本公開涉及一種用于車輛的坡道起步輔助控制方法和系統(tǒng)，并且更具體地，涉及這樣一種用于車輛的坡道起步輔助控制(HAC)方法和系統(tǒng)，該方法和系統(tǒng)防止車輛在平坦的道路上制動之后加速時由于將平坦的道路錯誤地識別為坡道而產(chǎn)生的HAC功能的故障和敏感操作。

背景技術(shù)：

通常，為了在坡道(例如，上坡道路)上停止車輛然后重新啟動車輛，駕駛員釋放制動踏板并接合加速踏板，并且此時，當(dāng)驅(qū)動力不足時，車輛向后(即，在坡道的向下方向上)移動。因此，已經(jīng)提出了坡道起步輔助控制(在下文中，被稱為“HAC”)，其中，當(dāng)停在坡道上的車輛啟動時，制動裝置將制動力提供至相應(yīng)的車輪以防止車輛向后移動。

這樣的HAC是這樣一種功能，即，當(dāng)駕駛員識別出坡道(例如，當(dāng)檢測到坡道時)并接合加速踏板時，在從車輛的動力單元產(chǎn)生足以防止車輛向后移動的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之前將制動力施加至相應(yīng)的車輪，然后釋放該制動力。HAC功能在車輛的停止?fàn)顟B(tài)或者在釋放制動踏板(壓力不再施加到踏板上)的車輛的解除制動狀態(tài)下操作。另外，HAC功能是電子穩(wěn)定控制(ESC)系統(tǒng)的附加功能之一，該系統(tǒng)保持輪缸的液壓(例如，制動壓力)以允許在產(chǎn)生爬坡所需的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之前ESC液壓調(diào)節(jié)器產(chǎn)生車輪制動器的制動力，并且因此防止車輛不注意地向后移動。

此外，在HAC系統(tǒng)中，為了測量道路的坡度以及為了檢測道路是平坦道路還是坡道，使用縱向加速度傳感器(G傳感器)并且HAC系統(tǒng)的控制器被配置為使用由縱向加速度傳感器(在下文中，被稱為“加速度傳感器”)感測的加速度值檢測并識別具有指定坡度或指定坡度以上的坡道。

基本地，加速度傳感器輸出0作為當(dāng)車輛在平坦道路上以恒定速度行駛時感測的加速度值，當(dāng)車輛在平坦道路上加速或減速時輸出正的(+)或負(fù)的(-)加速度值，并且當(dāng)車輛在上坡道路或下坡道路上以恒定速度行駛或停止時輸出正的(+)或負(fù)的(-)加速度值，如在相關(guān)技術(shù)的圖1中示例性地示出的。道路的坡度(θ)是HAC系統(tǒng)的操作中的輸入量。道路是平坦道路還是坡道通過從由加速度傳感器感測的值計算道路的坡度來確定，當(dāng)坡度大于設(shè)定值時基于坡度值來確定必要制動壓力，并且輪缸的液壓(制動力)通過追蹤制動壓力作為目標(biāo)值的ESC調(diào)節(jié)器的閥來調(diào)節(jié)。

另外，在平坦道路上比在坡道上更頻繁地出現(xiàn)HAC故障，這是因?yàn)樵诮雍现苿犹ぐ逡酝蝗恢苿榆囕v時會產(chǎn)生俯沖(nose dive)，并且在脫離接合制動踏板或者車輛在突然制動之后加速時，會產(chǎn)生上仰(nose up)，并且因此加速度傳感器輸出與在坡道上輸出的值相同的值。換言之，在車輛突然減速且然后在平坦道路上行駛時，會產(chǎn)生車輛在俯仰方向上的行為，如在相關(guān)技術(shù)的圖2A和圖2B中示例性示出的，平坦道路可能被錯誤識別為具有坡度并且HAC功能可能會被不必要地操作。

特別地，盡管車輛可能在平坦道路上行駛，但由加速度傳感器感測的值會使得確定車輛在坡道上行駛，并且因此，ESC液壓調(diào)節(jié)器的閥致動器可被操作以調(diào)節(jié)相應(yīng)的車輪制動器的液體壓力。因此，液壓調(diào)節(jié)器可能在平坦道路上被操作，因此，車輛會減速、會產(chǎn)生由液壓調(diào)節(jié)器的閥的操作所引起的噪聲和由輪盤和襯墊之間的摩擦力所引起的噪聲并且車輛是不穩(wěn)定的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了用于車輛的坡道起步輔助控制方法和系統(tǒng)，該方法和系統(tǒng)可以防止由于車輛在平坦的道路上制動之后加速時在坡道的確定中使用由加速度傳感器感測的值將平坦的道路錯誤識別為坡道所產(chǎn)生的HAC功能的故障和敏感操作。

在一個方面中，本發(fā)明提供一種用于車輛的坡道起步輔助控制方法，該方法可以包括：實(shí)時獲取車輛狀態(tài)信息；基于車輛狀態(tài)信息確定是否接收到駕駛員制動輸入；基于確定接收到駕駛員制動輸入從與制動有關(guān)的信息計算由制動力產(chǎn)生的車輛的制動減速度；確定與計算出的制動減速度相對應(yīng)的車輛在俯仰方向上的傾斜度；使用車輛狀態(tài)信息從車輛的縱向加速度信號計算道路坡度；使用車輛在俯仰方向上的傾斜度調(diào)節(jié)從縱向加速度信號計算的道路坡度；使用所校正的道路坡度和實(shí)時獲得的車輛狀態(tài)信息確定是否滿足HAC進(jìn)入條件；以及響應(yīng)確定滿足HAC進(jìn)入條件，產(chǎn)生制動力以防止車輛在坡道上向后移動。

附圖說明

現(xiàn)在將參考在附圖中示出的本發(fā)明的示例性實(shí)施方式來詳細(xì)描述本發(fā)明的上述特征和其它特征，所述示例性實(shí)施方式在下文中僅以舉例說明的方式給出并且因此并非對本發(fā)明造成限制，并且在附圖中：

圖1是示出了根據(jù)相關(guān)技術(shù)的當(dāng)車輛在坡道上行駛時縱向加速度的檢測的視圖；

圖2A和圖2B是示出了根據(jù)相關(guān)技術(shù)的當(dāng)在車輛制動之后脫離接合制動踏板時由于車輛在俯仰方向上的行為導(dǎo)致的縱向加速度的檢測的視圖；

圖3是示出了根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實(shí)施方式的坡道起步輔助控制方法的流程圖；以及

圖4A至圖4C是示出了反映根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實(shí)施方式的車輛在俯仰方向上傾斜度的道路坡度的視圖。

應(yīng)當(dāng)理解，附圖不必按比例繪制，附圖呈現(xiàn)了說明本發(fā)明的基本原理的各種特征的略微簡化的表示。如本文所公開的本發(fā)明的特定設(shè)計特征，包括，例如，特定尺寸、定向、位置和形狀，將部分由具體的預(yù)期應(yīng)用和使用環(huán)境來確定。在附圖中，在整個附圖的幾個圖，參考標(biāo)號指的是本發(fā)明的相同或等同的部分。

具體實(shí)施方式

應(yīng)當(dāng)理解，本文所使用的術(shù)語“車輛(vehicle)”或者“車輛的(vehicular)”或者其他的類似術(shù)語包括廣義的機(jī)動交通工具，諸如包括運(yùn)動型多用途車輛(SUV)、大巴車、卡車、各種商用車輛的載客車輛，包括各種船只(boat)和船舶(ship)的水上交通工具(watercraft)，航天器等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、內(nèi)燃機(jī)、插入式(plug-in，外接充電式)混合動力電動車輛、氫動力車輛、以及其他可替代的燃料(例如，從除石油以外的資源獲得的燃料)車輛。

雖然示例性實(shí)施方式被描述為使用多個單元來執(zhí)行示例性的過程，但是應(yīng)理解的是，示例性過程還可由一個或多個模塊執(zhí)行。此外，應(yīng)該理解的是，術(shù)語控制器/控制單元是指包括存儲器和處理器的硬件裝置。該存儲器被配置為存儲模塊，并且處理器具體地被配置為執(zhí)行所述模塊以進(jìn)行下文中進(jìn)一步描述的一個或多個處理。

此外，本發(fā)明的控制邏輯在計算機(jī)可讀介質(zhì)上可體現(xiàn)為包括由處理器、控制器/控制單元等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的非易失性計算機(jī)可讀介質(zhì)。計算機(jī)可讀介質(zhì)的實(shí)例包括但不限于ROM、RAM、光盤(CD)-ROM、磁帶、軟盤、閃存盤、智能卡以及光學(xué)數(shù)據(jù)存儲裝置。計算機(jī)可讀介質(zhì)也可分布在網(wǎng)絡(luò)耦接的計算機(jī)系統(tǒng)中，使得例如通過遠(yuǎn)程通信服務(wù)器(telematics server)或控制器局域網(wǎng)絡(luò)(CAN)以分布式方式存儲和執(zhí)行該計算機(jī)可讀介質(zhì)。

本文所使用的術(shù)語僅是用于描述具體實(shí)施方式的目的，而非旨在限制本發(fā)明。除非上下文另有明確說明，否則如本文所用的單數(shù)形式“一個(a)”、“一種(an)”和“該(the)”也旨在包括復(fù)數(shù)形式。應(yīng)該進(jìn)一步理解的是，當(dāng)在本說明書中使用時，術(shù)語“包括(comprises)”和/或“包括(comprising)”規(guī)定了闡述的特征、整數(shù)、步驟、操作、元件和/或組件的存在，但并不排除存在或附加有一個或多個其他特征、整數(shù)、步驟、操作、元件、組件和/或其群組。如本文所使用的，術(shù)語“和/或”包括一個或多個相關(guān)列出的術(shù)語的任意及全部組合。

在下文中，現(xiàn)將詳細(xì)參考本發(fā)明的各種示例性實(shí)施方式，在附圖中示出并在下面描述了這些實(shí)施方式的實(shí)例。盡管將結(jié)合示例性實(shí)施方式描述本發(fā)明，但應(yīng)當(dāng)理解的是，本文的描述并非旨在將本發(fā)明限于那些示例性實(shí)施方式。相反，本發(fā)明旨在不僅覆蓋示例性實(shí)施方式，而且覆蓋在由所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)的各種變形、修改、等同物以及其他實(shí)施方式。

圖3是示出了根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實(shí)施方式的坡道起步輔助控制方法的流程圖。在本發(fā)明中，車輛狀態(tài)信息可以通過安裝在車輛內(nèi)的相應(yīng)的檢測單元(例如，傳感器)來獲得，可以基于所獲得的車輛狀態(tài)信息執(zhí)行坡道起步輔助控制(HAC)，其中，可以產(chǎn)生制動裝置的制動力以當(dāng)在坡道具有大于設(shè)定值的坡度的條件下、在車輛的停止?fàn)顟B(tài)的條件下，以及在脫離接合制動踏板(例如，壓力不再施加到制動踏板上)的條件下啟動車輛時，防止車輛向后移動。

然而，在根據(jù)本發(fā)明的坡道起步輔助控制方法中，為了克服傳統(tǒng)的問題，即，由于僅使用從由加速度傳感器感測的值確定的坡度而在平坦的道路上產(chǎn)生HAC功能的故障和敏感操作，可以使用車輛在俯仰方向上的傾斜度來調(diào)節(jié)從由加速度傳感器感測的值確定的坡度值，并且，響應(yīng)于使用校正的坡度值確定道路是具有大于設(shè)定值的坡度的坡道，可以確定與校正的坡度值相對應(yīng)的目標(biāo)制動壓力，并且可以調(diào)節(jié)輪缸的制動壓力的產(chǎn)生和制動力的產(chǎn)生。

用于參考，圖4A至圖4C是示出了反映車輛在俯仰方向上的傾斜度(在下文中，稱為“俯仰傾斜度”)的道路坡度，即，反映依據(jù)車輛的制動減速度的坡度的道路坡度的視圖。在本發(fā)明中，反映依據(jù)車輛的制動減速度的坡度的道路坡度可以被計算為“依據(jù)加速度傳感器感測的值的坡度-依據(jù)制動減速度的坡度”，并且計算出的道路坡度可用于在HAC過程中區(qū)分平坦的道路和坡道并且用作輸入變量以確定制動壓力。具體地，坡道表示具有大于設(shè)定值的坡度的道路(例如，傾斜的道路表面)。

如在圖4A中示例性地示出的，當(dāng)行駛在平坦的道路上的車輛突然減速(例如，壓力突然施加到制動踏板上)時，出現(xiàn)在俯仰方向上車輛行為，并且因此，反映車輛的俯仰傾斜度的道路坡度(0％，平坦的道路的坡度)小于設(shè)定值。換言之，道路坡度可以被計算為通過從由加速度傳感器(G傳感器)感測的值確定的坡度減去基于車輛的制動減速度(通過制動的車輛的減速度)的坡度而獲得的值，并且，當(dāng)使用計算出的道路坡度時，與僅使用由加速度傳感器感測的值確定的坡度確定車輛是否進(jìn)入HAC的傳統(tǒng)方法相比，可以抑制HAC功能的故障和敏感操作。例如，假設(shè)從由加速度傳感器感測的值確定的坡度是0.1％并且基于車輛的制動減速度的坡度(車輛的俯仰傾斜度)是0.1％，則輸入至HAC邏輯的道路坡度可以被計算為‘0.1％-0.1％＝0％’。

此外，如在圖4B中示例性地示出的，當(dāng)行駛在坡道上的車輛突然減速時，也會出現(xiàn)在俯仰方向上的車輛行為，并且道路坡度(θ)可以被計算為通過從由加速度傳感器感測的值確定的坡度減去基于車輛的制動減速度的坡度而獲得的值。例如，假設(shè)從由加速度傳感器感測的值確定的坡度是-0.2％并且基于車輛的制動減速度的坡度是0.1％，則輸入至HAC邏輯的道路坡度可以被計算為‘-0.2％-0.1％＝-0.3％’。

此外，如在圖4C中示例性地示出的，當(dāng)行駛在具有相對小的坡度的坡道上的車輛突然減速時，也會出現(xiàn)在俯仰方向上的車輛行為，并且道路坡度(θ)可以被計算為通過從由加速度傳感器感測的值確定的坡度減去基于車輛的制動減速度的坡度而獲得的值。例如，假設(shè)從由加速度傳感器感測的值確定的坡度是-0.1％并且基于車輛的制動減速度的坡度是0.1％，則輸入至HAC邏輯的道路坡度可以被計算為‘-0.1％-0.1％＝-0.2％’。

因?yàn)橛捎谠诟┭龇较蛏系能囕v行為導(dǎo)致的車輛傾斜度可以反映在通過從由加速度傳感器感測的值確定的坡度減去基于車輛的制動減速度的坡度而獲得的校正的道路坡度中，所以校正的道路坡度可以指示更準(zhǔn)確的實(shí)際道路坡度。

在下文中，將參考圖3詳細(xì)地描述根據(jù)本發(fā)明的控制過程。首先，控制器可被配置為實(shí)時地收集通過相應(yīng)的檢測單元(例如，傳感器)檢測的車輛狀態(tài)信息(操作S11)。具體地，車輛狀態(tài)信息可以是HAC所必需的的已知的傳感器信號和車輛信息，并且可以包括表示制動踏板的操作狀態(tài)的制動踏板信號、車輪速度信號、車輛速度信號，以及車輛的縱向加速度信號。

此外，在本發(fā)明中，車輛狀態(tài)信息還可包括在制動過程中從主缸產(chǎn)生的液壓(即，主缸壓力)或者在制動過程中從每個輪缸產(chǎn)生的制動壓力(即，輪缸壓力)。這樣的輪缸壓力可以通過安裝在車輛的每個車輪的輪缸上的壓力傳感器來檢測，并且檢測出的輪缸壓力可以用于計算每個車輪的制動力。可替換地，當(dāng)壓力傳感器安裝在主缸上時，可以從通過主缸的壓力傳感器檢測的主缸壓力來估算每個輪缸的壓力，并且然后每個輪缸的壓力可以用于估算每個車輪的制動力。此外，車輛狀態(tài)信息可以選擇性地進(jìn)一步包括停車制動器的操作信息、車輛的首搖率信號(例如，來自首搖率傳感器的信號)、表示加速踏板的位置的加速踏板信號、油門位置信號，等。

在操作S11之后，控制器可被配置為基于收集的車輛狀態(tài)信息確定是否接收到駕駛員制動輸入，即，基于制動踏板信號確定制動踏板是否被接合(例如，由駕駛員操作)(操作S12)。具體地，可以從來自制動踏板開關(guān)的作為制動踏板信號的信號來確定制動踏板是否被操作，并且，當(dāng)輸入來自制動踏板開關(guān)的打開信號時，控制器可被配置為確定制動踏板被操作(制動踏板打開)。

此外，響應(yīng)于在操作S12中確定接收到駕駛員制動輸入，可以使用實(shí)時獲得的車輛狀態(tài)信息從與制動有關(guān)的信息計算在產(chǎn)生制動力的過程中通過制動產(chǎn)生的車輛減速度。為了這個目的，在制動過程中可以從相應(yīng)的車輪制動器的輪缸產(chǎn)生的液壓估算相應(yīng)的車輪的制動力，即，制動壓力(操作S13)，作為與制動有關(guān)的信息?？梢酝ㄟ^安裝在輪缸上的壓力傳感器來檢測相應(yīng)的輪缸的制動壓力。

可替換地，當(dāng)壓力傳感器安裝在主缸上時，可以從通過主缸的壓力傳感器檢測的主缸的壓力(例如，從主缸產(chǎn)生的液壓)來估算相應(yīng)的輪缸的壓力，并且然后相應(yīng)的輪缸的壓力可以用于估算車輪制動器的制動力。換言之，可以使用相應(yīng)的輪缸的估算的壓力值來估算相應(yīng)的車輪制動器的制動力。

用于從主缸的壓力估算相應(yīng)的輪缸的壓力的方法(包括在車輛制動控制中通過數(shù)學(xué)計算從主缸的壓力估算相應(yīng)的輪缸的壓力的方法)是本領(lǐng)域技術(shù)人員所已知的，因此將省去對其的詳細(xì)描述。此外，可以使用包括襯墊的摩擦系數(shù)和圓盤的旋轉(zhuǎn)半徑的車輪制動器信息從通過輪缸的壓力傳感器檢測的壓力值或者從主缸的壓力估算的作為輪缸的制動壓力的壓力值來計算相應(yīng)的車輪制動器的制動力。用于從輪缸的壓力計算車輪制動器的制動力的方法(包括在車輛制動器控制中通過數(shù)學(xué)計算來計算車輪制動器的制動力的方法)是本領(lǐng)域技術(shù)人員所已知的，因此將省去對其的詳細(xì)描述。

此外，在估算相應(yīng)的車輪的制動力之后，可以使用估算出的制動力來計算平均制動減速度(操作S14)。具體地，可以在從接收到操作制動踏板的駕駛員制動輸入之后產(chǎn)生主缸的壓力時開始至車輪速度傳感器的車輪速度變?yōu)?時的時間計算平均制動減速度?？梢曰谙鄳?yīng)的車輪的制動力和平均制動減速度以及車輛負(fù)載分配信息來計算車輛的重心處的車輛的總體平均制動減速度，這是因?yàn)榧铀俣葌鞲衅靼惭b在車輛的重心處。

具體地，相應(yīng)的車輪的制動力在坐標(biāo)系上被移動至車輛的重心，并且因此可以數(shù)學(xué)地計算車輛的重心處的車輛的總體平均制動減速度。此后，可以使用所計算出的車輛的總體平均制動減速度來確定車輛在俯仰方向上的傾斜度(操作S15)，其中，由于在制動過程中的減速的影響而出現(xiàn)俯沖，即，依據(jù)制動減速度的坡度(車輛的俯仰傾斜度)。

可以從映射根據(jù)平均制動減速度的俯仰傾斜度的映射數(shù)據(jù)計算車輛在俯仰方向上的傾斜度，并且然后可以從映射數(shù)據(jù)獲得與所計算出的總體平均制動減速度相對應(yīng)的俯仰傾斜度。此后，可以在車輛停止之后從由加速度傳感器感測的縱向加速度值來計算道路坡度(操作S16)，并且可以使用俯仰傾斜度來校正(例如，調(diào)節(jié))從所感測的縱向加速度值計算的道路坡度(操作S17)。具體地，可以通過將從感測的縱向加速度值計算的道路坡度減去俯仰傾斜度來計算實(shí)際道路坡度，即，校正的坡度值，并且可以使用所計算的校正的坡度值作為HAC進(jìn)入條件的輸入來確定是否滿足HAC進(jìn)入條件(操作S18)。

如HAC進(jìn)入和操作條件的一個實(shí)例，HAC功能可被設(shè)置為在車輛的發(fā)動狀態(tài)下操作。邏輯可以被配置為在滿足所有以下狀態(tài)時執(zhí)行產(chǎn)生車輪制動器的制動力的HAC功能：車輛的發(fā)動狀態(tài)、停車制動器的關(guān)閉狀態(tài)、加速踏板的關(guān)閉狀態(tài)、油門的打開程度為0的狀態(tài)、制動踏板的關(guān)閉狀態(tài)(制動踏板開關(guān)的關(guān)閉狀態(tài))、車輛的停止?fàn)顟B(tài)，道路坡度大于設(shè)定值的狀態(tài)，以及沒有產(chǎn)生車輛的首搖率的狀態(tài)。

可以從來自加速器位置傳感器(APS)的作為加速踏板信號的信號(APS＝0)確定加速踏板的關(guān)閉狀態(tài)，并且可以從來自油門位置傳感器(TPS)的作為油門位置信號的信號(TPS＝0)確定油門的打開程度為0的狀態(tài)。此外，制動踏板的關(guān)閉狀態(tài)(制動踏板開關(guān)的關(guān)閉狀態(tài))表示駕駛員制動輸入被釋放的狀態(tài)(例如，踏板被斷開接合并且壓力不再施加到踏板上)并且可以從制動踏板開關(guān)的作為制動踏板信號的信號確定，并且可以從作為車輛速度信號的來自車輛速度傳感器的信號或者來自車輪速度傳感器的信號確定車輛的停止?fàn)顟B(tài)。

此外，在HAC進(jìn)入條件中，道路坡度可以使用基于制動減速度(俯仰傾斜度)的坡度而表示從車輛的縱向加速度信號，即，來自加速度傳感器的信號確定的坡度的校正值。當(dāng)在操作S18中滿足HAC進(jìn)入條件時，可以使用實(shí)際道路坡度(即，從感測的縱向加速度值計算的道路坡度與俯仰傾斜度之間的差值)來計算防止車輛向后移動的制動壓力(操作S19)。使用道路坡度計算目標(biāo)制動壓力的方法與傳統(tǒng)的HAC中的方法相同，是本領(lǐng)域技術(shù)人員所已知的，因此將省去對其的詳細(xì)描述。此后，使用所計算的制動壓力作為目標(biāo)值，控制器可被配置為通過ESC液壓調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)用于產(chǎn)生制動力的輪缸的壓力以達(dá)到目標(biāo)值(操作S20)。

在根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的HAC控制方法中，可以另外使用在制動過程中由車輛的減速度產(chǎn)生的車輛在俯仰方向上的傾斜度，并且從感測的縱向加速度值計算的坡度和與車輛的減速度相對應(yīng)的車輛在俯仰方向上的傾斜度之間的差值可以用作實(shí)際道路坡度值。換言之，與這種差值相對應(yīng)的校正的坡度值可以用于確定車輛是否進(jìn)入HAC并且在HAC中計算目標(biāo)制動壓力，并且因此，可以反映車輛在俯仰方向上的傾斜度，從而有效地防止HAC功能的故障。具體地，可以有效防止在平坦的道路上的車輛突然制動之后重新發(fā)動車輛時頻繁產(chǎn)生的HAC功能的故障，并且因此可以解決由HAC功能的敏感操作所引起的問題。

如從以上描述顯而易見的，在根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的坡道起步輔助控制(HAC)方法中，可以使用通過在從由加速度傳感器感測的值獲得的坡度中反映車輛在俯仰方向上的傾斜度而校正的坡度作為輸入來執(zhí)行HAC，從而有效防止在平坦的道路上的HAC功能的故障和敏感操作。此外，可以防止由于HAC功能的故障所導(dǎo)致的駕駛員的不滿并且可以防止由HAC的故障所引起的噪聲，例如由ESC液壓調(diào)節(jié)器的閥的操作所引起的噪聲或由輪盤與襯墊之間的摩擦力所引起的噪聲。此外，可以防止由于HAC功能的故障所導(dǎo)致的車輛的不穩(wěn)定并且可以提高車輛的市場價值。

已經(jīng)參照本發(fā)明的示例性實(shí)施方式詳細(xì)描述了本發(fā)明。然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，在不背離本發(fā)明的原理和精神的情況下，可以對這些實(shí)施方式進(jìn)行改變，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求及它們的等同物限定。