本發(fā)明涉及一種繼動(dòng)閥，特別是涉及一種ABS電-氣控繼動(dòng)閥，屬于汽車制動(dòng)配件技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB7258要求，總重大于12t的貨車及專項(xiàng)作業(yè)車輛，要求必須安裝防抱制動(dòng)系統(tǒng)；而多軸車輛總重往往大于12t，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)需安裝防抱制動(dòng)系統(tǒng)。對(duì)于全地面起重機(jī)，其軸荷大、整機(jī)長、軸距大，使用氣壓制動(dòng)存在建壓滯后，導(dǎo)致制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間往往在國標(biāo)要求的0.6s附近，不易滿足協(xié)調(diào)時(shí)間法規(guī)要求。顯然地，此問題同樣出現(xiàn)在其他多軸車輛上。

同時(shí)，要保證ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)正常發(fā)揮作用，一般要求ABS調(diào)節(jié)電磁閥出口到制動(dòng)氣室的管路長度不大于1.5m，直徑不小于9mm。但多軸車輛往往具備油氣懸架、全橋（多橋）轉(zhuǎn)向等特性，為滿足ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)的使用要求，ABS調(diào)節(jié)電磁閥需要盡量靠近制動(dòng)氣室布置。

防抱制動(dòng)系統(tǒng)：即ABS（Anti-lock Braking System），通過安裝在車輪上的傳感器發(fā)出車輪將被抱死的信號(hào)，控制器指令調(diào)節(jié)ABS調(diào)節(jié)電磁閥實(shí)施增壓、保壓、減壓的動(dòng)作，不斷的循環(huán)，始終使車輪處于轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)而又有較大的制動(dòng)力矩。

繼動(dòng)閥：用來縮短氣壓制動(dòng)系統(tǒng)中制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間和解除時(shí)間。

制動(dòng)氣室：將壓縮空氣的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)槭怪苿?dòng)凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)械力，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)動(dòng)作。

制動(dòng)軟管：是使用在汽車制動(dòng)系統(tǒng)中的零部件，傳遞汽車制動(dòng)介質(zhì)，保證制動(dòng)力可靠地傳遞到汽車制動(dòng)蹄或制動(dòng)鉗中，從而使制動(dòng)隨時(shí)有效。

油氣懸架：油氣懸架是一種車輛的懸架技術(shù)，這項(xiàng)懸架技術(shù)是將液壓傳動(dòng)控制和懸吊系統(tǒng)兩項(xiàng)技術(shù)結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車身高度的主動(dòng)調(diào)節(jié)，是現(xiàn)代特種車輛及大型車輛的關(guān)鍵技術(shù)。

制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間：是指在緊急制動(dòng)時(shí)，從踏板開始動(dòng)作產(chǎn)生制動(dòng)效果時(shí)到車輪制動(dòng)率達(dá)到75%時(shí)建壓時(shí)間。

然而，現(xiàn)有的多軸車輛的制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、集中潤滑系統(tǒng)主要布置在車架下底面，致使布置空間有限或不足，現(xiàn)有的ABS調(diào)節(jié)電磁閥和腳繼動(dòng)閥各自獨(dú)立布置，占用空間大，安裝布置較困難。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的主要目的在于，克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一種ABS電-氣控繼動(dòng)閥，特別適用于多軸車輛。

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供結(jié)構(gòu)緊湊、拆裝方便、制作容易、安全可靠、實(shí)用性強(qiáng)的ABS電-氣控繼動(dòng)閥，實(shí)現(xiàn)ABS電磁調(diào)節(jié)閥、電比例閥和繼動(dòng)閥的一體集成，可替代現(xiàn)有防抱制動(dòng)系統(tǒng)ABS中的ABS電磁調(diào)節(jié)閥和氣壓制動(dòng)系統(tǒng)中的腳繼動(dòng)閥，通過電控的反應(yīng)靈敏性解決長軸距帶來的氣壓反應(yīng)滯后問題，同時(shí)節(jié)省安裝空間、方便布置，實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì)，極具有產(chǎn)業(yè)上的利用價(jià)值。

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是：

一種ABS電-氣控繼動(dòng)閥，包括ABS電磁調(diào)節(jié)閥、電比例閥和繼動(dòng)閥，以及控制器；所述ABS電磁調(diào)節(jié)閥和電比例閥相鄰設(shè)置，所述繼動(dòng)閥設(shè)置在ABS電磁調(diào)節(jié)閥的底部，所述控制器通過電器插頭與ABS電磁調(diào)節(jié)閥和電比例閥相連。

其中，所述繼動(dòng)閥具有進(jìn)氣口、出氣口、控制口和排氣口，所述進(jìn)氣口通過進(jìn)氣氣道與電比例閥相連，所述出氣口通過出氣氣道與繼動(dòng)閥的內(nèi)腔相連，所述控制口通過控制氣道與ABS電磁調(diào)節(jié)閥的進(jìn)氣端相連，所述排氣口通過排氣氣道與ABS電磁調(diào)節(jié)閥的出氣端相連，所述電比例閥控制進(jìn)氣氣道的氣體進(jìn)行分流。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述進(jìn)氣氣道和出氣氣道同軸設(shè)置，所述控制氣道的中心軸線與進(jìn)氣氣道的中心軸線相平行設(shè)置。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述控制氣道的中心軸線和排氣氣道的中心軸線相垂直設(shè)置，所述進(jìn)氣口和控制口同側(cè)分布。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述ABS電磁調(diào)節(jié)閥包括電磁閥閥座，內(nèi)設(shè)于電磁閥閥座的至少兩個(gè)第一電磁鐵芯；所述電磁閥閥座具有第一滑腔，第一滑腔用于供第一電磁鐵芯上下滑移。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述電比例閥包括比例閥閥座，內(nèi)設(shè)于比例閥閥座的第二電磁鐵芯，以及貫穿出比例閥閥座的活塞桿；所述比例閥閥座具有第二滑腔，第二滑腔用于供第二電磁鐵芯上下滑移；所述活塞桿的頂端受第二電磁鐵芯驅(qū)動(dòng)，活塞桿的底端貫穿過進(jìn)氣氣道后延伸入繼動(dòng)閥。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述活塞桿的底端和繼動(dòng)閥之間設(shè)置有密封墊。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述活塞桿通過回位彈簧獲得復(fù)位。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述繼動(dòng)閥包括具有活塞座的上閥座和具有氣腔封口的下閥座，設(shè)置于下閥座的排氣氣道管，安裝于活塞座的活塞，以及安裝于氣腔封口和排氣氣道管之間的環(huán)形活塞；所述活塞座的內(nèi)腔、活塞的內(nèi)腔和排氣氣道管的內(nèi)腔形成排氣氣道。

其中，所述上閥座和下閥座形成的內(nèi)腔通過活塞分隔為高位活塞腔和低位活塞腔，所述活塞受高位活塞腔和低位活塞腔的氣壓差作用而上下移動(dòng)，所述氣腔封口通過環(huán)形活塞開閉；所述下閥座開設(shè)有供電比例閥控制開閉的分流孔，所述進(jìn)氣氣道的氣體通過分流孔與高位活塞腔相貫通；所述上閥座開設(shè)有通孔，所述ABS電磁調(diào)節(jié)閥通過通孔與高位活塞腔相貫通；所述活塞座開設(shè)有排氣孔，所述ABS電磁調(diào)節(jié)閥通過排氣孔與排氣氣道相貫通。

而且，當(dāng)活塞下移時(shí)，活塞的底部接觸到環(huán)形活塞并驅(qū)動(dòng)環(huán)形活塞下移，使得環(huán)形活塞遠(yuǎn)離氣腔封口，進(jìn)而進(jìn)氣氣道通過低位活塞腔與出氣氣道相貫通；當(dāng)活塞上移時(shí)，環(huán)形活塞復(fù)位封閉氣腔封口，進(jìn)而活塞上移脫離環(huán)形活塞，使出氣氣道通過低位活塞腔與排氣氣道相貫通。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述控制氣道和高位活塞腔之間安裝有單向閥，單向閥用于控制氣體從控制氣道進(jìn)入高位活塞腔。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述環(huán)形活塞通過套裝于排氣氣道管外的環(huán)形彈簧獲得復(fù)位。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有的有益效果是：

1、實(shí)現(xiàn)ABS電磁調(diào)節(jié)閥、電比例閥和繼動(dòng)閥的一體集成，重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊，可減少閥、管路及接頭的數(shù)量，更便于車輛的布置及輕量化設(shè)計(jì)，更適合布置空間緊湊的車輛使用。

2、實(shí)現(xiàn)電控制動(dòng)，解決壓縮空氣傳輸效率慢、制動(dòng)響應(yīng)慢的問題，即通過電控的反應(yīng)靈敏性解決長軸距帶來的氣壓反應(yīng)滯后問題。

3、實(shí)施電控制動(dòng)時(shí)，同時(shí)觸發(fā)氣控回路動(dòng)作，即氣控回路與電控回路同時(shí)觸發(fā)，保證電控回路失效時(shí)，氣控制動(dòng)操作依然有效可靠。

4、不需要改變防抱制動(dòng)系統(tǒng)ABS的ECU（電子控制單元）和輪速傳感器，穩(wěn)定性好，互換性強(qiáng)，可直接兼容現(xiàn)有ABS系統(tǒng)；當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)踏板的位移信息和力度信息就會(huì)通過電信號(hào)傳輸接口傳輸ECU，通過ECU控制ABS電-氣控繼動(dòng)閥的電控制動(dòng)，但ECU的輸入信號(hào)并不局限于制動(dòng)踏板信息，可用于防止輪胎抱死拖滑，并可以實(shí)現(xiàn)氣壓制動(dòng)系統(tǒng)快速響應(yīng)及解除功能。

5、不需要額外的壓力傳感器等檢測(cè)裝置，對(duì)控制器要求低，應(yīng)用于制動(dòng)系統(tǒng)開環(huán)控制，控制邏輯簡(jiǎn)單，利于對(duì)多軸車輛的推廣應(yīng)用，適用范圍廣。

上述內(nèi)容僅是本發(fā)明技術(shù)方案的概述，為了更清楚的了解本發(fā)明的技術(shù)手段，下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的描述。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一種ABS電-氣控繼動(dòng)閥的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明一種ABS電-氣控繼動(dòng)閥的正視結(jié)構(gòu)剖示圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合說明書附圖，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說明。

如圖1及圖2所示，一種ABS電-氣控繼動(dòng)閥，包括ABS電磁調(diào)節(jié)閥1、電比例閥2和繼動(dòng)閥3，以及控制器（圖中未示出）；所述ABS電磁調(diào)節(jié)閥1和電比例閥2相鄰設(shè)置，所述繼動(dòng)閥3設(shè)置在ABS電磁調(diào)節(jié)閥1的底部，所述控制器通過電器插頭4與ABS電磁調(diào)節(jié)閥1和電比例閥2相連。

所述繼動(dòng)閥3具有進(jìn)氣口1口、出氣口2口、控制口4口和排氣口3口，所述進(jìn)氣口1口通過進(jìn)氣氣道a與電比例閥2相連，所述出氣口2口通過出氣氣道b與繼動(dòng)閥3的內(nèi)腔相連，所述控制口4口通過控制氣道c與ABS電磁調(diào)節(jié)閥1的進(jìn)氣端相連，所述排氣口3口通過排氣氣道d與ABS電磁調(diào)節(jié)閥1的出氣端相連，所述電比例閥2控制進(jìn)氣氣道a的氣體進(jìn)行分流。

如圖1及圖2所示，所述進(jìn)氣氣道a和出氣氣道b同軸設(shè)置，所述控制氣道c的中心軸線與進(jìn)氣氣道a的中心軸線相平行設(shè)置；所述控制氣道c的中心軸線和排氣氣道d的中心軸線相垂直設(shè)置，所述進(jìn)氣口1口和控制口4口同側(cè)分布。

如圖2所示，所述ABS電磁調(diào)節(jié)閥1包括電磁閥閥座11，內(nèi)設(shè)于電磁閥閥座11的至少兩個(gè)第一電磁鐵芯12；圖2中所示的第一電磁鐵芯12為2個(gè)，分別為M1和M2，所述電磁閥閥座11具有第一滑腔13，第一滑腔13用于供第一電磁鐵芯12上下滑移。

如圖2所示，所述電比例閥2包括比例閥閥座21，內(nèi)設(shè)于比例閥閥座21的第二電磁鐵芯22、即圖2中所示的M3，以及貫穿出比例閥閥座21的活塞桿23；所述比例閥閥座21具有第二滑腔24，第二滑腔24用于供第二電磁鐵芯22上下滑移；所述活塞桿23的頂端受第二電磁鐵芯22驅(qū)動(dòng)，活塞桿23的底端貫穿過進(jìn)氣氣道后延伸入繼動(dòng)閥3。

所述活塞桿23的底端和繼動(dòng)閥3之間設(shè)置有密封墊25，活塞桿23通過回位彈簧26獲得復(fù)位。

如圖2所示，所述繼動(dòng)閥3包括具有活塞座5的上閥座31和具有氣腔封口6的下閥座32，設(shè)置于下閥座32的排氣氣道管7，安裝于活塞座5的活塞8，以及安裝于氣腔封口6和排氣氣道管7之間的環(huán)形活塞9；所述活塞座5的內(nèi)腔、活塞8的內(nèi)腔和排氣氣道管7的內(nèi)腔形成排氣氣道d。

所述上閥座31和下閥座32形成的內(nèi)腔通過活塞8分隔為高位活塞腔A和低位活塞腔B，所述活塞8受高位活塞腔A和低位活塞腔B的氣壓差作用而上下移動(dòng)，所述氣腔封口6通過環(huán)形活塞9開閉；所述控制氣道c和高位活塞腔A之間安裝有單向閥10，單向閥10用于控制氣體從控制氣道c進(jìn)入高位活塞腔A；所述環(huán)形活塞9通過套裝于排氣氣道管7外的環(huán)形彈簧90獲得復(fù)位。

所述下閥座32開設(shè)有供電比例閥2控制開閉的分流孔33，所述進(jìn)氣氣道a的氣體通過分流孔33與高位活塞腔A相貫通；所述上閥座31開設(shè)有通孔34，所述ABS電磁調(diào)節(jié)閥1通過通孔34與高位活塞腔A相貫通；所述活塞座5開設(shè)有排氣孔35，所述ABS電磁調(diào)節(jié)閥1通過排氣孔35與排氣氣道d相貫通。

當(dāng)活塞8下移時(shí)，活塞8的底部接觸到環(huán)形活塞9并驅(qū)動(dòng)環(huán)形活塞9下移，使得環(huán)形活塞9遠(yuǎn)離氣腔封口6，進(jìn)而進(jìn)氣氣道a通過低位活塞腔B與出氣氣道b相貫通。

當(dāng)活塞8上移時(shí)，環(huán)形活塞9復(fù)位封閉氣腔封口6，進(jìn)而活塞8上移脫離環(huán)形活塞9，使出氣氣道b通過低位活塞腔B與排氣氣道d相貫通。

具體工作過程為：

1、增壓：

增壓過程中，第一電磁鐵芯M1和M2不通電，第二電磁鐵芯M3通電或者不通電，第二電磁鐵芯M3通電時(shí)為電控先于氣控制動(dòng)，第二電磁鐵芯M3因故障等不通電時(shí)，通過實(shí)施正常氣控繼動(dòng)閥功能進(jìn)行制動(dòng)。

電控制動(dòng)總閥同時(shí)控制電控與氣控回路。在系統(tǒng)正常時(shí)，電控制動(dòng)總閥將駕駛員施加到踏板上不同強(qiáng)度的踩踏信號(hào)轉(zhuǎn)化成其相對(duì)應(yīng)的電信號(hào)傳遞到控制器ECU，ECU邏輯運(yùn)算，按比例輸出控制信號(hào)至ABS 電-氣控繼動(dòng)閥的第二電磁鐵芯M3的線圈，第二電磁鐵芯M3下移頂在活塞桿23上，推動(dòng)活塞桿23一起向下移動(dòng)，密封墊25和進(jìn)氣口1口的進(jìn)氣氣道a之間的分流孔33打開，空氣從進(jìn)氣口1口流至高位活塞腔A；進(jìn)而推動(dòng)活塞8下行，活塞8下行推動(dòng)到環(huán)形活塞9；隨著環(huán)形活塞9下移，環(huán)形活塞9和氣腔封口6出現(xiàn)間隙，打開進(jìn)氣口1口與出氣口2口之間的通道，使得進(jìn)氣氣道a和出氣氣道b相貫通，空氣從進(jìn)氣口1口經(jīng)過低位活塞腔B進(jìn)入出氣口2口，充入制動(dòng)氣室，實(shí)現(xiàn)電控制動(dòng)。

在電控制動(dòng)的同時(shí)，因空氣的可壓縮性和滯后性，從腳制動(dòng)閥出氣口輸出的控制空氣進(jìn)入控制口4口， 建壓過程略慢于電控。通過第一電磁閥鐵芯M1和M2的線圈都不通電，即都處于開啟狀態(tài)，控制氣體進(jìn)入控制口4口，能夠從控制氣道c經(jīng)通孔34進(jìn)入高位活塞腔A，實(shí)施氣控制動(dòng)。當(dāng)電控回路出錯(cuò)而無法工作時(shí)，系統(tǒng)能夠保證在無電控回路的情況下控制氣回路，進(jìn)行正常制動(dòng)作業(yè)。

制動(dòng)踏板有行程增大的趨勢(shì)時(shí)，第二電磁鐵芯M3通電，并由控制器ECU根據(jù)踏板開度計(jì)算控制閥開啟的電流；當(dāng)踏板行程有減小趨勢(shì)，即腳開始放松或者松開踏板，第二電磁鐵芯M3斷電，直到下次檢測(cè)到踏板行程增大趨勢(shì)再通電。

2、保壓：

在踩下腳制動(dòng)踏板后，第二電磁鐵芯M3通電，當(dāng)?shù)谝浑姶盆F芯M1和M2中任何一個(gè)通電或者一起通電時(shí)，第二電磁鐵芯M3斷電。第二電磁鐵芯M3斷電、第一電磁鐵芯M1和M2均通電時(shí)，為保壓狀態(tài)。

控制器ECU發(fā)出保壓信號(hào)，第二電磁鐵芯M3斷電、第一電磁鐵芯的M1通電、第一電磁鐵芯的M2繼續(xù)保持?jǐn)嚯姟；钊麠U25上移，密封墊26關(guān)閉進(jìn)氣口1口和高位活塞腔A之間的通道，控制氣壓只由控制口4口提供。第一電磁鐵芯的M1通電，切斷了控制氣體經(jīng)通孔34進(jìn)入高位活塞腔A的通道。此時(shí)，因?yàn)橄到y(tǒng)壓力相同即進(jìn)氣口1口和出氣口2口及控制口4口的壓力相同，高位活塞腔A和低位活塞腔B里的氣壓相等，活塞8的上面和下面面積相同，所以活塞8的上下受力相同，環(huán)形彈簧90力作用在活塞8上，推動(dòng)活塞8向上運(yùn)動(dòng)，使得環(huán)形活塞9將氣腔封口6封閉，使得進(jìn)氣口1 口供給的氣體不能進(jìn)入出氣口 2 口也不能通過排氣口 3 口排出，從而形成保壓狀態(tài)。

3、減壓：

當(dāng)?shù)诙姶盆F芯M3斷電，第一電磁鐵芯的M2通電，第一電磁鐵芯的M1斷電或者通電，則處于減壓狀態(tài)。

第一電磁鐵芯的M2得電處于關(guān)閉狀態(tài)，第一電磁鐵芯的M2上移關(guān)閉其進(jìn)氣通道，從控制氣道C輸送來的控制氣壓不能進(jìn)入高位活塞腔A，同時(shí)第一電磁鐵芯的M2 的上行使得高位活塞腔A中的氣體通過通孔34和活塞座5的排氣孔35經(jīng)排氣氣道d排向大氣；隨著高位活塞腔A 的氣壓減小，活塞 8上行，進(jìn)而環(huán)形活塞9上移將氣腔封口6封閉；隨著活塞 8的繼續(xù)上行，活塞8脫離環(huán)形活塞9后使得低位活塞腔B和排氣氣道d相貫通，進(jìn)而低位活塞腔B、出氣口2 口還有制動(dòng)氣室中的氣體通過排氣口 3口排向大氣。

4、排氣：

在腳制動(dòng)踏板抬起來過程中，第二電磁鐵芯M3迅速斷電，活塞桿23帶動(dòng)密封墊26向上移動(dòng)，斷開進(jìn)氣口1口和高位活塞腔A之間的通道；同時(shí)，第一電磁鐵芯的M1和M2斷電，高位活塞腔A的壓縮空氣從控制口4口流進(jìn)腳制動(dòng)閥排氣口，排進(jìn)大氣。此時(shí)在低位活塞腔B的壓力作用下，活塞8上移，環(huán)形活塞9上移，同時(shí)環(huán)形活塞9在環(huán)形彈簧90的作用下向上移動(dòng)，隨著活塞8的不斷上移，開啟出氣口2口與排氣口3口的通道，從而使出氣口2口中的壓縮空氣從排氣口3口排向大氣，實(shí)現(xiàn)行車制動(dòng)解除。

本發(fā)明的創(chuàng)新點(diǎn)在于，實(shí)現(xiàn)ABS電磁調(diào)節(jié)閥、電比例閥和繼動(dòng)閥的一體集成，通過電控或氣控制動(dòng)信號(hào)，控制ABS電-氣控繼動(dòng)閥的控制口4口開度，保證電控和氣控都可以根據(jù)制動(dòng)踏板行程產(chǎn)生隨動(dòng)制動(dòng)力，形成對(duì)繼動(dòng)閥的電、氣開環(huán)控制。當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，電控系統(tǒng)因電信號(hào)傳輸優(yōu)于氣信號(hào)，實(shí)現(xiàn)電控系統(tǒng)控制繼動(dòng)閥先進(jìn)行制動(dòng)，保證快速制動(dòng)；而氣控系統(tǒng)反應(yīng)稍滯后于電控系統(tǒng)，稍慢的氣控制系統(tǒng)也開始起作用，在ABS電-氣控繼動(dòng)閥控制口4口建壓后，不影響電控系統(tǒng)的傳輸效果；更重要的是，當(dāng)電控系統(tǒng)失效時(shí)，氣控可以正常發(fā)揮制動(dòng)作用。本發(fā)明的ABS電-氣控繼動(dòng)閥，僅設(shè)置一個(gè)進(jìn)氣口1口、一個(gè)出氣口2口、一個(gè)控制口4口和一個(gè)排氣口3口，重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊，可節(jié)省安裝空間，實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì)，尤其適用于多軸車輛氣壓制動(dòng)系統(tǒng)。

以上顯示和描述了本發(fā)明的基本原理、主要特征及優(yōu)點(diǎn)。本行業(yè)的技術(shù)人員應(yīng)該了解，本發(fā)明不受上述實(shí)施例的限制，上述實(shí)施例和說明書中描述的只是說明本發(fā)明的原理，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的前提下，本發(fā)明還會(huì)有各種變化和改進(jìn)，這些變化和改進(jìn)都落入要求保護(hù)的本發(fā)明范圍內(nèi)。本發(fā)明要求保護(hù)范圍由所附的權(quán)利要求書及其等效物界定。