關(guān)聯(lián)申請的相互參照

本申請以在2014年12月5日申請的日本專利申請2014-246954號為基礎(chǔ)，通過參照將該公開內(nèi)容編入本申請。

本發(fā)明涉及將空氣調(diào)節(jié)后的空氣向車室內(nèi)吹出的車輛用空調(diào)單元的構(gòu)造。

背景技術(shù)：

這種車輛用空調(diào)單元具有配置在空調(diào)殼體內(nèi)的加熱用熱交換器，通過調(diào)節(jié)向加熱用熱交換器流動的空氣的比例與在加熱用熱交換器中迂回地流動的空氣的比例，從而對車輛用空調(diào)單元所吹出的吹出空氣進行溫度調(diào)節(jié)。此時，例如在最大制冷時(maxcool時)，優(yōu)選吹出空氣不會被加熱用熱交換器加熱地吹出，但很難使空氣在空調(diào)殼體內(nèi)完全不受加熱用熱交換器的熱的影響地在加熱用熱交換器中迂回地流動。即，在車輛用空調(diào)單元中，冷風(fēng)被加熱用熱交換器的熱進行再加熱。

例如伴隨著車輛用空調(diào)單元的小型化而將空調(diào)殼體內(nèi)的冷卻用熱交換器與加熱用熱交換器相互接近地配置，因此降低由該加熱用熱交換器進行的再加熱的技術(shù)很重要。并且，以往提出了各種降低該再加熱的技術(shù)，作為其中一個技術(shù)，列舉出例如專利文獻1中記載的車輛用空調(diào)單元。

該專利文獻1的車輛用空調(diào)單元具有：空調(diào)殼體；加熱用熱交換器；具有軸心部、門部和支承部的旋轉(zhuǎn)門；以及經(jīng)由鉸接部而與該旋轉(zhuǎn)門連接的再加熱防止門。并且，該再加熱防止門設(shè)置于加熱用熱交換器的空氣流上游側(cè)，該再加熱防止門伴隨著旋轉(zhuǎn)門的旋轉(zhuǎn)而在使向加熱用熱交換器流動的空氣的空氣通路全開的位置和全閉的位置之間移位。

并且，還公知有如下的車輛用空調(diào)單元：通過配置在加熱用熱交換器的熱水路徑中途的水閥來控制在熱水路徑中流動的熱水的流量。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻1：日本特開2006-103664號公報

然而，根據(jù)本發(fā)明的發(fā)明者們的研究，上述專利文獻1的車輛用空調(diào)單元雖然能夠降低由加熱用熱交換器進行的再加熱，但為了降低該再加熱，需要具有再加熱防止門這樣的可動機構(gòu)，存在使車輛用空調(diào)單元成為復(fù)雜的構(gòu)造這樣的問題。

另一方面，關(guān)于在加熱用熱交換器的熱水路徑中途配置有水閥的車輛用空調(diào)單元，在最大制冷時通過水閥來關(guān)閉熱水路徑而停止熱水循環(huán)，由此能夠降低由加熱用熱交換器進行的再加熱，但為了降低該再加熱，需要具有水閥，存在使車輛用空調(diào)單元成為復(fù)雜的構(gòu)造這樣的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述點而完成的，其目的在于，以簡單的構(gòu)造來降低由加熱器進行的再加熱。

本發(fā)明的一個方式的車輛用空調(diào)單元具有：空調(diào)殼體，該空調(diào)殼體形成有第一空氣通路、第二空氣通路以及第三空氣通路，其中，該第一空氣通路供空氣流通，該第二空氣通路與第一空氣通路連接，空氣從第一空氣通路流入第二空氣通路，該第三空氣通路與第二空氣通路并列地與第一空氣通路連接，空氣從第一空氣通路流入第三空氣通路，并且該第三空氣通路與第二空氣通路在空氣流下游側(cè)合流；加熱器，該加熱器配置于第三空氣通路，具有供空氣流入的加熱器空氣流入面和供空氣流出的加熱器空氣流出面，且對在第三空氣通路中流動的空氣進行加熱；開閉裝置，該開閉裝置配置于加熱器的空氣流上游側(cè)和空氣流下游側(cè)中的一側(cè)，且對第三空氣通路進行開閉；以及板狀的引導(dǎo)部件，該板狀的引導(dǎo)部件配置于加熱器的空氣流上游側(cè)和空氣流下游側(cè)中的另一側(cè)，抑制在第三空氣通路通過開閉裝置被關(guān)閉的狀態(tài)時從第一空氣通路向第二空氣通路流動的空氣進入第三空氣通路側(cè)。

由此，在通過開閉裝置將第三空氣通路關(guān)閉的狀態(tài)時，由于利用板狀的引導(dǎo)部件抑制空氣進入第三空氣通路側(cè)，因此能夠以簡單的構(gòu)造來降低由加熱器進行的再加熱。

附圖說明

圖1是第一實施方式的車輛用空調(diào)單元的縱剖視圖。

圖2是對圖1的車輛用空調(diào)單元的一部分進行放大后的縱剖視圖。

圖3是比較例的車輛用空調(diào)單元的縱剖視圖。

圖4是第二實施方式的車輛用空調(diào)單元的縱剖視圖。

圖5是圖4的v-v剖視圖。

圖6是比較例的車輛用空調(diào)單元的一部分的剖視圖。

具體實施方式

以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。另外，在以下的各實施方式彼此之間，在圖中對彼此相同或者等同的部分標(biāo)注相同符號。

(第一實施方式)

圖1是構(gòu)成由配設(shè)于發(fā)動機室的壓縮機和電容器等構(gòu)成的具有制冷循環(huán)的車輛用空調(diào)裝置的一部分的室內(nèi)單元部中的、收納熱交換器部的車輛用空調(diào)單元10(以下，簡稱為空調(diào)單元10)的縱剖視圖。另外，圖1的各箭頭dr1、dr2表示將空調(diào)單元10搭載于車輛的車輛搭載狀態(tài)下的朝向。即，圖1的兩端箭頭dr1表示車輛前后方向dr1，兩端箭頭dr2表示車輛上下方向dr2。

空調(diào)單元10在車室內(nèi)前部的未圖示的儀表盤內(nèi)側(cè)配置于車輛左右方向即車輛寬度方向的大致中央部。車輛用空調(diào)裝置的上述室內(nèi)單元部大致分為圖1所示的空調(diào)單元10和在儀表盤內(nèi)側(cè)向副駕駛側(cè)偏移配置的未圖示的送風(fēng)機單元。

眾所周知，該送風(fēng)機單元具有：對作為車室外空氣的外氣或者作為車室內(nèi)空氣的內(nèi)氣進行切換導(dǎo)入的內(nèi)外氣切換箱；以及對導(dǎo)入到該內(nèi)外氣切換箱的空氣進行吹送的離心式送風(fēng)機。使該送風(fēng)機單元的送風(fēng)空氣流入圖1所示的空調(diào)單元10的空調(diào)殼體11內(nèi)的最前部的空氣流入空間12。

如圖1、圖2所示，空調(diào)單元10具有：空調(diào)殼體11、蒸發(fā)器13、空氣混合門14、加熱器芯15以及吹出模式門25等。空調(diào)殼體11構(gòu)成朝向車室內(nèi)流動的空氣的通路，對蒸發(fā)器13、空氣混合門14、加熱器芯15以及吹出模式門25進行收納。

空調(diào)殼體11由像聚丙烯這樣的具有某程度的彈性且機械性強度上優(yōu)異的樹脂形成。出于形成上的脫模的方便性以及空調(diào)設(shè)備在空調(diào)殼體11內(nèi)的組裝上的理由等，空調(diào)殼體11采用如下的結(jié)構(gòu)：具體而言在分割成多個分割殼體而形成之后，將該多個分割殼體一體地連結(jié)。即，空調(diào)殼體11是使多個殼體結(jié)構(gòu)部件111成為一體而構(gòu)成的。

并且，在空調(diào)殼體11內(nèi)形成有供空氣從空氣流入空間12流動的多個空氣通路16、17、18。詳細而言，在空調(diào)殼體11內(nèi)形成有作為第一空氣通路的上游側(cè)通路16、作為第二空氣通路的冷風(fēng)通路17、以及作為第三空氣通路的熱風(fēng)通路18。上游側(cè)通路16相對于冷風(fēng)通路17和熱風(fēng)通路18配置于空氣流上游側(cè)，供來自空氣流入空間12的空氣流入。

冷風(fēng)通路17是用于使作為穿過了上游側(cè)通路16的空氣的冷風(fēng)保持冷卻地流動的空氣通路，與上游側(cè)通路16連接。穿過了該上游側(cè)通路16的空氣從上游側(cè)通路16向冷風(fēng)通路17流入。

熱風(fēng)通路18是用于對穿過了上游側(cè)通路16的空氣進行加熱的空氣通路，與冷風(fēng)通路17并列地與上游側(cè)通路16連接。穿過了上游側(cè)通路16的空氣從上游側(cè)通路16向熱風(fēng)通路18流入。并且，熱風(fēng)通路18與冷風(fēng)通路17在空氣流下游側(cè)合流。

像公知那樣，在蒸發(fā)器13中，由車輛空調(diào)用制冷循環(huán)的膨脹閥等減壓裝置減壓后的低壓制冷劑流入，該低壓制冷劑從送風(fēng)空氣吸熱而蒸發(fā)，由此對穿過蒸發(fā)器13的空氣進行冷卻。并且，蒸發(fā)器13配置于上游側(cè)通路16。即，蒸發(fā)器13作為對在上游側(cè)通路16流動的送風(fēng)空氣進行冷卻的冷卻器發(fā)揮功能，相對于冷風(fēng)通路17和熱風(fēng)通路18這兩者配置于空氣流上游側(cè)。

蒸發(fā)器13具有對空氣進行冷卻且供空氣穿過的長方體狀的冷卻器芯部131，該冷卻器芯部131具有供空氣流入的矩形狀的冷卻器空氣流入面131a和供空氣流出的矩形狀的冷卻器空氣流出面131b。

蒸發(fā)器13在空調(diào)單元10的空調(diào)殼體11內(nèi)設(shè)置于空氣流入空間12的后方部，該蒸發(fā)器13縱向配置為冷卻器空氣流入面131a和冷卻器空氣流出面131b在車輛上下方向dr2和車輛寬度方向(即，與車輛前后方向dr1和車輛上下方向dr2垂直的方向。與圖1、圖2的圖面垂直的方向)上延伸。

像公知那樣，加熱器芯15以作為車輛發(fā)動機的發(fā)動機冷卻水的熱水為熱源而對空氣進行加熱。即，加熱器芯15是對由蒸發(fā)器13冷卻后的空氣進行加熱的熱水式的加熱器。換言之，加熱器芯15配置于熱風(fēng)通路18，對在該熱風(fēng)通路18流動的空氣進行加熱。

加熱器芯15具有對空氣進行加熱并且供空氣穿過的長方體狀的加熱器芯部151，該加熱器芯部151具有供空氣流入的矩形狀的加熱器空氣流入面151a和供空氣流出的矩形狀的加熱器空氣流出面151b。并且，加熱器芯15縱向配置為其加熱器空氣流入面151a和加熱器空氣流出面151b在車輛上下方向dr2和車輛寬度方向上延伸。

更詳細而言，蒸發(fā)器13和加熱器芯15配置成冷卻器空氣流出面131b與加熱器空氣流入面151a處于平行狀態(tài)，并且配置為冷卻器空氣流出面131b中的下方側(cè)的區(qū)域與加熱器空氣流入面151a相對。另外，這里所說的“平行”是包含實際使用時允許的誤差在內(nèi)的大致平行。

空氣混合門14是以向車輛寬度方向延伸的門軸心為中心像箭頭mv1那樣轉(zhuǎn)動的旋轉(zhuǎn)式門，例如被致動器等轉(zhuǎn)動。并且，空氣混合門14相對于加熱器芯15配置于空氣流下游側(cè)。

詳細而言，空氣混合門14根據(jù)該空氣混合門14的轉(zhuǎn)動位置而使冷風(fēng)通路17的開放程度增減并且使熱風(fēng)通路18的開放程度增減。即，空氣混合門14對像箭頭a1那樣在冷風(fēng)通路17中流動的空氣的風(fēng)量與像箭頭a2那樣在熱風(fēng)通路18中流動的空氣的風(fēng)量的風(fēng)量比例進行調(diào)整，從而對向車室內(nèi)的吹出空氣溫度進行調(diào)整。

具體而言，空氣混合門14在從使冷風(fēng)通路17為全開狀態(tài)另一方面使熱風(fēng)通路18為全閉狀態(tài)的最大制冷位置即maxcool位置直到使冷風(fēng)通路17為全閉狀態(tài)另一方面使熱風(fēng)通路18為全開狀態(tài)的最大制熱位置即maxhot位置為止的范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動。因此，空氣混合門14作為在加熱器芯15的空氣流下游側(cè)對熱風(fēng)通路18進行開閉的開閉裝置發(fā)揮功能，并且還作為對冷風(fēng)通路17進行開閉的開閉裝置發(fā)揮功能。在圖1中圖示出位于最大制冷位置的空氣混合門14。

除霜開口部20在空調(diào)殼體11的上面部中的車輛前方側(cè)部位開口，面部開口部21在空調(diào)殼體11的上面部中的除霜開口部20的車輛后方側(cè)部位開口。并且，腳部開口部22相對于面部開口部21設(shè)置于車輛后方側(cè)的位置。

除霜開口部20是用于使來自冷風(fēng)通路17和熱風(fēng)通路18的空氣相互合流而成的空調(diào)空氣朝向車輛前窗玻璃內(nèi)表面吹出的開口部。面部開口部21是用于使該空調(diào)空氣朝向乘員的頭胸部吹出的開口部。并且，腳部開口部22是用于使該空調(diào)空氣朝向車室內(nèi)的乘員的腳邊部吹出的開口部。

吹出模式門25是以與空氣混合門14共用的門軸心為中心而像箭頭mv2那樣轉(zhuǎn)動的旋轉(zhuǎn)式門，例如被伺服電動機等致動器轉(zhuǎn)動。并且，吹出模式門25根據(jù)該吹出模式門25的轉(zhuǎn)動位置而選擇性地對除霜開口部20、面部開口部21和腳部開口部22進行開閉。另外，吹出模式門25與空氣混合門14分開工作。

吹出模式門25能夠?qū)⒋党隹谀Ｊ角袚Q成面部模式、雙級模式、腳部模式、腳部除霜模式或者除霜模式中的任意模式。在圖1中，圖示出吹出口模式為面部模式時的吹出模式門25。

如上所述，由于熱風(fēng)通路18在加熱器芯15的空氣流下游側(cè)由空氣混合門14開閉，因此在熱風(fēng)通路18中作為與該開閉側(cè)相反一側(cè)的加熱器芯15的空氣流上游側(cè)始終保持開放。

并且，在本實施方式中，在加熱器芯15的空氣流上游側(cè)以覆蓋加熱器空氣流入面151a的一部分的方式配置有板狀的第一引導(dǎo)部件30和板狀的第二引導(dǎo)部件31。另外，第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31構(gòu)成本發(fā)明的引導(dǎo)部件。

更詳細而言，第一引導(dǎo)部件30配置為覆蓋加熱器空氣流入面151a中的接近冷風(fēng)通路17側(cè)的部位的車輛寬度方向整個區(qū)域。第二引導(dǎo)部件31配置為覆蓋加熱器空氣流入面151a中的遠離冷風(fēng)通路17側(cè)的部位的車輛寬度方向整個區(qū)域。

加熱器空氣流入面151a中的未被第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31覆蓋的部位的開口面積s1大于熱風(fēng)通路18中的比加熱器芯15靠空氣流下游側(cè)的部位的最小通路面積s2。

第一引導(dǎo)部件30與空調(diào)殼體11一體形成。并且，在沿著車輛寬度方向觀察時，第一引導(dǎo)部件30朝向蒸發(fā)器13側(cè)呈凸出的圓弧狀。即，第一引導(dǎo)部件30的端部以遠離加熱器空氣流入面151a的方式朝向車輛的前方(蒸發(fā)器13側(cè))平緩地彎曲。

關(guān)于第一引導(dǎo)部件30與加熱器空氣流入面151a之間的間隙，接近第二引導(dǎo)部件31側(cè)的間隙比遠離第二引導(dǎo)部件31側(cè)的間隙大。第一引導(dǎo)部件30與加熱器空氣流入面151a之間的間隙向第一引導(dǎo)部件30的端部的前端而變大。

第二引導(dǎo)部件31與空調(diào)殼體11一體形成。并且，第二引導(dǎo)部件31成為與加熱器空氣流入面151a平行的平板。

第一引導(dǎo)部件30中的第二引導(dǎo)部件31側(cè)的端部301與加熱器空氣流入面151a的距離l1比第二引導(dǎo)部件31中的第一引導(dǎo)部件30側(cè)的端部311與加熱器空氣流入面151a的距離l2短。

這里，根據(jù)圖3，對不具有第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31的比較例的空調(diào)單元中的再加熱產(chǎn)生機制進行說明。

在通過空氣混合門14將熱風(fēng)通路18全閉的狀態(tài)時(即，最大制冷時)，作為穿過蒸發(fā)器13的冷風(fēng)的空氣像箭頭a3所示那樣向冷風(fēng)通路17流動。此時，從蒸發(fā)器13吹出的空氣的一部分會進入熱風(fēng)通路18側(cè)而以經(jīng)過加熱器空氣流入面151a的方式流動而被加熱。

并且，從蒸發(fā)器13吹出的空氣的一部分像箭頭a5所示那樣在加熱器芯部151內(nèi)從加熱器空氣流入面151a朝向加熱器空氣流出面151b流動之后，在加熱器芯部151內(nèi)從加熱器空氣流出面151b朝向加熱器空氣流入面151a流動而被加熱，該加熱后的空氣與向冷風(fēng)通路17流動的主流合流而向冷風(fēng)通路17流動。

由此，在圖3的比較例中空氣容易被加熱器芯部151再加熱。

與此相對，在本實施方式中，通過第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31抑制在通過空氣混合門14使熱風(fēng)通路18全閉的狀態(tài)時穿過了蒸發(fā)器13的空氣進入熱風(fēng)通路18側(cè)等，而降低由加熱器芯15進行的再加熱。

具體而言，穿過了蒸發(fā)器13的空氣與第二引導(dǎo)部件31碰撞而向冷風(fēng)通路17側(cè)改變流動的朝向，抑制向熱風(fēng)通路18側(cè)進入。

并且，在具有第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31的情況下，進入熱風(fēng)通路18側(cè)的空氣的一部分像箭頭a4所示那樣成為在加熱器芯部151內(nèi)流動的循環(huán)流，該循環(huán)流a4的空氣也會被加熱。順便一提，該循環(huán)流a4是被從蒸發(fā)器13吹出而向冷風(fēng)通路17流動的主流的粘性驅(qū)動而產(chǎn)生的。

雖然因該循環(huán)流a4與向冷風(fēng)通路17流動的主流的接觸而進行熱交換，但與以往那樣由加熱器芯部151加熱后的空氣與向冷風(fēng)通路17流動的主流合流的情況相比，因循環(huán)流a4與主流的接觸而產(chǎn)生的熱交換的情況的再加熱的程度較小。

并且，它們相互作用而降低由加熱器芯15進行的再加熱。順便一提，準(zhǔn)備具有第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31的空調(diào)單元10、以及不具有第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31的空調(diào)單元，在實際測量了通過空氣混合門14將熱風(fēng)通路18全閉的狀態(tài)時的吹出空氣溫度之后，關(guān)于由再加熱引起的吹出空氣溫度的上升量，確認出具有第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31的空調(diào)單元10比不具有第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31的空調(diào)單元低1.5℃。

并且，與熱風(fēng)通路18中的加熱器芯15的空氣流下游側(cè)的部位的最小通路面積s2相比，使加熱器空氣流入面151a中的未被第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31覆蓋的部位的開口面積s1較大，因此能夠防止通過空氣混合門14將熱風(fēng)通路18全開的狀態(tài)時(即，最大制熱時)的通風(fēng)阻力增加。

并且，在沿著車輛寬度方向觀察時，使第一引導(dǎo)部件30采用向蒸發(fā)器13側(cè)凸出的圓弧狀，因此能夠防止從蒸發(fā)器13吹出并向冷風(fēng)通路17流動的主流穿過第一引導(dǎo)部件30附近時的通風(fēng)阻力增加。

并且，關(guān)于第一引導(dǎo)部件30與加熱器空氣流入面151a之間的間隙，使接近第二引導(dǎo)部件31側(cè)的間隙比遠離第二引導(dǎo)部件31側(cè)的間隙大，因此在通過空氣混合門14將熱風(fēng)通路18打開的狀態(tài)時，能夠使空氣順利地流入加熱器空氣流入面151a中的被第一引導(dǎo)部件30覆蓋的部位。

并且，使第一引導(dǎo)部件30中的第二引導(dǎo)部件31側(cè)的端部301與加熱器空氣流入面151a的距離l1比第二引導(dǎo)部件31中的第一引導(dǎo)部件30側(cè)的端部311與加熱器空氣流入面151a的距離l2短。因此，在通過空氣混合門14將熱風(fēng)通路18全閉的狀態(tài)時，與第二引導(dǎo)部件31碰撞而向冷風(fēng)通路17側(cè)改變流動的朝向后的空氣容易穿過第一引導(dǎo)部件30的蒸發(fā)器13側(cè)的空間，不容易流入第一引導(dǎo)部件30的加熱器空氣流入面151a側(cè)的空間。

如上所述，根據(jù)本實施方式，能夠以設(shè)置第一引導(dǎo)部件30和第二引導(dǎo)部件31這樣的簡單的構(gòu)造來降低由加熱器芯15進行的再加熱。

(第二實施方式)

對本發(fā)明的第二實施方式進行說明。以下，主要對與第一實施方式不同的部分進行說明。

另外，圖4、5的各箭頭dr1、dr2、dr3表示將空調(diào)單元10搭載于車輛的車輛搭載狀態(tài)下的朝向。其中，圖5的兩端箭頭dr3表示車輛左右方向(即車輛寬度方向)dr3。并且，圖6表示比較例的空調(diào)單元，是與第二實施方式的圖5相當(dāng)?shù)膱D。

如圖4、5所示，在本實施方式中，加熱器芯15的配置與第一實施方式不同。具體而言，第一實施方式的加熱器芯15為縱向配置，但本實施方式的加熱器芯15橫向配置為其加熱器空氣流入面151a和加熱器空氣流出面151b向車輛的水平方向二維地延伸。

更詳細而言，蒸發(fā)器13和加熱器芯15配置成冷卻器空氣流出面131b與加熱器空氣流入面151a處于垂直狀態(tài)。另外，這里所說的“垂直”是包含實際使用時允許的誤差在內(nèi)的大致垂直。

并且，加熱器空氣流入面151a位于下方，加熱器空氣流出面151b位于上方，在加熱器空氣流入面151a與空調(diào)殼體11的底部內(nèi)壁面之間形成有作為熱風(fēng)通路18的一部分的加熱器空氣流入通路181。并且，在通過空氣混合門14將熱風(fēng)通路18打開的狀態(tài)時，使從蒸發(fā)器13吹出的空氣通過加熱器空氣流入通路181而流入加熱器芯部151。另外，空調(diào)殼體11的底部內(nèi)壁面相當(dāng)于本發(fā)明的空調(diào)殼體中的與加熱器空氣流入面相對的部位。

加熱器芯部151是層疊了多個使熱水流通的管152而構(gòu)成的，管152的長度方向與車輛前后方向dr1一致。

在相對于加熱器芯15位于空氣流上游側(cè)的加熱器空氣流入通路181配置有將加熱器空氣流入通路181分割成多個的板狀的引導(dǎo)部件32。

引導(dǎo)部件32與空調(diào)殼體11一體形成，從空調(diào)殼體11的底部內(nèi)壁面朝向上方延伸，并且在車輛前后方向dr1上延伸。

引導(dǎo)部件32在本實施方式中設(shè)置有兩個，由此，加熱器空氣流入通路181被劃分成三個空間。

在沿著車輛上下方向dr2觀察時，換言之在沿著加熱器空氣流入面151a與加熱器空氣流出面151b的排列方向觀察時，引導(dǎo)部件32配置于與加熱器芯部151的管152重疊的位置。即，在車輛上下方向dr2上，引導(dǎo)部件32與加熱器芯部151的管152的一部分排列配置。

這里，根據(jù)圖6，對不具有引導(dǎo)部件32的比較例的空調(diào)單元中的再加熱產(chǎn)生機制進行說明。

在通過空氣混合門將熱風(fēng)通路全閉的狀態(tài)時，如圖6所示，作為穿過蒸發(fā)器13的冷風(fēng)的空氣向冷風(fēng)通路17流動，并且一部分進入加熱器空氣流入通路181。

進入加熱器空氣流入通路181的空氣像圖6的箭頭a7所示那樣因蒸發(fā)器13下游側(cè)的壓力差而在加熱器空氣流入通路181內(nèi)成為u型流。并且，該u型流的空氣會以經(jīng)過加熱器空氣流入面151a的方式流動并被加熱。

與此相對，在本實施方式中，在通過空氣混合門14將熱風(fēng)通路18全閉的狀態(tài)時，進入加熱器空氣流入通路181的空氣像圖5的箭頭a6所示那樣在由引導(dǎo)部件32劃分出的各個加熱器空氣流入通路181內(nèi)成為u型流。

這樣，劃分出的各個加熱器空氣流入通路181相對于u型流，通風(fēng)阻力較大，因此抑制u型流，抑制空氣進入加熱器空氣流入通路181。其結(jié)果為，u型流的總計空氣量比以往的空調(diào)單元中的u型流的空氣量少，u型流的空氣從加熱器芯部151表面獲取的熱減少，降低由加熱器芯15進行的再加熱。

順便一提，準(zhǔn)備具有引導(dǎo)部件32的空調(diào)單元10和不具有引導(dǎo)部件32的空調(diào)單元，在實際測量了通過空氣混合門14將熱風(fēng)通路18全閉的狀態(tài)時的吹出空氣溫度之后，關(guān)于由再加熱引起的吹出空氣溫度的上升量，確認出具有引導(dǎo)部件32的空調(diào)單元10比不具有引導(dǎo)部件32的空調(diào)單元低0.5℃左右。

并且，在沿著車輛上下方向dr2觀察時，將引導(dǎo)部件32配置于與加熱器芯部151的管152重疊的位置，因此對于通過空氣混合門14將熱風(fēng)通路18全開的狀態(tài)時(即，最大制熱時)的空氣流，引導(dǎo)部件32不會成為通風(fēng)阻力。

如上所述，根據(jù)本實施方式，能夠以設(shè)置引導(dǎo)部件32這樣的簡單的構(gòu)造來降低由加熱器芯15引起的再加熱。

(其他的實施方式)

(1)在上述的各實施方式中，雖然空氣混合門14在加熱器芯15的空氣流下游側(cè)對熱風(fēng)通路18進行開閉，但也可以相反，在加熱器芯15的空氣流上游側(cè)對熱風(fēng)通路18進行開閉。但是，當(dāng)熱風(fēng)通路18在加熱器芯15的空氣流上游側(cè)被開閉的情況下，第一引導(dǎo)部件30、第二引導(dǎo)部件31和引導(dǎo)部件32設(shè)置于加熱器芯15的空氣流下游側(cè)。總之，只要空氣混合門14在加熱器芯15的空氣流上游側(cè)和空氣流下游側(cè)中的一方對熱風(fēng)通路18進行開閉，與此相伴，第一引導(dǎo)部件30、第二引導(dǎo)部件31和引導(dǎo)部件32設(shè)置于加熱器芯15的空氣流上游側(cè)和空氣流下游側(cè)中的另一方即可。

(2)在上述的各實施方式中，雖然空調(diào)殼體11是使多個殼體結(jié)構(gòu)部件111成為一體而構(gòu)成的，但也可以由單一的殼體結(jié)構(gòu)部件111構(gòu)成。

(3)在上述的各實施方式中，雖然第一引導(dǎo)部件30、第二引導(dǎo)部件31和引導(dǎo)部件32與空調(diào)殼體11一體形成，但第一引導(dǎo)部件30、第二引導(dǎo)部件31和引導(dǎo)部件32也可以在相對于空調(diào)殼體11單獨加工之后與空調(diào)殼體11接合。

(4)在上述的各實施方式中，雖然空氣混合門14對熱風(fēng)通路18進行開閉并且也對冷風(fēng)通路17進行開閉，但也可以不具有對冷風(fēng)通路17進行開閉的功能。例如，也可以利用與空氣混合門14不同的開閉裝置對冷風(fēng)通路17進行開閉。

(5)在上述的各實施方式中，雖然空氣混合門14和吹出模式門25都是旋轉(zhuǎn)式門，但不限于該門形式。例如空氣混合門14和吹出模式門25也可以是平板形狀的門。

另外，本發(fā)明不限于上述的實施方式，能夠在權(quán)利要求的范圍中所記載的范圍內(nèi)進行適當(dāng)變更。并且，上述各實施方式并不是相互無關(guān)，除了明確認為不能組合的情況之外，能夠適當(dāng)組合。

另外，在上述各實施方式中，除特別明示為必需的情況以及被認為原理上明顯為必需的情況等外，自不必說，構(gòu)成實施方式的要素不一定為必需。

另外，在上述各實施方式中，在言及實施方式的結(jié)構(gòu)要素的個數(shù)、數(shù)值、量、范圍等數(shù)值時，除特別明示為必需的情況以及原理上明顯被限定為特定的數(shù)的情況等外，不限定于其特定的數(shù)。

另外，在上述各實施方式中，在言及結(jié)構(gòu)要素等的材質(zhì)、形狀、位置關(guān)系等時，除特別明示的情況以及原理上被限定為特定的材質(zhì)、形狀、位置關(guān)系等的情況等外，不限定于其材質(zhì)、形狀、位置關(guān)系等。