本發(fā)明涉及車輛的風(fēng)門的開閉控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

已知有設(shè)置于車輛的前部、可開閉的風(fēng)門。通過使該風(fēng)門打開而向發(fā)動機室導(dǎo)入外氣，來冷卻發(fā)動機等設(shè)備。

例如，專利文獻1中記載有基于外氣氣溫、車速、散熱器/冷凝器的冷卻負荷等進行風(fēng)門的開閉的技術(shù)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2007－320527號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

專利文獻1記載的技術(shù)中，在車輛的行駛中基于時時的(即、當(dāng)前的)外氣氣溫等開閉風(fēng)門。因此，當(dāng)車輛在例如反復(fù)上坡、下坡的路線和/或反復(fù)拐彎的路線行駛時，配合車速和/或發(fā)動機的負荷狀況頻繁地開閉風(fēng)門。其結(jié)果是，在風(fēng)門的開閉上浪費了大量的電力，而且，因空氣阻力的變動而車輛的動作有可能變得不穩(wěn)定。

此外，專利文獻1記載的技術(shù)中，例如盡管車輛已移動到作為停車予定地的目的地附近，但根據(jù)情況風(fēng)門中途仍有可能打開。其結(jié)果是，空氣阻力變大，并且因發(fā)動機的無用的冷卻而導(dǎo)致下次起動時暖機需要較多的電量，所以存在燃料效率變差的問題。

像這樣，在專利文獻1記載的技術(shù)中，存在不能認為在車輛的整個行駛路線中風(fēng)門均適當(dāng)?shù)亻_閉的情況。

因此，本發(fā)明的課題在于，提供一種車輛的風(fēng)門的開閉控制系統(tǒng)，在車輛的整個行駛路線中均適當(dāng)?shù)亻_閉風(fēng)門。

作為用于解決上述課題的手段，本發(fā)明的車輛的風(fēng)門的開閉控制系統(tǒng)，其對設(shè)置于用于向驅(qū)動源收容室導(dǎo)入外氣的開口部的風(fēng)門，進行所述風(fēng)門的開閉控制，所述驅(qū)動源收容室中收容車輛的驅(qū)動源，所述車輛的風(fēng)門的開閉控制系統(tǒng)的特征在于，包括：溫度檢測單元，其檢測所述驅(qū)動源收容室的溫度或者所述驅(qū)動源的溫度；開閉控制單元，其在由所述溫度檢測單元檢測到的溫度超過規(guī)定的閾值的情況下將所述風(fēng)門設(shè)為開狀態(tài)，在所述溫度為所述閾值以下的情況下將所述風(fēng)門設(shè)為閉狀態(tài)；以及行駛狀態(tài)預(yù)測單元，其具有獲取與所述車輛的周邊的地圖相關(guān)的地圖信息的地圖信息獲取部、和獲取與所述車輛所行駛的路線相關(guān)的路線信息的路線信息獲取部，所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元基于由所述地圖信息獲取部獲取的地圖信息、和由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，預(yù)測經(jīng)過規(guī)定時間后的所述車輛的行駛狀態(tài)，所述開閉控制單元具有閾值變更部，所述閾值變更部基于由所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元預(yù)測的經(jīng)過所述規(guī)定時間后的所述車輛的行駛狀態(tài)，變更所述閾值。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，開閉控制單元具有閾值變更部，該閾值變更部基于由行駛狀態(tài)預(yù)測單元預(yù)測的經(jīng)過規(guī)定時間后的車輛的行駛狀態(tài)，變更開閉風(fēng)門時的溫度的閾值。因此，在車輛的整個行駛路線中能夠適當(dāng)?shù)亻_閉風(fēng)門，能夠利用外氣冷卻收容在驅(qū)動源收容室中的驅(qū)動源等，并且提高車輛的燃料效率和行駛穩(wěn)定性。

此外，優(yōu)選所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元具有時間變更部，該時間變更部基于由所述地圖信息獲取部獲取的地圖信息和由所述路線信息獲取部獲取的路線信息來變更所述規(guī)定時間。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，時間變更部基于地圖信息和路線信息來變更在行駛狀態(tài)的預(yù)測中使用的“規(guī)定時間”。因此，例如基于將來車輛的行駛狀態(tài)是否頻繁變化來適當(dāng)?shù)刈兏耙?guī)定時間”，從而能夠在車輛的整個行駛路線中適當(dāng)?shù)亻_閉風(fēng)門。

此外，優(yōu)選所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元具有預(yù)測周期變更部，所述預(yù)測周期變更部基于由所述地圖信息獲取部獲取的地圖信息、和由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，變更對所述車輛的行駛狀態(tài)進行預(yù)測的周期。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，預(yù)測周期變更部基于地圖信息和路線信息來變更對行駛狀態(tài)進行預(yù)測的周期。因此，例如基于將來車輛的行駛狀態(tài)是否頻繁變化來適當(dāng)變更預(yù)測的周期，從而能夠以適當(dāng)?shù)念l率進行風(fēng)門的開閉。

此外，優(yōu)選所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元具有：車速檢測部，其檢測所述車輛的速度即車速；和行駛狀態(tài)變化預(yù)測部，其基于由所述車速檢測部檢測的車速、由所述地圖信息獲取部獲取的地圖信息、和由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，預(yù)測所述車輛的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的定時，所述閾值變更部在由所述行駛狀態(tài)變化預(yù)測部預(yù)測的所述定時之前，變更所述閾值。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，閾值變更部在預(yù)測到的車輛的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的定時之前變更開閉風(fēng)門時的判斷基準(zhǔn)即閾值。由此，能夠在車輛的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化之前完成風(fēng)門的開閉動作。也就是說，能夠防止當(dāng)車輛的行駛狀態(tài)正在產(chǎn)生變化時進行風(fēng)門的開閉動作這一情況，進而能夠抑制車輛的動作變化。

此外，優(yōu)選所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元具有坡度信息獲取部，所述坡度信息獲取部基于由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，獲取與所述車輛所行駛的路線的坡度相關(guān)的坡度信息，所述閾值變更部在基于由所述坡度信息獲取部獲取的坡度信息而預(yù)測為經(jīng)過所述規(guī)定時間后所述車輛將上坡行駛的情況下，降低所述閾值。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，在基于由坡度信息獲取部獲取的坡度信息而預(yù)測為將上坡行駛的情況下，閾值變更部降低開閉風(fēng)門時的判斷基準(zhǔn)即閾值。由此，風(fēng)門容易打開，所以上坡行駛中能夠利用流入驅(qū)動源收容室的行駛風(fēng)冷卻驅(qū)動源等。

此外，優(yōu)選所述路線信息獲取單元具有坡度信息獲取部，所述坡度信息獲取部基于由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，獲取與所述車輛所行駛的路線的坡度相關(guān)的坡度信息，所述閾值變更部在基于由所述坡度信息獲取部獲取的坡度信息而預(yù)測為經(jīng)過所述規(guī)定時間后所述車輛將下坡行駛的情況下，提高所述閾值。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，在基于由坡度信息獲取部獲取的坡度信息而預(yù)測為將下坡行駛的情況下，閾值變更部提高開閉風(fēng)門時的判斷基準(zhǔn)即閾值。由此，風(fēng)門容易關(guān)閉，由在車輛的上側(cè)流動的空氣產(chǎn)生下壓力，能夠抑制車輛的動作變化。

此外，優(yōu)選所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元具有抓地力變化預(yù)測部，所述抓地力變化預(yù)測部基于由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，預(yù)測以當(dāng)前時刻為基準(zhǔn)經(jīng)過所述規(guī)定時間后的所述車輛的抓地力有無變化，所述閾值變更部在由所述抓地力變化預(yù)測部預(yù)測為所述車輛的抓地力有變化的情況下，在當(dāng)前時刻所述風(fēng)門為閉狀態(tài)時提高所述閾值，所述閾值變更部在由所述抓地力變化預(yù)測部預(yù)測為所述車輛的抓地力有變化的情況下，在當(dāng)前時刻所述風(fēng)門為開狀態(tài)時降低所述閾值。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，在即將到達拐彎處等之前由抓地力變化預(yù)測部預(yù)測為車輛的抓地力“有變化”的情況下，閾值變更部以當(dāng)前時刻的風(fēng)門的開閉狀態(tài)容易被維持的方式變更閾值。由此，能夠防止在時間上重復(fù)地產(chǎn)生因車輛的行駛狀態(tài)引起的抓地力的變化和伴隨風(fēng)門的開閉的抓地力的變化，進而能夠抑制車輛的動作變化。

此外，優(yōu)選所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元具有抓地力變化預(yù)測部，所述抓地力變化預(yù)測部基于由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，預(yù)測以當(dāng)前時刻為基準(zhǔn)經(jīng)過所述規(guī)定時間后的所述車輛的抓地力有無變化，所述開閉控制單元具有變更所述風(fēng)門的開閉速度的開閉速度變更部，所述開閉速度變更部在由所述抓地力變化預(yù)測部預(yù)測為所述車輛的抓地力有變化的情況下，使所述風(fēng)門的開閉速度比預(yù)測為所述車輛的抓地力沒有變化的情況慢。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，在由抓地力變化預(yù)測部預(yù)測為車輛的抓地力“有變化”的情況下，開閉速度變更部使風(fēng)門的開閉速度變慢。由此，例如即使在到達了拐彎處時驅(qū)動源收容室等的溫度超過了閾值的情況下，通過使風(fēng)門的開閉速度變慢，在拐彎行駛中也能夠抑制車輛的動作變化。

此外，優(yōu)選所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元具有剩余行駛距離預(yù)測部，所述剩余行駛距離預(yù)測部基于由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，預(yù)測至所述車輛停車為止的剩余行駛距離，所述閾值變更部在由所述剩余行駛距離預(yù)測部預(yù)測的剩余行駛距離不足規(guī)定距離的情況下，提高所述閾值。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，在由剩余行駛距離預(yù)測部預(yù)測到的剩余行駛距離不足規(guī)定距離的情況下，閾值變更部提高開閉風(fēng)門時的判斷基準(zhǔn)即閾值。再者，車輛到達目的地后驅(qū)動源的溫度不會上升，所以通過提高上述的閾值使風(fēng)門成為容易關(guān)閉的狀態(tài)，能夠降低車輛的空氣阻力，而且能夠產(chǎn)生下壓力。因此，能夠使車輛的燃料效率優(yōu)良，而且能夠抑制車輛的動作變化。

此外，優(yōu)選所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元具有剩余行駛距離預(yù)測部，所述剩余行駛距離預(yù)測部基于由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，預(yù)測至所述車輛停車為止的剩余行駛距離，所述閾值變更部隨著由所述剩余行駛距離預(yù)測部預(yù)測的剩余行駛距離變短而逐漸提高所述閾值。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，隨著由剩余行駛距離預(yù)測部預(yù)測的剩余行駛距離變短，閾值變更部逐漸提高開閉風(fēng)門時的判斷基準(zhǔn)即閾值。即，隨著車輛靠近預(yù)測停車的地點而使風(fēng)門成為容易關(guān)閉的狀態(tài)，從而能夠提高車輛的燃料效率和行駛穩(wěn)定性。

此外，優(yōu)選所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元具有擁堵信息獲取部，所述擁堵信息獲取部基于由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，獲取與所述車輛所行駛的路線相關(guān)的擁堵信息，所述閾值變更部在基于由所述擁堵信息獲取部獲取的擁堵信息而預(yù)測為所述車輛到達擁堵地點的情況下，提高所述閾值。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，在基于由擁堵信息獲取部獲取的擁堵信息預(yù)測為車輛到達擁堵地點的情況下，閾值變更部提高開閉風(fēng)門時的判斷基準(zhǔn)即閾值。即，直至擁堵之前使風(fēng)門為容易關(guān)閉的狀態(tài)，從而能夠使空氣動力性能優(yōu)先于驅(qū)動源等設(shè)備的冷卻，能夠使車輛的燃料效率優(yōu)良。

此外，優(yōu)選所述行駛狀態(tài)預(yù)測單元具有道路類別信息獲取部，所述道路類別信息獲取部基于由所述路線信息獲取部獲取的路線信息，獲取與所述車輛所行駛的路線的道路類別相關(guān)的道路類別信息，所述閾值變更部在基于由所述道路類別信息獲取部獲取的道路類別信息而預(yù)測為所述車輛從一般道路移動到高速公路的情況下，降低所述閾值。

根據(jù)這樣的構(gòu)成，基于由道路類別信息獲取部獲取的道路類別信息預(yù)測為車輛從一般道路移動到高速公路的情況下，閾值變更部降低開閉風(fēng)門時的判斷基準(zhǔn)即閾值。即，直至高速公路之前使風(fēng)門為容易打開的狀態(tài)，從而能夠使行駛風(fēng)流入驅(qū)動源收容室，來冷卻驅(qū)動源等。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠提供在車輛的整個行駛路線中適當(dāng)開閉風(fēng)門的車輛的風(fēng)門的開閉控制系統(tǒng)。

附圖說明

圖1是通過本發(fā)明的第一實施方式的控制系統(tǒng)使風(fēng)門打開了的狀態(tài)下的車輛的前部的剖視圖。

圖2是通過控制系統(tǒng)使風(fēng)門關(guān)閉了的狀態(tài)下的車輛的前部的剖視圖。

圖3是關(guān)于控制系統(tǒng)的功能框圖。

圖4是表示控制裝置所執(zhí)行的處理的流程圖。

圖5是表示車輛所行駛的道路的坡度、溫度閾值的變化、溫度檢測值和風(fēng)門的開閉狀態(tài)的說明圖。

圖6是關(guān)于本發(fā)明的第二實施方式的控制系統(tǒng)的功能框圖。

圖7是表示控制裝置所執(zhí)行的處理的流程圖。

圖8是關(guān)于本發(fā)明的第三實施方式的控制系統(tǒng)的功能框圖。

圖9是表示控制裝置所執(zhí)行的處理的流程圖。

圖10是關(guān)于本發(fā)明的第四實施方式的控制系統(tǒng)的功能框圖。

圖11是表示控制裝置所執(zhí)行的處理的流程圖。

圖12是關(guān)于本發(fā)明的第五實施方式的控制系統(tǒng)的功能框圖。

圖13是表示控制裝置所執(zhí)行的處理的流程圖。

圖14是表示車輛的剩余行駛距離、溫度閾值的變化、溫度檢測值的變化和風(fēng)門的開閉狀態(tài)的說明圖。

圖15是關(guān)于本發(fā)明的第六實施方式的控制系統(tǒng)的功能框圖。

圖16是表示控制裝置所執(zhí)行的處理的流程圖。

圖17是關(guān)于本發(fā)明的第七實施方式的控制系統(tǒng)的功能框圖。

圖18是表示控制裝置所執(zhí)行的處理的流程圖。

具體實施方式

《第一實施方式》

＜關(guān)于風(fēng)門的構(gòu)成＞

在說明本實施方式的控制系統(tǒng)100(風(fēng)門2的開閉控制系統(tǒng)，參照圖3)之前，先對通過該控制系統(tǒng)100進行開閉的風(fēng)門2(參照圖1)簡單地進行說明。圖1是通過第一實施方式的控制系統(tǒng)100使風(fēng)門2打開了的狀態(tài)下的車輛v的前部b的剖視圖。

圖1所示的管道d是用于將外氣導(dǎo)入到收容有發(fā)動機(驅(qū)動源，未圖示)的發(fā)動機室e(驅(qū)動源收容室)的筒體，設(shè)置于車身的前部b。在管道d的上游端附近設(shè)置有網(wǎng)狀的前格柵g。管道d的下游端成為向發(fā)動機室e引導(dǎo)外氣的開口部h。在該開口部h附近設(shè)置有可開閉的風(fēng)門2。

風(fēng)門2進行外氣向發(fā)動機室e的導(dǎo)入/遮斷。風(fēng)門2包括多個軸21、多個翅片22、電動機23、臂連桿24、滑動連桿25和接頭26。

軸21轉(zhuǎn)動自如地支承翅片22，在車寬方向延伸。各個軸21在沿上下方向隔開規(guī)定間隔地排列的狀態(tài)下固定于縱長的支承部件f1上。而且，支承部件f1固定于風(fēng)門基部f2上。

翅片22是在車寬方向上延伸的細長的板狀部件，如上述那樣，轉(zhuǎn)動自如地設(shè)置在軸21上。電動機23是使翅片22轉(zhuǎn)動的驅(qū)動源，根據(jù)來自后述的控制裝置1(參照圖3)的指令在規(guī)定的角度范圍內(nèi)進行旋轉(zhuǎn)。

臂連桿24的一端附近與電動機23的旋轉(zhuǎn)軸23a連結(jié)，以通過電動機23的驅(qū)動而轉(zhuǎn)動。滑動連桿25在上下方向上延伸，其下端附近經(jīng)由連結(jié)銷24a與臂連桿24的另一端附近連結(jié)。

接頭26是使翅片22轉(zhuǎn)動自如地與滑動連桿25連結(jié)的部件，并且在水平方向上延伸。而且，在通過電動機23的驅(qū)動而使連結(jié)銷24a圓弧狀地移動時，伴隨于此滑動連桿25平行移動，翅片22轉(zhuǎn)動(即，風(fēng)門2開閉)。

再者，圖1所示的風(fēng)門2的構(gòu)成是一例，只要是能夠通過電動機23的驅(qū)動而開閉的風(fēng)門，也可以是其他的構(gòu)成。

在風(fēng)門2的后方配置有用于使空調(diào)的制冷劑冷凝的冷凝器c和用于冷卻發(fā)動機(未圖示)的散熱器r。如圖1所示，在風(fēng)門2打開了的狀態(tài)下，由箭頭表示的外氣(行駛風(fēng))被導(dǎo)入到發(fā)動機室e，來冷卻冷凝器c和散熱器r。

圖2是通過控制系統(tǒng)100而使風(fēng)門2關(guān)閉了的狀態(tài)下的車輛v的前部b的剖視圖。

在通過控制系統(tǒng)100使風(fēng)門2關(guān)閉后，車身內(nèi)的空氣流動被抑制，空氣阻力降低。此外，通過在車身的上側(cè)流動的行駛風(fēng)，產(chǎn)生將輪胎壓向路面的下壓力，所以能夠使車輛v的動作穩(wěn)定。

＜控制系統(tǒng)的構(gòu)成＞

圖3是關(guān)于控制系統(tǒng)100的功能框圖。

控制系統(tǒng)100是通過對電動機23(參照圖1、圖2、圖3)輸出指令信號來進行風(fēng)門2的開閉控制的系統(tǒng)。控制系統(tǒng)100包括gps接收機31(globalpositioningsystemreceiver：全球定位系統(tǒng)接收機)、方位傳感器32、溫度傳感器33(溫度檢測單元)和控制裝置1。

gps接收機31是為了確定車輛v的當(dāng)前位置(緯度、經(jīng)度)而從人工衛(wèi)星接收電波的設(shè)備。此外，代替gps接收機31，可以使用gps天線。

方位傳感器32是檢測車輛v所朝向的方位的傳感器。

溫度傳感器33是例如檢測發(fā)動機室e(參照圖1)的溫度的傳感器。而且，利用溫度傳感器33既可以直接檢測發(fā)動機(未圖示)的溫度，此外，也可以通過檢測在散熱器r(參照圖1)流動的冷卻水的溫度來間接地檢測發(fā)動機的溫度。

雖未圖示，但控制裝置1構(gòu)成為包括cpu(centralprocessingunit：中央處理器)、rom(readonlymemory：只讀存儲器)、ram(randomaccessmemory：隨機存取存儲器)、各種接口等的電子電路(未圖示)。而且，cpu讀出存儲于rom的程序并在ram展開，來執(zhí)行各種處理。此外，控制裝置1基于用戶的操作進行汽車導(dǎo)航，并在顯示器(未圖示)上顯示車輛v的當(dāng)前位置和/或行駛路線。

如圖3所示，控制裝置1包括存儲后述的各信息的存儲單元11、預(yù)測車輛v的行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)預(yù)測單元12、和控制風(fēng)門2(參照圖1)的開閉的開閉控制單元13。

存儲單元11例如是半導(dǎo)體存儲裝置。在存儲單元11中存儲有：與行駛狀態(tài)預(yù)測單元12和開閉控制單元13相關(guān)的程序；與作為是否開閉風(fēng)門2的判斷基準(zhǔn)的溫度閾值(閾值)相關(guān)的信息。此外，存儲單元11還具有存儲后述的地圖信息、路線信息、坡度信息等的功能。

行駛狀態(tài)預(yù)測單元12具有基于地圖信息和路線信息預(yù)測從當(dāng)前時刻起經(jīng)過了規(guī)定時間δt(例如幾秒)時的車輛v的行駛狀態(tài)的功能。行駛狀態(tài)預(yù)測單元12包括地圖信息獲取部12a、路線信息獲取部12b和坡度信息獲取部12c。

地圖信息獲取部12a具有獲取與車輛v的周邊的地圖相關(guān)的地圖信息的功能。即，地圖信息獲取部12a基于由gps接收機31從人工衛(wèi)星接收到的電波來確定車輛v的當(dāng)前位置，獲取與其周邊的地圖相關(guān)的地圖信息。其中，關(guān)于地圖信息的提供源，可以預(yù)先將覆蓋了大范圍的地區(qū)的地圖信息存儲到存儲單元11中，此外，也可以從服務(wù)器(未圖示)接收最新的地圖信息。

路線信息獲取部12b具有獲取與車輛v所行駛的路線相關(guān)的路線信息的功能。列舉一例，路線信息獲取部12b基于車輛v的當(dāng)前位置、車輛v所行駛的方向和通過用戶的操作而確定的目的地，來獲取(預(yù)測)與車輛v所行駛的路線相關(guān)的路線信息。其中，車輛v所行駛的方向基于方位傳感器32的檢測值來確定。

順便一提，在用戶未確定目的地的情況下，也能夠獲取“路線信息”。例如，在車輛v的行進方向上沒有分岔路的情況下，將經(jīng)過規(guī)定時間δt(例如幾秒)為止的車輛v的路線決定為一條路。這樣的情況下，路線信息獲取部12b基于地圖信息(包括車輛v的當(dāng)前位置)和車輛v所行駛的方向，預(yù)測車輛v所行駛的路線。

坡度信息獲取部12c具有基于由路線信息獲取部12b獲取的路線信息獲取與車輛v所行駛的路線的坡度相關(guān)的坡度信息的功能。例如，坡度信息獲取部12c基于車輪速度傳感器(未圖示)的檢測值計算車速，進而在經(jīng)過了規(guī)定時間δt時預(yù)測車輛v的位置，獲取與該位置相關(guān)的坡度信息。該坡度信息例如是表示包括上述位置的道路對應(yīng)于上坡、水平道路(平坦路)和下坡中的哪一種的信息，與通過路線信息而確定的各道路相關(guān)聯(lián)地保存在存儲單元11中。

開閉控制單元13具有如下所述的功能：在溫度傳感器33的檢測值(發(fā)動機室e的溫度)超過規(guī)定的溫度閾值的情況下將風(fēng)門2(參照圖2)設(shè)為開狀態(tài)，向發(fā)動機室e導(dǎo)入外氣來冷卻各設(shè)備。

此外，開閉控制單元13還具有如下所述的功能：在溫度傳感器33的檢測值為規(guī)定的溫度閾值以下的情況下將風(fēng)門2設(shè)為閉狀態(tài)，降低車輛v中的空氣阻力，而且提高下壓力來穩(wěn)定車輛v的動作。

開閉控制單元13包括閾值變更部13a、溫度比較部13b和電動機控制部13c。

閾值變更部13a具有基于由行駛狀態(tài)預(yù)測單元12預(yù)測的經(jīng)過規(guī)定時間δt后的車輛v的行駛狀態(tài)來變更是否進行風(fēng)門2(參照圖1)的開閉的判斷基準(zhǔn)即溫度閾值的功能。另外，通常情況下(例如在單調(diào)的水平道路上持續(xù)前進的情況下)的溫度閾值、使溫度閾值上升或者下降時的變化幅度預(yù)先保存在存儲單元11中。

溫度比較部13b具有對從閾值變更部13a輸入的溫度閾值和溫度傳感器33的檢測值進行比較，并將其比較結(jié)果輸出到電動機控制部13c的功能。

在由溫度比較部13b判斷為溫度傳感器33的檢測值超過了規(guī)定的溫度閾值的情況下，電動機控制部13c控制電動機23以打開風(fēng)門2(參照圖1)。此外，在由溫度比較部13b判斷為溫度傳感器33的檢測值為規(guī)定的溫度閾值以下的情況下，電動機控制部13c控制電動機23以關(guān)閉風(fēng)門2。

＜控制裝置的處理＞

圖4是表示控制裝置1所執(zhí)行的處理的流程圖。

步驟s101中，控制裝置1利用地圖信息獲取部12a獲取地圖信息，并且利用路線信息獲取部12b獲取路線信息。也就是說，控制裝置1基于車輛v的當(dāng)前位置、車輛v的方向(方位)等，預(yù)測從現(xiàn)在起車輛v所行駛的路線。

步驟s102中，控制裝置1基于在步驟s101中獲取的路線信息，利用坡度信息獲取部12c獲取坡度信息。

步驟s103中，控制裝置1基于在步驟s102中獲取的坡度信息，獲取預(yù)測為在從當(dāng)前時刻經(jīng)過了規(guī)定時間δt時車輛v所行駛的道路的坡度(例如，對應(yīng)于上坡、大致水平和下坡的哪一種)。

步驟s104中，控制裝置1判斷步驟s103的預(yù)測結(jié)果是否為上坡。在步驟s103的預(yù)測結(jié)果是上坡的情況下(s104：是)，控制裝置1的處理進入步驟s105。

步驟s105中，控制裝置1通過閾值變更部13a使風(fēng)門2的開閉中使用的溫度閾值t1下降。例如，控制裝置1將溫度閾值t1變更為比車輛v在水平道路上行駛的情況低的值，將風(fēng)門2設(shè)為容易打開的狀態(tài)。

再者，在爬坡路持續(xù)長距離的情況下(即，“是上坡”這樣的判斷結(jié)果反復(fù)的情況下)，可以將規(guī)定閾值t1設(shè)為比較低的固定值，也可以是坡度越大將溫度閾值t1設(shè)定得越低。

步驟s106中，控制裝置1判斷溫度傳感器33的檢測值t(發(fā)動機室e的溫度)是否超過在步驟s105中變更后的溫度閾值t1。在溫度傳感器33的檢測值t超過溫度閾值t1的情況下(s106：是)，控制裝置1的處理進入步驟s107。

步驟s107中，控制裝置1將風(fēng)門2設(shè)為開狀態(tài)。即，如果在步驟s107的處理前風(fēng)門2關(guān)閉，則控制裝置1將風(fēng)門2打開。此外，如果在步驟s107的處理前風(fēng)門2打開，則控制裝置1維持該狀態(tài)。

此外，當(dāng)在步驟s106中溫度傳感器33的檢測值t為溫度閾值t1以下的情況下(s106：否)，控制裝置1的處理進入步驟s108。

步驟s108中控制裝置1將風(fēng)門2設(shè)為閉狀態(tài)。

圖5是表示車輛v所行駛的道路的坡度、溫度閾值t1的變化、溫度檢測值(溫度傳感器33的檢測值t)和風(fēng)門2的開閉狀態(tài)的說明圖。

例如，當(dāng)車輛v在位置p1行駛時，控制裝置1預(yù)測經(jīng)過規(guī)定時間δt后的車輛v的位置p1δt的坡度(s103)。因為位置p1δt為上坡(s104：是)，所以控制裝置1使風(fēng)門2的開閉所使用的溫度閾值t1變更為比在水平道路行駛時所使用的溫度t0低的溫度ta(s105)。

由此，即使是在水平道路行駛時將風(fēng)門2設(shè)為閉狀態(tài)的溫度(例如，圖5所示的溫度te)，在超過變更后的溫度閾值t1即溫度ta的情況下(s106：是)，也打開風(fēng)門2(s107)。

再者，爬坡路的行駛過程中，與在水平道路行駛的情況相比發(fā)動機(未圖示)的轉(zhuǎn)速上升，而且，行駛風(fēng)向發(fā)動機室e的流量減少，因此發(fā)動機和發(fā)動機室e的溫度容易上升。如上述那樣，通過降低溫度閾值t1來積極地打開風(fēng)門2，能夠利用行駛風(fēng)冷卻發(fā)動機等設(shè)備。因此，能夠防止伴隨發(fā)動機室e的溫度上升而產(chǎn)生的各設(shè)備的不良情況。

此外，在預(yù)測為車輛v將上坡行駛的情況下(s104：是)，在到達該上坡之前降低溫度閾值t1(s105，參照圖5的時刻t1、t5)。即，當(dāng)開始在上坡行駛時，風(fēng)門2已成為容易打開的狀態(tài)，因此與以往相比能夠更適當(dāng)?shù)乩鋮s發(fā)動機等設(shè)備。

在圖4的步驟s103的預(yù)測結(jié)果不為上坡的情況下(s104：否)，控制裝置1的處理進入步驟s109。步驟s109中控制裝置1判斷步驟s103的預(yù)測結(jié)果是否為下坡。在步驟s103的預(yù)測結(jié)果為下坡的情況下(s109：是)，控制裝置1的處理進入步驟s110。

步驟s110中，控制裝置1利用閾值變更部13a提高風(fēng)門2的開閉所使用的溫度閾值t1。例如，控制裝置1將溫度閾值t1變更為比車輛v到達了水平道路時高的值，風(fēng)門2成為容易關(guān)閉的狀態(tài)。

再者，在下坂路持續(xù)長距離的情況下(即，“是下坡”這樣的判斷結(jié)果反復(fù)的情況下)，可以將規(guī)定閾值t1設(shè)為比較高的固定值，也可以是坡度越大將溫度閾值t1設(shè)得越高。

進行了步驟s110的處理后，控制裝置1執(zhí)行步驟s106～s108的處理。

在圖5所示的例子中，因為從車輛v在位置p3行駛的當(dāng)前時刻起經(jīng)過了規(guī)定時間δt時的位置p3δt為下坡(s109：是)，所以控制裝置1將風(fēng)門2的開閉所使用的溫度閾值t1變更為比在水平道路行駛時使用的溫度t0高的溫度tb(s110)。下坂路的行駛過程中，與在水平道路行駛的情況相比，發(fā)動機(未圖示)的轉(zhuǎn)速小，而且行駛風(fēng)向發(fā)動機室e的流量增加，因此發(fā)動機和發(fā)動機室e的溫度難以上升。因此，通過在到達下坡前提高溫度閾值t1來積極地關(guān)閉風(fēng)門2，能夠利用在車輛v的上側(cè)流動的空氣產(chǎn)生下壓力，使車輛v的動作穩(wěn)定。

在圖4的步驟s103的預(yù)測結(jié)果不為上坡(s104：否)且也不為下坡的情況下(s109：否)，控制裝置1的處理進入步驟s111。

步驟s111中，控制裝置1利用閾值變更部13a將風(fēng)門2的開閉所使用的溫度閾值t1設(shè)定為在水平道路使用的值。例如，在當(dāng)前時刻正上坡行駛的情況下，控制裝置1將溫度閾值t1從溫度ta(參照圖5)變更為溫度t0(參照圖5)。在進行了步驟s111的處理后，控制裝置1執(zhí)行步驟s106～108的處理。

再者，以規(guī)定周期反復(fù)進行(返回)圖4所示的一系列處理。

此外，坡度的預(yù)測所使用的規(guī)定時間δt(例如1～10秒)、進行預(yù)測的周期(例如1～10秒)、和將預(yù)測結(jié)果反映到溫度閾值t1的變更的定時(例如剛進行預(yù)測之后立即反映)，基于事先的實驗預(yù)先設(shè)定。

＜效果＞

根據(jù)本實施方式，控制裝置1預(yù)測從當(dāng)前時刻經(jīng)過了規(guī)定時間δt時的車輛v的坡度(行駛狀態(tài))，并基于該預(yù)測結(jié)果變更風(fēng)門2的開閉所使用的溫度閾值t1。即，通過在到達上坡前降低溫度閾值t1來積極地打開風(fēng)門2，能夠適當(dāng)冷卻發(fā)動機等設(shè)備。此外，通過在到達下坡前提高溫度閾值t1來積極地關(guān)閉風(fēng)門2，能夠提高車輛v的空氣動力性能。這樣，根據(jù)本實施方式，能夠在車輛v的整個行駛路線中抑制熱對各設(shè)備的不良影響，而且能夠使車輛v的動作穩(wěn)定。

《第二實施方式》

第二實施方式與第一實施方式的不同點在于：第二實施方式利用抓地力變化預(yù)測部12d(參照圖6)預(yù)測抓地力有無變化，基于該預(yù)測結(jié)果變更進行風(fēng)門2的開閉時的溫度閾值和開閉速度。而且，控制裝置1a(參照圖6)中，抓地力變化預(yù)測部12d和開閉速度變更部12e以外的構(gòu)成與第一實施方式(參照圖3)相同。因此，對與第一實施方式不同的部分進行說明，對重復(fù)的部分省略說明。

圖6是關(guān)于第二實施方式的控制系統(tǒng)100a的功能框圖。

如圖6所示，控制裝置1a的行駛狀態(tài)預(yù)測單元12a包括地圖信息獲取部12a、路線信息獲取部12b、抓地力變化預(yù)測部12d和開閉速度變更部12e。

抓地力變化預(yù)測部12d基于由路線信息獲取部12b獲取的路線信息，預(yù)測以當(dāng)前時刻為基準(zhǔn)經(jīng)過了規(guī)定時間δt時的車輛v的抓地力是否有變化(抓地力的變化量是否比較大)。

列舉一例，抓地力變化預(yù)測部12d在車輛v從現(xiàn)在開始行駛的路線的曲率半徑比較小的情況下(即，在即將到達拐彎處側(cè)(拐彎處的近前側(cè)))預(yù)測為抓地力“有變化”。而且，因為在拐彎處的行駛過程中離心力作用于車輛v，載荷移動而各輪胎的抓地力發(fā)生變化，所以車輛v的動作容易變得不穩(wěn)定。詳細內(nèi)容后述，在由抓地力變化預(yù)測部12d預(yù)測為抓地力“有變化”的情況下，為了使車輛v的動作穩(wěn)定，以維持風(fēng)門2的開閉狀態(tài)的現(xiàn)狀的方式變更溫度閾值t1。

此外，除了上述的拐彎處以外，在通過隧道、橋、山間的山谷、隔音墻的裂縫等的過程中，吹向車輛v的前后、橫向的風(fēng)的強度發(fā)生變化，伴隨于此車輛v的抓地力也容易發(fā)生變化。因此，在預(yù)測為從當(dāng)前時刻經(jīng)過了規(guī)定時間δt后車輛v到達隧道等的情況下，也由抓地力變化預(yù)測部12d預(yù)測為抓地力“有變化”。

開閉速度變更部12e具有在由抓地力變化預(yù)測部12d預(yù)測為車輛v的抓地力“有變化”的情況下使風(fēng)門2的開閉速度比通常時(車輛v的抓地力沒有變化或者其變化量小的情況)慢的功能。

圖7是表示控制裝置1a所執(zhí)行的處理的流程圖。

步驟s201中，控制裝置1a獲取地圖信息和路線信息。

步驟s202中，控制裝置1a基于在步驟s201中獲取的路線信息，利用抓地力變化預(yù)測部12d預(yù)測車輛v的抓地力有無變化。即，控制裝置1a對在預(yù)測為從當(dāng)前時刻經(jīng)過規(guī)定時間δt(例如幾秒)后車輛v行駛的路線中是否存在拐彎、隧道、橋、山間的山谷、隔音墻的裂縫等進行預(yù)測。

步驟s203中，控制裝置1a基于步驟s202的預(yù)測結(jié)果，判斷抓地力是否有變化。在抓地力有變化的情況下(s203：是)，控制裝置1的處理進入步驟s204。

步驟s204中，控制裝置1a將風(fēng)門2的開閉速度設(shè)定值設(shè)定得比通常時小。即，控制裝置1a將開閉速度設(shè)定值設(shè)定得小，以使得與在抓地力沒有變化的(或者其變化量小的)單調(diào)的道路行駛的情況相比較慢地進行風(fēng)門2的開閉。由此，例如，即使在拐彎處的行駛過程中打開了風(fēng)門2的情況下(后述的步驟s210)，也能夠通過使打開風(fēng)門2的速度比通常時慢來抑制車輛v的動作變化。

步驟s205中，控制裝置1a判斷在當(dāng)前時刻風(fēng)門2是否為閉狀態(tài)。在當(dāng)前時刻風(fēng)門2為閉狀態(tài)的情況下(s205：是)，控制裝置1a的處理進入步驟s206。

步驟s206中，控制裝置1a提高開閉風(fēng)門2時的判斷基準(zhǔn)即溫度閾值t1。即，控制裝置1a將溫度閾值t1設(shè)定得比預(yù)測為抓地力的變化量小的情況高。這樣，通過在車輛v的行駛狀態(tài)變化前提高溫度閾值t1，風(fēng)門2容易維持為閉狀態(tài)。因此，伴隨車輛v的行駛狀態(tài)的變化而產(chǎn)生的抓地力的變化和伴隨風(fēng)門2的開動作而產(chǎn)生的抓地力的變化在時間上不易重復(fù)，因此能夠抑制車輛v的動作變化。

此外，步驟s205中，在當(dāng)前時刻風(fēng)門2為開狀態(tài)的情況下(s205：否)，控制裝置1a的處理進入步驟s207。

步驟s207中，控制裝置1a降低開閉風(fēng)門2時的判斷基準(zhǔn)即溫度閾值t1。即，控制裝置1a將溫度閾值t1設(shè)定得比在抓地力的變化量小的路線行駛的情況低。由此，風(fēng)門2容易維持為開狀態(tài)，所以如上述那樣，能夠抑制車輛v的動作變化。

此外，在步驟s203中抓地力沒有變化的情況下(s203：否)，控制裝置1a的處理進入步驟s208。

步驟s208中，控制裝置1a將開閉風(fēng)門2時的判斷基準(zhǔn)即溫度閾值t1設(shè)定為通常時的值。此處“通常時”相當(dāng)于在沒有拐彎、隧道等的單調(diào)的道路持續(xù)前進的情況。

進行步驟s206、s207或者s208的處理后，控制裝置1a的處理進入步驟s209。而且，步驟s209～s211與第一實施方式中說明的步驟s106～108(參照圖4)相同，所以省略說明。控制裝置1a以規(guī)定周期反復(fù)進行(返回)圖7所示的一系列處理。

＜效果＞

根據(jù)本實施方式，在預(yù)測為伴隨行駛狀態(tài)的變化而車輛v的抓地力產(chǎn)生變化的情況下(s203：是)，控制裝置1a減小風(fēng)門2的開閉速度設(shè)定值(s204)。由此，即使在拐彎處等的行駛過程中開閉風(fēng)門2的情況下，也能夠減小車輛v的動作變化。

此外，在預(yù)測為車輛v的抓地力產(chǎn)生變化的情況下(s203：是)，控制裝置1a變更溫度閾值t1以使得容易維持風(fēng)門2的開閉狀態(tài)的現(xiàn)狀(s205～s207)。因此，伴隨車輛v的行駛狀態(tài)的變化而產(chǎn)生的抓地力的變化和伴隨風(fēng)門2的開閉而產(chǎn)生的抓地力的變化在時間上重復(fù)的情況變少，所以能夠抑制車輛v的動作變化。

《第三實施方式》

第三實施方式與第一實施方式的不同點在于：基于是否預(yù)測為車輛v的行駛狀態(tài)頻繁地變化，來變更行駛狀態(tài)的預(yù)測所使用的規(guī)定時間δt和進行預(yù)測的周期。而且，在控制裝置1b(參照圖8)中，行駛狀態(tài)判斷部12f、時間變更部12g和預(yù)測周期變更部12h以外的各構(gòu)成與第一實施方式(參照圖3)中說明的構(gòu)成相同。因此，針對與第一實施方式不同的部分進行說明，對于重復(fù)的部分省略說明。

圖8是關(guān)于第三實施方式的控制系統(tǒng)100b的功能框圖。

如圖8所示，控制裝置1b的行駛狀態(tài)預(yù)測單元12b包括地圖信息獲取部12a、路線信息獲取部12b、行駛狀態(tài)判斷部12f、時間變更部12g和預(yù)測周期變更部12h。

行駛狀態(tài)判斷部12f具有基于地圖信息和路線信息預(yù)測在包括車輛v的當(dāng)前位置的比較寬廣(比預(yù)測為經(jīng)過規(guī)定時間δt后車輛v行駛的地點還遠)的范圍內(nèi)車輛v的行駛狀態(tài)是否頻繁地變化的功能。上述的“行駛狀態(tài)”中，包括道路的坡度、拐彎、隧道、橋、山間的山谷、隔音墻的裂縫、擁堵、一般/高速的改換等的有無。

時間變更部12g基于行駛狀態(tài)判斷部12f的判斷結(jié)果變更預(yù)測從當(dāng)前時刻經(jīng)過規(guī)定時間δt后的車輛v的行駛狀態(tài)時的“規(guī)定時間δt”。即，時間變更部12g在預(yù)測為車輛v的行駛狀態(tài)頻繁變化的情況下將“規(guī)定時間δt”設(shè)定得短，在預(yù)測為車輛v的行駛狀態(tài)為單調(diào)的情況下將“規(guī)定時間δt”設(shè)定得長。

預(yù)測周期變更部12h基于行駛狀態(tài)判斷部12f的判斷結(jié)果變更預(yù)測車輛v的行駛狀態(tài)的周期(預(yù)測周期)。即，預(yù)測周期變更部12h在預(yù)測為車輛v的行駛狀態(tài)頻繁變化的情況下將預(yù)測周期設(shè)定得短，在預(yù)測為車輛v的行駛狀態(tài)為單調(diào)的情況下將預(yù)測周期設(shè)定得長。

圖9是表示控制裝置1b所執(zhí)行的處理的流程圖。

步驟s301中，控制裝置1b獲取地圖信息和路線信息。即，控制裝置1b獲取包括車輛v的當(dāng)前位置的較大范圍(例如從當(dāng)前位置起幾km遠為止)的地圖信息等。

步驟s302中，控制裝置1b基于在步驟s301中獲取的地圖信息和路線信息，利用行駛狀態(tài)判斷部12f判斷從現(xiàn)在開始行駛的路線中車輛v的行駛狀態(tài)是否頻繁變化。

從現(xiàn)在開始行駛的路線中車輛v的行駛狀態(tài)頻繁地變化的情況下(s302：是)，控制裝置1b的處理進入步驟s303。列舉一例，控制裝置1b從當(dāng)前位置起到幾km遠為止對預(yù)測為行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的次數(shù)進行計數(shù)，在上述的次數(shù)為規(guī)定閾值以上的情況下判斷為滿足步驟s302的條件。

步驟s303中，控制裝置1b利用時間變更部12g將從當(dāng)前時刻經(jīng)過規(guī)定時間δt后的行駛狀態(tài)的預(yù)測所使用的“規(guī)定時間δt”變更為比通常時短的時間。

步驟s304中，控制裝置1b利用預(yù)測周期變更部12h將預(yù)測車輛v的行駛狀態(tài)的周期變更為比通常時短的時間。

列舉一例，控制裝置1b在預(yù)測為車輛v的行駛狀態(tài)頻繁地變化的情況下將規(guī)定時間δt和預(yù)測周期分別從5秒(通常時)變更為1秒。由此，能夠與頻繁地變化的行駛狀態(tài)配合地事先進行風(fēng)門2的開閉。

步驟s302中，在不是車輛v的行駛狀態(tài)頻繁地變化的路線的情況下(s302：否)，控制裝置1b的處理進入步驟s305。

步驟s305中，控制裝置1b利用行駛狀態(tài)判斷部12f判斷從現(xiàn)在開始行駛的路線中車輛v的行駛狀態(tài)是否為單調(diào)。例如，在預(yù)測為沿著基本沒有拐彎和坡度的單調(diào)的路線持續(xù)前進的情況下，控制裝置1b判斷為車輛v的行駛狀態(tài)為單調(diào)。在車輛v的行駛狀態(tài)為單調(diào)的情況下(s305：是)，控制裝置1b的處理進入步驟s306。

步驟s306中，控制裝置1b利用時間變更部12g將行駛狀態(tài)的預(yù)測所使用的“規(guī)定時間δt”變更為比通常時長的時間。

步驟s307中，控制裝置1b利用預(yù)測周期變更部12h將預(yù)測車輛v的行駛狀態(tài)的周期變更為比通常時長的時間。

列舉一例，控制裝置1b在預(yù)測為行駛狀態(tài)是單調(diào)的情況下將規(guī)定時間δt和預(yù)測周期分別從5秒(通常時)變更為10秒。由此，在車輛v的行駛狀態(tài)為單調(diào)的情況下，抑制風(fēng)門2被無用地開閉，能夠減小車輛v的動作變化。

步驟s305中，在行駛狀態(tài)不那么單調(diào)的情況下(s305：否)，控制裝置1b的處理進入步驟s308。

步驟s308中，控制裝置1b利用時間變更部12g將行駛狀態(tài)的預(yù)測所使用的“規(guī)定時間δt”設(shè)定為通常時的值(例如5秒)。

步驟s309中，控制裝置1b利用預(yù)測周期變更部12h，將預(yù)測車輛v的行駛狀態(tài)的周期設(shè)定為通常時的值(例如5秒)。

進行了步驟s304、s307或者s309的處理后，控制裝置1b的處理進入步驟s310。

步驟s310中，控制裝置1b反復(fù)進行預(yù)測及控制處理。作為該預(yù)測及控制處理，可以進行第一實施方式中說明的步驟s102～s108(參照圖4)的處理，此外，也可以進行第二實施方式中說明的步驟s202～s211(參照圖7)的處理。

再者，雖然圖9中省略，但是在車輛v靠近地圖信息所示的范圍的邊界附近的情況下，控制裝置1b的處理返回“開始”(返回)。

＜效果＞

根據(jù)本實施方式，在預(yù)測為坡度和拐彎等多且行駛狀態(tài)頻繁變化的情況下(s302：是)，控制裝置1b將規(guī)定時間δt和預(yù)測周期設(shè)定得短(s303、s304)。由此，能夠提高開閉風(fēng)門2的頻率，能夠與頻繁地改變的行駛狀態(tài)相應(yīng)地適當(dāng)開閉風(fēng)門2。此外，在預(yù)測為在沒有坡度和拐彎等的單調(diào)的路線上行駛的情況下(s305：是)，控制裝置1b將規(guī)定時間δt和預(yù)測周期設(shè)定得較長(s306、s307)。由此，能夠降低風(fēng)門2的開閉頻率，抑制車輛v的動作變化。

《第四實施方式》

第四實施方式與第一實施方式的不同點在于：第四實施方式利用車速檢測部12i(參照圖10)檢測車速，并且利用行駛狀態(tài)變化預(yù)測部12j(參照圖10)預(yù)測車輛v的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的定時，在到達該定時前變更溫度閾值t1。而且，在控制裝置1c(參照圖10)中，車速檢測部12i和行駛狀態(tài)變化預(yù)測部12j以外的各構(gòu)成與第一實施方式(參照圖3)中說明的構(gòu)成相同。因此，對與第一實施方式不同的部分進行說明，對于重復(fù)的部分省略說明。

圖10是關(guān)于第四實施方式的控制系統(tǒng)100c的功能框圖。

如圖10所示，控制裝置1c的行駛狀態(tài)預(yù)測單元12c包括地圖信息獲取部12a、路線信息獲取部12b、車速檢測部12i和行駛狀態(tài)變化預(yù)測部12j。

車速檢測部12i基于檢測車輛v的各車輪的轉(zhuǎn)速的車輪速度傳感器34的檢測值，檢測(計算)車輛v的速度即車速。

行駛狀態(tài)變化預(yù)測部12j基于由車速檢測部12i檢測的車速、由地圖信息獲取部12a獲取的地圖信息、和由路線信息獲取部12b獲取的路線信息，預(yù)測車輛v的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的定時。

在上述的“行駛狀態(tài)”中，包括有無道路的坡度、拐彎、隧道、橋、山間的山谷、隔音墻的裂縫、擁堵、一般/高速的改換。此外，行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的“定時”除了車輛v的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的時刻(例如進入隧道的時刻)之外，還包括車輛v的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的地點(例如，隧道入口的緯度、經(jīng)度)。行駛狀態(tài)變化預(yù)測部12j的預(yù)測結(jié)果用于由閾值變更部13a進行的溫度閾值t1的變更。

圖11是表示控制裝置1c所執(zhí)行的處理的流程圖。

步驟s401中，控制裝置1c獲取地圖信息和路線信息。

步驟s402中，控制裝置1c利用車速檢測部12i檢測(計算)在當(dāng)前時刻下的車速。

步驟s403中，控制裝置1c基于在步驟s401中獲取的地圖信息及路線信息和在步驟s402中檢測到的車速，預(yù)測車輛v的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的定時。列舉一例，當(dāng)在直線狀的道路行駛過程中從當(dāng)前位置起幾百m遠處有拐彎的情況下，控制裝置1c將至到達拐彎處的地點為止的距離除以車速，由此計算到達拐彎處的定時(時間)。

再者，代替步驟s403的處理，也可以利用控制裝置1c預(yù)測從當(dāng)前時刻經(jīng)過了規(guī)定時間δt時的車輛v的行駛狀態(tài)，在預(yù)測為行駛狀態(tài)“有變化”的情況下，進行接下來說明的步驟s404的處理。

步驟s404中，控制裝置1c基于在步驟s401中獲取的地圖信息及路線信息和在步驟s402中檢測到的車速，決定變更溫度閾值t1的定時。例如，控制裝置1c以在車輛v的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的幾秒前變更溫度閾值t1(即，在車輛v的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化前完成風(fēng)門2的開閉動作)的方式設(shè)定該變更的定時(時刻)。

再者，也可以以在車輛v的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的地點的幾百m之前變更溫度閾值t1的方式設(shè)定該變更的定時(位置)。

步驟s405中，控制裝置1c判斷是否來到步驟s404中決定的定時。在沒有來到步驟s404中決定的定時的情況下(s405：否)，控制裝置1c反復(fù)進行步驟s404的處理。另一方面，在來到了步驟s404中決定的定時的情況下(s405：是)，控制裝置1c的處理進入步驟s406。

步驟s406中，控制裝置1c變更溫度閾值t1。例如，當(dāng)車輛v靠近從水平道路變?yōu)榕榔侣返牡攸c時(s403：是)，控制裝置1c使溫度閾值t1比水平道路行駛時低。由此，能夠在車輛v到達爬坡路前完成伴隨溫度閾值t1的變化的風(fēng)門2的開動作。因此，發(fā)動機室e的溫度上升得到抑制，能夠防止發(fā)動機等設(shè)備的不良情況。

此外，例如，當(dāng)在靠近拐彎處時(s403：是)風(fēng)門2關(guān)閉著的情況下，控制裝置1c提高溫度閾值t1。由此，因為在拐彎處行駛時的抓地力的變化和伴隨風(fēng)門2的開閉的抓地力的變化在時間上不易重復(fù)，所以能夠抑制車輛v的動作變化。

這樣，能夠在步驟s406的處理中，適當(dāng)應(yīng)用第一實施方式中說明的步驟s102～s105、s109～s111(參照圖4)的處理和第二實施方式中說明的步驟s202～208(參照圖7)的處理。

步驟s407～s409與第一實施方式中說明的步驟s106～s108(參照圖4)相同，所以省略說明。在進行了步驟s408或者s409的處理后，控制裝置1c的處理返回“開始”(返回)。

＜效果＞

根據(jù)本實施方式，控制裝置1c在預(yù)測為車輛v的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的定時之前變更溫度閾值t1(s403～s406)。由此，在需要切換風(fēng)門2的開閉狀態(tài)的情況下，能夠在行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化之前完成風(fēng)門2的開閉動作，從而能夠在上述變化產(chǎn)生之前將風(fēng)門2設(shè)定為適當(dāng)?shù)拈_閉狀態(tài)。由此，能夠抑制發(fā)動機室e和發(fā)動機(未圖示)的溫度上升，而且能夠抑制車輛v的動作變化。

《第五實施方式》

第五實施方式與第一實施方式的不同點在于：第五實施方式在由剩余行駛距離預(yù)測部12k(參照圖12)預(yù)測到的剩余行駛距離為規(guī)定閾值以下時提高溫度閾值t1。此外，控制裝置1d(參照圖12)中，剩余行駛距離預(yù)測部12k以外的構(gòu)成與第一實施方式相同。因此，對與第一實施方式不同的部分進行說明，對于重復(fù)的部分省略說明。

圖12是第五實施方式的控制系統(tǒng)100d的功能框圖?？刂蒲b置1d的行駛狀態(tài)預(yù)測單元12d包括地圖信息獲取部12a、路線信息獲取部12b和剩余行駛距離預(yù)測部12k。

剩余行駛距離預(yù)測部12k具有基于由路線信息獲取部12b獲取的路線信息來預(yù)測至車輛v停車為止的剩余行駛距離的功能。由剩余行駛距離預(yù)測部12k預(yù)測到的剩余行駛距離在判斷是否變更溫度閾值t1時使用。此外，由路線信息獲取部12b獲取的“路線信息”包括表示車輛v的當(dāng)前位置、目的地(停車預(yù)測地點)和從當(dāng)前位置至目的地的路線的信息。

圖13是表示控制裝置1d所執(zhí)行的處理的流程圖。

步驟s501中，控制裝置1d獲取地圖信息和路線信息。

步驟s502中，控制裝置1d利用剩余行駛距離預(yù)測部12k預(yù)測至車輛v停車為止的剩余行駛距離l。

步驟s503中，控制裝置1d判斷在步驟s502中預(yù)測到的剩余行駛距離l是否不足規(guī)定距離l1。再者，規(guī)定距離l1是即使在關(guān)閉了風(fēng)門2的狀態(tài)下持續(xù)行駛發(fā)動機等設(shè)備也不會產(chǎn)生不良情況的距離，基于事先的實驗來設(shè)定。

在剩余行駛距離l不足規(guī)定距離l1的情況下(s503：是)，控制裝置1d的處理進入步驟s504。步驟s504中，控制裝置1d提高溫度閾值t1后，進入步驟s505。另一方面，在剩余行駛距離l為規(guī)定距離l1以上的情況下(s503：否)，控制裝置1d的處理進入步驟s505。

步驟s505～s507與第一實施方式中說明的步驟s106～s108(參照圖4)相同，所以省略說明。在進行了步驟s506或者s507的處理后，控制裝置1d的處理返回“開始”(返回)。

另外，在步驟s504中，可以在剩余行駛距離l變?yōu)椴蛔阋?guī)定距離l1的時刻提高溫度閾值t1，之后，將溫度閾值t1保持為固定。

此外，也可以在剩余行駛距離l變?yōu)橐?guī)定距離l1后(s504)，每次反復(fù)進行圖13所示的一系列處理時(即，隨著靠近目的地)，逐漸提高溫度閾值t1。由此，例如，在目的地附近的爬坡路行駛過程中發(fā)動機室e的溫度急速上升而超過了溫度閾值t1的情況下，能夠快速打開風(fēng)門2來冷卻發(fā)動機室e。由此，能夠防止伴隨發(fā)動機等的溫度上升而產(chǎn)生的不良情況的同時適當(dāng)?shù)貙Πl(fā)動機室e加溫。

＜效果＞

圖14是表示車輛v的剩余行駛距離l、溫度閾值t1的變化、溫度檢測值的變化和風(fēng)門2的開閉狀態(tài)的說明圖。而且，關(guān)于圖14所示的“本實施方式”，用實線表示以隨著剩余行駛距離l變短而其值逐漸變高的方式變更的溫度閾值t1和發(fā)動機室e的溫度檢測值。此外，在將風(fēng)門2的開閉所使用的溫度閾值tα設(shè)定為固定的比較例中，用點劃線表示溫度閾值tα，用虛線表示發(fā)動機室e的溫度檢測值。

再者，在比較例中，對于因發(fā)動機室e的溫度上升而有可能在發(fā)動機等中產(chǎn)生不良情況的溫度tβ設(shè)定規(guī)定的余量δt，來設(shè)定溫度閾值tα。這是因為考慮到例如在外氣氣溫高的環(huán)境下在爬坡路行駛時即使打開風(fēng)門2發(fā)動機室e的溫度也難以下降的情況，而提早打開風(fēng)門2。

但是，假設(shè)，即使在車輛v停車處的幾百m～幾km前發(fā)動機室e的溫度超過了溫度閾值tα，由于車輛v停車后發(fā)動機(未圖示)停止，所以之后發(fā)動機室e的溫度也不會上升(不可能達到溫度tβ)。因此，比較例中，存在進一步提高與余量δt相當(dāng)?shù)娜剂闲屎托旭偡€(wěn)定性的余地。

與之相對，“本實施方式”中，隨著至目的地(停車預(yù)測地點)為止的剩余行駛距離l變短，而逐漸提高風(fēng)門2的開閉所使用的溫度閾值t1，從而積極地關(guān)閉風(fēng)門2。在圖14所示的例子中，與比較例相比在停車預(yù)測地點的附近風(fēng)門2持續(xù)關(guān)閉，所以能夠減小到達目的地為止的車輛v的動作變化。此外，能夠防止發(fā)動機室e被無用地冷卻，能夠減少下次起動時的暖機所需的能量，進而能夠改善車輛v的燃料效率。

《第六實施方式》

第六實施方式與第一實施方式的不同點在于：第六實施方式基于由擁堵信息獲取部12m(參照圖15)獲取的擁堵信息來變更溫度閾值t1。此外，在控制裝置1e(參照圖15)中，擁堵信息獲取部12m以外的構(gòu)成與第一實施方式(參照圖3)說明的構(gòu)成相同。因此，對與第一實施方式不同的部分進行說明，對于重復(fù)的部分省略說明。

圖15是關(guān)于第六實施方式的控制系統(tǒng)100e的功能框圖?？刂蒲b置1e的行駛狀態(tài)預(yù)測單元12e包括地圖信息獲取部12a、路線信息獲取部12b和擁堵信息獲取部12m。

擁堵信息獲取部12m具有基于由路線信息獲取部12b獲取的路線信息而獲取與車輛v所行駛的路線相關(guān)的擁堵信息的功能。其中，擁堵信息從設(shè)置于道路的光信標(biāo)(未圖示)或者無線電信標(biāo)(未圖示)獲取。

圖16是表示控制裝置1e所執(zhí)行的處理的流程圖。

步驟s601中，控制裝置1e獲取地圖信息和路線信息。

步驟s602中，控制裝置1e利用擁堵信息獲取部12m獲取擁堵信息。

步驟s603中，控制裝置1e基于在步驟s602中獲取的擁堵信息來判斷路線上是否有擁堵。即，在車輛繼續(xù)行駛于在步驟s601中獲取的路線信息所示的路線上的情況下，控制裝置1e判斷車輛v是否到達擁堵地點。在路線上有擁堵的情況下(s603：是)，控制裝置1e的處理進入步驟s604。另一方面，在路線上沒有擁堵的情況下(s603：否)，控制裝置1e的處理返回“開始”(返回)。

步驟s604中，控制裝置1e判斷車輛v是否到達擁堵地點。在車輛v沒有到達擁堵地點的情況下(s604：否)，控制裝置1e的處理進入步驟s605。

步驟s605中，控制裝置1e將溫度閾值t1設(shè)為比通常時高從而將風(fēng)門2設(shè)為容易關(guān)閉的狀態(tài)。上述的“通常時”例如相當(dāng)于沒有產(chǎn)生擁堵且在拐彎和坡度少的道路行駛的情況。

因為擁堵中幾乎不產(chǎn)生空氣動力，所以通過至擁堵前為止積極地關(guān)閉風(fēng)門2來提高車輛v的空氣動力，抑制車輛v的動作變化。此外，也可以預(yù)測至擁堵地點為止的行駛距離，當(dāng)該行駛距離不足規(guī)定閾值(例如幾km)時提高溫度閾值t1。

步驟s604中，在車輛v到達了擁堵地點的情況下(s604：是)，控制裝置1e的處理進入步驟s606。

步驟s606中，控制裝置1e將溫度閾值t1設(shè)為比通常時低，從而將風(fēng)門2設(shè)為容易打開的狀態(tài)。由此，能夠抑制發(fā)動機室e的各設(shè)備的溫度上升。

在進行了步驟s605或者s606的處理后，控制裝置1e的處理進入步驟s607。再者，步驟s607～s609與第一實施方式中說明的步驟s106～s108(參照圖4)相同，所以省略說明。在進行了步驟s608或者s609的處理后，控制裝置1e的處理返回“開始”(返回)。

＜效果＞

根據(jù)本實施方式，通過直至到達擁堵地點為止將溫度閾值t1設(shè)為比通常時高(s604：否，s605)來積極地關(guān)閉風(fēng)門2，能夠提高車輛v的空氣動力，抑制車輛v的動作變化。此外，通過在擁堵中將溫度閾值t1設(shè)為比通常時低(s604：是，s606)來積極地打開風(fēng)門2，能夠抑制發(fā)動機室e的各設(shè)備的溫度上升。

《第七實施方式》

第七實施方式與第一實施方式的不同點在于：第七實施方式基于由道路類別信息獲取部12n(參照圖17)獲取的道路類別信息來變更溫度閾值t1。此外，在控制裝置1f(參照圖17)中，道路類別信息獲取部12n以外的構(gòu)成與第一實施方式中說明的構(gòu)成相同。因此，對與第一實施方式不同的部分進行說明，對于重復(fù)的部分省略說明。

圖17是關(guān)于第七實施方式的控制系統(tǒng)100f的功能框圖。控制裝置1f的行駛狀態(tài)預(yù)測單元12f包括地圖信息獲取部12a、路線信息獲取部12b和道路類別信息獲取部12n。

道路類別信息獲取部12n具有基于由路線信息獲取部12b獲取的路線信息來獲取與車輛v所行駛的路線相關(guān)的道路類別信息的功能。其中，道路類別信息包括表示預(yù)測為車輛v所行駛的路線對應(yīng)于一般道路和高速公路中的哪一種的信息。此外，道路類別信息從設(shè)置于道路的光信標(biāo)(未圖示)、無線電信標(biāo)(未圖示)獲取。

圖18是表示控制裝置1f所執(zhí)行的處理的流程圖。

步驟s701中，控制裝置1f獲取地圖信息和路線信息。

步驟s702中，控制裝置1f利用道路類別信息獲取部12n獲取道路類別信息。

步驟s703中，控制裝置1f基于在步驟s702中獲取的道路類別信息來判斷在路線上是否有高速公路。即，控制裝置1f判斷在車輛v繼續(xù)行駛于在步驟s701中獲取的路線信息所示的路線上的情況下，車輛v是否會從一般道路移動到高速公路。在路線上有高速公路的情況下(s703：是)，控制裝置1f的處理進入步驟s704。另一方面，在路線上沒有高速公路的情況下(s704：否)，控制裝置1f的處理返回“開始”(返回)。

步驟s704中，控制裝置1f判斷車輛v是否從一般道路進入了高速公路。在沒有進入高速公路的情況下(s704：否)，控制裝置1f的處理進入步驟s705。

步驟s705中，控制裝置1f將溫度閾值t1設(shè)為比一般道路行駛時低，從而將風(fēng)門2設(shè)為容易打開的狀態(tài)。因為預(yù)測為之后將在高速公路行駛(s703：是)，所以通過直至高速公路之前打開風(fēng)門2，優(yōu)先進行發(fā)動機等的冷卻。此外，也可以預(yù)測至進入高速公路為止的行駛距離，在該行駛距離變?yōu)椴蛔阋?guī)定閾值(例如幾km)時降低溫度閾值t1。

步驟s704中，在車輛v進入了高速公路的情況下(s704：是)，控制裝置1f的處理進入步驟s706。

步驟s706中，控制裝置1e將溫度閾值t1設(shè)為比一般道路行駛時高，從而將風(fēng)門2設(shè)為容易關(guān)閉的狀態(tài)。由此，能夠提高車輛v的空氣動力，使其動作穩(wěn)定。此外，因為通過關(guān)閉風(fēng)門2而使空氣阻力降低，所以能夠改善車輛v的燃料效率。

在進行了步驟s705或者s706的處理后，控制裝置1f的處理進入步驟s707。而且，步驟s707～709與第一實施方式中說明的步驟s106～s108(參照圖4)相同，所以省略說明。在進行了步驟s708或者s709的處理后，控制裝置1f的處理返回“開始”(返回)。

再者，即使在路線上存在用于迂回容易擁堵的路段和路寬狹窄的路段的繞行道路的情況下，也能夠適用本實施方式。即，可以在路線上有繞行道路的情況下，直至進入繞行道路為止將溫度閾值t1設(shè)為比一般道路行駛時低，在進入繞行道路時將溫度閾值t1設(shè)為比一般道路行駛時高。

＜效果＞

根據(jù)本實施方式，通過直至進入高速公路為止將溫度閾值t1設(shè)為比通常時低從而積極地打開風(fēng)門2(s704：否，s705)，能夠冷卻發(fā)動機室e的各設(shè)備。此外，通過在高速公路之前冷卻各設(shè)備，能夠?qū)L(fēng)門2關(guān)閉的時間(與風(fēng)門2打開的情況相比空氣阻力小的時間)確保得較長。因此，與以往相比能夠改善車輛v的燃料效率。

此外，通過在進入高速公路時將溫度閾值t1設(shè)為比通常時高從而積極地關(guān)閉風(fēng)門2(s704：是，s706)，能夠提高車輛v的空氣動力，使車輛v的動作穩(wěn)定。

《變形例》

以上，通過各實施方式說明了本發(fā)明的風(fēng)門2的控制裝置1等，但是本發(fā)明不限定于這些記載，能夠進行各種變更。

例如，在第一實施方式中說明了以下的控制，即：在溫度傳感器33(參照圖3)的檢測值t超過了溫度閾值t1的情況下(s106：是)，由控制裝置1將風(fēng)門2設(shè)為開狀態(tài)(s107)，此外在檢測值t為溫度閾值t1以下的情況下(s106：否)，由控制裝置1將風(fēng)門2設(shè)為閉狀態(tài)(s108)，但是不限定于此。即，也可以在溫度傳感器33的檢測值t超過了溫度閾值t1的情況下(s106：是)，將風(fēng)門2向開方向驅(qū)動來提高開口率，此外，在溫度傳感器33的檢測值t為溫度閾值t1以下的情況下(s106：否)，將風(fēng)門2向閉方向驅(qū)動來降低開口率。

上述的“開口率”是表示風(fēng)門2打開的程度的數(shù)值。風(fēng)門2全開狀態(tài)時開口率為100％，風(fēng)門2全閉狀態(tài)時開口率為0％。此外，權(quán)利要求書中記載的“開狀態(tài)”還包括風(fēng)門2的開口率比較高(例如70％)的情況。此外，權(quán)利要求書中記載的“閉狀態(tài)”還包括風(fēng)門2的開口率比較低(例如30％)的情況。

列舉一例，在預(yù)測為從當(dāng)前時刻經(jīng)過規(guī)定時間δt后將上坡行駛(爬坡行駛)的情況下(s104：是)，當(dāng)溫度傳感器33的檢測值t超過溫度閾值t1時(s106：是)，控制裝置1將風(fēng)門2向開方向驅(qū)動使開口率為70％。該情況下，優(yōu)選當(dāng)車輛v實際到達了上坡時，控制裝置1將風(fēng)門2進一步向開方向驅(qū)動，使其開口率為100％。由此，假設(shè)，即使在與行駛狀態(tài)相關(guān)的預(yù)測失敗了的情況下(例如，實際上不是上坡而是在水平道路行駛的情況下)，之后的風(fēng)門2的開口率的變化也比較小，所以能夠抑制車輛v的動作變化。

再者，上述的事項也能夠適用于第二～第七實施方式。

此外，在第二實施方式中，針對行駛狀態(tài)預(yù)測單元12a(參照圖6)包括變更風(fēng)門2的開閉速度的開閉速度變更部12e的情況進行了說明，但是也可以省略開閉速度變更部12e。即使在該情況下，也能夠通過根據(jù)抓地力有無變化而變更風(fēng)門2的開閉所使用的溫度閾值t1(s203，s205～s207，參照圖7)，來抑制車輛v的動作變化。

此外，在第三實施方式中，針對行駛狀態(tài)預(yù)測單元12b(參照圖8)包括時間變更部12g和預(yù)測周期變更部12h的情況進行了說明，但是不限定于此。即，也可以省略時間變更部12g和預(yù)測周期變更部12h之中的一者。即使在該情況下，也能夠通過根據(jù)車輛v的行駛狀態(tài)是否頻繁地變化(s302，s305，參照圖9)而適當(dāng)變更規(guī)定時間δt或者預(yù)測周期，來實現(xiàn)車輛v的動作變化的抑制等。

此外，各實施方式能夠適當(dāng)組合。

例如，也可以組合第一實施方式和第二實施方式，在到達上坡之前降低溫度閾值t1(s104：是，s105)，在到達下坡之前提高溫度閾值t1(s109：是，s110)，在到達拐彎處之前以維持風(fēng)門2的開閉狀態(tài)的現(xiàn)狀的方式變更溫度閾值t1(s202～s207)。此外，例如，在當(dāng)前時刻風(fēng)門2關(guān)閉且到達上坡的拐彎時，優(yōu)先進行第一實施方式中說明的控制而降低溫度閾值t1，積極地打開風(fēng)門2。這是因為，與使車輛v的動作穩(wěn)定相比，應(yīng)該優(yōu)先防止發(fā)動機(未圖示)的過熱。

此外，也可以將第一、第二、第五～第七實施方式全部組合。該情況下，如上述那樣，在同一道路上各實施方式的條件重疊的情況下，可以使防止發(fā)動機(未圖示)的過熱的第一實施方式最優(yōu)先，接著，使實現(xiàn)車輛v的動作穩(wěn)定化的第二實施方式次優(yōu)先，使用于改善燃料效率的第五～第七實施方式的優(yōu)先度低。

再者，關(guān)于變更規(guī)定時間δt和預(yù)測周期的第三實施方式以及在車輛v的行駛狀態(tài)產(chǎn)生變化的定時之前進行溫度閾值t1的變更的第四實施方式，如各實施方式中所說明的那樣，只要基于道路的坡度、拐彎、隧道等的有無來適當(dāng)變更規(guī)定時間δt等即可。

此外，在各實施方式中，說明了車輛v的“驅(qū)動源”是發(fā)動機(未圖示)的情況，但是不限定于此。即，各實施方式也能夠適用于“驅(qū)動源”是電動機的電動汽車、“驅(qū)動源”是發(fā)動機和電動機的混合動力汽車、“驅(qū)動源”是燃料電池的燃料電池汽車等其他種類的移動體。

附圖標(biāo)記說明

100、100a、100b、100c、100d、100e、100f控制系統(tǒng)

1、1a、1b、1c、1d、1e、1f控制裝置

11存儲單元

12、12a、12b、12c、12d、12e、12f行駛狀態(tài)預(yù)測單元

12a地圖信息獲取部

12b路線信息獲取部

12c坡度信息獲取部

12d抓地力變化預(yù)測部

12e開閉速度變更部

12f行駛狀態(tài)判斷部

12g時間變更部

12h預(yù)測周期變更部

12i車速檢測部

12j行駛狀態(tài)變化預(yù)測部

12k剩余行駛距離預(yù)測部

12m擁堵信息獲取部

12n道路類別信息獲取部

13開閉控制單元

13a閾值變更部

13b溫度比較部

13c電動機控制部

2風(fēng)門

23電動機

33溫度傳感器(溫度檢測單元)

e驅(qū)動源收容室

h開口部

v車輛