cè)(即，相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3向車輛行進(jìn)方向后側(cè))開口。

排氣歧管5是將多個(gè)排氣流路匯集為一個(gè)的多支管，所述多個(gè)排氣流路是將排出氣體從行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3排出的排氣管中的與行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3連接的排氣流路。在前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1中，排氣歧管5相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3配置在車輛行進(jìn)方向后方。

在本實(shí)施方式的前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1中相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3位于車輛行進(jìn)方向后方的位置，除排氣歧管5以外還配置有渦輪增壓器用渦輪、催化劑裝置。催化劑裝置是利用還原、氧化來凈化從行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3排出的廢氣中的有害成分的裝置。渦輪增壓器是利用渦輪來從由行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3排出的廢氣的內(nèi)部能量提取旋轉(zhuǎn)能量，利用該旋轉(zhuǎn)能量來使壓縮器動(dòng)作從而產(chǎn)生壓縮空氣并將該壓縮空氣供給到行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的進(jìn)氣口的裝置。渦輪增壓器用渦輪是從廢氣的內(nèi)部能量提取旋轉(zhuǎn)能量的裝置。

閥門70在管道60中的開口部61側(cè)被支承為使開口部61開閉自如。由此，閥門70對(duì)由管道60形成的空氣流路60a進(jìn)行開閉。閥門70利用后述的電動(dòng)機(jī)80(參照?qǐng)D4)來驅(qū)動(dòng)。

接著，參照?qǐng)D4對(duì)本實(shí)施方式的冷卻組件10的電氣結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。

冷卻組件10具備電子控制裝置90。電子控制裝置90由微型計(jì)算機(jī)、存儲(chǔ)器等構(gòu)成。電子控制裝置90是從車載電池91被供給電力而動(dòng)作的眾所周知的電子控制裝置。

電子控制裝置90依照存儲(chǔ)于存儲(chǔ)器的計(jì)算機(jī)程序來實(shí)施冷卻控制處理以及風(fēng)扇控制處理。

在執(zhí)行冷卻控制處理時(shí)，電子控制裝置90基于點(diǎn)火開關(guān)92的開關(guān)信號(hào)、溫度傳感器100的檢測(cè)值、車速傳感器101的檢測(cè)值、水溫傳感器102的檢測(cè)值以及油溫傳感器103的檢測(cè)值，并經(jīng)由電動(dòng)機(jī)80來控制閥門70。在執(zhí)行風(fēng)扇控制處理時(shí)，電子控制裝置90基于點(diǎn)火開關(guān)92的開關(guān)信號(hào)、制冷劑壓力傳感器104的檢測(cè)值來控制電動(dòng)風(fēng)扇40。溫度傳感器100與第一溫度傳感器對(duì)應(yīng)。水溫傳感器102和油溫傳感器103與第二溫度傳感器對(duì)應(yīng)。

溫度傳感器100檢測(cè)作為排氣歧管5的溫度的例如排氣歧管5的表面溫度。車速傳感器101檢測(cè)作為汽車的驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)速度的汽車的速度。水溫傳感器102檢測(cè)冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度。油溫傳感器103檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)油的溫度。發(fā)動(dòng)機(jī)油被用于潤滑構(gòu)成行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的各部件并被用于冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3。

點(diǎn)火開關(guān)92是使行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3開/關(guān)(即，啟動(dòng)/停止)的電源開關(guān)。制冷劑壓力傳感器104是檢測(cè)冷凝器20的制冷劑入口側(cè)以及壓縮機(jī)的制冷劑出口側(cè)之間的制冷劑壓力的傳感器。即，制冷劑壓力傳感器104是檢測(cè)冷凝器20的制冷劑入口側(cè)的制冷劑壓力的傳感器。電動(dòng)風(fēng)扇40例如由軸流風(fēng)扇、驅(qū)動(dòng)該軸流風(fēng)扇的電動(dòng)機(jī)以及護(hù)罩50構(gòu)成。

接著，參照?qǐng)D5～圖7對(duì)電子控制裝置90的控制處理進(jìn)行說明。

圖5是表示冷卻控制處理的流程圖。圖6是表示風(fēng)扇控制處理的流程圖。電子控制裝置90并行地執(zhí)行冷卻控制處理以及風(fēng)扇控制處理。以下，在風(fēng)扇控制處理之前，首先對(duì)冷卻控制處理進(jìn)行說明。電子控制裝置90依照?qǐng)D5的流程圖來執(zhí)行與冷卻控制處理對(duì)應(yīng)的計(jì)算機(jī)程序。

首先，在s100中，基于點(diǎn)火開關(guān)92的輸出信號(hào)判定行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3(在圖5中記作eng)是否正在運(yùn)轉(zhuǎn)。具體而言，判定點(diǎn)火開關(guān)92是否打開。此時(shí)，在點(diǎn)火開關(guān)92打開的情況下，視作行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3正在運(yùn)轉(zhuǎn)(on)，并在s100中判定為“是”。

在接下來的s110中，基于車速傳感器101的檢測(cè)值，判定汽車的速度是否不足規(guī)定速度。此時(shí)，在汽車的速度為規(guī)定速度(閥值)以上的情況下，將汽車的速度視作高速，并在s110中判定為“否”。

在本實(shí)施方式中，作為規(guī)定速度，例如使用40km/h。因此，當(dāng)汽車的速度為40km/h以上時(shí)，在s110中判定為“是”。在該情況下，在s120中，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70開閥。因此，閥門70由電動(dòng)機(jī)80驅(qū)動(dòng)而打開空氣流路60a。其后，返回s100。

另一方面，當(dāng)汽車的速度為0km/h以上且不足40km/h時(shí)，基于車速傳感器101的檢測(cè)值，將汽車的速度視作不足規(guī)定速度(即，低速)，并在s110中判定為“是”。

在該情況下，在s130中，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70閉閥。因此，閥門70由電動(dòng)機(jī)80驅(qū)動(dòng)而關(guān)閉空氣流路60a。其后，返回s100。

此外，在上述s100中，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)92被關(guān)閉時(shí)，視作行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止(off)，判定為“否”。此時(shí)，在s140中，判定是否應(yīng)該冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3。具體而言，基于水溫傳感器102的檢測(cè)值以及油溫傳感器103的檢測(cè)值來執(zhí)行以下(1)、(2)的判定。(1)基于水溫傳感器102的檢測(cè)值來判定發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水是否為規(guī)定溫度以上。(2)基于油溫傳感器103的檢測(cè)值來判定發(fā)動(dòng)機(jī)油是否為規(guī)定溫度以上。

例如，在當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水為規(guī)定溫度以上時(shí)以及當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)油為規(guī)定溫度以上時(shí)中的任一方時(shí)，在s140中，視作行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3為高溫且應(yīng)該冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3，并判定為“是”。

在接下來的s150中，根據(jù)溫度傳感器100的檢測(cè)值來判定排氣歧管5的溫度是否為規(guī)定溫度p1以上。此時(shí)，當(dāng)排氣歧管5的溫度為規(guī)定溫度p1以上時(shí)，視作排氣歧管5為高溫，并在s150中判定為“是”。

伴隨于此，在s160中，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70變?yōu)榘腴_狀態(tài)。具體而言，以使閥門70的開度為50％的方式控制電動(dòng)機(jī)80。其后，返回s100。

在此，閥門70的開度是表示管道60的空氣流路60a的打開程度的比率，當(dāng)閥門70關(guān)閉管道60的空氣流路60a時(shí)閥門70的開度視作0％，當(dāng)閥門70使空氣流路60a全開時(shí)閥門70的開度視作100％。另外，在本實(shí)施方式中，將在后述的s162中閥門70打開空氣流路60a的狀態(tài)作為全開的狀態(tài)(即，開度為100％)。

并且，在上述s150中，當(dāng)根據(jù)溫度傳感器100的檢測(cè)值而排氣歧管5的溫度不足規(guī)定溫度p1時(shí)，在s150中判定為“否”。即，當(dāng)排氣歧管5的溫度為低溫時(shí)在s150中判定為“否”。伴隨于此，在s161中，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70閉閥。由此，閥門70關(guān)閉管道60的空氣流路60a。即，使閥門70的開度變?yōu)?％。其后，回到s100。

此外，在上述s140中，在當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水不足規(guī)定溫度時(shí)以及發(fā)動(dòng)機(jī)油不足規(guī)定溫度時(shí)中的至少一方時(shí)，視作不必冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3并判定為“否”。

當(dāng)像這樣視作不必冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3而在上述s140中判定為“否”時(shí)，在s162中，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70開閥。由此，閥門70打開管道60的空氣流路60a。即，使閥門70的開度變?yōu)?00％。其后，返回s100。

重復(fù)進(jìn)行這樣的s100～162的處理，從而進(jìn)行閥門70的開閉。

電子控制裝置90依照?qǐng)D6的流程圖來執(zhí)行與風(fēng)扇控制處理對(duì)應(yīng)的計(jì)算機(jī)程序。

首先，在s200中，基于點(diǎn)火開關(guān)92的輸出信號(hào)來判定行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3(在圖6中記作eng)是否正在運(yùn)轉(zhuǎn)。在點(diǎn)火開關(guān)92開啟的情況下，視作行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3正在運(yùn)轉(zhuǎn)(on)，并在s200中判定為“是”。

接著，在s205中，執(zhí)行以下的判定(1)、判定(2)。在判定(1)中，基于水溫傳感器102的檢測(cè)值來判定流經(jīng)散熱器30的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度是否為規(guī)定溫度以上。在判定(2)中，基于制冷劑壓力傳感器104的檢測(cè)值來判定冷凝器20的制冷劑入口側(cè)的制冷劑壓力是否為規(guī)定值以上。

在此，在當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度為規(guī)定溫度以上時(shí)以及當(dāng)冷凝器20的制冷劑入口側(cè)的制冷劑壓力為規(guī)定值以上時(shí)的至少一方時(shí)，在上述s205中判定為“是”。伴隨于此，在s210中，使電動(dòng)風(fēng)扇40運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，電動(dòng)風(fēng)扇40吸入從汽車的車輛前后方向前側(cè)通過前格柵開口部2、冷凝器20以及散熱器30而被導(dǎo)入的空氣流并將該空氣流吹出到行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3側(cè)。由此，從汽車的車輛前后方向前側(cè)通過前格柵開口部2而被導(dǎo)入的空氣流由護(hù)罩50引導(dǎo)而通過冷凝器20、散熱器30以及電動(dòng)風(fēng)扇40。因此，利用從導(dǎo)入流路50a通過電動(dòng)風(fēng)扇40并流動(dòng)到行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3側(cè)的空氣流來冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3。

接著，在s220中，基于點(diǎn)火開關(guān)92的輸出信號(hào)來判定行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3是否從正在運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換為停止?fàn)顟B(tài)。具體而言，判定點(diǎn)火開關(guān)92是否從打開狀態(tài)變化為關(guān)閉狀態(tài)。

在此，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)92從打開狀態(tài)變化為關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，在s220中判定為“是”。此時(shí)，在s230中，在一定時(shí)段后使電動(dòng)風(fēng)扇40停止。即，當(dāng)行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止時(shí)，在遍及其后一定時(shí)段之間繼續(xù)進(jìn)行電動(dòng)風(fēng)扇40的運(yùn)轉(zhuǎn)，其后，停止電動(dòng)風(fēng)扇40。其后，返回s200。

并且，在上述s200中，在點(diǎn)火開關(guān)92關(guān)閉的情況下，視作行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止并判定為“否”。其后，返回s200。

此外，在上述s220中，在點(diǎn)火開關(guān)92維持打開狀態(tài)，行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3持續(xù)為運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下判定為“否”。在該情況下，使電動(dòng)風(fēng)扇40的運(yùn)轉(zhuǎn)繼續(xù)進(jìn)行并返回s200。

通過重復(fù)進(jìn)行這樣的s200～230的處理并利用行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)與其他條件的組合，電動(dòng)風(fēng)扇40開始運(yùn)轉(zhuǎn)。其后，當(dāng)行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止時(shí)，雖然在遍及其后一定時(shí)段之間繼續(xù)進(jìn)行電動(dòng)風(fēng)扇40的運(yùn)轉(zhuǎn)，但其后停止電動(dòng)風(fēng)扇40。

另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度不足規(guī)定溫度且冷凝器20的制冷劑入口側(cè)的制冷劑壓力不足規(guī)定值時(shí)，在上述s205中判定為“否”。

接著，對(duì)本實(shí)施方式的冷卻組件10的具體的動(dòng)作進(jìn)行說明。

首先，當(dāng)在s110中將汽車的車速視作低速且判定為“是”時(shí)，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70閉閥(s130)。

在此，當(dāng)汽車的速度為低速時(shí)，若閥門70打開空氣流路60a，則伴隨電動(dòng)風(fēng)扇40的運(yùn)轉(zhuǎn)，產(chǎn)生從排氣歧管5側(cè)通過管道60并流動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)的空氣流。因此，從前格柵開口部2通過冷凝器20以及散熱器30的送風(fēng)量降低。

與此相對(duì)，在s130中，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70閉閥。因此，閥門70由電動(dòng)機(jī)80驅(qū)動(dòng)而關(guān)閉空氣流路60a。因此，即使電動(dòng)風(fēng)扇40運(yùn)轉(zhuǎn)，也不產(chǎn)生從排氣歧管5側(cè)通過管道60并流動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)的空氣流。因此，增加從前格柵開口部2通過冷凝器20及散熱器30以及電動(dòng)風(fēng)扇40并流動(dòng)到行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3側(cè)的空氣流的送風(fēng)量。因此，能夠利用空氣流來冷卻冷凝器20、散熱器30以及行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3。

并且，當(dāng)在s110中將汽車的車速視作高速且判定為“否”時(shí)，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70開閥(s120)。

當(dāng)汽車以高速行駛時(shí)，伴隨汽車的行駛，產(chǎn)生作為從汽車的車輛前后方向前側(cè)通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30以及電動(dòng)風(fēng)扇40的車輛行駛風(fēng)的空氣流。

因此，如同圖3中的箭頭200，作為從汽車的車輛前后方向前側(cè)通過前格柵開口部2、冷凝器20以及散熱器30后的車輛行駛風(fēng)的空氣流，該空氣流的一部分通過前側(cè)開口部61而被導(dǎo)入管道60并被從后側(cè)開口部62吹出到排氣歧管5側(cè)。因此，能夠利用從管道60后側(cè)開口部62吹出的空氣流，并通過空氣流來冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪。

像這樣冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪后的空氣流向排氣歧管5的底部側(cè)流動(dòng)。由此，產(chǎn)生通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30、管道60以及排氣歧管5的周圍而流動(dòng)到汽車的底部側(cè)的空氣流。

并且，從汽車的車輛前后方向前側(cè)通過前格柵開口部2并被導(dǎo)入導(dǎo)入流路50a內(nèi)的空氣流中，流入管道60的空氣流以外的剩余的空氣流被吸入到電動(dòng)風(fēng)扇40。由該電動(dòng)風(fēng)扇40吸入的剩余的空氣通過行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3周圍而流動(dòng)到底部側(cè)。因此，利用從導(dǎo)入流路50a通過電動(dòng)風(fēng)扇40而流動(dòng)到行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3側(cè)的空氣流來冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3。

此外，當(dāng)行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止時(shí)，視作應(yīng)該冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3并在s140中判定為“是”，并且，將排氣歧管5視作高溫并在s150中判定為“是”。在該情況下，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70變?yōu)榘腴_狀態(tài)(s160)。因此，如同圖7的箭頭210，伴隨電動(dòng)風(fēng)扇40的運(yùn)轉(zhuǎn)，使從排氣歧管5側(cè)被吸入的空氣流通過管道60而被吹出到導(dǎo)入流路50a。并且，該吹出后的空氣流被吸入電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)。由此，能夠使由排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪加熱的空氣流通過管道60而移動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)。

由此，能夠利用空氣流來冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪。此外，還產(chǎn)生從汽車的車輛行進(jìn)方向前側(cè)通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30以及電動(dòng)風(fēng)扇40的空氣流。因此，能夠利用空氣流來冷卻散熱器30。像這樣，能夠一邊確保通過散熱器30的送風(fēng)量一邊冷卻排氣歧管5等。

在行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止時(shí)，視作應(yīng)該冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3并在s140中判定為“是”，并且，將排氣歧管5的溫度視作低溫并在s150中判定為“否”。在該情況下，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70閉閥(s161)。因此，無論電動(dòng)風(fēng)扇40是否運(yùn)轉(zhuǎn)，都不產(chǎn)生從排氣歧管5側(cè)通過管道60而流動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)的空氣流。因此，能夠確保從前格柵開口部2通過散熱器30的送風(fēng)量。

此外，在行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止時(shí)，若視作應(yīng)該冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3并在s140中判定為“否”，則控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70開閥(s162)。在該情況下，雖然從前格柵開口部2通過散熱器30的送風(fēng)量降低，但伴隨電動(dòng)風(fēng)扇40的運(yùn)轉(zhuǎn)，從排氣歧管5側(cè)通過管道60而流動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)的空氣流增加。由此，能夠冷卻排氣歧管5等。

根據(jù)以上說明的本實(shí)施方式，排氣歧管5配置在汽車的前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1中的相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的車輛行進(jìn)方向后方。管道60供空氣流在空氣流路60a流通，管道60具有相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3向車輛行進(jìn)方向前側(cè)開口的前側(cè)開口部61和相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3向排氣歧管5側(cè)開口的后側(cè)開口部62。閥門70對(duì)管道60中的空氣流路60a進(jìn)行開閉。當(dāng)基于檢測(cè)汽車的速度的車速傳感器101的檢測(cè)值而視作速度為高速而在s130進(jìn)行判定時(shí)，電子控制裝置90控制閥門70以打開空氣流路60a。在汽車高速行駛時(shí)，管道60從前側(cè)開口部61吸入空氣流并從后側(cè)開口部62將該空氣流吹出到排氣歧管5側(cè)，該空氣流是伴隨汽車的行駛而經(jīng)由前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1的前格柵開口部2而流入前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣流。因此，能夠提供冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3、排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪的冷卻組件10。因此，能夠避免對(duì)排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪、以及它們的周圍部件產(chǎn)生熱損害。

在本實(shí)施方式中，在行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止時(shí)，電子控制裝置90在排氣歧管的溫度高時(shí)通過閥門70打開空氣流路60a。因此，在所謂的停滯時(shí)，伴隨電動(dòng)風(fēng)扇40的運(yùn)轉(zhuǎn)，產(chǎn)生從排氣歧管5側(cè)通過管道60而流動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)的空氣流。由此，能夠使由排氣歧管5等加熱后的高溫空氣從排氣歧管5側(cè)移動(dòng)到導(dǎo)入流路50a側(cè)。因此，通過空氣流，能夠冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪。

尤其是在判定為應(yīng)該冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3且排氣歧管5的溫度為規(guī)定溫度以上時(shí)，使閥門70變?yōu)榘腴_狀態(tài)(s160)。因此，與判定為不必要冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的情況相比，減小了閥門70的開度。因此，與判定為不必要冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的情況相比，能夠增大從前格柵開口部2側(cè)通過散熱器30以及電動(dòng)風(fēng)扇40的空氣流的風(fēng)量。因此，能夠適當(dāng)?shù)乩鋮s散熱器30，進(jìn)而也能夠適當(dāng)?shù)乩鋮s行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3。

在本實(shí)施方式中，冷卻了排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪后的空氣流向排氣歧管5的底部側(cè)流動(dòng)。因此，能夠降低流入前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣流的阻力。

在本實(shí)施方式中，管道60的前側(cè)開口部61設(shè)置于護(hù)罩50。因此，能夠降低在汽車的高速行駛時(shí)經(jīng)由前格柵開口部2并通過散熱器30的空氣流的阻力。因此，作為通過散熱器30的送風(fēng)量，能夠得到與使用在護(hù)罩50設(shè)置有沖壓孔的以往的電動(dòng)風(fēng)扇40的情況同等的送風(fēng)量。因此，能夠提高冷卻散熱器30的冷卻能力。

在判定為汽車的速度為低速的情況下，電子控制裝置90經(jīng)由電動(dòng)機(jī)80控制閥門70以關(guān)閉管道60的空氣流路60a。因此，不產(chǎn)生從排氣歧管5側(cè)通過管道60而流動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)的空氣流。因此，在本實(shí)施方式中，作為通過散熱器30的送風(fēng)量，與使用在護(hù)罩50設(shè)置沖壓孔并設(shè)置關(guān)閉沖壓孔的翼片的以往的電動(dòng)風(fēng)扇40的情況相比較，能夠得到同等的送風(fēng)量。此外，在本實(shí)施方式中，與使用在護(hù)罩50設(shè)置沖壓孔的以往的電動(dòng)風(fēng)扇40的情況相比較，能夠得到更大的送風(fēng)量。

(第二實(shí)施方式)

在上述第一實(shí)施方式中，對(duì)在汽車的速度為低速時(shí)使閥門70閉閥的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，在本第二實(shí)施方式中，對(duì)在汽車的速度為低速時(shí)，根據(jù)排氣歧管5的溫度來控制閥門70的開度的例子進(jìn)行說明。

在本實(shí)施方式和上述第一實(shí)施方式中，電子控制裝置90的冷卻控制處理不同。因此，在以下，參照?qǐng)D7、圖8對(duì)本實(shí)施方式的冷卻控制處理進(jìn)行說明。

圖8是本實(shí)施方式的冷卻控制處理的流程圖。圖8的流程圖是在圖5的流程圖中追加s190、s191后的流程圖。在圖8中，與圖5相同的符號(hào)表示相同的步驟，簡(jiǎn)略其說明。代替圖5，電子控制裝置90依照?qǐng)D8的流程圖來執(zhí)行冷卻控制處理。

在s100中，基于車速傳感器101的檢測(cè)值，當(dāng)汽車的速度不足規(guī)定速度時(shí)，視作汽車的速度為低速并判定為“是”。

在該情況下，在s190中，根據(jù)溫度傳感器100的檢測(cè)值來判定排氣歧管5的溫度是否為規(guī)定溫度p1以上。

在此，當(dāng)排氣歧管5的溫度不足規(guī)定溫度p1時(shí)，在s190中判定為“否”。在該情況下，在s130中，控制電動(dòng)機(jī)80來使閥門70閉閥。因此，閥門70由電動(dòng)機(jī)80驅(qū)動(dòng)而關(guān)閉空氣流路60a。因此，即使電動(dòng)風(fēng)扇40運(yùn)轉(zhuǎn)，也不產(chǎn)生從排氣歧管5側(cè)通過管道60而流動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)的空氣流。

另一方面，當(dāng)排氣歧管5的溫度為規(guī)定溫度p1以上時(shí)，在s190中判定為“是”。在該情況下，在s191中，基于溫度傳感器100的檢測(cè)溫度來控制電動(dòng)機(jī)80，從而控制閥門70的開度。

具體而言，隨著排氣歧管5的溫度增高而逐漸增大閥門70的開度(參照?qǐng)D9)。

圖9中的曲線g表示當(dāng)排氣歧管5的溫度為規(guī)定溫度p1以上時(shí)，隨著排氣歧管5的溫度增高，開度從0％逐漸增大到100％的例子。開度是指管道60的空氣流路60a的打開程度。因此，隨著排氣歧管5的溫度增高，從排氣歧管5側(cè)通過管道60而流動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)的空氣流增加。伴隨于此，從前格柵開口部2通過散熱器30以及電動(dòng)風(fēng)扇40的空氣量降低。

根據(jù)以上說明的本實(shí)施方式，當(dāng)判定為汽車的速度為低速且排氣歧管5的溫度為規(guī)定溫度p1以上時(shí)，電子控制裝置90以隨著排氣歧管5的溫度增高而逐漸增大閥門70的開度的方式控制閥門70。因此，隨著排氣歧管5的溫度增高，從排氣歧管5側(cè)通過管道60而流動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)的空氣流增加。因此，能夠一邊冷卻排氣歧管5一邊使通過散熱器30的送風(fēng)量最優(yōu)化。

(第三實(shí)施方式)

在本第三實(shí)施方式中，對(duì)在上述第一實(shí)施方式的冷卻組件10的管道60設(shè)置孔60c、60d，并冷卻排氣歧管5以外的被冷卻部件的例子進(jìn)行說明。

圖10是本實(shí)施方式的冷卻組件10的側(cè)面圖。本實(shí)施方式的冷卻組件10是在上述第一實(shí)施方式的冷卻組件10中的管道60設(shè)置孔60c、60d后的組件。因此，在以下，對(duì)管道60的孔60c、60d進(jìn)行說明，并省略冷卻組件10的其他結(jié)構(gòu)的說明。另外，在圖10中，與圖3相同的符號(hào)表示相同的部件。

孔60c、60d在管道60的開口部61、62之間，從空氣流路60a內(nèi)向管道60的外側(cè)開口。孔60c、60d相對(duì)于各被冷卻部件(省略圖示)位于上下方向上側(cè)。作為各被冷卻部件，例如有交流發(fā)電機(jī)、廢氣閥、冷卻組件10的其他部件?？?0d相對(duì)于孔60c配置在后側(cè)開口部62側(cè)。

在這樣構(gòu)成的本實(shí)施方式中，當(dāng)汽車以高速行駛時(shí)，作為從汽車的車輛前后方向前側(cè)通過前格柵開口部2、冷凝器20以及散熱器30后的車輛行駛風(fēng)的空氣流，該空氣流的一部分如同圖10中的箭頭200，通過前側(cè)開口部61而被導(dǎo)入管道60的空氣流路60a并被從后側(cè)開口部62吹出到排氣歧管5側(cè)。

此時(shí)，空氣流從空氣流路60a通過孔60c、60d并被如同箭頭201、202那樣吹出到管道60的外側(cè)。因此，能夠?qū)⒖諝饬鲝目?0c、60d對(duì)各被冷卻部件吹出。因此，能夠?qū)Ω鞅焕鋮s部件進(jìn)行單點(diǎn)冷卻。

根據(jù)以上說明的本實(shí)施方式，在管道60中的開口部61、62之間，設(shè)置有從空氣流路60a內(nèi)向管道60的外側(cè)開口的孔60c、60d。因此，能夠通過將空氣流從孔60c、60d對(duì)各被冷卻部件吹出，來對(duì)排氣歧管5以外的各種的各被冷卻部件進(jìn)行單點(diǎn)冷卻。

(第四實(shí)施方式)

在本第四實(shí)施方式中，利用圖11～圖15，對(duì)在上述第一實(shí)施方式的冷卻組件10中，為了使管道60中的從前側(cè)開口部61朝向后側(cè)開口部62流動(dòng)的空氣流增加，而在管道60中的開口部61、62之間設(shè)置吹出空氣流的空氣吹出結(jié)構(gòu)110的例子進(jìn)行說明。

圖11是從車輛前側(cè)看本實(shí)施方式的冷卻組件10的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的立體圖。圖12是從上下方向上側(cè)看冷卻組件10的立體圖。圖13是表示冷卻組件10的空氣吹出結(jié)構(gòu)110的內(nèi)部的剖面圖。

本實(shí)施方式的冷卻組件10是相對(duì)于上述第一實(shí)施方式的冷卻組件10追加空氣吹出結(jié)構(gòu)110并廢除閥門70后的組件。因此，在以下，對(duì)空氣吹出結(jié)構(gòu)110進(jìn)行說明并省略空氣吹出結(jié)構(gòu)110以外的其他結(jié)構(gòu)的說明。

空氣吹出結(jié)構(gòu)110設(shè)置于管道60中的前側(cè)開口部61側(cè)?？諝獯党鼋Y(jié)構(gòu)110由吸入口111(吸入口)、吹出口112以及空氣通路113、114構(gòu)成。

吸入口111相對(duì)于護(hù)罩50中的前側(cè)開口部61配置在上下方向下側(cè)。吸入口111相對(duì)于護(hù)罩50中的散熱器30位于車輛行進(jìn)方向后側(cè)，并朝向朝向散熱器30(即，車輛行進(jìn)方向前側(cè))開口。

吹出口112形成為包圍管道60的前側(cè)開口部61的環(huán)狀，且朝向管道60內(nèi)的后側(cè)開口部62側(cè)開口。吹出口112將從吸入口111吸入的空氣流吹出到管道60內(nèi)的后側(cè)開口部62側(cè)。

空氣通路113形成為將從吸入口111吸入的空氣流引導(dǎo)到吹出口112側(cè)。空氣通路113相對(duì)于管道60形成于上下方向下側(cè)。

空氣通路114以包圍空氣流路60a的方式而形成為環(huán)狀?？諝馔?14將流經(jīng)空氣通路113的空氣流引導(dǎo)到吹出口112。在空氣通路113內(nèi)，配置有電動(dòng)風(fēng)扇40a。電動(dòng)風(fēng)扇40a由軸流風(fēng)扇和驅(qū)動(dòng)該軸流風(fēng)扇的電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。

接著，參照?qǐng)D14對(duì)本實(shí)施方式的冷卻組件10的電氣結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。

本實(shí)施方式的電子控制裝置90依照存儲(chǔ)于存儲(chǔ)器的計(jì)算機(jī)程序來執(zhí)行風(fēng)扇控制處理。在執(zhí)行風(fēng)扇控制處理時(shí)，電子控制裝置90基于點(diǎn)火開關(guān)92的開關(guān)信號(hào)、溫度傳感器105的檢測(cè)值等來分別控制電動(dòng)風(fēng)扇40、40a。溫度傳感器105檢測(cè)作為前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的溫度的前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度。更具體而言，溫度傳感器105也可以檢測(cè)前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的車輛行進(jìn)方向后側(cè)的空氣溫度?；蛘?，也可以利用溫度傳感器105來檢測(cè)管道60內(nèi)的空氣溫度(具體而言，后側(cè)開口部62側(cè)的空氣溫度)，并將該檢測(cè)出的溫度作為相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3而位于車輛行進(jìn)方向后側(cè)的空氣溫度來檢測(cè)。即，也可以檢測(cè)管道60內(nèi)的空氣溫度來代替相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3而位于車輛行進(jìn)方向后側(cè)的空氣溫度。溫度傳感器105與第三溫度傳感器對(duì)應(yīng)。

接著，參照?qǐng)D15對(duì)電子控制裝置90的控制處理進(jìn)行說明。

圖15是表示風(fēng)扇控制處理的流程圖。電子控制裝置90依照?qǐng)D15的流程圖來執(zhí)行風(fēng)扇控制處理。

首先，在s300中，基于點(diǎn)火開關(guān)92的輸出信號(hào)來判定行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3(在圖15中記作eng)是否正在運(yùn)轉(zhuǎn)。

在點(diǎn)火開關(guān)92打開的情況下，視作行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3正在運(yùn)轉(zhuǎn)(on)，并在s300中判定為“是”。

接著，在s300中，基于水溫傳感器102的檢測(cè)值來判定流經(jīng)散熱器30的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度是否為水溫t1以上。

此時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度為水溫t1以上時(shí)，在s320中判定為“是”并使電動(dòng)風(fēng)扇(在圖中記作主風(fēng)扇)40運(yùn)轉(zhuǎn)(s320)。水溫t1與第一溫度對(duì)應(yīng)。

接著，在s330中，基于水溫傳感器102的檢測(cè)值來判定流經(jīng)散熱器30的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度是否為水溫t2(>t1)以上。水溫t2與第二溫度對(duì)應(yīng)。

此時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度為水溫t2以上時(shí)，在s330中判定為“是”并使電動(dòng)風(fēng)扇40a(記作輔助風(fēng)扇)運(yùn)轉(zhuǎn)(s340)。

另一方面，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度不足水溫t1時(shí)，在s320中判定為“否”并返回s300。因此，分別使電動(dòng)風(fēng)扇40、40a停止。

像這樣，當(dāng)判定發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度不足水溫t1時(shí)，使電動(dòng)風(fēng)扇40、40a停止。當(dāng)判定發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度為水溫t1以上且不足水溫t2時(shí)，使電動(dòng)風(fēng)扇40、40a中的電動(dòng)風(fēng)扇40運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)判定發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度為水溫t2以上時(shí)，分別使電動(dòng)風(fēng)扇40、40a動(dòng)作。

并且，在上述s300中，在基于點(diǎn)火開關(guān)92的輸出信號(hào)而視作行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止并判定為“否”的情況下，在以下的s350、s370、s390中進(jìn)行如下的判定。

在s350中，基于溫度傳感器105的檢測(cè)值來判定前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度是否為氣溫t3以上且不足氣溫t4。氣溫t3與第三溫度對(duì)應(yīng)，氣溫t4與第四溫度對(duì)應(yīng)。

在s370中，基于溫度傳感器105的檢測(cè)值來判定前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度是否為氣溫t4以上且不足氣溫t5。氣溫t5與第五溫度對(duì)應(yīng)。

在s390中，基于溫度傳感器105的檢測(cè)值來判定前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度是否為氣溫t5以上。

例如，當(dāng)前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度為氣溫t3以上且不足氣溫t4時(shí)，在s350中判定為“是”并使電動(dòng)風(fēng)扇40a運(yùn)轉(zhuǎn)(s360)。

當(dāng)前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度為氣溫t4以上且不足氣溫t5時(shí)，在s370中判定為“是”，并在s380中使電動(dòng)風(fēng)扇40運(yùn)轉(zhuǎn)。

當(dāng)前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度為氣溫t5以上時(shí)，在s390中判定為“是”，并在s400中分別使電動(dòng)風(fēng)扇40、40a運(yùn)轉(zhuǎn)。

在像這樣的行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止時(shí)，若前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度增高，則使電動(dòng)風(fēng)扇40、40a的任一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)。

接著，對(duì)本實(shí)施方式的冷卻組件10的具體動(dòng)作進(jìn)行說明。

首先，當(dāng)汽車正在行駛時(shí)，伴隨汽車的行駛而產(chǎn)生從汽車的車輛前后方向前側(cè)通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30以及電動(dòng)風(fēng)扇40的作為車輛行駛風(fēng)的空氣流。

并且，若使電動(dòng)風(fēng)扇40運(yùn)轉(zhuǎn)，則伴隨電動(dòng)風(fēng)扇40的運(yùn)轉(zhuǎn)而產(chǎn)生從汽車的車輛前后方向前側(cè)通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30、導(dǎo)入流路50a以及電動(dòng)風(fēng)扇40的空氣流。

由此，從汽車的車輛前后方向前側(cè)通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30以及導(dǎo)入流路50a的空氣流的一部分通過前側(cè)開口部61而被導(dǎo)入管道60，并被從后側(cè)開口部62吹出到排氣歧管5側(cè)。

因此，能夠利用從管道60的后側(cè)開口部62吹出的空氣流，并通過空氣流來冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪。

此外，若使電動(dòng)風(fēng)扇40a運(yùn)轉(zhuǎn)，則伴隨電動(dòng)風(fēng)扇40a的運(yùn)轉(zhuǎn)，空氣流從導(dǎo)入流路50a通過吸入口111而被吸入空氣吹出結(jié)構(gòu)110。該被吸入后的空氣流通過空氣通路113、114而從吹出口112被吹出到管道60的空氣流路60a(參照箭頭kb)。因此，空氣流路60a內(nèi)的空氣壓力降低。

伴隨于此，從導(dǎo)入流路50a通過前側(cè)開口部61而流動(dòng)到管道60的空氣流路60a的空氣流的流速增大。因此，如同箭頭ka，產(chǎn)生從前側(cè)開口部61的周圍被卷入并流動(dòng)到管道60的空氣流路60a內(nèi)的空氣流(在以下，稱為卷入空氣流)。因此，該卷入空氣流和從吹出口112吹出的空氣流流動(dòng)到后側(cè)開口部62側(cè)。因此，從管道60的后側(cè)開口部62吹出到排氣歧管5側(cè)的空氣流的風(fēng)量增大。

根據(jù)以上說明的本實(shí)施方式，在冷卻組件10中，空氣吹出結(jié)構(gòu)110具備朝向管道60的空氣流路60a內(nèi)且將空氣流吹出的吹出口112。通過從吹出口112吹出到管道60的開口部61、62之間(即，空氣流路60a)的空氣流來降低空氣流路60a的氣壓，由此，產(chǎn)生從前側(cè)開口部61的周圍流動(dòng)到管道60的空氣流路60a內(nèi)的卷入空氣流。因此，該卷入空氣流和從吹出口112吹出的空氣流向后側(cè)開口部62側(cè)流動(dòng)。因此，能夠增加從管道60的后側(cè)開口部62朝向行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的后方側(cè)吹出的空氣流的風(fēng)量。因此，通過增大從前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)流動(dòng)到其底部側(cè)的空氣流，能夠提高前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的通風(fēng)性。因此，能夠從行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的車輛行進(jìn)方向后側(cè)將熱可靠地排出到前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1的外側(cè)。即，能夠可靠地通過空氣流來冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪等。

因此，即使在汽車的爬坡行駛時(shí)等的不能充分確保流動(dòng)到前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的車輛行駛風(fēng)的情況等，也能夠通過空氣流來可靠地冷卻排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪等。

一般而言，采用絕緣體作為抑制由熱產(chǎn)生的不良影響的絕熱材料，該不良影響由從行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3對(duì)配置于發(fā)動(dòng)機(jī)3周邊的周邊部件給予的熱而產(chǎn)生。因此，在從行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3對(duì)其周邊產(chǎn)生大量的熱的情況下，使用大量的絕緣體。

與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，如上所述，能夠通過空氣流來可靠地冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的后方側(cè)。因此，能夠抑制從行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3給予周邊部件的熱量。因此，能夠減少絕緣體的使用個(gè)數(shù)。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)汽車的輕量化和成本的降低。此外，能夠提高在前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的不耐熱的電子部件的搭載自由度。

在本實(shí)施方式中，如上所述，通過增加從管道60的后側(cè)開口部62朝向行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的后方側(cè)吹出的空氣流的風(fēng)量來增大從前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)流動(dòng)到其底部側(cè)的空氣流。因此，能夠降低前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度。因此，能夠降低行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的吸取的進(jìn)氣溫度，因此能夠抑制行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3產(chǎn)生爆震現(xiàn)象。

在本實(shí)施方式中，在行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止時(shí)，通過電動(dòng)風(fēng)扇40a的運(yùn)轉(zhuǎn)來將空氣流從管道60的后側(cè)開口部62吹出到排氣歧管5側(cè)。因此，能夠通過產(chǎn)生從前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)流動(dòng)到其底部側(cè)的空氣流來降低前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度。

一般而言，在汽車停止時(shí)，若前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度變?yōu)橐?guī)定溫度以上則不實(shí)施怠速停止。因此，若前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度變?yōu)橐?guī)定溫度以上，則行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3啟動(dòng)，燃油經(jīng)濟(jì)性變差。

與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，在汽車停止時(shí)，如上所述，能夠通過電動(dòng)風(fēng)扇40a的運(yùn)轉(zhuǎn)來降低前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度，因此能夠延長怠速停止的實(shí)施時(shí)間，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

近年，前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1小型化，搭載管道60的空間不富余，從而不能增大管道60的尺寸。與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，如上所述，能夠通過空氣吹出結(jié)構(gòu)110來增加從管道60的后側(cè)開口部62朝向行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的后方側(cè)吹出的空氣流的風(fēng)量。因此，不增大管道60的尺寸而能夠提高行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的后方側(cè)的冷卻效率，進(jìn)而提高前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的冷卻效率。

在上述第四實(shí)施方式中，對(duì)為了增加從前側(cè)開口部61流動(dòng)到后側(cè)開口部62的空氣流而設(shè)置吹出口112的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，參照?qǐng)D16、圖17，對(duì)為了增加從后側(cè)開口部62流動(dòng)到前側(cè)開口部61的空氣流而設(shè)置吹出口112a的變形例進(jìn)行說明。

本變形例的空氣吹出結(jié)構(gòu)110由吸入口111，吹出口112、112a，空氣通路113、114a、114b，切換閥115，以及分隔壁116構(gòu)成。

吸入口111與上述第四實(shí)施方式相同，相對(duì)于護(hù)罩50中的散熱器30位于車輛行進(jìn)方向后側(cè)，且朝向朝向散熱器30(即，車輛行進(jìn)方向前側(cè))開口。

吹出口112與上述第四實(shí)施方式相同，形成為包圍管道60的前側(cè)開口部61的環(huán)狀，且朝向管道60內(nèi)的后側(cè)開口部62側(cè)開口。

吹出口112a形成為包圍管道60的前側(cè)開口部61的環(huán)狀，且朝向管道60內(nèi)的前側(cè)開口部61側(cè)開口。

空氣通路113以將從吸入口111吸入的空氣流引導(dǎo)到吹出口112、112a側(cè)的方式形成。

空氣通路114a形成為包圍空氣流路60a的環(huán)狀，并將流經(jīng)空氣通路113的空氣流引導(dǎo)到吹出口112?？諝馔?14b以包圍空氣流路60a的方式形成為環(huán)狀，并將流經(jīng)空氣通路113的空氣流引導(dǎo)到吹出口112a。

切換閥115在空氣通路114a、114b之間被旋轉(zhuǎn)自如地支承。切換閥115連通吹出口112、112a中的一方的吹出口與吸入口111之間并關(guān)閉另一方的吹出口與吸入口111之間。

切換閥115具備閥芯以及電動(dòng)致動(dòng)器，該閥芯連通吹出口112、112a中的一方的吹出口與吸入口111之間并關(guān)閉另一方的吹出口與吸入口111之間，該電動(dòng)致動(dòng)器驅(qū)動(dòng)該閥芯。分隔壁116在空氣通路114a、114b之間分離空氣通路114a、114b。

本變形例的電子控制裝置90依照存儲(chǔ)于存儲(chǔ)器的計(jì)算機(jī)程序來執(zhí)行切換控制處理。在執(zhí)行切換控制處理時(shí)，電子控制裝置90基于點(diǎn)火開關(guān)92的開關(guān)信號(hào)、溫度傳感器100的檢測(cè)值、車速傳感器101的檢測(cè)值、水溫傳感器102的檢測(cè)值以及油溫傳感器103的檢測(cè)值來控制切換閥115以及電動(dòng)送風(fēng)機(jī)(輔助風(fēng)扇)40a。

接著，對(duì)本變形例中的電子控制裝置90的切換控制處理進(jìn)行說明。

圖17是表示切換控制處理的流程圖。電子控制裝置90依照?qǐng)D17的流程圖來執(zhí)行切換控制處理。在圖17中，與圖5相同的符號(hào)表示同一內(nèi)容，省略其說明。

首先，在s100中，基于點(diǎn)火開關(guān)92的輸出信號(hào)來判定行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3(在圖5中記作eng)是否正在運(yùn)轉(zhuǎn)。

此時(shí)，在點(diǎn)火開關(guān)92打開的情況下，視作行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3正在運(yùn)轉(zhuǎn)(on)，并在s100中判定為“是”。

在接下來的s110中，基于車速傳感器101的檢測(cè)值來判定汽車的速度是否不足規(guī)定速度。此時(shí)，在汽車的速度為規(guī)定速度以上的情況下，視作汽車的速度為高速，并在s110中判定為“否”。

在該情況下，在s120a中，執(zhí)行切換閥115的正吹出控制處理。具體而言，控制切換閥115來打開吸入口111以及吹出口112之間，并且關(guān)閉吸入口111以及吹出口112a之間。此外，使電動(dòng)風(fēng)扇40a運(yùn)轉(zhuǎn)。

于是，伴隨電動(dòng)風(fēng)扇40a的運(yùn)轉(zhuǎn)，在空氣吹出結(jié)構(gòu)110中，空氣流從導(dǎo)入流路50a通過吸入口111而被吸入。該吸入后的空氣流通過空氣通路113、114a而從吹出口112吹出到管道60的空氣流路60a中的后側(cè)開口部62側(cè)(參照箭頭kb)。因此，空氣流路60a內(nèi)的空氣壓力降低。

伴隨于此，與上述第四實(shí)施方式相同，產(chǎn)生從前側(cè)開口部61的周圍如同箭頭ka地被卷入并流動(dòng)到管道60的空氣流路60a內(nèi)的卷入空氣流。因此，卷入空氣流和從吹出口112吹出的空氣流如同箭頭kc所示在空氣流路60a中流動(dòng)。因此，從管道60的后側(cè)開口部62吹出到排氣歧管5側(cè)的空氣流的風(fēng)量增大。

并且，在上述s110中，在基于車速傳感器101的檢測(cè)值而判定為汽車的速度不足規(guī)定速度的情況下，視作汽車的速度為低速，并在s110中判定為“是”。在該情況下，在s130a中，停止電動(dòng)風(fēng)扇40a的運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，停止從吹出口112a吹出空氣流。

此外，在上述s100中，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)92關(guān)閉時(shí)，視作行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止(off)并判定為“否”。此時(shí)，在s140中判定是否應(yīng)該冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3。

在此，視作應(yīng)該冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3并在s140中判定為“是”，并且，視作排氣歧管5為高溫并在s150中判定為“是”。

在該情況下，在s160a中，執(zhí)行切換閥115的反吹出控制處理。具體而言，控制切換閥115來打開吸入口111以及吹出口112a之間，并且關(guān)閉吸入口111以及吹出口112之間。此外，使電動(dòng)風(fēng)扇40a運(yùn)轉(zhuǎn)。

于是，伴隨電動(dòng)風(fēng)扇40a的運(yùn)轉(zhuǎn)，在空氣吹出結(jié)構(gòu)110中空氣流從導(dǎo)入流路50a通過吸入口111而被吸入。該被吸入后的空氣流通過空氣通路113、114b而從吹出口112a吹出到管道60的空氣流路60a中的前側(cè)開口部61側(cè)。因此，空氣流路60a內(nèi)的空氣壓力降低。

伴隨于此，產(chǎn)生從后側(cè)開口部62的周圍被卷入并流動(dòng)到管道60的空氣流路60a內(nèi)的卷入空氣流。因此，如同箭頭ke，卷入空氣流和從吹出口112a吹出的空氣流在空氣流路60a中流動(dòng)。因此，從管道60的后側(cè)開口部62側(cè)流動(dòng)到前側(cè)開口部61的空氣流的風(fēng)量增大。

并且，在上述s150中，當(dāng)與溫度傳感器100的檢測(cè)值對(duì)應(yīng)的排氣歧管5的溫度不足規(guī)定溫度p1時(shí)，在s150中判定為“否”。在該情況下，在s161a中停止電動(dòng)風(fēng)扇40a的運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，停止從吹出口112a吹出空氣流。

此外，當(dāng)在上述s140中視作不必要冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3并判定為“否”時(shí)，在s162a中停止電動(dòng)風(fēng)扇40a的運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，停止從吹出口112a吹出空氣流。

接著，對(duì)本變形例的冷卻組件10的具體動(dòng)作進(jìn)行說明。

首先，當(dāng)汽車正在行駛時(shí)，與上述第四實(shí)施方式相同，從汽車的車輛前后方向前側(cè)通過前格柵開口部2、冷凝器20、散熱器30以及導(dǎo)入流路50a后的空氣流的一部分通過前側(cè)開口部61而被導(dǎo)入管道60，并從后側(cè)開口部62吹出到排氣歧管5側(cè)。

此外，控制切換閥115來打開吸入口111以及吹出口112之間，并且關(guān)閉吸入口111以及吹出口112a之間。此外，使電動(dòng)風(fēng)扇40a運(yùn)轉(zhuǎn)(s120a)。

在該情況下，如上所述，從導(dǎo)入流路50a通過吸入口111而被吸入的空氣流通過空氣通路113、114a并從吹出口112吹出到管道60的空氣流路60a。因此，空氣流路60a內(nèi)的空氣壓力降低，且從管道60的后側(cè)開口部62吹出到排氣歧管5側(cè)的空氣流的風(fēng)量增大。

另一方面，當(dāng)行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止時(shí)，伴隨電動(dòng)風(fēng)扇40的運(yùn)轉(zhuǎn)，使從排氣歧管5側(cè)被吸入的空氣流通過管道60而被吹出到導(dǎo)入流路50a。并且，該吹出后的空氣流被吸入電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)。由此，能夠使由排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪加熱的空氣流通過管道60而移動(dòng)到電動(dòng)風(fēng)扇40側(cè)。

此外，控制切換閥115來關(guān)閉吸入口111以及吹出口112之間，并且打開吸入口111以及吹出口112a之間。此外，使電動(dòng)風(fēng)扇40a運(yùn)轉(zhuǎn)(s120a)。

在該情況下，如上所述，從導(dǎo)入流路50a通過吸入口111而被吸入的空氣流通過空氣通路113、114a并從吹出口112a吹出到管道60的空氣流路60a。由此，從管道60的后側(cè)開口部62側(cè)流動(dòng)到前側(cè)開口部61的空氣流的風(fēng)量增大。

根據(jù)以上說明的本變形例，當(dāng)行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3停止時(shí)，電子控制裝置90控制切換閥115來關(guān)閉吸入口111以及吹出口112之間，并且打開吸入口111以及吹出口112a之間。因此，從排氣歧管5側(cè)通過后側(cè)開口部62側(cè)而吸入到管道60內(nèi)并且從前側(cè)開口部61吹出的空氣流的風(fēng)量增大。由此，能夠通過排氣歧管5等使加熱后的高溫空氣可靠地從排氣歧管5側(cè)移動(dòng)到導(dǎo)入流路50a側(cè)。因此，能夠利用通過散熱器30的空氣流一邊冷卻散熱器30，一邊冷卻排氣歧管5等。

另一方面，當(dāng)汽車行駛時(shí)，電子控制裝置90控制切換閥115來打開吸入口111以及吹出口112之間，并且關(guān)閉吸入口111以及吹出口112a之間。因此，從管道60的后側(cè)開口部62吹出到排氣歧管5側(cè)的空氣流的風(fēng)量增大。由此，能夠吹出空氣流以冷卻排氣歧管5等。

(第五實(shí)施方式)

在上述第四實(shí)施方式中，對(duì)為了增加流經(jīng)管道60的空氣流的風(fēng)量而設(shè)置空氣吹出結(jié)構(gòu)110的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，如圖18所示，對(duì)將電動(dòng)風(fēng)扇40a配置于管道60內(nèi)的本第五實(shí)施方式進(jìn)行說明。

圖18表示本實(shí)施方式的冷卻組件10的管道60的剖面圖。

在本實(shí)施方式的冷卻組件10中，廢除空氣吹出結(jié)構(gòu)110，電動(dòng)風(fēng)扇40a并不配置在空氣吹出結(jié)構(gòu)110內(nèi)，而是配置在管道60中的前側(cè)開口部61側(cè)。電動(dòng)風(fēng)扇40a通過將空氣流從導(dǎo)入流路50a通過前側(cè)開口部61而吸入管道60內(nèi)來產(chǎn)生流動(dòng)到管道60的空氣流路60a的空氣流。

因此，能夠利用電動(dòng)風(fēng)扇40a的運(yùn)轉(zhuǎn)來增大從導(dǎo)入流路50a通過前側(cè)開口部61并流動(dòng)到管道60的空氣流路60a的空氣流。因此，能夠增大從管道60的后側(cè)開口部62吹出到排氣歧管5側(cè)的空氣流的風(fēng)量。此外，本實(shí)施方式的電子控制裝置90與上述第四實(shí)施方式同樣地控制電動(dòng)風(fēng)扇40、40a。因此，與上述第四實(shí)施方式相同，能夠通過空氣流而更可靠地冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的后方側(cè)(例如，排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪等)。

(第六實(shí)施方式)

在上述第四實(shí)施方式中，對(duì)將電動(dòng)風(fēng)扇40a配置在管道60的前側(cè)開口部61側(cè)的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，對(duì)將電動(dòng)風(fēng)扇40a配置在管道60的后側(cè)開口部62側(cè)的本第六實(shí)施方式進(jìn)行說明。

圖19表示本實(shí)施方式的冷卻組件10的管道60的剖面圖。

在本實(shí)施方式的冷卻組件10中，廢除空氣吹出結(jié)構(gòu)110，電動(dòng)風(fēng)扇40a并不配置在空氣吹出結(jié)構(gòu)110內(nèi)，而配置在管道60中的后側(cè)開口部62側(cè)。電動(dòng)風(fēng)扇40a通過將空氣流從后側(cè)開口部62吹出到行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的車輛行進(jìn)方向后側(cè)來產(chǎn)生從導(dǎo)入流路50a通過前側(cè)開口部61并流動(dòng)到管道60的空氣流路60a的空氣流。因此，能夠利用電動(dòng)風(fēng)扇40a的運(yùn)轉(zhuǎn)來增大從導(dǎo)入流路50a通過前側(cè)開口部61并流動(dòng)到管道60的空氣流路60a的空氣流的風(fēng)量。

除此之外，本實(shí)施方式的電子控制裝置90與上述第四實(shí)施方式同樣地控制電動(dòng)風(fēng)扇40、40a。因此，與上述第四實(shí)施方式相同，能夠通過空氣流而更可靠地冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的后方側(cè)(例如，排氣歧管5、催化劑裝置以及渦輪增壓器用渦輪等)。

(其他實(shí)施方式)

在上述第一～第三實(shí)施方式中，對(duì)設(shè)置對(duì)管道60的空氣流路60a進(jìn)行開閉的閥門70的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以刪除閥門70。

在上述第一～第三實(shí)施方式中，對(duì)在管道60的前側(cè)開口部61側(cè)設(shè)置閥門70的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以在管道60的開口部61、62之間設(shè)置閥門70，或者也可以在管道60的后側(cè)開口部62側(cè)設(shè)置閥門70。

在上述第一～第三實(shí)施方式中，對(duì)在行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3正在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)使電動(dòng)風(fēng)扇40運(yùn)轉(zhuǎn)的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以在汽車的速度為規(guī)定速度以上的高速行駛時(shí)使電動(dòng)風(fēng)扇40停止。

在上述第一～第三實(shí)施方式中，對(duì)使用水溫傳感器102和油溫傳感器103作為檢測(cè)對(duì)行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3進(jìn)行冷卻的熱介質(zhì)的溫度的傳感器的例子進(jìn)行了說明，該水溫傳感器102檢測(cè)作為熱介質(zhì)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度，該油溫傳感器103檢測(cè)作為熱介質(zhì)的發(fā)動(dòng)機(jī)油的溫度，但代替于此，也可以如下地進(jìn)行。即，也可以使用水溫傳感器102以及油溫傳感器103中的一方。

例如，在使用水溫傳感器102來實(shí)施s140的判定的情況下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度為規(guī)定溫度以上時(shí)，視作應(yīng)該冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3并在s140中判定為“是”。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度不足規(guī)定溫度時(shí)，視作不必要冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3并在s140中判定為“否”。

另一方面，在使用油溫傳感器103的檢測(cè)值來實(shí)施s140的判定的情況下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)油的溫度為規(guī)定溫度以上時(shí)，視作應(yīng)該冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3并在s140中判定為“是”。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)油不足規(guī)定溫度時(shí)，視作不必要冷卻行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3并在s140中判定為“否”。

在上述第一～第六實(shí)施方式中，對(duì)將散熱器30作為車載熱交換器來使用的例子進(jìn)行了說明，散熱器30冷卻作為熱介質(zhì)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水，但代替于此，也可以使用對(duì)作為熱介質(zhì)的發(fā)動(dòng)機(jī)油進(jìn)行冷卻的油冷卻器。

在上述第一～第六實(shí)施方式中，對(duì)在行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的車輛寬度方向上配置管道60的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3在上下方向上側(cè)配置管道60。

在上述第一～第三の實(shí)施方式中，對(duì)在圖5、圖8的s160中使閥門70的開度固定的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以基于溫度傳感器100的檢測(cè)溫度來控制電動(dòng)機(jī)80從而控制閥門70的開度。在該情況下，隨著排氣歧管5的溫度增高，閥門70的開度逐漸增大。

在上述第一～第六實(shí)施方式中，對(duì)用共通的電子控制裝置90控制電動(dòng)風(fēng)扇40和閥門70的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以用不同的電子控制裝置來控制電動(dòng)風(fēng)扇40和閥門70。

在上述第一～第三實(shí)施方式中，對(duì)電子控制裝置90通過自動(dòng)控制來開閉閥門70的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以通過手動(dòng)控制來開閉閥門70。

在上述第一～第六實(shí)施方式中，對(duì)相對(duì)于散熱器30在車輛行進(jìn)方向前側(cè)設(shè)置前格柵開口部2的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以如下地進(jìn)行。即，作為前格柵開口部2，只要是從前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1連通到前格柵4的車輛行進(jìn)方向前方的開口部，則也可以在相對(duì)于散熱器30的車輛寬度方向上偏移地配置前格柵開口部2。

在上述第一～第六實(shí)施方式中，對(duì)將前開口部視作形成于前格柵4的前格柵開口部2的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以使前開口部形成于汽車中的前格柵4以外的部位。即，也可以在相對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1而將前開口部配置在車輛行進(jìn)方向前側(cè)以外的部位。例如，也可以在從上下方向上側(cè)關(guān)閉前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1的車箱蓋形成前開口部。

在上述第一～第三實(shí)施方式中，對(duì)通過溫度傳感器100來檢測(cè)排氣歧管5的表面溫度作為排氣歧管5的溫度的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以如下地進(jìn)行。

即，也可以通過溫度傳感器100來檢測(cè)排氣歧管5的內(nèi)部溫度作為排氣歧管5的溫度。或者，也可以通過溫度傳感器100來檢測(cè)排氣歧管5的周圍溫度作為排氣歧管5的溫度。

或者，在管道60內(nèi)配置溫度傳感器100，并通過溫度傳感器100來檢測(cè)管道60的內(nèi)部的溫度。并且，也可以將該檢測(cè)出的溫度作為排氣歧管5的溫度。在該情況下，優(yōu)選通過溫度傳感器100來檢測(cè)管道60中的后側(cè)開口部62側(cè)的溫度。即，檢測(cè)管道60內(nèi)的空氣溫度來代替排氣歧管5的溫度。

在上述第三實(shí)施方式中，對(duì)將孔60c、60d相對(duì)于各被冷卻部件配置在上下方向上側(cè)的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以將孔60c、60d相對(duì)于各被冷卻部件配置在車輛寬度方向上。

在上述第三實(shí)施方式中，對(duì)用兩個(gè)孔(60c、60d)作為管道60中的從空氣流路內(nèi)向其外側(cè)開口的孔的例子進(jìn)行了說明，但不限于此，管道60中的從空氣流路內(nèi)向其外側(cè)開口的孔的個(gè)數(shù)也可以是一個(gè)，或者也可以是兩個(gè)。此外，上述孔的個(gè)數(shù)也可以是三個(gè)以上。

在上述第一～第六實(shí)施方式以及各變形例中，對(duì)檢測(cè)作為汽車的驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)速度的汽車的速度的傳感器作為車速傳感器101進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以如下地進(jìn)行。

采用檢測(cè)流經(jīng)管道60內(nèi)的空氣流的流速的流速傳感器，并基于由該流速傳感器檢測(cè)出的流速來檢測(cè)汽車的速度。即，通過作為車速傳感器101的流速傳感器，檢測(cè)管道60內(nèi)的空氣流的流速來代替汽車的速度。

在上述第一～第六實(shí)施方式中，也可以使管道60以如下的(1)(2)(3)(4)(5)的方式構(gòu)成。

(1)如圖20所示，管道60構(gòu)成為兼用作從上下方向上側(cè)罩住行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的發(fā)動(dòng)機(jī)罩120。

(2)如圖21所示，管道60由關(guān)閉前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1的車箱蓋(即，機(jī)罩)130和從上下方向上側(cè)罩住行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的發(fā)動(dòng)機(jī)罩120構(gòu)成。

在該情況下，車箱蓋130構(gòu)成管道60中的上下方向上側(cè)。并且，發(fā)動(dòng)機(jī)罩120構(gòu)成管道60中的上下方向下側(cè)。管道60中的上下方向上側(cè)以及上下方向下側(cè)以外的部位由車箱蓋130以及發(fā)動(dòng)機(jī)罩120以外的部件構(gòu)成。

(3)如圖22所示，兩個(gè)管道60以從車輛寬度方向?qū)㈦妱?dòng)風(fēng)扇40夾在它們之間的方式配置。具體而言，兩個(gè)管道60中的一方的管道60相對(duì)于電動(dòng)風(fēng)扇40配置在車輛寬度方向右側(cè)，剩下的管道60相對(duì)于電動(dòng)風(fēng)扇40配置在車輛寬度方向左側(cè)。兩個(gè)管道60的前側(cè)開口部61分別朝向散熱器30開口。

(4)如圖23所示，管道60具備兩個(gè)前側(cè)開口部61和一個(gè)后側(cè)開口部62。

具體而言，管道60具備分支管道64a、64b。分支管道64a、64b分別具有前側(cè)開口部61。分支管道64a、64b的空氣出口側(cè)合而為一，并與后側(cè)開口部62連接。既，分支管道64a、64b合流而與后側(cè)開口部62連接。因此，分支管道64a、64b使從各自的前側(cè)開口部61吸入的空氣流如同箭頭kc所示地合流并引導(dǎo)到后側(cè)開口部62。在該情況下，在管道60中，也可以設(shè)置三個(gè)以上前側(cè)開口部61(即，分支管道(64a、64b))。

(5)如圖24所示，管道60具備一個(gè)前側(cè)開口部61和兩個(gè)后側(cè)開口部62。

具體而言，管道60具備分支管道64d、64c。分支管道64d、64c分別具有后側(cè)開口部62。分支管道64d、64c的空氣入口側(cè)合而為一，并與前側(cè)開口部61連接。既，分支管道64d、64c合流而與前側(cè)開口部61連接。

在該情況下，分支管道64c，64d使從一個(gè)前側(cè)開口部61吸入的空氣流如同箭頭kd所示地分流并引導(dǎo)到各自的后側(cè)開口部62。并且，在管道60中，也可以設(shè)置三個(gè)以上后側(cè)開口部62(即，分支管道(64d、64c))。

在上述第三實(shí)施方式中，雖然對(duì)設(shè)置作為上述第一實(shí)施方式的管道60中的吹出部的孔60c、60d(參照?qǐng)D10)，來冷卻排氣歧管5以外的被冷卻部件的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以在上述第四、第五、第六實(shí)施方式的管道60設(shè)置孔60c、60d(圖10參照)，來將空氣吹出到行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的后方側(cè)(排氣歧管5)以外的被冷卻部件并對(duì)它們進(jìn)行冷卻。

孔60c、60d在管道60的開口部61、62之間從空氣流路60a內(nèi)向管道60的外側(cè)開口?？?0c、60d相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的后方側(cè)以外的部位開口。因此，能夠?qū)⒖諝饬鞔党龅桨l(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的后方側(cè)以外的部位并對(duì)它們進(jìn)行冷卻。在該情況下，設(shè)置于管道60的孔(60c、60d)的個(gè)數(shù)可以是任意個(gè)。

在上述第三、第四、第五、第六實(shí)施方式中，對(duì)設(shè)置作為管道60中的吹出部的孔(60c、60d)的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以設(shè)置作為管道60中的吹出部的分支管道。在該情況下，能夠使來自管道60的空氣流路60a的空氣流通過分支管道并吹出到前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)所希望的部位。因此，不僅能夠冷卻前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1中的相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的車輛行進(jìn)方向后側(cè)，也能夠冷卻前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1整體。在該情況下，分支管道的個(gè)數(shù)可以是任意個(gè)。

在上述第四實(shí)施方式以及其變形例中，對(duì)在管道60的前側(cè)開口部61側(cè)設(shè)置空氣吹出結(jié)構(gòu)110的例子進(jìn)行了說明，但只要在管道60的前側(cè)開口部61以及后側(cè)開口部62之間將空氣吹出，則也可以在管道60的前側(cè)開口部61側(cè)以外的部位設(shè)置空氣吹出結(jié)構(gòu)110。例如，也可以在管道60的開口部61、62之間設(shè)置空氣吹出結(jié)構(gòu)110，也可以在管道60的后側(cè)開口部62側(cè)設(shè)置空氣吹出結(jié)構(gòu)110。

在上述第一～第六實(shí)施方式中，對(duì)將冷卻裝置應(yīng)用于將排氣歧管5配置在前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1中的相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的車輛行進(jìn)方向后側(cè)的汽車的例子進(jìn)行了說明，但不限于此，也可以將冷卻裝置應(yīng)用于將排氣歧管5配置在前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1中的相對(duì)于行駛用發(fā)動(dòng)機(jī)3的車輛行進(jìn)方向后側(cè)以外的部位的汽車。即，當(dāng)實(shí)施冷卻裝置時(shí)，前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1中的排氣歧管5的位置可以為任何地方。

在上述第四～第六實(shí)施方式中，對(duì)使用軸流風(fēng)扇作為電動(dòng)風(fēng)扇40a的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以使用軸流風(fēng)扇以外的各種風(fēng)扇(例如，離心式風(fēng)扇)。

在上述第四～第六實(shí)施方式中，對(duì)廢除上述第一～第三實(shí)施方式的閥門70的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以使用上述第一～第三實(shí)施方式的閥門70。

在上述第四～第六實(shí)施方式中，對(duì)利用流經(jīng)散熱器30的冷卻水的水溫來實(shí)施圖15的s310、s330的判定的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以使用流經(jīng)油冷卻器的發(fā)動(dòng)機(jī)油的溫度來實(shí)施圖15的s310、s330的判定。

在上述第四～第六實(shí)施方式中，對(duì)溫度傳感器105檢測(cè)前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的空氣溫度作為前置發(fā)動(dòng)機(jī)室1內(nèi)的溫度的例子進(jìn)行了說明，但代替于此，也可以利用溫度傳感器105檢測(cè)排氣歧管5等的溫度，并通過該檢測(cè)出的溫度來實(shí)施s350、s370、s390的判定。

另外，本發(fā)明不限定于上述實(shí)施方式，也能夠在權(quán)利要求書所記載的范圍內(nèi)進(jìn)行適當(dāng)變更。并且，上述各實(shí)施方式并不是彼此無關(guān)，除了明確可知不可能組合的情況外，能夠進(jìn)行適當(dāng)組合。并且，在上述各實(shí)施方式中，顯而易見，除了特別明示為必須的情況以及原理上明確認(rèn)為是必須的情況等，構(gòu)成實(shí)施方式的要素并不是必須的。

車速判定部與s110對(duì)應(yīng)，第一控制部與s120對(duì)應(yīng)，第二控制部與s130對(duì)應(yīng)。第一溫度判定部與s190對(duì)應(yīng)，第三控制部與s191對(duì)應(yīng)，停止判定部與s100對(duì)應(yīng)。發(fā)動(dòng)機(jī)判定部與s140對(duì)應(yīng)，第二溫度判定部與s150對(duì)應(yīng)，第四控制部與s161對(duì)應(yīng)。第五控制部與s162對(duì)應(yīng)，第六控制部與s160對(duì)應(yīng)。第一送風(fēng)控制部與s320對(duì)應(yīng)，第二送風(fēng)控制部與s340對(duì)應(yīng)，第三送風(fēng)控制部與ss360對(duì)應(yīng)。第四送風(fēng)控制部與s380對(duì)應(yīng)，第五送風(fēng)控制部與s400對(duì)應(yīng)。第三溫度傳感器與溫度傳感器105對(duì)應(yīng)，第一切換控制部與s120a對(duì)應(yīng)，第二切換控制部與s160a對(duì)應(yīng)。