本發(fā)明涉及一種用于車輛車輪的輪胎。
背景技術(shù)：
：優(yōu)選地，本發(fā)明的輪胎是高性能(hp)或超高性能(uhp)輪胎，其旨在裝備主要用于運送人的轎車、面包車、家用轎車、運動型多功能車(suv)、和/或跨界多功能車(cuv)類型的車輛。通常，這樣的輪胎允許行駛速度大于至少160千米/小時。術(shù)語“suv”和“cuv”用于表示高地隙車輛，典型為四輪驅(qū)動，活塞排量大于等于1800cc，更優(yōu)選地介于2000cc和6200cc之間。優(yōu)選地，此類車輛的質(zhì)量大于1400千克，更優(yōu)選地介于1500千克和3000千克之間。本發(fā)明的輪胎可以被用作夏季輪胎、冬季輪胎或“四季”輪胎。特別地，高性能輪胎和超高性能輪胎(通常定義為hp輪胎或uhp輪胎)指的是允許速度達到大于200千米/小時、直至大于300千米/小時的那些輪胎。此類輪胎的示例是那些根據(jù)e.t.r.t.o.(歐洲輪胎輪輞技術(shù)組織)標準屬于“t”、“u”、“h”、“v”、“z”、“w”、“y”級別的那些輪胎以及賽車輪胎，特別是用于高動力四輪車輛的賽車輪胎。典型地，屬于這些級別的輪胎所具有的截面的寬度大于等于185mm，優(yōu)選地不大于325mm，更優(yōu)選地介于195mm和325mm之間。此類輪胎優(yōu)選地安裝在如下輪輞上，所述輪輞的安裝直徑大于等于16英寸，優(yōu)選地不大于24英寸，更優(yōu)選地介于17英寸和22英寸之間。在本說明書和所附權(quán)利要求書中，適用以下定義。術(shù)語輪胎的“赤道平面”用于表示垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線并且將輪胎分成兩個對稱的相同部分的平面。術(shù)語“徑向”和“軸向”以及表述“徑向內(nèi)/外”和“軸向內(nèi)/外”分別參照垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的方向和平行于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的方向使用。另一方面，術(shù)語“周向的”和“周向地”參照輪胎的環(huán)形延伸方向使用，即，參照輪胎的滾動方向使用，其對應于在與輪胎的赤道平面重合或平行的平面上的方向。術(shù)語“彈性體材料”用于表示包括至少一種彈性體聚合物和至少一種增強填料的復合物。優(yōu)選地，該復合物還包括添加劑，例如像交聯(lián)劑和/或增塑劑。由于交聯(lián)劑的存在，該材料能夠通過加熱而交聯(lián)。術(shù)語“簾線”或者表述“增強簾線”或“增強元件”用于表示由一條或多條線狀元件構(gòu)成的元件(下文還稱為“絲”)，其涂覆有彈性體材料或包含在彈性體材料的基體中。根據(jù)環(huán)境和特定應用，上述線狀元件可以由織物和/或金屬材料制成。術(shù)語簾線或者絲的“直徑”或“厚度”用于表示按照bisfae10方法(國際人造纖維標準化局，國際認可的用于測試鋼制輪胎簾線的方法，1995版)測量的簾線或絲的厚度。簾線的截面的面積按幾何方法通過包含在簾線中的絲的數(shù)量乘以每條絲的幾何截面來計算，例如，在絲相同的情況中，a＝nwires*d2*π/4，其中，a是簾線的截面的面積，nwires是包含在簾線中的絲的數(shù)量，d是絲的直徑，π是希臘p常數(shù)。表述增強簾線的“斷裂拉伸率”用于表示發(fā)生斷裂時的拉伸百分數(shù)，其利用bisfae6方法(國際人造纖維標準化局，國際認可的用于測試鋼制輪胎簾線的方法，1995版)來評估。表述增強簾線的“斷裂能量”用于表示使增強簾線斷裂所需的能量，其通過利用由bisfae6方法(國際人造纖維標準化局，國際認可的用于測試鋼制輪胎簾線的方法，1995版)獲得的增量比方法計算包在牽引曲線內(nèi)的面積來評估。表述“taber剛度”用于表示定義為撓曲力矩的剛度，其根據(jù)標準bisfae8(國際人造纖維標準化局，國際認可的用于測試鋼制輪胎簾線的方法，1995版)通過taber測試裝置評估。該剛度的測量單位表示為“tsu”(taber剛度單位)。表述“輪胎破壞測試(plungertest)”用于表示通過緩慢移動的柱塞進行壓縮直至輪胎破壞而進行的輪胎抵抗力測試。在該情況中，根據(jù)fmvss139方法(美國國家公路交通安全局，美國交通部，第571部分-聯(lián)邦機動車輛安全標準：子部分b)來進行該測試。術(shù)語“滾動阻力”用于表示抵抗輪胎滾動的力，并且更一般地，表示由滾動的輪胎每行駛單位距離所消耗的能量?？梢愿鶕?jù)標準iso28580來測量滾動阻力。用于車輛車輪的輪胎通常包括胎體結(jié)構(gòu)、相對于胎體結(jié)構(gòu)布置在徑向外部位置中的帶束結(jié)構(gòu)、以及相對于帶束結(jié)構(gòu)布置在徑向外部位置中的胎面帶，輪胎通過胎面帶與路面進行接觸。胎體結(jié)構(gòu)和帶束結(jié)構(gòu)兩者通常包括多根增強簾線，所述增強簾線由織物或金屬材料制成，并且包含在彈性體材料的基體中。增強簾線可以被用在輪胎的其它部件中，像例如用在胎圈結(jié)構(gòu)中(作為環(huán)形錨固元件和側(cè)部增強層兩者或者作為圍繞胎圈自身的層)以及在重型車輛上使用的特定情況中用在防石頭的條帶中和/或用在帶束結(jié)構(gòu)的側(cè)部增強條帶中。ep0237462、us2012/0067487、ep0849098和us5779829描述了可以在用于車輛車輪的輪胎中使用的增強簾線的各種結(jié)構(gòu)。技術(shù)實現(xiàn)要素：申請人已經(jīng)長期在其hp和uhp輪胎的帶束結(jié)構(gòu)中使用包含鋼絲的金屬增強簾線。金屬簾線的絲優(yōu)選地由nt(普通拉伸性)鋼、ht(高拉伸性)鋼、st(超高拉伸性)鋼或者ut(極高拉伸性)鋼制成。典型地，此類鋼絲的碳含量小于大約1％。優(yōu)選地，碳含量大于等于大約0.7％，甚至更優(yōu)選地，碳含量介于大約0.7％和大約0.9％之間。絲典型地鍍覆有黃銅或另一抗腐蝕鍍層(例如zn/mn)。術(shù)語nt“普通拉伸性鋼”用于表示如下的碳鋼絲，該碳鋼絲的極限拉伸強度等于大約2800±200mpa，例如對于直徑等于0.28mm的絲來說，其極限拉伸強度等于至少大約2700mpa。術(shù)語ht“高拉伸性鋼”用于表示如下的碳鋼絲，該碳鋼絲的極限拉伸強度等于大約3200±200mpa，例如對于直徑等于0.28mm的絲來說，其極限拉伸強度等于至少大約3100mpa。術(shù)語st“超高拉伸性鋼”用于表示如下的碳鋼絲，該碳鋼絲的極限拉伸強度等于大約3500±200mpa，例如對于直徑等于0.28mm的絲來說，其極限拉伸強度等于至少大約3400mpa。術(shù)語ut“極高拉伸性鋼”用于表示如下的碳鋼絲，該碳鋼絲的極限拉伸強度等于大約3900±200mpa，例如對于直徑等于0.28mm的絲來說，其極限拉伸強度等于至少大約3800mpa。公差±200mpa表示對于每種級別的鋼來說，其包括的拉伸強度的最小值和最大值，這是由于絲的各種直徑(拉伸強度值通常與絲的直徑成反比)，例如對于介于大約0.12mm和大約0.40mm之間的絲直徑來說。申請人所使用的第一種類型的增強簾線是2+1×0.28的類型。該增強簾線由兩條由鋼制成的筆直的絲構(gòu)成，特別地，該鋼為nt(普通拉伸性)鋼，其碳含量按重量計等于大約0.70％(c70)，百分比公差等于±0.2％-0.3％；在該增強簾線上還螺旋地纏繞有另外的絲，纏繞節(jié)距等于16mm，該另外的絲也由nt鋼制成且碳含量為c70。該增強簾線的絲的直徑全部等于0.28mm。這些簾線的截面的面積等于大約0.185mm2，taber剛度等于大約35tsu。利用鋼的密度和類型，可以獲得不同的剛度。然而，申請人基本發(fā)現(xiàn)，由于它們的剛度高，此類增強簾線賦予輪胎的帶束結(jié)構(gòu)在完整性和結(jié)構(gòu)強度兩個方面的優(yōu)越力學特性。因此，它們適用于制造特別強的帶束結(jié)構(gòu)。然而，申請人發(fā)現(xiàn)，使用此類增強簾線的輪胎的滾動阻力和駕駛性在試圖獲得降低的消耗和駕駛響應以及舒適度方面應當進行改善。此外，高剛度不可避免地有損舒適度。申請人在其hp和uhp輪胎中使用的第二種類型的增強簾線是3×0.22ht的類型。該增強簾線由三條由ht(高拉伸性)鋼制成的絲構(gòu)成。這三條鋼絲以等于12.5mm的纏繞節(jié)距扭絞在一起，并且都具有等于0.22mm的直徑。類型為3×0.22的增強簾線比類型為2+1×0.28的增強簾線輕得多且薄得多。實際上，這些簾線的截面的面積等于0.114mm2并且因此允許制造特別輕的帶束結(jié)構(gòu)。類型為3×0.22的簾線的鋼的量比類型為2+1×0.28的簾線的鋼的量少得多，并且被考慮建議的是提供更高的密度和更大強度的鋼以接近后者的力學特性，即便不可能達到后者的力學特性。密度典型地由在簾線之間能夠達到的最小間距限定，簾線必須以最小的間距保持間隔開以避免微動磨損，即，來自滑動的磨損。包括類型為3×0.22的增強簾線的帶束結(jié)構(gòu)在完整性和結(jié)構(gòu)強度兩個方面的力學特性比包括類型為2+1×0.28的增強簾線的帶束結(jié)構(gòu)的力學特性低。申請人發(fā)現(xiàn)，使用類型為3×0.22ht的增強簾線的輪胎相對于使用類型為2+1×0.28的增強簾線的輪胎具有更好的滾動阻力，這歸因于由此類簾線形成的織物的低厚度。類型為3×0.22ht的簾線的taber剛度等于15tsu，即，遠低于類型為2+1×0.28的簾線的taber剛度。根據(jù)申請人，這樣的較低剛度導致更好的駕駛性(因為它允許胎圈更好地適應道路的粗糙度)和更好的舒適度(因為輪胎傾向于吸收這些粗糙度)兩者。申請人想到制造這樣的hp和uhp輪胎所存在的問題，所述hp和uhp輪胎比使用類型為3×0.22的增強簾線的輪胎具有更好的力學特性，同時比使用類型為2+1×0.28的增強簾線的輪胎具有更好的滾動阻力、駕駛性和舒適度的特性。申請人注意到，ep0237462描述了在輪胎的帶束結(jié)構(gòu)中使用類型為2×0.30ht的增強簾線，即通過將直徑等于0.30mm的兩條絲扭絞在一起來獲得的增強簾線。這種增強簾線比類型為2+1×0.28的增強簾線更輕且更?。惶貏e地，這些簾線的截面的面積等于大約0.141mm2，它們的重量介于類型為3×0.22的簾線的重量與類型為2+1×0.28的簾線的重量之間。申請人發(fā)現(xiàn)，在帶束層中具有相同密度的增強元件的情況下，使用類型為2×0.30ht的增強簾線的輪胎的力學特性僅略微低于使用類型為2+1×0.28的增強簾線的輪胎的優(yōu)越的力學特性(對2×0.30ht測量的taber剛度等于30tsu)。然而，這種輪胎比使用類型為2+1×0.28的增強簾線的輪胎具有更好的滾動阻力以及相當?shù)鸟{駛性和舒適度的特性。由于利用所使用的特定增強簾線將獲得對比效果，因此實現(xiàn)比使用類型為3×0.22的增強簾線的輪胎更好的力學特性并且同時實現(xiàn)比使用類型為2+1×0.28的增強簾線的輪胎更好的滾動阻力、駕駛性和舒適度的特性看起來似乎是不可能完成的任務。申請人將其注意力集中在僅包括兩條絲的增強簾線上。實際上，該簾線允許使用尺寸不太小的絲(否則將太貴)，此外還允許制造有限厚度的增強層。申請人注意到，具有兩條絲的典型簾線(例如像上文討論的類型為2×0.30的簾線)包括扭絞在一起的直徑相等的兩條絲。根據(jù)申請人，在絲的扭絞過程可預見的情況下，建議使用直徑相等的絲，以便確保期望的簾線幾何規(guī)則性和/或確保輪胎上沒有結(jié)構(gòu)缺陷，輪胎上的結(jié)構(gòu)缺陷將構(gòu)成可能的拉伸集中點并且因此構(gòu)成可能的材料斷裂區(qū)域。申請人還注意到，在絲的數(shù)量相等的情況下，增強簾線的結(jié)構(gòu)特性和性能可以與絲的直徑相關聯(lián)，其中，在期望獲得滾動阻力、駕駛性和舒適度方面的優(yōu)化性能時，小直徑是優(yōu)選的；而在期望獲得結(jié)構(gòu)強度和完整性方面的優(yōu)化性能時，較大的直徑是優(yōu)選的。因此，申請人意識到，非常有希望的是，能夠使用具有兩條直徑不同的絲的簾線，以便試圖獲得最大可能數(shù)量的期望特性。特別地，申請人想到，非常有利的是，能夠使用具有較小直徑的絲來獲得期望的滾動阻力、駕駛性和舒適度的特性，以及能夠使用具有較大直徑的絲來獲得期望的完整性和結(jié)構(gòu)強度的特性。然而，申請人注意到，在處理水平上，將具有不同直徑的兩條絲扭絞在一起比將具有相同直徑的絲扭絞在一起更復雜。此外，由具有不同直徑的兩條絲形成的簾線為增強層提供了明顯的柔性，該柔性被認為將與絲(特別是具有較小直徑的絲)在扭絞期間所經(jīng)受的扭力相關聯(lián)。申請人發(fā)現(xiàn)，通過如下操作可以在輪胎中獲得滾動阻力、駕駛性、舒適度、完整性和結(jié)構(gòu)強度的優(yōu)越特性：通過使用包括具有不同直徑的絲的增強簾線來制造輪胎的帶束結(jié)構(gòu)、所述增強簾線通過將一條絲保持筆直并且將另一條絲螺旋地纏繞在所述筆直的絲上來制造，并且特別地，將具有較大直徑的絲螺旋地纏繞在具有較小直徑的絲上。因此，本發(fā)明涉及一種用于車輛車輪的輪胎，所述輪胎包括具有多條增強簾線的至少一個增強層，其中，所述多條增強簾線中的每條增強簾線包括具有第一直徑的第一絲和具有比第一直徑大的第二直徑的第二絲。優(yōu)選地，所述第一絲為金屬絲。優(yōu)選地，所述第二絲為金屬絲。優(yōu)選地，所述第一絲是基本筆直的。在本文中，表述“基本筆直”用于表示如下事實：絲的任意縱向部分沿著縱向方向延伸，所述縱向方向與該絲的所有其它縱向部分延伸所沿著的縱向方向相同，除了小的不可預見的側(cè)向區(qū)別之外。優(yōu)選地，第二絲以預定的纏繞節(jié)距繞第一絲螺旋地纏繞。優(yōu)選地，第二直徑和第一直徑之間的差大于等于大約0.03mm，更優(yōu)選地大于等于大約0.04mm。優(yōu)選地，第二直徑和第一直徑之間的差小于等于大約0.09mm，更優(yōu)選地小于等于大約0.08mm。在優(yōu)選實施例中，第二直徑和第一直徑之間的差介于大約0.03mm和大約0.09mm之間，更優(yōu)選地介于大約0.04mm和大約0.08mm之間。優(yōu)選地，第二直徑與第一直徑之間的比率大于等于大約1.12，更優(yōu)選地大于等于大約1.15。優(yōu)選地，第二直徑與第一直徑之間的比率小于等于大約1.55，更優(yōu)選地小于等于大約1.5。在優(yōu)選實施例中，第二直徑與第一直徑之間的比率介于大約1.12和大約1.55之間，更優(yōu)選地介于大約1.15和大約1.5之間。第二絲的直徑和第一絲的直徑之間的比率以這兩個直徑的絕對值降低則所述比率增大的方式與這兩個直徑的絕對值相關聯(lián)。優(yōu)選地，在第二絲的直徑小于等于大約0.30mm的情況中，第二直徑和第一直徑之間的比率大于等于大約1.25，優(yōu)選地介于大約1.30和大約1.46之間。優(yōu)選地，在第二絲的直徑大于大約0.30mm的情況中，第二直徑和第一直徑之間的比率小于等于大約1.30，優(yōu)選地介于大約1.25和大約1.15之間。優(yōu)選地，在第二絲的直徑等于大約0.30mm的情況中，第二直徑和第一直徑之間的比率基本等于大約1.36。優(yōu)選地，第一直徑小于等于大約0.32mm，更優(yōu)選地小于等于大約0.30mm。優(yōu)選地，第一直徑大于等于大約0.12mm，更優(yōu)選地大于等于大約0.15mm。優(yōu)選地，第一直徑介于大約0.12mm和大約0.32mm之間，更優(yōu)選地介于大約0.15mm和大約0.30mm之間，包括這些極限值。在優(yōu)選實施例中，第一直徑基本等于大約0.22mm。優(yōu)選地，第二直徑大于等于大約0.175mm，更優(yōu)選地大于等于大約0.22mm。優(yōu)選地，第二直徑小于等于大約0.36mm，更優(yōu)選地小于等于大約0.34mm。優(yōu)選地，第二直徑介于大約0.175mm和大約0.36mm之間，更優(yōu)選地介于大約0.22mm和大約0.34mm之間，包括這些極限值。在優(yōu)選實施例中，第二直徑基本等于大約0.30mm。優(yōu)選地，纏繞節(jié)距小于等于大約18mm，更優(yōu)選地小于等于大約14mm。優(yōu)選地，纏繞節(jié)距大于等于大約8mm，更優(yōu)選地大于等于大約10mm。優(yōu)選地，纏繞節(jié)距介于大約8mm和大約18mm之間，更優(yōu)選地介于大約10mm和大約14mm之間，甚至更優(yōu)選地介于大約12mm和大約13mm之間，包括這些極限值。在優(yōu)選實施例中，纏繞節(jié)距等于大約12.5mm。優(yōu)選地，所述至少一個增強層在增強層的每分米寬度中包括的所述增強簾線的數(shù)量大于等于大約50，更優(yōu)選地大于等于大約60。優(yōu)選地，所述至少一個增強層在增強層的每分米寬度中包括的所述增強簾線的數(shù)量小于等于大約150，更優(yōu)選地小于等于大約140。優(yōu)選地，所述至少一個增強層在增強層的每分米寬度中包括的所述增強簾線的數(shù)量介于大約50和大約150之間，更優(yōu)選地介于大約60和大約140之間，甚至更優(yōu)選地介于大約80和大約130之間，甚至更優(yōu)選地介于大約90和大約110之間，包括這些極限值。例如，所述至少一個增強層在增強層的每分米寬度中包括的所述增強簾線的數(shù)量等于大約110或130。優(yōu)選地，所述至少一個增強層的厚度小于等于大約1.2mm，更優(yōu)選地小于等于大約1.0mm。優(yōu)選地，所述至少一個增強層的厚度大于等于大約0.5mm，更優(yōu)選地大于等于大約0.6mm。優(yōu)選地，所述至少一個增強層的厚度介于大約0.5mm和大約1.2mm之間，更優(yōu)選地介于大約0.6mm和大約1.0mm之間，甚至更優(yōu)選地介于大約0.7mm和大約0.9mm之間，包括這些極限值。例如，所述至少一個增強層的厚度等于大約0.8mm。優(yōu)選地，所述至少一個增強層是輪胎的帶束結(jié)構(gòu)的交叉帶束層，并且所述增強簾線相對于所述輪胎的基本周向方向以預定的傾斜角度傾斜。優(yōu)選地，所述傾斜角度大于等于大約15°，更優(yōu)選地大于等于大約20°，甚至更優(yōu)選地大于等于大約23°。優(yōu)選地，所述傾斜角度小于等于大約45°，更優(yōu)選地小于等于大約40°，甚至更優(yōu)選地小于等于大約35°。在優(yōu)選實施例中，所述傾斜角度介于大約15°和大約45°之間，更優(yōu)選地介于大約20°和大約40°之間，甚至更優(yōu)選地介于大約23°和大約35°之間，包括這些極限值。例如，所述傾斜角度可以等于大約27°。優(yōu)選地，所述金屬絲由選自nt(普通拉伸性)或ht(高拉伸性)或st(超高拉伸性)或ut(極高拉伸性)的鋼制成。甚至更優(yōu)選地，所述金屬絲由ht(高拉伸性)鋼或st(超高拉伸性)鋼制成。附圖說明參照附圖，從下文對本發(fā)明的一些優(yōu)選實施例的詳細描述中，本發(fā)明的輪胎的進一步的特征和優(yōu)點將變得更加顯而易見。在這些附圖中：圖1是根據(jù)本發(fā)明的一實施例的輪胎的一部分的示意性局部半剖橫截面圖；圖2是在圖1的輪胎的帶束結(jié)構(gòu)中使用的一段增強簾線的透視圖；圖3是在由申請人制造的相應已知輪胎中使用的兩根增強簾線以及圖2的增強簾線的負載-拉伸率曲線圖；圖4是由申請人制造的前述已知輪胎的兩個增強層和包含多根圖2的增強簾線的兩個增強層的負載-拉伸率曲線圖。具體實施方式為簡單起見，圖1僅示出了根據(jù)本發(fā)明的輪胎100的示例性實施例的一部分，未示出的其余部分基本相同并且相對于輪胎的赤道平面m-m基本對稱布置。特別地，圖1的輪胎100是用于四輪車輛的輪胎的示例性實施例。優(yōu)選地，輪胎100是hp或uhp輪胎。在圖1中，“a”表示軸向方向，“c”表示徑向方向，“m-m”表示輪胎100的赤道平面，“r-r”表示輪胎100的旋轉(zhuǎn)軸線。輪胎100包括至少一個胎體結(jié)構(gòu)101，胎體結(jié)構(gòu)則包括至少一個胎體層111。在下文，為了簡化描述，將參照包括單個胎體層111的輪胎100的實施例進行描述，但是總是應當理解，所描述的內(nèi)容在包括多于一個胎體層的輪胎中具有類似的適用。胎體層111具有軸向相對的端部邊緣，該端部邊緣與相應的環(huán)形錨固結(jié)構(gòu)102(稱為胎圈芯)接合，環(huán)形錨固結(jié)構(gòu)可能與彈性體填料104相聯(lián)。輪胎的包括胎圈芯102和彈性體填料104的區(qū)域形成環(huán)形增強結(jié)構(gòu)103，環(huán)形增強結(jié)構(gòu)稱為“胎圈”并且構(gòu)造成允許輪胎100被錨固到對應的安裝輪輞(未示出)上。胎體層111包括多個增強元件(未示出)，增強元件涂覆有彈性體材料或者被包含在交聯(lián)的彈性體材料的基體中。胎體結(jié)構(gòu)101是徑向類型的，即，胎體層101的增強元件位于包括輪胎100的旋轉(zhuǎn)軸線r-r并且基本垂直于輪胎100的赤道平面m-m的平面上。所述增強元件大體由織物簾線構(gòu)成，該織物簾線例如由人造絲、尼龍、聚酯、聚萘二甲酸乙二醇酯(pen)制成。然而，增強元件也可以由金屬簾線構(gòu)成。每個環(huán)形增強結(jié)構(gòu)103通過使所述至少一個胎體層111的相對側(cè)邊緣圍繞胎圈芯102向后折(或者翻轉(zhuǎn))而與胎體結(jié)構(gòu)101相聯(lián)，以便形成所謂的胎體結(jié)構(gòu)101的卷起部101a。在一實施例中，胎體結(jié)構(gòu)101和環(huán)形增強結(jié)構(gòu)103之間的聯(lián)接可以通過第二胎體層(在圖1中未示出)進行，第二胎體層相對于胎體層111施加在軸向外部位置。布置有抗磨損條帶105，以便沿著環(huán)形增強結(jié)構(gòu)103的軸向內(nèi)部區(qū)域和軸向外部區(qū)域以及徑向內(nèi)部區(qū)域包封環(huán)形增強結(jié)構(gòu)103，由此，當輪胎100被安裝到輪輞上時，所述抗磨損條帶被布置在環(huán)形錨固結(jié)構(gòu)和車輪的輪輞之間。然而，可以不設置這樣的抗磨損條帶105。在相對于胎體結(jié)構(gòu)101的徑向外部位置聯(lián)接有包括一個或多個帶束層106a、106b(帶束層徑向疊置)的帶束結(jié)構(gòu)106。帶束層106a、106b包括多根增強簾線10。該增強簾線10優(yōu)選地相對于輪胎100的周向方向具有交叉的取向。在相對于帶束層106a、106b的徑向更外部的位置中，可以施加至少一個零度增強層106c，其通常稱為“零度帶束”。該層通常包括沿著基本周向方向定向的多根增強簾線。這些簾線因此相對于輪胎100的赤道平面m-m形成幾度的角度(典型小于大約10°，例如介于大約0°和6°之間)。增強簾線10和零度帶束層的增強簾線涂覆有彈性體材料或者包含在交聯(lián)的彈性體材料的基體中。由彈性體材料制成的胎面帶109像構(gòu)成輪胎100的其它半成品一樣相對于帶束結(jié)構(gòu)106被施加在徑向外部位置中。由彈性體材料制成的相應側(cè)壁108也被施加在胎體結(jié)構(gòu)101的側(cè)表面上、相對于胎體結(jié)構(gòu)101的軸向外部位置中。每個側(cè)壁108從胎面帶109的側(cè)邊緣中的一個側(cè)邊緣延伸直至相應的環(huán)形增強結(jié)構(gòu)103。抗磨損條帶105(如果設置有的話)至少延伸直至相應的側(cè)壁108。在一些特定實施例中，像在本文示出和描述的實施例那樣，側(cè)壁108的剛性能夠通過在輪胎的胎圈中設置通常稱為“鋼絲圈外包布(flipper)”的增強層120或額外的條帶狀插入件而改善。鋼絲圈外包布120繞相應的胎圈芯102和彈性體填料104纏繞，以便至少部分地圍繞它們。鋼絲圈外包布120布置在胎體結(jié)構(gòu)111和環(huán)形增強結(jié)構(gòu)103之間。一般來說，鋼絲圈外包布與胎體層101和所述環(huán)形增強結(jié)構(gòu)103接觸。鋼絲圈外包布120典型包括包含在交聯(lián)的彈性體材料中的多根金屬或織物簾線。在一些特定實施例中，像在本文示出和描述的實施例那樣，胎圈103還可以包括通常已知為術(shù)語“胎圈包布”或保護條帶的另一保護層121，并且所述另一保護層具有提高環(huán)形增強結(jié)構(gòu)103的剛性和完整性的功能。胎圈包布121通常包括包含在交聯(lián)的彈性體材料中的多根簾線；這些簾線通常由織物材料(例如芳綸或人造絲)或金屬材料(例如鋼簾線)制成。胎面帶109在徑向外部位置中具有旨在與地面接觸的滾動表面109a。在滾動表面109a上形成有周向溝槽，所述周向溝槽由橫向切口(在圖1中未示出)連接，以便在滾動表面109a上限定具有各種形狀和大小的多個塊。為簡單起見，在圖3中，滾動表面109a示出為光滑的。子層107布置在帶束結(jié)構(gòu)106和胎面帶109之間。在一些特定實施例中，像在本文示出和描述的實施例那樣，通常稱為“微型側(cè)壁”的由彈性體材料構(gòu)成的條帶110可以被布置在連接側(cè)壁108與胎面帶109的區(qū)域中。微型側(cè)壁通常通過與胎面帶109共同擠出而獲得，并且允許改善胎面帶109與側(cè)壁108之間的機械相互作用。優(yōu)選地，側(cè)壁108的端部部分直接覆蓋胎面帶109的側(cè)邊緣。在無內(nèi)胎輪胎的情況中，通常稱為“襯層”的橡膠層112也可以相對于胎體層101設置在徑向內(nèi)部位置中，以提供必要的針對輪胎100的充脹空氣的不可滲透性。交叉帶束層106a、106b的增強簾線可以如上所述制造，每根簾線包括具有第一直徑的第一金屬絲和具有比第一直徑大的第二直徑的第二金屬絲，其中，第一金屬絲基本是筆直的，而第二金屬絲以預定的纏繞節(jié)距繞第一金屬絲螺旋地纏繞。因此，第一金屬絲和第二金屬絲可以構(gòu)成如圖2所示類型的增強簾線10。簾線10包括筆直的金屬絲11和以預定的纏繞節(jié)距p繞該金屬絲11螺旋地纏繞的金屬絲12。纏繞節(jié)距p優(yōu)選地介于大約8mm和大約18mm之間，例如等于大約12.5mm。絲11和12中的每一條或者僅一條可以以預定的扭轉(zhuǎn)節(jié)距獨自在其自身上扭轉(zhuǎn)，所述預定的扭轉(zhuǎn)節(jié)距可以等于或可以不等于纏繞節(jié)距p。在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，絲11和12都沒有在其自身上扭轉(zhuǎn)。絲11和12具有不同的直徑。絲12的直徑和絲11的直徑之間的比率介于大約1.12和大約1.5之間。在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，前述比率基本等于大約1.36。絲11的直徑優(yōu)選介于大約0.12mm和大約0.32mm之間，包括這兩個極限值。在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，絲11的直徑等于大約0.22mm。絲12的直徑優(yōu)選介于大約0.175mm和大約0.36mm之間，包括這兩個極限值。在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，絲12的直徑等于大約0.30mm。因此，圖2的簾線10具有能夠以符號1×0.22+1×0.30標識的構(gòu)造。申請人制成了類型為1×0.22+1×0.30的簾線，旨在既獲得類型為2×0.30mm的簾線所特有的完整性和結(jié)構(gòu)強度的良好特性，又獲得類型為3×0.30mm的簾線所特有的滾動阻力、駕駛性和舒適度的優(yōu)越特性。申請人發(fā)現(xiàn)，類型為1×0.22+1×0.30的簾線在復合物的穿透性方面具有優(yōu)越特性。這歸因于以下事實：直徑等于0.30mm的絲沿著直徑等于0.22mm的絲的縱向延伸僅部分地覆蓋該直徑等于0.22mm的絲。申請人還發(fā)現(xiàn)，類型為1×0.22+1×0.30的簾線在抗疲勞性方面具有優(yōu)越特性。簾線10的直徑由絲11和12的直徑之和給出。在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，該直徑因此等于大約0.52mm。簾線10的截面的總面積優(yōu)選地介于大約0.035mm2和大約0.182mm2之間。簾線10可以具有等于大約370n的斷裂負載和/或等于大約1.8％的斷裂拉伸百分比。在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，圖2的簾線10用在帶束層106a、106b兩者中。在該情況中，每個帶束層106a、106b的簾線10相對于輪胎100的周向方向以預定的傾斜角度傾斜。該傾斜角度介于大約15°和大約45°之間，優(yōu)選地介于大約20°和大約40°之間，更優(yōu)選地介于大約23°和大約35°之間，包括這些極限值。例如，該傾斜角度等于大約27°。兩個毗鄰的帶束層106a、106b的簾線的傾斜角度優(yōu)選地相對于輪胎100的周向方向是相對的。申請人發(fā)現(xiàn)，當簾線10的傾斜角度處于上述數(shù)值范圍內(nèi)時，拐彎時的駕駛性(在彎道上以例如100千米/小時測量)和在直線上的駕駛性(意味著在印痕面積下檢測到小的運動并且在直線中例如以100千米/小時測量)被優(yōu)化。優(yōu)選地，每個帶束層106a、106b在增強層的每線性分米寬度上包括的所述簾線10的數(shù)量介于大約50和大約150之間，優(yōu)選地介于大約60和大約140，甚至更優(yōu)選地介于大約80和大約130之間，包括這些極限值。在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，所述簾線的數(shù)量等于大約110或130。絲11和12涂覆有彈性體材料的層，所述層的厚度優(yōu)選地小于大約1.2mm，更優(yōu)選地小于大約1.0mm。優(yōu)選地，所述層的厚度大于大約0.5mm，更優(yōu)選地大于大約0.6mm。例如，上述層的厚度等于大約0.8mm。這樣，獲得了增強層中的絲11和12的橡膠涂層及其密度之間的優(yōu)化。絲11和12的彈性體涂層的厚度限定了包含簾線10的增強層的厚度。在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，絲11和12由具有高碳含量的鋼制成。特別地，使用ht或st或ut鋼，以便賦予簾線特定的抗壓縮性以及抗牽引性。圖2的簾線10還可以用在與圖1的輪胎不同的輪胎的實施例中。這樣的輪胎可以是夏季輪胎、冬季輪胎或“四季”輪胎。申請人根據(jù)前述國際方法bisfae6對上述類型的簾線10進行牽引。所測試的簾線10通過由直徑等于0.22mm的st鋼制成的筆直的第一絲和直徑等于大約0.30mm的st鋼制成的第二絲制成，第二絲繞筆直的第一絲螺旋地纏繞，纏繞節(jié)距等于大約12.5mm(下文還表示為“簾線inv”)。申請人比較了該簾線和類型為2+1×0.28nt的前述簾線(下文還表示為“簾線a”)和類型為3×0.22ht的前述簾線(下文還表示為“簾線b”)的性能。測試根據(jù)標準bisfae6執(zhí)行，將樣品的端部限制在夾具之間，施加5n的預負載并且隨后施加100毫米/分鐘的鉗子分離速度直至樣品斷裂。在簾線a中，螺旋纏繞的鋼絲具有等于16mm的左旋纏繞節(jié)距。在簾線b中，三條鋼絲以等于12.5mm的左旋纏繞節(jié)距扭轉(zhuǎn)在一起。下表1示出了進行測試的三種簾線的力學特性。表1簾線簾線直徑線性密度斷裂負載斷裂拉伸率[mm][ktex][n][％]a0.70±0.031.45±5％5301.80±0.15b0.47±0.050.91±5％3601.90±0.10inv0.52±0.030.86±5％3701.80±0.15上述簾線的百分比負載-拉伸率性能以圖3的曲線圖示出。從圖3的曲線圖和從表1可以看到，簾線inv的斷裂負載的值接近簾線b的值。還可以看到，兩種簾線inv和b的負載/拉伸率曲線彼此接近。還可以看到，簾線inv的斷裂拉伸率等于簾線a的斷裂拉伸率。申請人制成了包括98根簾線a的增強層a1(簾線周圍的彈性體材料的厚度等于1.05mm)、包括110根簾線b的增強層b1(簾線周圍的彈性體材料的厚度等于0.90mm)、包括110根簾線inv的增強層inv1(簾線周圍的彈性體材料的厚度等于0.80mm)、和包括130根簾線inv的增強層inv1bis(簾線周圍的彈性體材料的厚度等于0.80mm)。下表2示出了上述增強層的技術(shù)特性，而上述增強層的百分比負載-拉伸率性能在圖4的曲線圖中示出。表2從圖4的曲線圖可以看到，通過增加增強層中簾線的數(shù)量(從110到130)，增強層的結(jié)構(gòu)性抗牽引負載方面的性能得到增強，相對于增強層包括簾線b的情況所獲得的抗牽引負載性能達到了改善的狀態(tài)，并且接近增強層包括簾線a的情況所獲得的優(yōu)越性能。為了評估本發(fā)明的輪胎100在滾動阻力、駕駛性和舒適度以及抗外部壓力(輪胎破壞測試)方面的性能，申請人進行了一些對比測試，對比了在相應的帶束結(jié)構(gòu)中包含增強層inv1的輪胎(此類輪胎因此對應于本發(fā)明的輪胎100，下文表示為“輪胎tinv1”)和包含增強層inv1bis的輪胎(此類輪胎也因此對應于本發(fā)明的輪胎100，下文表示為“輪胎tinv1bis”)與在其帶束結(jié)構(gòu)中包含增強層b1的已知輪胎(下文表示為“輪胎tb1”)。輪胎tinv1和tinv1bis與輪胎tb1的不同僅在于在相應的帶束結(jié)構(gòu)中使用了不同類型的簾線。在第一系列測試中，評估了上述輪胎在滾動阻力方面的性能。在這些測試中，輪胎tinv1、tinv1bis和tb1的尺寸都為205/55r16。輪胎tb1具有等于8.25千克的重量和110根簾線b，輪胎tinv1具有等于7.90千克的重量和110根簾線inv，輪胎tinv1bis具有等于8.00千克的重量和130根簾線inv。下表3扼要表示了這些測試的結(jié)果。表3輪胎滾動阻力tb1100tinv1107tinv1bis106在第二系列測試中，不僅評估了上述輪胎在滾動阻力方面的性能，而且還評估了上述輪胎在駕駛性和輪胎破壞測試方面的性能，再次以指標100作為基準。相對于條目“駕駛性”下的100的增大表示在駕駛性方面的有利的改善百分比，而相對于條目“輪胎破壞測試”下的100的增大表示在靜態(tài)抗壓縮方面的有利的改善百分比。在這些測試中，輪胎的尺寸都為225/55r17。輪胎tb1的重量等于11.90千克，輪胎tinv1的重量等于11.60千克，輪胎tinv1bis的重量等于11.70千克。下表4扼要表示了這些測試的結(jié)果。表4輪胎滾動阻力駕駛性輪胎破壞測試tb1100100100tinv1104104110tinv1bis103105146這些已經(jīng)進行的測試突出表明，對于帶束層中相同數(shù)量的簾線來說，本發(fā)明的輪胎100在滾動阻力和駕駛性方面的性能要優(yōu)于包含類型為3×0.22的簾線的輪胎的早已優(yōu)越的性能。測試還突出表明，對于帶束層中相同數(shù)量的簾線來說，本發(fā)明的輪胎100在完整性和結(jié)構(gòu)強度兩方面的力學特性要優(yōu)于使用類型為3×0.22的增強簾線的輪胎的力學特性，并且因此它們可以合理地被認為與使用類型為2+1×0.28或2×0.30的簾線所獲得的那些輪胎相當。力學特性的改善隨著帶束層的簾線數(shù)量的增加而增加。這些結(jié)果是出人意料的。確實，申請人認為，類型為1×0.22+1×0.30的簾線將不適于承受高牽引負載，因為這些負載幾乎全部由較小直徑的絲(其將已經(jīng)沿著牽引方向被精確地定向)承受。根據(jù)申請人，直徑等于0.22mm的絲一旦經(jīng)受上述牽引負載，就將確實在具有更大直徑的絲的介入之前被拉伸斷裂。因此，申請人將預期負載-拉伸性能非常不同于具有兩根相同直徑的絲的簾線的負載-拉伸特性。申請人還想到的是，在簾線中存在具有較大直徑(0.30mm)的絲的類型為1×0.22+1×0.30的簾線將導致輪胎在滾動阻力、駕駛性和舒適度方面的性能相對于類型為3×0.22的簾線的優(yōu)越性能變差。出人意料的是，申請人發(fā)現(xiàn)，對于相同量的鋼來說，類型為1×0.22+1×0.30的簾線的負載-拉伸率性能非常類似于簾線2×0.30(其已知為允許獲得結(jié)構(gòu)強度的良好特性)，并且允許獲得在滾動阻力、駕駛性和舒適度方面比使用類型為3×0.22的簾線獲得的早已優(yōu)越的性能更好的性能。不希望拘泥于任何解釋性理論，根據(jù)申請人使用類型為1×0.22+1×0.30的簾線獲得的出人意料的結(jié)果歸因于如下事實：當類型為1×0.22+1×0.30的簾線經(jīng)受牽引時，簾線的兩條絲協(xié)同工作，從而相對于兩條絲獨立地工作的情況獲得的效果而言提供最終改善的效果。特別地，申請人相信，當類型為1×0.22+1×0.30的簾線經(jīng)受牽引負載時，在直徑等于0.22mm的絲受到牽引的同時，存在著直徑等于0.30mm的絲在直徑等于0.22的絲上的退繞。通過這種退繞的作用，施加在簾線上的一部分牽引負載被直徑等于0.30mm的絲所承受，因此減低了由直徑等于0.22mm的絲所承受的負載的量，并且在結(jié)構(gòu)強度和完整性方面提供了有益的效果。在實踐中，根據(jù)申請人，當簾線經(jīng)受牽引時，兩條絲以完全類似于類型為2×0.30的簾線中所出現(xiàn)的那樣的方式同時工作。這種認定通過由申請人所驗證的如下事實來證實：直徑等于0.22mm的絲的斷裂僅稍微先于直徑等于0.30mm的絲的斷裂發(fā)生。根據(jù)申請人，這種幾乎同時的斷裂歸因于以下事實：當較小直徑的絲斷裂時，過量負載轉(zhuǎn)移到較大直徑的絲上，于是較大直徑的絲在之后立即斷裂。申請人還相信，直徑等于0.30mm的絲在直徑等于0.22mm的絲上的退繞賦予直徑等于0.30的絲一彈性分量，在直徑等于0.30mm的絲處于休止狀態(tài)下時其是不具有該彈性分量的。該彈性分量在滾動阻力、駕駛性和舒適度方面產(chǎn)生了有益的效果。上面討論的兩條絲的協(xié)同作用被如下事實所證實：申請人發(fā)現(xiàn)，當直徑等于0.22mm的絲斷裂時，該絲被部分地退繞，如同它也被扭轉(zhuǎn)過一樣。申請人將該現(xiàn)象歸因于如下事實：當在簾線上施加牽引負載時直徑等于0.30mm的絲的退繞使得直徑等于0.22mm的絲產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)，這允許直徑等于0.22mm的絲既在斷裂之前經(jīng)受更長時間的牽引負載，又改善了滾動阻力、駕駛性和舒適度。申請人進行的測試結(jié)果因此證實：歸因于在帶束結(jié)構(gòu)中使用的簾線的特殊構(gòu)造，利用本發(fā)明的輪胎100，可以既在完整性和結(jié)構(gòu)強度方面、又在滾動阻力、駕駛性和舒適度方面獲得優(yōu)越的性能，從而獲得比由申請人使用和/或申請人已知的當前輪胎更好的總體性能，其中，另一方面，本領域技術(shù)人員不得不接受妥協(xié)。已經(jīng)參照一些優(yōu)選實施例描述了本發(fā)明。不同的修改能夠被帶入上述實施例中，而仍然處于本發(fā)明的保護范圍內(nèi)，本發(fā)明的保護范圍由所附權(quán)利要求限定。在這方面，下文給出了輪胎的一些示例，其中，利用上述類型的增強簾線制成了交叉帶束層，每根簾線包括具有第一直徑的第一金屬絲和具有比第一直徑大的第二直徑的第二金屬絲，其中，第一金屬絲是基本筆直的，而第二金屬絲以預定的纏繞節(jié)距繞第一金屬絲螺旋地纏繞：-輪胎275/45r20，例如用以裝備高動力suv車輛，其具有利用簾線1×0.30+1×0.35制成的交叉帶束，密度為85根簾線/dm；-輪胎215/60r15，例如用以裝備運動型車輛(例如拉力賽賽車)，其具有利用簾線1×0.15+1×0.20制成的交叉帶束，密度為110根簾線/dm；-輪胎135/70r13，例如用以裝備通用客車和/或電動車輛，其具有利用簾線1×0.12+1×0.175制成的交叉帶束，密度為110根簾線/dm。當前第1頁12