本發(fā)明涉及具有由增強元件的兩個層制成的徑向胎體增強件的輪胎。

背景技術：

盡管不限制于這種類型的應用，然而還是更具體地參考旨在安裝至輕型貨物車輛(輕型卡車)類型的車輛(例如卡車或貨車)的輪胎描述本發(fā)明。

通常地，在輕型卡車類型的輪胎中，胎體增強件的每一側在胎圈區(qū)域中錨固并且沿徑向被胎冠增強件覆蓋。

胎體增強件通常由織物增強元件的兩個層制成。有利地，當胎冠增強件的兩個層圍繞胎圈線卷邊時，每個層的卷邊的端部沿徑向偏離從而避免增強元件的層的端部過于接近，已知過于接近會造成聚合物配混物內的干擾區(qū)域。

胎冠增強件由至少兩個層制成，所述至少兩個層重疊并且由絲線或簾線形成，所述絲線或簾線在每個層內平行并且從一個層至下一個層交叉，與周向方向形成在10°和45°之間的角度。形成工作增強件的所述工作層還可以被至少一個被稱作保護層的層覆蓋，所述保護層由增強元件形成，所述增強元件有利地可伸展并且由金屬制成并且被稱為彈性的。其還可以包括低伸展性金屬絲線或簾線的層，所述金屬絲線或簾線與周向方向形成在45°和90°之間的角度，被稱為三角層的所述層在徑向上位于胎體增強件和被稱為工作層的第一胎冠層之間，所述工作層由絲線或簾線形成，所述絲線或簾線平行并且角度絕對值至多等于45°。三角層與至少所述工作層形成三角增強件，所述三角增強件在其經受的各種應力負荷下顯示出較小變形，三角層的關鍵作用是抵抗輪胎的胎冠區(qū)域中所有增強元件經受的橫向壓縮負荷。

當簾線在等于斷裂力的10％的拉伸力下顯示出至多等于0.2％的相對伸長時，所述簾線被稱為是不可伸展的。

當簾線在等于斷裂負荷的拉伸力的作用下顯示出至少等于3％的相對伸長和小于150gpa的最大切線模量時，所述簾線被稱為是彈性的。

周向增強元件是與周向方向形成+2.5°至-2.5°(相對于0°)范圍內的角度的增強元件。

輪胎的周向方向或縱向方向，是對應于輪胎的外周并且由輪胎的運行方向限定的方向。

輪胎的橫向方向或軸向方向平行于輪胎的旋轉軸線。

徑向方向是與輪胎的旋轉軸線相交并且與其垂直的方向。

輪胎的旋轉軸線是輪胎在正常使用時繞其旋轉的軸線。

徑向平面或子午平面是包含輪胎的旋轉軸線的平面。

周向正中平面或赤道平面是垂直于輪胎的旋轉軸線并且將輪胎分為兩半的平面。

文獻wo97/27070描述了用于輕型卡車類型的車輛的輪胎的示例，所述輪胎的胎體增強件由兩個層制成，每個層圍繞每個胎圈中的胎圈線卷邊。為了讓卷邊的端部徑向偏離，對應于胎體增強件的每個層的半成品具有不同的尺寸。由于需要具有更多數目的半成品，所述輪胎的生產需要使用復雜設備從而鋪設胎體增強件的兩個不同層。

文獻ep1792752描述了用于輕型卡車類型的車輛的輪胎，所述輪胎的胎體增強件由兩個層制成，其中只有一個層圍繞每個胎圈中的胎圈線卷邊。第二層在胎圈區(qū)域中覆蓋第一層的每個卷邊。通過所述設計，不存在卷邊端部鄰近的問題，但是特別由于承載的負荷，在某些工作狀態(tài)下，胎體增強件的軸向最外層的保留更為棘手。

文獻wo97/27070描述了用于輕型卡車類型的車輛的輪胎，所述輪胎的胎體增強件由兩個層形成，所述兩個層與更短的第三層相聯，所述第三層將所有層固定至胎圈線，其需要不同尺寸的半成品層并且制造過程相對復雜。

技術實現要素：

本發(fā)明的目的是提供用于輕型卡車類型的車輛的輪胎，所述輪胎相比于常規(guī)輪胎重量更輕同時提供特別是耐久性方面的令人滿意的輪胎性能。

根據本發(fā)明通過用于輕型卡車類型的車輛的輪胎實現該目的，所述輪胎具有徑向胎體增強件并且充氣壓力大于或等于6巴，所述輪胎包括胎冠增強件，所述胎冠增強件本身在徑向上被胎面覆蓋，所述胎面通過兩個胎側連接至兩個包括胎圈線的胎圈，所述胎體增強件由織物增強元件的兩個層制成，胎體增強件的第一層圍繞每個胎圈中的胎圈線卷邊，胎體增強件的所述第一層的端部沿徑向位于每個胎圈中的胎圈線的徑向最外點的外部并且胎體增強件的第二層從一個胎圈延伸至另一個胎圈而不存在圍繞每個胎圈中的胎圈線的任何卷邊，胎體增強件的第二層的端部沿軸向位于每個胎圈中的胎圈線的軸向最外點的外部，所述輪胎在每個胎側中包括第一填充元件，所述第一填充元件沿軸向位于胎側的外表面的內部并且沿軸向位于胎體增強件的第一層的卷邊的外部并且由橡膠配混物制成，制成第一填充元件的橡膠配混物在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量為mj，每個胎圈包括第二填充元件，所述第二填充元件沿徑向朝向外部延伸胎圈線芯并且由橡膠配混物制成，制成第二填充元件的橡膠配混物在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量為mt，胎體增強件的每個層的每單位寬度的斷裂力高于2250dan/dm，對于小于10％的伸長測得的胎體增強件的第二層的每單位寬度的最小強度嚴格地大于對于小于10％的伸長測得的胎體增強件的第一層的每單位寬度的最小強度的20％的值，胎體增強件的兩個層的增強元件具有小于750特克斯的絲線支數，胎體增強件的第二層的增強元件在20dan的力作用下的伸長大于4％并且在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量的值mt、mj滿足關系mt/mj≥1。

在本發(fā)明的意義上，徑向胎體增強件表示胎體增強件的層的增強元件位于與徑向平面形成小于或等于10°的角度的平面中，這兩個平面沿著垂直于旋轉軸線的軸線正割。

通過在增強元件上進行的測量和層中的增強元件的密度確定增強元件的層的每單位寬度的斷裂力和增強元件的層的每單位寬度的強度，所述密度本身由每單位寬度的增強元件的數目限定。

通過視覺計算10cm寬的未變形織物樣本上存在的絲線的數目進行密度測量。計算的絲線數目直接是單位為根絲線/dm的織物密度值。在輪胎的胎圈區(qū)域沿徑向在胎圈線的內部進行測量。

當考慮織物絲線或簾線時，在已經經受在先調節(jié)的纖維上測量機械性質?！霸谙日{節(jié)”表示纖維在測量之前在根據歐洲標準nfeniso139的標準氣氛(20+/-2℃的溫度；65+/-4％rh的相對濕度)下儲存至少48小時。根據特定測量方法使用instron或zwick制造的經校準的靜態(tài)拉伸試驗機測量在伸長下的機械性質(破裂時的斷裂力，負荷下的伸長)。絲線在夾具之間的400mm的初始長度上以200mm/min的標稱速度經受拉力。試驗結果的表現方式取決于試驗的絲線：試驗結果可以是單個單獨值或5個單獨值的平均。通過伸長曲線在0和10％之間在2％范圍上的最小梯度確定最小強度測量。

在嶄新輪胎上測量織物增強元件的機械性質。

根據本發(fā)明的因此限定的輪胎可以安裝至輕型卡車類型的車輛并且比常規(guī)輪胎的重量更輕，并且耐久性方面的性能至少與更常規(guī)的輪胎一樣好。

根據本發(fā)明優(yōu)選地，在子午平面中，沿軸向在輪胎的外表面和胎體增強件的第一層的卷邊之間在如下區(qū)域中存在增強元件的單個層，所述區(qū)域的徑向外部被穿過胎體增強件的第一層的卷邊的端部的軸向方向限定并且徑向內部被穿過交叉點的軸向方向限定，所述交叉點是穿過輪胎的承載在旨在接收輪胎的輪輞凸緣上的區(qū)域的曲率中心o并且與軸向方向形成45°的角度的直線和胎體增強件的第一層的卷邊的交叉點。

為了形成胎體增強件層，通常的實踐是將制成胎體增強件層的半成品元件的端部焊接在一起。通常的實踐還有在兩個端部之間形成重疊從而增強所述焊縫。在本發(fā)明的意義上，重疊區(qū)域僅形成單個單獨層，即使存在兩倍厚度的所述層。

在滿足所述輪胎的特別是耐久性方面的設計標準的同時，由于輪胎的材料和結構，使用根據本發(fā)明制成的織物增強元件的兩個層形成胎體使得能夠提出一種比常規(guī)輪胎重量更輕的輪胎。特別地，本發(fā)明人特別能夠證實選擇織物增強元件的兩個層形成本發(fā)明提出的輪胎的胎體增強件得到比常規(guī)輪胎更具柔性的輪胎結構，因此能夠形成更輕質的胎圈。特別地，為了使輪胎具有令人滿意的耐久性，通常的實踐是使輪胎的下方區(qū)域變硬，這通常造成相對大的胎圈厚度，這會使得輪胎明顯變得更重。

此外，根據本發(fā)明的輪胎只包括圍繞胎圈線卷邊的胎體增強件的一個層，這改進了耐久性方面的結果，因為在支撐在輪輞凸緣上的胎圈區(qū)域中不存在彼此接近的多個層端部。

胎體增強件的每個層的高于2250dan/dm的每單位寬度的斷裂力的值特別使得輪胎能夠承受充氣壓力。

根據本發(fā)明有利地，胎體增強件的每個層具有大于或等于2900dan/dm的每單位寬度的斷裂力，特別是在特別惡劣的使用情況下。

在胎體增強件的層之間對于小于10％的伸長測量的每單位寬度的最小剛度的條件還表示吸收的負荷在胎體增強件的層之間的分布使得胎體增強件的第一層不會促使胎圈區(qū)域中的周圍橡膠配混物的過度剪切，因此不有損于耐久性方面的性能。

有利地，對于小于10％的伸長測得的胎體增強件的第二層的每單位寬度的最小強度小于或等于對于小于10％的伸長測得的胎體增強件的第一層的每單位寬度的最小強度的100％的值，從而進一步優(yōu)化耐久性方面的性能。

選擇胎體增強件的第二層的增強元件在20dan的力作用下顯示出大于4％的伸長進一步有助于耐久性方面的性能，特別是因為當輪胎行駛時增強元件更能承受壓縮。

選擇胎體增強件的兩個層的增強元件具有低于750特克斯的絲線支數有助于相比于常規(guī)輪胎減輕輪胎的重量，同時保證特別是耐久性方面的令人滿意的輪胎性能。

根據本發(fā)明的一個優(yōu)選的實施方案，胎體增強件的第一層的增強元件具有高于300特克斯，優(yōu)選高于400特克斯的絲線支數。

根據本發(fā)明的有利的替代形式，胎體增強件的第一層的增強元件與胎體增強件的第二層的增強元件相同。

選擇使模量值mt和mj滿足關系mt/mj≥1進一步有助于促進輪胎的耐久性性能。

根據本發(fā)明有利地，輪胎具有嚴格高于99，還有利地大于110，優(yōu)選大于或等于118的負荷指數。

根據本發(fā)明的一個有利的實施方案，胎體增強件的第二層由增強元件制成，所述增強元件夾在兩個由橡膠配混物形成的表層之間，所述橡膠配混物在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量為mc2，在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量的值mc2、mj滿足關系0.6≤mc2/mj≤4并且優(yōu)選滿足關系mc2/mj<4。

當考慮橡膠配混物時，模量的測量在拉伸條件下根據1988年9月的標準afnor-nft-46002進行：在10％伸長條件下，在二次伸長中(即在適應循環(huán)之后)測量標稱割線模量(或表觀應力，單位mpa)(根據1979年12月的標準afnor-nft-40101中的標準溫度和濕度條件)。

在嶄新輪胎上進行橡膠配混物的模量測量。

胎體增強件的第二層的表層和第一填充元件的剛度之間的所述關系特別通過限制所述橡膠配混物之間的剪切效應來促進良好的輪胎耐久性性能。

特別地，當輪胎經受例如在負荷方面特別惡劣的行駛條件時，在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量值mc2、mj滿足關系1≤mc2/mj。

根據本發(fā)明還有利地，為了促進輪胎的耐久性性能，胎體增強件的層由增強元件制成，所述增強元件夾在兩個由橡膠配混物形成的表層之間，所述橡膠配混物在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量分別對于胎體增強件的第一層表示為mc1并且對于胎體增強件的第二層表示為mc2，在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量值mc1、mc2滿足關系mc2/mc1≤4.6。

特別地，當輪胎經受例如在負荷方面特別惡劣的行駛條件時，在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量值mc1、mc2滿足關系1≤mc2/mc1。

根據本發(fā)明的一個優(yōu)選的實施方案，在子午平面中，在每個胎圈中，輪胎包括由芳族聚酰胺制成的增強元件的層，所述層在其整個長度上與胎體增強件的所述第一層接觸，至少一部分沿徑向位于胎圈線的內部并且端部沿徑向位于胎圈線的幾何中心的外部，并且胎體增強件的所述第一層介于胎圈線和由芳族聚酰胺制成的增強元件的層之間。

所述由芳族聚酰胺制成的增強元件的層使得能夠在延長的行駛過程中保護胎體增強件的第一層，所述第一層在胎圈區(qū)域中特別是在胎圈線的下方經受明顯的溫度增加，其增強元件經受收縮現象。特別地，由芳族聚酰胺制成的增強元件的層首先針對胎體增強件的第一層形成熱保護，此外由于由芳族聚酰胺制成的增強元件對溫度不太敏感并且由于其較大的剛度，因此其保護胎體增強件的第一層的增強元件免受收縮現象。

由芳族聚酰胺制成的增強元件的層還促進輪胎的特別是在延長的行駛過程中的耐久性性能。

實施方案的一個替代形式還提出，在任何子午平面中，在每個胎圈中，輪胎包括圍繞胎圈線的保留增強件和與胎圈線直接接觸的一定體積的橡膠配混物。有利地，保留增強件是由基本上沿徑向定向的芳族聚酰胺纖維制成的增強元件的層。所述保留增強件例如描述于專利ep2370275。

特別是當輪胎經受極高有效負荷和/或高充氣壓力時，所述圍繞胎圈線的保留層和與胎圈線直接接觸的一定體積的橡膠配混物還特別通過限制胎體增強件的第一層由于胎圈線而縮入的現象來促進輪胎的耐久性性能。

根據本發(fā)明有利地，胎圈線是六邊形形狀的圓線包胎圈線tpfr類型。

本發(fā)明的一個有利的替代形式還提出，特別是當在極端條件下并且特別是在重型負荷下行駛時，胎體增強件的第一層形成在兩個胎圈線之間的主要部分和在每個胎圈中的卷邊，胎體增強件的第一層的卷邊在至少15mm的長度上與主要部分的距離d在0.5和3.2mm之間。

根據本發(fā)明的實施方案的該替代形式，胎體增強件的第一層的卷邊牢固地擠壓在胎體增強件的第一層的主要部分上。胎體增強件的第二層因此更接近胎體增強件的第一層的主要部分，因此遠離輪胎的承載在輪輞凸緣上的區(qū)域；因此在運行過程中受到更小的壓縮負荷。因此改進了耐久性方面的性能。此外，這種類型的設計還有助于抵抗胎體增強件的第一層脫落的風險。

根據本發(fā)明的優(yōu)選實施方案，穿過輪胎的承載在旨在接收輪胎的輪輞凸緣上的區(qū)域的曲率中心o和由芳族聚酰胺制成的增強元件的層的軸向外端的方向與軸向方向形成在0和45°之間的角度α。

根據本發(fā)明還優(yōu)選地，穿過輪胎的承載在旨在接收輪胎的輪輞凸緣上的區(qū)域的曲率中心o和由芳族聚酰胺制成的增強元件的層的軸向內端的方向與軸向方向形成在0和20°之間的角度β。

由芳族聚酰胺制成的增強元件的層的端部的這種定位進一步促進輪胎的耐久性方面的性能。

根據本發(fā)明還優(yōu)選地，再次為了改進的耐久性性能，在任何子午平面中，在每個胎圈中，胎體增強件的第二層的端部沿軸向位于胎圈線的幾何中心的外部，并且穿過胎圈線的幾何中心和胎體增強件的第二層的端部的方向與軸向方向形成小于50°的角度θ。

本發(fā)明的有利的替代形式進一步提出，胎體增強件的第二層的端部和由芳族聚酰胺制成的增強元件的層的軸向最外端之間的距離大于5mm。還有利地，胎體增強件的第二層和由芳族聚酰胺制成的增強元件的層之間的重疊為至少5mm。

附圖說明

下文將通過參考圖1至4的本發(fā)明的一些示例性實施方案的描述使本發(fā)明的其它細節(jié)和有利特征變得顯而易見，在圖中：

-圖1為根據本發(fā)明的輪胎的實施方案的第一替代形式的胎圈的橫截面示意圖，

-圖2為根據本發(fā)明的輪胎的實施方案的第二替代形式的胎圈的橫截面示意圖，

-圖3為根據本發(fā)明的輪胎的實施方案的第三替代形式的胎圈的橫截面示意圖，

-圖4為根據本發(fā)明的輪胎的實施方案的第四替代形式的胎圈的橫截面示意圖。

具體實施方式

為了更易于理解，附圖沒有按比例繪制。

圖1為尺寸7.50r16的輕型卡車類型的輪胎的胎圈1的橫截面示意圖。在輪胎的該胎圈1處，胎體增強件的第一層2的一部分圍繞胎圈線3纏繞從而形成具有端部5的卷邊4。還顯示了胎體增強件的第二層6的一部分，所述部分的端部7沿軸向位于胎圈線3的幾何中心8的外部。

穿過胎圈線的幾何中心和胎體增強件的第二層的端部的方向9和軸向方向a形成的角度θ等于30°，因此小于50°。

胎體增強件的層2和6由增強元件制成，所述增強元件夾在兩個由橡膠配混物制成的表層之間，所述橡膠配混物在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量值分別對于胎體增強件的第一層為mc1并且對于胎體增強件的第二層為mc2。

胎體增強件的第一層2在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量mc1等于3.3mpa。

胎體增強件的第二層6在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量mc2等于12.5mpa。

比例mc2/mc1等于3.8，因此完全低于4.6。

該圖1還顯示了第一填充元件10，所述第一填充元件10沿軸向位于胎側的內部并且沿軸向位于胎體增強件的第一層的卷邊4的外部并且由橡膠配混物制成，所述橡膠配混物在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量mj等于7.8mpa。

比例mc2/mj等于1.6，因此實際上被包括在0.6和4之間。

胎圈1還包括第二填充元件11，所述第二填充元件11沿徑向朝向外部延伸胎圈線芯并且由橡膠配混物制成，所述橡膠配混物在拉力作用下在10％伸長下的割線彈性模量mt等于7.8mpa。第二填充元件11在任何子午平面中具有基本上三角形橫截面。

比例mt/mj等于1，因此實際上大于或等于1。

圖2顯示了根據本發(fā)明的輪胎的實施方案的第二替代形式的胎圈1的橫截面示意圖。該第二替代形式與圖1顯示的第一替代形式的區(qū)別在于，存在由芳族聚酰胺制成的增強元件的層12。由芳族聚酰胺制成的增強元件的該層12被設置成在其整個長度上與胎體增強件的所述第一層2接觸使得層12的至少一部分沿徑向位于胎圈線3的內部并且使得層12的端部13、14沿徑向位于胎圈線的幾何中心的外部。層12的位置被設置成使得胎體增強件的第一層2介于胎圈線3和由芳族聚酰胺制成的增強元件的層12之間。

穿過旨在接收輪胎的輪輞的凸緣的曲率中心o和由芳族聚酰胺制成的增強元件的層12的軸向外端13的方向15和軸向方向a形成的角度α等于20°。角度α因此被包括在0和45°之間。

穿過旨在接收輪胎的輪輞的凸緣的曲率中心o和由芳族聚酰胺制成的增強元件的層12的軸向內端14的方向16和軸向方向a形成的角度β等于10°。角度β因此被包括在0和20°之間。

圖3顯示了根據本發(fā)明的輪胎的實施方案的第三替代形式的胎圈1的橫截面示意圖。該第三替代形式與圖2顯示的第二替代形式的區(qū)別在于，每個胎圈中存在圍繞胎圈線3的保持增強件17和與胎圈線直接接觸的一定體積的橡膠配混物18。

圖4顯示了根據本發(fā)明的輪胎的實施方案的第四替代形式的胎圈1的橫截面示意圖。該第四替代形式與圖3顯示的第三替代形式的區(qū)別在于，胎體增強件的第一層2的卷邊4的一個端部5沿徑向遠離胎圈線。此外，根據本發(fā)明的該第四替代形式，胎體增強件的第一層2的卷邊4被牢固地擠壓在胎體增強件的第一層2的主要部分上。該牢固擠壓造成在等于20mm的長度l上至多等于1.9mm的距離d。在20mm的該長度上，距離d在1.2和1.9mm之間變化。

在與胎體增強件的第一層2的卷邊4和主要部分的表面正交的方向上在胎體增強件的第一層2的主要部分的增強元件的母線和胎體增強件的第一層2的卷邊4的增強元件的母線之間測得所述距離d。

根據本發(fā)明的實施方案的這些替代形式的任一者或根據本發(fā)明的任何其它構造，根據第一個實施方案，胎體增強件的第一層2的增強元件與胎體增強件的第二層6的增強元件相同。

根據該第一替代形式的輪胎使用支數為334/2的pet(聚對苯二甲酸乙二醇酯)簾線制得。

在20dan的力作用下，支數為334/2的pet(聚對苯二甲酸乙二醇酯)簾線的伸長等于9.6％，因此大于4％。

每單位寬度的胎體增強件的層的斷裂力等于3280dan/dm，因此大于2250dan/dm。通過增強元件的等于80根絲線/dm的密度和一個增強元件的等于41dan的斷裂力的乘積確定所述層的斷裂力。

對于小于10％的伸長測得的胎體增強件的層的每單位寬度的最小剛度等于123dan/dm/％。通過增強元件的等于80根絲線/dm的密度和一個增強元件的等于1.54dan/％的最小剛度的乘積確定所述每單位寬度的最小剛度。

根據第二個實施方案，胎體增強件的第一層2的增強元件不同于胎體增強件的第二層6的增強元件。

根據該第二個實施方案的輪胎的胎體增強件的第一層2使用支數為334/2的pet(聚對苯二甲酸乙二醇酯)簾線制得，并且胎體增強件的第二層使用支數為210/3的芳族聚酰胺簾線制得。

在20dan的力作用下，支數為210/3的脂族聚酰胺制得的簾線的伸長等于14.5％，因此大于4％。

每單位寬度的胎體增強件的第二層的斷裂力等于4028dan/dm，因此大于2250dan/dm。通過增強元件的等于75根絲線/dm的密度和一個增強元件的等于53.7dan的斷裂力的乘積確定所述第二層的斷裂力。

對于小于10％的伸長測得的胎體增強件的第一層的每單位寬度的最小剛度等于123dan/dm/％。通過增強元件的等于80根絲線/dm的密度和一個增強元件的等于1.54dan/％的最小剛度的乘積確定所述每單位寬度的最小剛度。

對于小于10％的伸長測得的胎體增強件的第二層的每單位寬度的最小剛度等于55dan/dm/％。通過增強元件的等于75根絲線/dm的密度和一個增強元件的等于0.73dan/％的最小剛度的乘積確定所述每單位寬度的最小剛度。

對于小于10％的伸長測得的胎體增強件的第二層的每單位寬度的最小剛度因此等于對于小于10％的伸長測得的胎體增強件的第一層的每單位寬度的最小剛度的45％，因此嚴格地大于對于小于10％的伸長測得的胎體增強件的第一層的每單位寬度的最小剛度的20％的值。

使用根據本發(fā)明制備的輪胎進行試驗并且其他的試驗使用被稱為參考輪胎的輪胎進行。

進行試驗的根據本發(fā)明的輪胎為根據圖1所示的輪胎。

根據上文說明的第一個實施方案制備根據本發(fā)明的第一系列的輪胎，胎體增強件的層的簾線為支數為334/2的pet(聚對苯二甲酸乙二醇酯)簾線。

根據上文說明的第二個實施方案制備根據本發(fā)明的第二系列的輪胎，胎體增強件的第一層2的簾線為支數為334/2的pet簾線并且胎體增強件的第二層的簾線為支數為210/3的脂族聚酰胺簾線。

參考輪胎為相同尺寸的標準輪胎，其包括胎體增強件的單個層，所述單個層與圖1顯示的胎體增強件的第一層2相似地圍繞胎圈線卷邊并且包括12.18型金屬簾線。

在試驗機上進行耐久性試驗，所述試驗機迫使每個輪胎在標稱負荷和1.9倍標稱負荷之間變化的負荷下并且在0.7倍標稱壓力和1.1倍標稱壓力之間變化的充氣壓力下以從50至110km/h變化的速度(輪胎評定的推薦速度為120km/h)直線行駛。

限定覆蓋距離的閾值水平從而能夠考慮輪胎是否足夠耐用。

試驗的所有輪胎由于超過設定的閾值而通過該試驗。

根據本發(fā)明的輪胎因此得到特別是耐久性方面的令人滿意性能。

參考輪胎的質量為21.9kg。

根據本發(fā)明的第一系列的輪胎(胎體增強件的兩個層中的簾線相同)的質量等于19.7kg。

根據本發(fā)明的第二系列的輪胎(胎體增強件的兩個層中的簾線不同)的質量等于19.7kg。