本發(fā)明涉及一種插電式并聯(lián)混合動力汽車的整車控制方法，尤其涉及一種基于智能交通系統(tǒng)(IntelligentTransportationSystem，ITS)的插電式并聯(lián)混合動力汽車整車控制方法，屬于新能源汽車控制技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：
插電式混合動力汽車(Plug-inHybridElectricVehicle，PHEV)對比混合動力汽車(HybridElectricVehicle，HEV)具有較大容量的蓄電池，并且可以從電網(wǎng)獲取電能。PHEV兼具HEV和純電動汽車(BladeElectricVehicles，BEV)的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)電池電量充足時，PHEV處于電量消耗模式(ChargeDepleting，CD)，主要由電機(jī)驅(qū)動車輛，具有低油耗、低排放的優(yōu)勢；當(dāng)電池電量較低時，PHEV處于電量維持模式(ChargeSustaining，CS)，發(fā)動機(jī)作為主要動力源驅(qū)動車輛，與傳統(tǒng)汽車和HEV具有相同的續(xù)駛里程。PHEV構(gòu)型包括串聯(lián)、并聯(lián)及混聯(lián)等多種形式。并聯(lián)構(gòu)型具有結(jié)構(gòu)簡單，加工制造容易，動力性和經(jīng)濟(jì)性好等優(yōu)點(diǎn)，并且其構(gòu)型不涉及專利保護(hù)，我國的PHEV多采用此類構(gòu)型。但是，并聯(lián)構(gòu)型PHEV的發(fā)動機(jī)與車輪存在機(jī)械連接，其經(jīng)濟(jì)性受工況影響較大。插電式混合動力汽車能量管理策略是PHEV設(shè)計的關(guān)鍵問題，目前，實際運(yùn)行的PHEV多采用基于規(guī)則的門限值控制策略(Rule-basedcontrolstrategy，RB)，該種策略計算量小，實時性好，易于車輛控制器編程實現(xiàn)。但是，RB策略的控制門限往往是固定的一組門限，工況適應(yīng)性較差。PHEV經(jīng)濟(jì)性受電池荷電狀態(tài)(SOC)、車速、行駛里程、路面坡度、溫度等多種因素影響，尤其受電池SOC、車速和行駛里程影響較大。當(dāng)基于門限值能量管理策略的控制門限值固定時，則無法自動適應(yīng)工況變化的影響?？赡茉斐呻姵仉娏刻崆啊昂墓狻?SOC處于最小允許值)，或者電池電量在行程結(jié)束時沒用完全使用的情況。研究表明，這兩種情況都會使并聯(lián)PHEV油耗升高，經(jīng)濟(jì)性變差。從以上分析可以看出，并聯(lián)構(gòu)型PHEV當(dāng)采用基于規(guī)則的能量管理策略時，電池SOC和行駛工況對PHEV油耗會產(chǎn)生更大的影響。為了減少PHEV油耗，有必要設(shè)計一種能夠自動適應(yīng)工況變化的PHEV能量管理方法。目前，智能交通系統(tǒng)(IntelligentTransportationSystem，ITS)在我國開始應(yīng)用和普及，谷歌、百度以及高德等廠商推出了ITS系統(tǒng)服務(wù)，如導(dǎo)航、路況查詢以及路況預(yù)測等。ITS系統(tǒng)的上述功能為PHEV提供了實時路況信息，在此基礎(chǔ)上，PHEV控制系統(tǒng)能夠從ITS系統(tǒng)中獲取行駛里程、道路坡度及擁堵狀況(車速分布)等信息。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明提供一種基于智能交通系統(tǒng)的并聯(lián)PHEV能量管理方法，使得PHEV能量管理策略的控制參數(shù)能夠依據(jù)前方行駛工況進(jìn)行在線調(diào)整，對電池電量合理分配利用，提高發(fā)動機(jī)運(yùn)行效率和PHEV經(jīng)濟(jì)性。該主要包括依據(jù)預(yù)測工況的”參考SOC生成算法”以及“PHEV參數(shù)自適應(yīng)整車控制算法”兩部分；其中，“參考SOC生成算法”通過ITS系統(tǒng)獲取前方路徑行駛里程，道路坡度，紅綠燈信號以及車速分布等工況信息，通過工況預(yù)測算法生成前方路徑的預(yù)測工況；依據(jù)預(yù)測工況計算前方路徑的行駛需求功率，車速分布特征以及行駛里程，通過參考SOC算法生成參考SOC(SOCref)；“PHEV參數(shù)自適應(yīng)整車控制算法”依據(jù)SOCref對PHEV控制門限參數(shù)實現(xiàn)實時在線調(diào)整，對發(fā)動機(jī)和電機(jī)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行合理分配。本發(fā)明的目的是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的：一種基于智能交通系統(tǒng)的并聯(lián)PHEV能量管理方法，包括以下步驟：步驟一、車輛控制系統(tǒng)將車輛位置信息和目的地信息發(fā)送給ITS系統(tǒng)；步驟二、ITS系統(tǒng)根據(jù)車輛當(dāng)前位置信息和目的地信息獲得規(guī)劃的行駛路徑并計算行駛路徑的工況特征參數(shù)；步驟三、ITS系統(tǒng)將所述步驟二獲得的行駛路徑和工況特征參數(shù)發(fā)送給HCU；步驟四、HCU根據(jù)獲得的路況特征參數(shù)計算預(yù)測工況車速-時間歷程；步驟五、計算生成參考SOC：根據(jù)步驟四計算得到的預(yù)測工況車速-時間歷程以及步驟二獲得的工況特征參數(shù)，規(guī)劃電池電量使用，生成參考SOC；步驟六、計算整車控制門限調(diào)整參數(shù)：以步驟五得到的參考SOC為控制目標(biāo)，以實際電池SOC作為反饋，計算整車控制門限調(diào)整參數(shù)：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩門限調(diào)整系數(shù)kt和純電動車速門限調(diào)整系數(shù)kv；步驟七、求取純電動—發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式切換門限；步驟八、求取發(fā)動機(jī)及電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩：依據(jù)整車控制門限，判斷PHEV行駛模式，并求取發(fā)動機(jī)及電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩。進(jìn)一步地，所述步驟二計算的行駛路徑的工況特征參數(shù)包括：1)路徑總里程sa及各路段行駛里程si：ITS依據(jù)電子地圖數(shù)據(jù)計算規(guī)劃路徑的總里程sa，并依據(jù)交通燈位置將行駛路徑分成若干個路段，即每2個交通燈之間的路徑為一個路段，并計算得到各路段行駛里程si；2)各路段最高車速vi_max及平均車速vi_ave：ITS依據(jù)各路段測速點(diǎn)數(shù)據(jù)獲取該路段最高車速vi_max和平均車速vi_ave；3)各路段平均加速度及平均減速度：ITS系統(tǒng)依據(jù)測速點(diǎn)數(shù)據(jù)取平均得到該路段的平均加速度ai_acc及平均減速度ai_brk；4)路面坡度：ITS依據(jù)電子地圖信息獲取路面坡度is，并以行駛距離為橫坐標(biāo)得到路面坡度-距離曲線；5)交通燈信息：交通燈信息包括交通燈的位置以及平均等待時長tsave。進(jìn)一步地，所述步驟四HCU根據(jù)獲得的路況特征參數(shù)計算預(yù)測工況車速-時間歷程的具體過程為：1)首先基于所述步驟二獲得的行駛路徑的工況特征參數(shù)，按照交通燈位置，將整個工況段分成i個路段，并分別計算各路段通過時間ti：2)分別計算各路段預(yù)測工況車速-時間歷程：建立長路段的“梯形”模態(tài)工況，“梯形”模態(tài)工況由加速段、勻速段、減速段、怠速段四個車速-時間歷程段組成，各車速-時間歷程段對應(yīng)的時間域為：加速段0～t1，勻速段t1～t2，減速段t2～t3，怠速段t3～t4，其中，勻速段車速為最高車速vi_max；分別計算時間點(diǎn)t1、t2、t3、t4的值：t4為該路段的通過時間，由公式(1)求?。蝗缓?，初選t1、t2的值分別為：3)連接(0,0)、(t1,vi_max)、(t2,vi_max)、(t3,0)、(t4,0)各點(diǎn)，并以1s為間隔插值得到該工況段的初選車速-時間歷程vi(t)，對其進(jìn)行積分求得該路段的初選行駛里程s′i：4)判斷初選行駛里程s′i與各路段實測si的差值，若si-s′i＞ε，其中，ε為大于零的常數(shù)，本例取0.1km；則：由公式(5)重新計算si′(i+1)，直到0≤si-s′i≤ε或達(dá)到公式(6)的約束條件為止；5)若s′i-si＞ε，則：由公式(5)重新計算si′(i+1)，直到0≤s′i-si≤ε為止；若出現(xiàn)t1(i+1)≥t2(i+1)，則令t1(i+1)＝t2(i+1)，此時，若s′i-si＞ε，則令：vi_max(i+1)＝vi_max(i-1)-0.1vi_max(i+1)≥1(8)重新計算，si′(i+1)，直到0≤s′i-si≤ε或達(dá)到公式(8)的約束條件為止；6)重復(fù)上述步驟1)至步驟5)，分別求取各路段預(yù)測工況車速-時間歷程曲線，按照時間順序排列，得到該路徑預(yù)測工況車速-時間歷程曲線；7)將預(yù)測工況的車速-時間歷程曲線積分得到距離-時間歷程曲線，并基于所述步驟二中ITS獲得的行駛路徑的工況特征參數(shù)中的路面坡度-距離曲線，將坡度-距離-時間各點(diǎn)一一對應(yīng)，將坡度-距離曲線轉(zhuǎn)換成坡度-時間曲線。進(jìn)一步地，所述步驟五計算生成參考SOC的具體過程為：1)首先計算各路段車輛行駛所需功率：式中，Pei為第i段路車輛行駛所需功率；t3i表示只需要對路段的預(yù)測車速時間歷程積分到t3時刻；vi為預(yù)測工況車速，如圖3所示；m為整車質(zhì)量；g為重力加速度；f為滾動阻力系數(shù)；is為道路坡度；CD為風(fēng)阻系數(shù)；A為迎風(fēng)面積；δ為車輛旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；dvi/dt為車輛加速度，由預(yù)測工況車速微分得到；ηt為車輛傳動系統(tǒng)機(jī)械效率；2)計算各路段需求功率比例系數(shù)Kpi：其中，N為該路徑路段個數(shù)；3)計算各路段行駛距離比例系數(shù)Ksi：4)計算各路段參考SOC變化量ΔSOCi：ΔSOCi＝(SOCini-SOCend)·Kpi·Ksi(12)其中，SOCini為該路徑初始SOC；SOCend為該路徑結(jié)束時預(yù)設(shè)的SOC；5)計算各段路徑的初始參考SOCini_i和結(jié)束時參考SOCend_i：6)以各段路徑行駛里程為橫坐標(biāo)，依次連接各路段的初始參考SOCini_i和結(jié)束時參考SOCend_i得到整個行程的參考SOCref。進(jìn)一步地，所述步驟六計算整車控制門限調(diào)整參數(shù)的具體過程為：1)根據(jù)所述步驟五計算生成的參考SOC求出實際SOC與參考SOC的差值△SOC：ΔSOC＝SOC-SOCref(14)2)采用線性增函數(shù)表示△SOC與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩門限調(diào)整系數(shù)kt和純電動車速門限調(diào)整系數(shù)kv的關(guān)系，建立線性函數(shù)表，以△SOC為輸入，查表求得“發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩門限調(diào)整系數(shù)”kt和“純電動車速門限調(diào)整系數(shù)”kv。進(jìn)一步地，所述步驟七求取純電動—發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式切換門限的具體過程為：PHEV在CD階段的控制策略為“混合驅(qū)動”(Blended)策略，當(dāng)車速和駕駛員需求轉(zhuǎn)矩同時滿足下列條件時，電機(jī)退出驅(qū)動，由發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輛：V≥[Ve]&Treq≥[Treq](15)其中，[Ve]為純電動-發(fā)動機(jī)模式切換門限中的速度門限，計算公式為：[Ve]＝kv[Vb](16)其中，[Vb]為基本純電動限制車速門限；[Treq]為基本發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制門限，計算公式為：[Treq]＝kt[Topt](17)其中，[Topt]發(fā)動機(jī)最優(yōu)轉(zhuǎn)矩門限，為發(fā)動機(jī)萬有特性平均油耗最低的轉(zhuǎn)矩點(diǎn)連線。進(jìn)一步地，所述步驟八求取發(fā)動機(jī)及電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩的具體步驟為：1)當(dāng)V＜[Ve]或Treq＜[Treq]時，為純電機(jī)驅(qū)動模式，即：其中，Tm為電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩；Te為發(fā)動機(jī)分配轉(zhuǎn)矩；Treq為駕駛員需求轉(zhuǎn)矩。2)當(dāng)V≥[Ve]或Treq≥[Treq]時，為發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動并且，當(dāng)Treq＜[Topt]時，為純發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式，即：其中，[Topt]為發(fā)動機(jī)最優(yōu)轉(zhuǎn)矩門限，:為發(fā)動機(jī)萬有特性平均油耗最低的轉(zhuǎn)矩點(diǎn)連線；當(dāng)Treq≥[Topt]時，為聯(lián)合驅(qū)動模式，即：本發(fā)明具有以下有益效果：1)本發(fā)明將智能交通系統(tǒng)引入到PHEV能量管理中，通過ITS系統(tǒng)對路況特征進(jìn)行預(yù)測，提出的SOC規(guī)劃方法具有計算量小，實時性好等優(yōu)點(diǎn)。2)提出的PHEV參數(shù)自適應(yīng)控制方法能夠依據(jù)工況特征的變化，合理規(guī)劃電池SOC使用，提高PHEV系統(tǒng)效率，充分利用電池電量，有效減少油耗。該方法以電池SOC作為反饋控制，提高了系統(tǒng)的魯棒性。附圖說明本發(fā)明的具體實施方式將在下文通過結(jié)合應(yīng)用示例進(jìn)行詳細(xì)闡述。圖1是基于ITS的并聯(lián)PHEV系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)圖；圖2是基于ITS的PHEV整車控制算法流程圖；圖3是路段模態(tài)工況示意圖；圖4是路徑模態(tài)工況示意圖；圖5是參考SOC-距離曲線圖；圖6是純電動與發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式切換控制原理圖。具體實施方式下面結(jié)合附圖對發(fā)明做進(jìn)一步說明。以下實例將有助于本領(lǐng)域的技術(shù)人員進(jìn)一步理解本發(fā)明，但不以任何形式限制本發(fā)明。圖1是本發(fā)明的基于ITS的并聯(lián)PHEV系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)。本例中的并聯(lián)PHEV采用同軸并聯(lián)結(jié)構(gòu)。其中，電機(jī)同軸安裝在自動變速器的輸入軸上，電池可由外接充電器充電。PHEV整車控制系統(tǒng)包括：油門踏板(含踏板開度傳感器)、制動踏板(含踏板開度傳感器)、整車控制器(HCU)、GPS定位模塊、遠(yuǎn)程通信模塊、發(fā)動機(jī)控制器(ECU)、電機(jī)控制器(MCU)、自動變速器控制器(TCU)、電池管理單元(BMU)，各部件之間通過CAN總線交互信息。整車控制器(HCU)通過GPS模塊獲取車輛當(dāng)前位置，并通過遠(yuǎn)程通信模塊與智能交通系統(tǒng)(ITS)進(jìn)行遠(yuǎn)程通信。ITS系統(tǒng)包括交通狀況信息服務(wù)、地理信息服務(wù)及導(dǎo)航服務(wù)等多個子系統(tǒng)，當(dāng)ITS獲取車輛位置信息和導(dǎo)航目的地后，通過導(dǎo)航系統(tǒng)對行駛路徑進(jìn)行規(guī)劃，將該路徑的工況信息，如路徑總里程、各路段車速特征、路面坡度等通過遠(yuǎn)程信息模塊傳遞給整車控制器。如圖2所示，結(jié)合圖1，本發(fā)明提出的基于智能交通系統(tǒng)的并聯(lián)PHEV能量管理方法，包括以下步驟：步驟S1：車輛控制系統(tǒng)通過GPS模塊獲取車輛位置信息以及駕駛員通過車載導(dǎo)航系統(tǒng)設(shè)定的目的地信息，并通過遠(yuǎn)程通信模塊發(fā)送給ITS系統(tǒng)；若車載導(dǎo)航系統(tǒng)具有路徑規(guī)劃功能，則將規(guī)劃的行駛路徑發(fā)送給ITS系統(tǒng)。步驟S2：ITS系統(tǒng)依據(jù)車輛當(dāng)前位置信息和目的地信息規(guī)劃行駛路徑，或使用車載導(dǎo)航系統(tǒng)規(guī)劃的行駛路徑。ITS系統(tǒng)依據(jù)電子地圖及測速點(diǎn)數(shù)據(jù)獲取或計算行駛路徑工況特征參數(shù)，包括：(1)路徑總里程sa及各路段行駛里程si。ITS依據(jù)電子地圖數(shù)據(jù)計算規(guī)劃路徑的總里程sa，并依據(jù)交通燈位置將行駛路徑分成若干個路段，即每2個交通燈之間的路徑為一個路段，并計算得到各路段行駛里程si；(2)各路段最高車速vi_max及平均車速vi_ave。ITS依據(jù)該路段測速點(diǎn)數(shù)據(jù)獲取該路段最高車速和平均車速，本例中對近10min內(nèi)各被測車輛最高車速及平均車速取均值求得；在沒有安裝測速點(diǎn)的路段，依據(jù)電子地圖數(shù)據(jù)中的路徑等級(支路、干路、快速路等)得到各路段最高限制車速作為該路段的最高車速，平均車速依據(jù)路徑等級取定值，如本例中支路為15km/h，干路25km/h，快速路40km/h等。(3)各路段平均加速度及平均減速度：ITS系統(tǒng)依據(jù)測速點(diǎn)數(shù)據(jù)取平均得到該路段的平均加速度ai_acc及平均減速度ai_brk；(4)路面坡度：ITS依據(jù)電子地圖信息獲取路面坡度is，并以行駛距離為橫坐標(biāo)得到路面坡度-距離曲線。(5)交通燈信息：交通燈信息包括交通燈的位置以及平均等待時長tsave。步驟S3：ITS系統(tǒng)將上述工況特征參數(shù)通過遠(yuǎn)程通信模塊發(fā)送給整車控制器(HCU)。步驟S4：計算預(yù)測工況。由HCU根據(jù)獲得的路況特征參數(shù)計算得到預(yù)測工況車速-時間歷程，如圖3所示，說明如下：(1)首先按照交通燈位置，將整個工況段分成i個路段，并計算該路段通過時間ti：(2)分別計算各路段預(yù)測工況車速-時間歷程，本發(fā)明中建立如圖3所示的簡單模態(tài)工況，即長路段的“梯形”模態(tài)工況，由加速段(0～t1)、勻速段(t1～t2)、減速段(t2～t3)、怠速段(t3～t4)四個部分組成，勻速部分車速為最高車速vi_max。圖3中需要求得時間點(diǎn)t1、t2、t3、t4的值，其中，t4為該路段的通過時間，由公式(1)求?。籺3為：然后，初選t1、t2的值分別為：(3)連接(0,0)、(t1,vi_max)、(t2,vi_max)、(t3,0)、(t4,0)各點(diǎn)，并以1s為間隔插值得到該工況段的初選車速-時間歷程vi(t)，對其進(jìn)行積分求得該路段的初選行駛里程s′i，即(4)判斷初選行駛里程s′i與各路段實測si的差值，若si-s′i＞ε，其中，ε為大于零的常數(shù)，本例取0.1km。則：由公式(5)重新計算si′(i+1)，直到0≤si-s′i≤ε或達(dá)到公式(6)的約束條件為止，如圖3的單點(diǎn)畫線所示。(5)若s′i-si＞ε，則：由公式(5)重新計算si′(i+1)，直到0≤s′i-si≤ε為止。若出現(xiàn)t1(i+1)≥t2(i+1)，則令t1(i+1)＝t2(i+1)，此時，若s′i-si＞ε，則令vi_max(i+1)＝vi_max(i-1)-0.1vi_max(i+1)≥1(8)重新計算，si′(i+1)，直到0≤s′i-si≤ε或達(dá)到公式(8)的約束條件為止，如圖3的雙點(diǎn)畫線所示。(6)重復(fù)步驟(1)～(5)，分別求取各路段預(yù)測工況車速-時間歷程曲線，按照時間順序排列，得到該路徑預(yù)測工況的車速-時間歷程曲線，圖4為某次路徑預(yù)測工況的車速-時間歷程曲線。(7)預(yù)測工況的車速-時間歷程曲線積分得到距離-時間歷程曲線，然后結(jié)合步驟S2中ITS獲得的路面坡度-距離曲線，將坡度-距離-時間各點(diǎn)一一對應(yīng)，將坡度-距離曲線轉(zhuǎn)換成坡度-時間曲線。步驟S5：計算生成參考SOC，即由預(yù)測工況車速-時間歷程、路面坡度等信息，規(guī)劃電池電量使用，生成參考SOC。其步驟如下：(1)首先計算各路段車輛行駛所需功率，即其中，Pei為第i段路車輛行駛所需功率；t3i表示只需要對路段的預(yù)測車速時間歷程積分到t3時刻；vi為預(yù)測工況車速，如圖3所示；m為整車質(zhì)量；g為重力加速度；f為滾動阻力系數(shù)；is為道路坡度；CD為風(fēng)阻系數(shù)；A為迎風(fēng)面積；δ為車輛旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；dvi/dt為車輛加速度，由預(yù)測工況車速微分得到；ηt為車輛傳動系統(tǒng)機(jī)械效率。(2)計算各路段需求功率比例系數(shù)Kpi，即其中，N為該路徑路段個數(shù)。(3)計算各路段行駛距離比例系數(shù)Ksi，即(4)計算各路段參考SOC變化量ΔSOCi，即ΔSOCi＝(SOCini-SOCend)·Kpi·Ksi(12)其中，SOCini為該路徑初始SOC；SOCend為該路徑結(jié)束時預(yù)設(shè)的SOC。(5)計算各段路徑的初始參考SOCini_i和結(jié)束時參考SOCend_i，即(6)以各段路徑行駛里程為橫坐標(biāo)，依次連接各路段的初始參考SOCini_i和結(jié)束時參考SOCend_i得到整個行程的參考SOCref，如圖4所示。步驟S6：計算整車控制門限調(diào)整參數(shù)。以步驟5得到的參考SOCref為控制目標(biāo)，以實際電池SOC作為反饋，計算整車控制門限調(diào)整參數(shù)：“發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩門限調(diào)整系數(shù)”kt和“純電動車速門限調(diào)整系數(shù)”kv。具體步驟如下：(1)首先，根據(jù)步驟S5計算生成的參考SOC求出實際SOC與參考SOC的差值△SOC：ΔSOC＝SOC-SOCref(14)(2)以△SOC為輸入，查表求得“發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩門限調(diào)整系數(shù)”kt和“純電動車速門限調(diào)整系數(shù)”kv。表1是本例中△SOC與kt、kv關(guān)系表。本例采用線性增函數(shù)表示△SOC與kt、kv的關(guān)系，表1可以依據(jù)具體車輛參數(shù)采用仿真或?qū)嵻囋囼炦M(jìn)行標(biāo)定。表1△SOC與kt、kv關(guān)系表△SOC(％)-20-10-8-6-4-2024681020kt0.50.50.60.70.80.911.11.21.31.41.51.5kv0.10.10.20.40.60.811.21.41.61.82.02.0步驟S7：求取純電動—發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式切換門限。本例中的PHEV在CD階段的控制策略為“混合驅(qū)動”(Blended)策略，當(dāng)車速和駕駛員需求轉(zhuǎn)矩同時滿足下列條件時，電機(jī)退出驅(qū)動，由發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輛，即V≥[Ve]&Treq≥[Treq](15)其中，[Ve]為純電動-發(fā)動機(jī)模式切換門限中的速度門限，計算公式為[Ve]＝kv[Vb](16)其中[Vb]為基本純電動限制車速門限，本例中為70km/h；[Treq]為基本發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制門限，計算公式為[Treq]＝kt[Topt](17)其中，[Topt]發(fā)動機(jī)最優(yōu)轉(zhuǎn)矩門限，一般為發(fā)動機(jī)萬有特性平均油耗最低的轉(zhuǎn)矩點(diǎn)連線，本例如圖6所示。圖6為本例中純電動與發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式切換控制原理示意圖。下面以△SOC＝4％為例說明門限值調(diào)整過程。當(dāng)△SOC＝4％時，查表1得kt＝1.2、kv＝1.4，此時，純電動驅(qū)動門限右移，發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制門限上移(虛線位置)，發(fā)動機(jī)工作區(qū)域變小，電機(jī)工作區(qū)域變大。發(fā)動機(jī)需要在更高車速和更大需求轉(zhuǎn)矩時才能啟動，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動的功率比例變小，電機(jī)驅(qū)動功率比例變大，PHEV油耗減少，電耗增加，SOC下降速率變快，△SOC會變小，此時純電動驅(qū)動門限左移，發(fā)動機(jī)驅(qū)動控制門限下移，電耗會減少，使電池SOC在參考SOC附近波動。步驟S8：求取發(fā)動機(jī)及電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩。依據(jù)整車控制門限，判斷PHEV行駛模式，并求取發(fā)動機(jī)及電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩。具體步驟為：(1)當(dāng)V＜[Ve]或Treq＜[Treq]時，為純電機(jī)驅(qū)動模式，即其中，Tm為電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩；Te為發(fā)動機(jī)分配轉(zhuǎn)矩；Treq為駕駛員需求轉(zhuǎn)矩。(2)當(dāng)V≥[Ve]或Treq≥[Treq]時，為發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動并且，當(dāng)Treq＜[Topt]時，為純發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式，即其中，[Topt]為發(fā)動機(jī)最優(yōu)轉(zhuǎn)矩門限，一般為發(fā)動機(jī)萬有特性平均油耗最低的轉(zhuǎn)矩點(diǎn)連線。當(dāng)Treq≥[Topt]時，為聯(lián)合驅(qū)動模式，即本發(fā)明提出了一種依據(jù)ITS系統(tǒng)提供的路徑信息(即行駛里程、平均車速、最高車速、平均加速度及平均減速度等)合成路徑模態(tài)工況的方法，該方法計算量小，能夠反映路徑的基本速度特征，具有較好的實時性。依據(jù)所合成的路徑模態(tài)工況，結(jié)合路面坡度信息，提出了一種以需求功率比例、行駛距離比例為依據(jù)的SOC規(guī)劃方法，生成參考SOCref。該參考SOCref能夠比較準(zhǔn)確的反應(yīng)各路段的功率需求，使電池SOC分配更符合工況特征。提出了以參考SOCref為控制目標(biāo)、以實際電池SOC作為反饋的PHEV參數(shù)自適應(yīng)控制方法，使電池SOC跟隨參考SOCref變化，實現(xiàn)依據(jù)工況特征的PHEV參數(shù)自適應(yīng)控制。