本公開涉及用于制動助力器(brake booster)的負(fù)壓管線的降噪裝置，并且更具體地涉及在將制動助力器和發(fā)動機的穩(wěn)壓罐(surge tank)通過真空軟管連接以使用穩(wěn)壓罐的負(fù)壓的車輛中，被設(shè)置在真空軟管中尤其是負(fù)壓管線中并且降低由通過發(fā)動機活塞的操作引起的空氣流的脈動和閥振動引起的噪聲的降噪裝置。

背景技術(shù)：

一般來講，當(dāng)車輛尺寸增加，并且車輛的速度增加時，使用制動助力器，借助施加到制動踏板上的最小力保證車輛的制動功能。制動助力器被分類為使用真空和大氣壓力之間的壓差的真空型制動助力器，以及使用壓縮空氣的壓力的壓縮空氣型制動助力器。真空型制動助力器通過將大氣壓力和發(fā)動機的穩(wěn)壓罐或真空泵中產(chǎn)生的負(fù)壓之間的壓差施加到設(shè)置在助力器中的動力活塞上從而將大量的力施加到制動器。例如，當(dāng)使用真空泵時，需要單獨的裝置，這導(dǎo)致車輛成本的增加。因此，使用發(fā)動機的穩(wěn)壓罐中產(chǎn)生的負(fù)壓的方法通常被使用。

但是，當(dāng)使用發(fā)動機的穩(wěn)壓罐中產(chǎn)生的負(fù)壓時，負(fù)壓并不總是恒定地產(chǎn)生。具體地，負(fù)壓基于周圍環(huán)境，諸如空氣密度低的山區(qū)而變化，因此，不能總是保證所需要的用于助力器的負(fù)壓的可用性。為了解決該問題，負(fù)壓增強器被設(shè)置并且被使用以增加制動助力器側(cè)的真空。負(fù)壓增強器通過當(dāng)通過穩(wěn)壓罐的負(fù)壓從空氣清潔器流動的空氣流過設(shè)置在負(fù)壓增強器中的文丘里管時空氣的流量增加時發(fā)生的壓降，增加制動助力器側(cè)的真空。因此，負(fù)壓增強器穩(wěn)定地保證所需要的用于助力器的負(fù)壓。

圖1是示出發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐13、制動助力器20、以及連接穩(wěn)壓罐13和制動助力器20的負(fù)壓管線(真空軟管)14的示例性視圖。止回閥15被設(shè)置在連接發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐13和制動助力器20的負(fù) 壓管線14中。在如圖1所示的配置(例如，沒有負(fù)壓增強器)中，通過發(fā)動機活塞的操作在負(fù)壓管線14中發(fā)生空氣流的脈動和止回閥15的振動。此外，噪聲由于通過脈動和振動引起的共振而發(fā)生。在制動助力器20的負(fù)壓的充入期間，由于負(fù)壓管線14中的空氣振動和止回閥15的振動的共振，由發(fā)動機活塞的操作引起的空氣流的脈動，即，諸如空氣流噪聲的噪聲發(fā)生。

圖2是示出如下一種配置的示例性視圖，其中負(fù)壓增強器被附加地設(shè)置，并且負(fù)壓管線16a，16b和16c在發(fā)動機10的進(jìn)氣端口(例如，進(jìn)氣軟管)11，負(fù)壓增強器21，發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐13，以及制動助力器20之間被連接。具體地，從發(fā)動機10的進(jìn)氣端口11分支出來，并且繞過(bypass)節(jié)流閥12的負(fù)壓管線16a連接到負(fù)壓增強器21的文丘里管(未示出)。文丘里管通過負(fù)壓管線16b連接到發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐13。負(fù)壓管線16c從制動助力器20的真空端口延伸，并且連接到負(fù)壓增強器21。負(fù)壓管線16c通過負(fù)壓增強器21中的止回閥(未示出)連接到文丘里管的頸部部分。

如上所述，設(shè)置在負(fù)壓管線16c和文丘里管之間的止回閥是嵌入負(fù)壓增強器21的止回閥。此外，止回閥允許空氣從制動助力器20的真空端口流動到文丘里管。負(fù)壓管線16c通過止回閥從文丘里管連接到制動助力器20的真空端口，并且是增強負(fù)壓的負(fù)壓增強管線。單獨的外載的止回閥17還被設(shè)置在負(fù)壓被增強的負(fù)壓管線16c中。

如圖2所示(例如，當(dāng)應(yīng)用負(fù)壓增強器時)，通過發(fā)動機活塞的操作，空氣流的脈動和負(fù)壓增強器中止回閥的振動發(fā)生在負(fù)壓管線中。此外，噪聲由于通過脈動和振動引起的共振而發(fā)生。換句話說，當(dāng)制動助力器的負(fù)壓被充入時，由發(fā)動機活塞的操作引起的空氣流的脈動發(fā)生。也就是說，由于真空軟管中的空氣振動和負(fù)壓增強器中止回閥的振動，空氣流噪聲發(fā)生。

當(dāng)應(yīng)用負(fù)壓增強器21時，外載的止回閥17被安裝在連接制動助力器20和負(fù)壓增強器21的負(fù)壓管線16c的中間，從而降低噪聲。因為止回閥被嵌入負(fù)壓增強器21，所以外載的止回閥17被設(shè)置以降低噪聲，而不是用作防止空氣的反向流動的止回閥。因此，基于閥中的空氣流路徑的特性，外載的止回閥17衰減引起負(fù)壓管線中的噪聲的空 氣振動。

圖3A和圖3B是示出現(xiàn)有技術(shù)中的外載的止回閥的示例性視圖，并且外載的止回閥17被設(shè)置在進(jìn)入兩個負(fù)壓管線16c的閥的兩側(cè)的流管17a中。換句話說，外載的止回閥被設(shè)置在彼此分離的兩側(cè)的相應(yīng)的真空軟管內(nèi)。外載的止回閥17通過固定夾具18連接到其中?；谠谡婵哲浌艿闹苓叺牟季譅顩r可難以應(yīng)用外載的止回閥17。例如，包括流管17a的總體長度達(dá)到大約6到7cm，并且外載的止回閥17的尺寸更大。真空軟管16c被分成兩個真空軟管16c，并且使用附加的固定夾具。因此，發(fā)生成本的增加，并且當(dāng)外載的止回閥17用于降低噪聲時，因為通常的止回閥防止反向流，所以負(fù)壓充入速度被減小。

該部分中公開的上述信息僅僅是為了增強對本發(fā)明的背景的理解，因此其可包含不構(gòu)成該國家本領(lǐng)域普通技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供設(shè)置在真空軟管中的改進(jìn)的降噪裝置。也就是說，車輛的負(fù)壓管線通過真空軟管連接制動助力器和發(fā)動機的穩(wěn)壓罐，以使用穩(wěn)壓罐的負(fù)壓，并且降低由于發(fā)動機活塞的操作而發(fā)生的空氣流的脈動和閥振動引起的噪聲。具體地，具有減小的幾何形狀(例如，尺寸)的降噪裝置可更容易被設(shè)置在真空軟管內(nèi)，并且可提高負(fù)壓充入速度。

在一個方面，本發(fā)明提供一種用于制動助力器的負(fù)壓管線的降噪裝置，可以包括：殼體，其具有空氣穿過的主流動路徑、設(shè)置在所述主流動路徑中的關(guān)閉單元、通過真空軟管的第一側(cè)連接到制動助力器側(cè)的主流動路徑進(jìn)口、以及通過所述真空軟管的第二側(cè)連接到發(fā)動機側(cè)的主流動路徑出口；阻氣閥，其具有流管和第一閥體，所述流管連結(jié)到所述關(guān)閉單元并具有在所述流管的第一側(cè)穿透地形成以使所述流管的內(nèi)部流動路徑與所述主流動路徑連通的阻氣閥孔，所述第一閥體與所述流管一體地形成并具有形成為允許所述流管的內(nèi)部流動路徑與所述真空軟管的第一側(cè)的內(nèi)部連通的阻流路徑進(jìn)口；以及主彈簧，其彈性地支承配置成在所述殼體中可彈性地向前和向后移動的所述阻氣 閥。具體地，所述阻氣閥可以被配置成基于通過所述主流動路徑進(jìn)口施加到所述第一閥體的前側(cè)上的所述制動助力器側(cè)的壓力、以及通過所述主流動路徑出口和所述主流動路徑施加到所述第一閥體的后表面的所述發(fā)動機側(cè)的壓力，向前和向后移動。所述第一閥體可以被配置成基于在前后方向的所述阻氣閥的位置，打開和關(guān)閉所述主流動路徑進(jìn)口，并且所述阻氣閥孔被配置成通過所述關(guān)閉單元打開和關(guān)閉。

在示例性實施例中，降噪裝置可被插入和設(shè)置在連接制動助力器側(cè)和發(fā)動機的穩(wěn)壓罐的真空軟管內(nèi)。另外，通過將殼體壓配合到連接制動助力器側(cè)和發(fā)動機的穩(wěn)壓罐的真空軟管，可固定降噪裝置。

此外，閥底座部分可形成為沿殼體的主流動路徑進(jìn)口的周緣向內(nèi)突出。例如，當(dāng)阻氣閥的所述第一閥體的前表面坐落于閥底座部分上時，主流動路徑進(jìn)口可被關(guān)閉。關(guān)閉單元可被設(shè)置成通過支承件在殼體內(nèi)被固定和支承。關(guān)閉單元可以圓柱形狀形成，同時阻氣閥的流管被插入關(guān)閉單元，并且可被配置成可向前和向后滑動。基于阻氣閥和流管在前后方向的位置，流管的阻氣閥孔可被配置成通過被設(shè)置在關(guān)閉單元的內(nèi)側(cè)而被關(guān)閉，或者通過露出于關(guān)閉單元的外部而被打開。

在一些示例性實施例中，支承件可延伸以連接殼體的內(nèi)表面和關(guān)閉單元的外表面，在殼體中的支承件之間的空間可變成主流動路徑出口。另外，殼體可包括：圓柱形主殼體，其具有被開口以形成主流動路徑進(jìn)口的第一端部；以及環(huán)形子殼體，其連結(jié)到主殼體的第二端部，并且其中設(shè)置有支承件和關(guān)閉單元。

在另一個示例性實施例中，阻氣閥可包括：具有管狀形狀的流管，并且其中可穿透地形成有阻氣閥孔。第一閥體可具有板狀，并且可與流管的第一端部一體地形成。當(dāng)負(fù)壓增強器被設(shè)置在制動助力器和發(fā)動機之間的真空軟管中時，降噪裝置可被插入且設(shè)置在負(fù)壓增強器和制動助力器之間的真空軟管中。

在另一個示例性實施例中，負(fù)壓增強器可被設(shè)置在制動助力器和發(fā)動機之間的真空軟管中。真空軟管的第一側(cè)可與制動助力器連接，并且真空軟管的第二側(cè)可通過負(fù)壓增強器連接到發(fā)動機。當(dāng)可包括負(fù)壓增強器時，止回閥組件可被設(shè)置在阻氣閥的流管中，所述止回閥組件可被配置成基于在流管的內(nèi)部流動路徑中施加的制動助力器側(cè)的壓 力，打開和關(guān)閉阻氣閥孔。

在示例性實施例中，止回閥組件可包括：連結(jié)(例如，一體地且固定地)到阻氣閥的流管的固定單元；第二閥體，其可被配置成基于在制動助力器側(cè)的壓力，在阻氣閥的流管中向前和向后移動(平移)，同時可被配置成選擇性地打開和關(guān)閉阻氣閥孔。此外，閥彈簧可被安裝以連接固定單元和第二閥體，并且相對于固定單元彈性地支承第二閥體。

在另一個示例性實施例中，具有卡止突起結(jié)構(gòu)的閥底座面可被設(shè)置在流管內(nèi)，例如，當(dāng)?shù)诙y體向前移動，并且關(guān)閉阻氣閥孔時，第二閥體可坐落于固定位置的閥底座面上(例如，以排除進(jìn)一步的向前移動)。另外，閥底座面可形成為允許以阻氣閥孔為基準(zhǔn)形成第一閥體的部分處的流管的內(nèi)徑小于在止回閥組件被插入的位置的內(nèi)徑。

根據(jù)本發(fā)明的降噪裝置，主流動路徑、流管的內(nèi)部流動路，以及包括阻氣閥孔的阻流路徑可被配置成基于助力器側(cè)和發(fā)動機側(cè)的壓力被選擇性地打開和關(guān)閉。具體地，除了通過利用阻流路徑的降低噪聲的操作之外，還基于助力器壓力，利用主流動路徑可選擇性地執(zhí)行防止負(fù)壓充入速度減小的操作，從而解決由負(fù)壓充入速度減小引起的現(xiàn)有技術(shù)中的問題。

降噪裝置可具有減小的尺寸，并且可通過簡單地插入到真空軟管而被安裝，因此，可更容易地安裝降噪裝置。此外，不必如現(xiàn)有技術(shù)那樣分開安裝位置的負(fù)壓管線(真空軟管)，并且可省略諸如固定夾具的部件。因此，能夠降低成本，并且解決在真空軟管的周邊的布局狀況引起的關(guān)于安裝的限制的問題。

附圖說明

現(xiàn)在將詳細(xì)參考附圖中示出的示例性實施例描述本發(fā)明的上述和其它特征，所述附圖在下文中僅以例示的方式給出，因此并不限制本發(fā)明，并且其中：

圖1是示出現(xiàn)有技術(shù)中的發(fā)動機的穩(wěn)壓罐、制動助力器以及連接穩(wěn)壓罐和制動助力器的負(fù)壓管線的示例性視圖；

圖2是示出現(xiàn)有技術(shù)中的負(fù)壓增強器被附加地安裝的配置的示例 性視圖；

圖3A和圖3B是示出現(xiàn)有技術(shù)中外載的止回閥的示例性視圖；

圖4是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的降噪裝置被安裝的狀態(tài)的示例性視圖；

圖5是示出根據(jù)本發(fā)明的第二示例性實施例的降噪裝置被安裝的狀態(tài)的示例性視圖；

圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的降噪裝置被組裝的狀態(tài)的示例性透視圖；

圖7是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的降噪裝置被拆卸的狀態(tài)的示例性透視圖；

圖8是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的降噪裝置被安裝在真空軟管中的狀態(tài)的示例性剖視圖；

圖9A和圖9B是示出根據(jù)本發(fā)明的第一示例性實施例的降噪裝置的阻氣閥的示例性視圖；

圖10是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的降噪裝置的阻氣閥孔通過止回閥組件被關(guān)閉的狀態(tài)的示例性剖視圖；

圖11是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的降噪裝置的止回閥組件被組裝的狀態(tài)的示例性剖視圖；

圖12A到圖12C是示出根據(jù)本發(fā)明的第一示例性實施例的降噪裝置被操作的狀態(tài)的示例性視圖；

圖13A和圖13B是示出根據(jù)本發(fā)明的第二示例性實施例的降噪裝置被操作的狀態(tài)的示例性視圖。

附圖中列出的附圖標(biāo)記包括參考如下面進(jìn)一步討論的下列元件：

10：發(fā)動機

11：進(jìn)氣端口

12：節(jié)流閥

13：穩(wěn)壓罐

14：負(fù)壓管線(真空軟管)

15：止回閥

16a,16b,16c：負(fù)壓管線(真空軟管)

17：外載的止回閥

17a：流管

18：固定夾具

20：制動助力器

21：負(fù)壓增強器

100：降噪裝置

110：殼體

110a：主流動路徑

111：主殼體

112：主流動路徑進(jìn)口

113：閥底座部分

114：子殼體

115：關(guān)閉單元

116：支承件

117：空間

120：阻氣閥

121：流管

122：第一閥體

123：阻氣閥孔

124：閥底座面

125：阻流路徑進(jìn)口

130：主彈簧

140：止回閥組件

141：固定單元

142：第二閥體

143：閥彈簧

應(yīng)當(dāng)理解，附圖未必按比例繪制，其呈現(xiàn)示出本發(fā)明的基本原理的各種示例性特征部的某種程度的簡化表示。如本文所公開的，包括，例如，具體尺寸、方位、位置以及形狀的本發(fā)明的具體設(shè)計特征將部分地通過特定的預(yù)期應(yīng)用和使用環(huán)境確定。在附圖中，貫穿附圖的幾個圖的附圖標(biāo)記指的是本發(fā)明的相同的或等效的部件。

具體實施方式

下文將詳細(xì)參考本發(fā)明的各種示例性實施例，其示例在附圖中被示出，并且在下文中被描述。雖然將結(jié)合示例性實施例描述本發(fā)明，應(yīng)當(dāng)理解，本說明書并不旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實施例。相反，本發(fā)明旨在不僅涵蓋示例性實施例，而且涵蓋各種替代方案、修改方案、等效形式以及其它示例性實施例，其可包括在由隨附權(quán)利要求限定的精神和范圍內(nèi)。

應(yīng)當(dāng)理解本文使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它的類似術(shù)語通常包括機動車輛，諸如包括運動型多用途汽車(SUV)、公共汽車、卡車、各種商用車輛的載客汽車，包括各種小船和輪船的水運工具，飛機等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合電動車輛、氫動力車輛以及其它替代燃料車輛(例如，來源于除石油之外的資源的燃料)。如本文所提到的，混合動力車輛是具有兩個或更多的動力來源的車輛，例如汽油驅(qū)動和電力驅(qū)動車輛。

雖然示例性實施例被描述為使用多個單元以執(zhí)行示例性過程，應(yīng)當(dāng)理解示例性過程也可通過一個或多個模塊執(zhí)行。此外，應(yīng)當(dāng)理解，術(shù)語控制器/控制單元是指包括存儲器和處理器的硬件設(shè)備。存儲器被配置成存儲模塊，并且處理器被特別配置成執(zhí)行所述模塊，從而執(zhí)行將在下文進(jìn)一步描述的一個或更多過程。

在本文所用的術(shù)語僅是為了描述特定實施例，而并非意在限制本公開。如本文所使用的,除非上下文清楚地指出了其它情況，單數(shù)形式“一種/個(a/an)”、以及“該”還包括復(fù)數(shù)形式。還應(yīng)當(dāng)理解，當(dāng)術(shù)語“包含了”和/或“包括著”用于本說明書中時，其指定所述特征、整數(shù)、步驟、操作、元件和/或部件的存在，但并非排除其一個或多個其它特征、整數(shù)、步驟、操作、元件、部件和/或其組群的存在或加入。如本文所使用的，術(shù)語“和/或”包括相關(guān)的所列項目的一個或多個的任何和所有組合。

除非特別說明或從上下文明顯看出，本文所用的術(shù)語“大約”被理解為在本領(lǐng)域正常公差范圍之內(nèi)，例如在平均值的2個標(biāo)準(zhǔn)差之內(nèi)?！按蠹s”可理解為在設(shè)定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％之內(nèi)。除非上下文中清 楚指出，本文所提供的所有數(shù)值由術(shù)語“大約”修飾。

在下文中，將參考附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的示例性實施例，所以本發(fā)明所屬領(lǐng)域技術(shù)人員可容易地進(jìn)行示例性實施例。

公開了包括阻流路徑(例如，長孔)的降噪裝置，并且降噪裝置可被設(shè)置在真空軟管內(nèi)，以衰減由發(fā)動機活塞的操作引起的空氣流的脈動和由空氣引起的振動。

但是，當(dāng)通過阻流路徑減小通過降噪裝置的空氣的流量時，可減小制動助力器的負(fù)壓充入速度。因此，當(dāng)助力器負(fù)壓充足時負(fù)壓被充入時，降噪裝置可表現(xiàn)出降低噪聲，其允許空氣流過阻流路徑(例如，包括下面將要描述的阻氣閥孔的流動路徑)。但是，當(dāng)助力器負(fù)壓不足處于或低于一定水平時，通過允許空氣以相對較高的流量流過主流動路徑，降噪裝置可防止負(fù)壓充入速度減小。

當(dāng)助力器負(fù)壓不足處于或低于一定水平時，重要的是保證用于制動力的負(fù)壓，而不是降低噪聲。因此，主流動路徑可被配置成被打開，以最小化空氣流量的損失。此外，當(dāng)助力器負(fù)壓處于較高水平時，例如，在正常操作期間，可滿足負(fù)壓的水平以及與噪聲降低相關(guān)聯(lián)的適銷性。阻流路徑可被配置成被打開，并且主流動路徑可被配置成被關(guān)閉，從而最大化衰減振動和降低噪聲的效果。

具體地，根據(jù)本發(fā)明的降噪裝置可被配置成基于助力器壓力打開和關(guān)閉阻流路徑。例如，當(dāng)主流動路徑被關(guān)閉時，阻流路徑可被配置成打開，以允許空氣流過阻流路徑，從而充入負(fù)壓。此外，當(dāng)主流動路徑被打開時，阻流路徑可被配置成關(guān)閉，以允許空氣僅僅流過主流動路徑，從而充入負(fù)壓。

圖4和圖5是示出當(dāng)根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的降噪裝置被安裝時的狀態(tài)的示例性視圖。如圖4所示，在沒有負(fù)壓增強器的車輛中，代替現(xiàn)有技術(shù)中的止回閥，降噪裝置100可被設(shè)置在連接發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐13和制動助力器20的真空軟管(負(fù)壓管線)16c中。當(dāng)未安裝負(fù)壓增強器時，可使用還包括下面將描述的止回閥組件的根據(jù)示例性實施例(例如，第一示例性實施例)的降噪裝置100。

如圖5所示，在包括負(fù)壓增強器21的車輛中，代替現(xiàn)有技術(shù)中的外載的止回閥，降噪裝置100可被設(shè)置在連接負(fù)壓增強器21和制動助 力器20的真空軟管16c中。當(dāng)安裝有負(fù)壓增強器21時，可使用不包括止回閥組件的根據(jù)示例性實施例(例如，第二示例性實施例)的降噪裝置100。換句話說，當(dāng)沒有提供負(fù)壓增強器時，降噪裝置100可代替現(xiàn)有的止回閥，被配置成防止反向流。因此，可使用包括止回閥組件140的降噪裝置100，止回閥組件140可基于助力器壓力Pb在特定的壓力條件下隔斷在反方向上從發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐13到助力器20的空氣流。

相比之下，當(dāng)提供負(fù)壓增強器21時，負(fù)壓增強器可在其中包括止回閥。因此，沒有止回閥組件的降噪裝置100可包括兩個止回閥，這在空氣流量方面是不利的。根據(jù)本發(fā)明的降噪裝置100可被制造以具有小的尺寸并被設(shè)置在真空軟管16c中。因此，不管真空軟管的周邊的布局條件如何，降噪裝置100均可被更容易和簡單地安裝在真空軟管中。不必要像現(xiàn)有技術(shù)中那樣應(yīng)用分離到兩側(cè)的真空軟管16c，并且不必要使用固定夾具等等。

下文，在本說明書中，還包括止回閥組件的示例性實施例被稱為第一示例性實施例，而不包括止回閥組件的示例性實施例被稱為第二示例性實施例。

圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的降噪裝置被組裝的狀態(tài)的示例性透視圖，以及圖7是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的降噪裝置被拆卸的狀態(tài)的示例性透視圖。圖8是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的降噪裝置被設(shè)置在真空軟管中的狀態(tài)的示例性剖視圖。圖9A和圖9B是示出阻氣閥的示例性視圖。圖10是示出通過根據(jù)第一示例性實施例的止回閥組件關(guān)閉阻氣閥孔的狀態(tài)的示例性剖視圖。圖11是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例性實施例的降噪裝置的止回閥組件被組裝的狀態(tài)的示例性剖視圖。

如圖所示，根據(jù)本發(fā)明的第一示例性實施例的降噪裝置100可包括殼體110、阻氣閥120、止回閥組件140以及主彈簧130。具體地，殼體110可包括內(nèi)部空間，其容納阻氣閥120、止回閥組件140以及主彈簧130，并且可用作主流動路徑110a。殼體110可包括兩個部分，主殼體111和子殼體114，其可分別設(shè)置，并且彼此連結(jié)，以容納內(nèi)部空間中的部件。在充入負(fù)壓期間，基于從制動助力器20到發(fā)動機 10的穩(wěn)壓罐13在真空軟管16c中流動的空氣的流動方向，殼體110的主殼體111可被定位在前側(cè)的上游，而殼體110的子殼體114可被定位在后側(cè)的下游。

下文，在本說明書中，基于通過降噪裝置100的空氣的流動方向，定義前和后方向。主殼體111可具有圓柱形狀，并且主殼體111可被壓配合到真空軟管16c。例如，整個降噪裝置100的位置可被固定在真空軟管16c中。第一端部可包括被開口以形成主流動路徑進(jìn)口112的主殼體111的前端部分，并且主流動路徑進(jìn)口112可通過真空軟管16c連接到制動助力器20。

閥底座部分113可沿主流動路徑進(jìn)口112的整個周緣向內(nèi)突出，并且可在主殼體111的前端部分形成。閥底座部分113可提供這樣一個表面，以使阻氣閥120的第一閥體122的前表面坐落于其上。當(dāng)阻氣閥120的第一閥體122的前表面坐落于閥底座部分112上時，殼體110的主流動路徑進(jìn)口112可被配置成由第一閥體122關(guān)閉。

通過被壓配合到主殼體111的后端部分的第二端部，子殼體114可被連結(jié)，并且可具有整體的環(huán)形。下面將描述的阻氣閥120的流管121的端部可被插入并連結(jié)的圓柱形關(guān)閉單元115可被設(shè)置在環(huán)形子殼體114的中心部分。關(guān)閉單元115可被定位在主流動路徑110a中，并且可由連接子殼體114的內(nèi)表面和關(guān)閉單元的外表面的支承件116固定和支承。支承件116可被形成以在徑向方向延伸，從而連接子殼體114的內(nèi)表面和關(guān)閉單元115的外表面。此外，支承件116可形成為圍繞關(guān)閉單元115徑向設(shè)置。

另外，子殼體114中支承件116之間的空間117可用作降噪裝置100的空氣出口和主流動路徑110a的空氣出口，并且可通過真空軟管16c連接到發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐13。在下面將描述的第二示例性實施例中，空間117可通過真空軟管16c以及負(fù)壓增強器21連接到發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐13。

另外，當(dāng)阻氣閥120的流管121被插入關(guān)閉單元115時，關(guān)閉單元115可被配置成引導(dǎo)和支承阻氣閥120的流管121，并且可被配置成在阻氣閥120向前和向后滑動時向前和向后滑動。此外，基于在前后方向的阻氣閥120的位置在流管121中形成的阻氣閥孔123可被配 置成選擇性地關(guān)閉。

具體地，子殼體114中的支承件116之間形成的空間117可被配置為降噪裝置100的空氣出口和主流動路徑110a的空氣出口，并且可在任何時候被打開，以允許主殼體111的內(nèi)部空間與作為降噪裝置的外部空間的真空軟管16c的內(nèi)部空間連通。等效壓力可在發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐13、真空軟管16c以及殼體110的內(nèi)部空間中被施加到阻氣閥120的第一閥體122。換句話說，可等于穩(wěn)壓罐13和真空軟管16c中的壓力的發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐的壓力Pe可被施加到阻氣閥120的第一閥體122的后表面上(例如，第一閥體122的后表面可以是指向發(fā)動機的表面，并且第一閥體的前表面可以是指向助力器的表面)。

此外，阻氣閥120可包括帶有阻流路徑的流管121，該阻流路徑具有長的管狀形狀且包括管狀內(nèi)部流動路徑，并且第一閥體122可與流管121的前端部分一體地形成。如上所述，流管121的端部可被配置成插入且可滑動地連結(jié)到殼體110的關(guān)閉單元115。可被配置成基于在前后方向的滑動位置通過殼體110的關(guān)閉單元115被打開和關(guān)閉的阻氣閥孔123可在流管121的第一側(cè)穿透地形成。

阻氣閥孔123可以是產(chǎn)生作為設(shè)置在流管121的內(nèi)部流動路徑中的阻流路徑的出口的孔，并且可在流管121的第一側(cè)穿透地形成，以允許流管121與主流動路徑110a連通。因此，可被配置成沿流管121的內(nèi)部流動路徑內(nèi)的阻流路徑流動的空氣可穿過阻氣閥孔123。然后，空氣可經(jīng)由主流動路徑110a，通過降噪裝置100的出口即殼體110(例如，子殼體)中的支承件116之間形成的空間117內(nèi)，被吸入真空軟管16c和發(fā)動機10。

止回閥組件140可被配置成被插入和設(shè)置在流管121的端部中。止回閥組件140的固定單元141可一體地固定和連結(jié)到流管121的后端部分的端面，以密封流管121的內(nèi)部流動路徑。換句話說，閥底座面124可被設(shè)置在流管121中，當(dāng)可被配置成基于在前后方向的移動位置選擇性地打開和關(guān)閉流管121的阻氣閥孔123的止回閥組件140的第二閥體142在流管121中向前平移(例如，移動)并且可被配置成關(guān)閉阻氣閥孔123時，第二閥體142可坐落于閥底座面124上，并且由閥底座面124卡住，以防止進(jìn)一步的向前運動。

閥底座面124可被配置為止動件，其防止第二閥體142在第二閥體142關(guān)閉阻氣閥孔123的位置進(jìn)一步向前移動。可設(shè)置在基于阻氣閥孔123形成第一閥體122的部分的流管121的前端部分的內(nèi)徑ΦB可小于可設(shè)置在插入止回閥組件140的部分的流管121的后端部分的內(nèi)徑ΦA(chǔ)。換句話說，可嵌入止回閥組件140的流管121的部分的內(nèi)徑ΦA(chǔ)可較大，并且阻氣閥孔123后的流管121的剩余部分的內(nèi)徑ΦB可相對小，以在阻氣閥孔123處于關(guān)閉位置時使第二閥體142坐落，從而形成可卡住第二閥體142的底座表面。

具有減小的內(nèi)徑的流管121的前端部分的端面可用作卡止突起，通過該卡止突起，第二閥體142可被擋住，從而防止進(jìn)一步的向前移動。流管121的前端部分的端面可成為閥底座面124，第二閥體142在阻氣閥孔123關(guān)閉時坐落和支承在該端面上?；诳杀慌渲贸稍谇昂蠓较蚧瑒拥淖铓忾y120的位置，阻氣閥120的第一閥體122可被配置成打開和關(guān)閉可被設(shè)置在主殼體111的前端部分的主流動路徑進(jìn)口112。當(dāng)?shù)谝婚y體122坐落于主殼體111的閥底座部分113上時，第一閥體122的后表面可被配置成關(guān)閉主流動路徑進(jìn)口112。

第一閥體122可具有圓板形狀，并且可與具有流管121的第一端部的前端部分一體地形成，并且允許流管121的內(nèi)部流動路徑與真空軟管的內(nèi)部連通的阻流路徑進(jìn)口125可在第一閥體122的中心部分形成。制動助力器20的壓力Pb可通過殼體110的主流動路徑進(jìn)口112和真空軟管16c被施加在第一閥體122的前表面上，并且發(fā)動機10的壓力Pe(穩(wěn)壓罐的壓力)可通過真空軟管16c和殼體110的出口被施加在第一閥體122的后表面上。

此外，主彈簧130可被設(shè)置以彈性支承殼體110的后側(cè)的阻氣閥120，并且設(shè)置在殼體110，具體地，子殼體114和阻氣閥120的第一閥體122的后表面之間。主彈簧130的第一端部可接觸且連結(jié)到子殼體114。主彈簧130的第二端部可接觸且連結(jié)到阻氣閥120的第一閥體122的后表面，從而可通過第一閥體122彈性支承阻氣閥120。具體地，基于施加到第一閥體122的前后表面上的助力器壓力Pb和發(fā)動機10的壓力，可確定主彈簧130的彈簧力，從而使第一閥體122能夠被配置成在必要的時間點平穩(wěn)地打開和關(guān)閉殼體110的主流動路徑進(jìn) 口112。

止回閥組件140可包括固定單元141，其可一體地且固定地連結(jié)到流管的后端部分的端面，以密封流管121的內(nèi)部流動路徑，第二閥體142可被設(shè)置在流管121中，并且可被配置成在基于通過流管121施加的助力器壓力向前和向后移動的同時選擇性打開和關(guān)閉阻氣閥孔123。閥彈簧143可被設(shè)置以連接固定單元141和第二閥體142，并且可被配置成相對于固定單元141彈性地支承第二閥體142。

已經(jīng)描述了根據(jù)第一示例性實施例的降噪裝置100，并且根據(jù)第二示例性實施例的降噪裝置100除了第二示例性實施例中可省略止回閥組件之外具有與根據(jù)第一示例性實施例的降噪裝置100相同的配置，因此將省略根據(jù)第二示例性實施例的配置的描述。

在下文中，將描述降噪裝置的操作狀態(tài)。在根據(jù)本發(fā)明的降噪裝置100中，主流動路徑110a可以是殼體110的內(nèi)部流動路徑，流管121的內(nèi)部流動路徑，以及包括阻氣閥孔123的阻流路徑，并且可被配置成基于施加在阻氣閥120的第一閥體122和止回閥組件140的第二閥體上的壓力選擇性地打開和關(guān)閉。

如圖所示，圖12A到圖12C是示出根據(jù)第一示例性實施例的降噪裝置100被操作的狀態(tài)的示例性視圖，并且如上所述，當(dāng)未應(yīng)用負(fù)壓增強器時，包括止回閥組件140的降噪裝置100可被安裝在真空軟管(負(fù)壓管線)16c中。圖12A示出主流動路徑110a和阻流路徑被110a兩者均被關(guān)閉的狀態(tài)，圖12B示出阻流路徑被打開的狀態(tài)，以及圖12C示出主流動路徑110a被打開的狀態(tài)。

在助力器壓力Pb小于發(fā)動機10的穩(wěn)壓罐13的壓力Pe(在下文中稱為“發(fā)動機壓力”)的反向負(fù)壓條件下，如圖12A中所示，通過阻氣閥120和止回閥組件140，殼體110的主流動路徑進(jìn)口112和阻氣閥120的阻氣閥孔123兩者都可保持關(guān)閉。換句話說，因為可施加在阻氣閥120的第一閥體122的前表面上的助力器的壓力Pb可小于可施加在阻氣閥120的第一閥體122的后表面上的發(fā)動機壓力Pe。當(dāng)阻氣閥120向前移動時，阻氣閥120的第一閥體122可被配置成關(guān)閉提供在殼體110的前端部分的主流動路徑進(jìn)口112。

通過主彈簧130的彈簧力，阻氣閥120的第一閥體122可接觸且 坐落在殼體110的閥底座部分113上。止回閥組件140的第二閥體142可由閥彈簧143彈性支承，并且可被配置成當(dāng)由阻氣閥120的流管121中的閥底座面124卡住且坐落在其上時，關(guān)閉阻氣閥孔123。此外，當(dāng)助力器壓力Pb大于發(fā)動機壓力Pe時助力器壓力Pb和發(fā)動機壓力Pe之間的差值(Pb-Pe)等于或小于設(shè)定值Pc時，阻氣閥120可被配置成關(guān)閉主流動路徑進(jìn)口112，如圖12B中所示。相比之下，止回閥組件140的第二閥體142可被配置成通過施加在阻氣閥120的流管121中的助力器壓力Pb克服閥彈簧143的彈簧力而向后移動，并且可被配置成打開阻氣閥孔123。

因此，阻流路徑可包括阻氣閥孔123，并且在關(guān)閉主流動路徑110a時可被打開，并且在助力器20的充入負(fù)壓期間，空氣流過流管121的內(nèi)部流動路徑，從而表現(xiàn)出降低噪聲的效果。另外，當(dāng)助力器20中的負(fù)壓不足處于一定的水平或更低時，例如，在助力器壓力Pb大于發(fā)動機壓力Pe的狀態(tài)下，當(dāng)助力器壓力Pb和發(fā)動機壓力Pe之間的差值(Pb-Pe)大于設(shè)定值時，阻氣閥120可被配置成通過施加在阻氣閥120的第一閥體122上的助力器壓力Pb在殼體110中向后滑動，如圖12C中所示。因此，可打開殼體110的主流動路徑進(jìn)口112。

具體地，當(dāng)阻氣閥120向后移動時，阻氣閥120的流管121可被配置成在子殼體114的關(guān)閉單元115中向后移動，并且阻氣閥孔123可被定位在關(guān)閉單元115的內(nèi)部內(nèi)。例如，阻氣閥孔123可被配置成通過關(guān)閉單元115關(guān)閉。通過施加在阻氣閥120的流管121中的助力器壓力Pb，可將止回閥組件140的第二閥體142進(jìn)一步地向后移動。因此，如上所述，當(dāng)主流動路徑進(jìn)口112打開時，空氣通過降噪裝置100的主流動路徑110a。因此，可防止制動助力器20的負(fù)壓充入速率和負(fù)壓充入速度的減小。

圖13A和圖13B是示出根據(jù)第二示例性實施例的降噪裝置被操作的狀態(tài)的示例性視圖，并且如上所述，在應(yīng)用負(fù)壓增強器21的情況下，沒有止回閥組件140的降噪裝置100被設(shè)置在真空軟管(負(fù)壓管線)16c中。圖13A示出阻流路徑被打開時，以及圖13B示出主流動路徑110a被打開時。

在沒有止回閥組件的根據(jù)第二示例性實施例的降噪裝置100中， 當(dāng)助力器20的負(fù)壓充足處于或低于一定水平時，通過使用阻流路徑，降噪裝置100可被操作以表現(xiàn)出降低噪聲的效果。換句話說，在助力器壓力Pb小于發(fā)動機壓力Pe的反向負(fù)壓條件下，或在助力器壓力Pb大于發(fā)動機壓力Pe的狀態(tài)下助力器壓力Pb和發(fā)動機壓力Pe之間的差值(Pb-Pe)等于或小于設(shè)定值Pc時，阻氣閥120可被配置成關(guān)閉主流動路徑進(jìn)口112，如圖13A中所示。

具體地，在流管121中形成的阻氣閥孔123可被定位在子殼體114的關(guān)閉單元115的外部，并且阻氣閥孔123可被配置成被打開。因此，在關(guān)閉主流動路徑110a時，當(dāng)包括阻氣閥孔123的阻流路徑被打開時，在助力器20的充入負(fù)壓期間，空氣流動通過流管121的內(nèi)部流動路徑，從而表現(xiàn)出降低噪聲的效果。

如上所述，在根據(jù)本發(fā)明的第二示例性實施例的降噪裝置100中，以及在根據(jù)第一示例性實施例的降噪裝置100中，當(dāng)阻氣閥120的第一閥體122坐落于閥底座部分113上時，流管121的阻氣閥孔123可形成為被定位在關(guān)閉單元115的外部的露出位置，從而關(guān)閉殼體110的主流動路徑進(jìn)口112。在第二示例性實施例中，阻氣閥孔123可被配置成通過關(guān)閉單元115被打開和關(guān)閉，因此，當(dāng)阻氣閥120關(guān)閉主流動路徑進(jìn)口12時，阻氣閥孔123可被保持打開。

在第一示例性實施例中，阻氣閥孔123可被配置成通過關(guān)閉單元115(例如，其基于在前和后方向的阻氣閥的位置打開和關(guān)閉阻氣閥孔)，以及通過止回閥組件140的第二閥體142來打開和關(guān)閉。因此，結(jié)果是，甚至當(dāng)阻氣閥120關(guān)閉主流動路徑進(jìn)口112時，阻氣閥孔123可被配置成基于止回閥組件140的第二閥體142的位置被選擇性地打開和關(guān)閉。

此外，當(dāng)助力器20中的負(fù)壓不足處于一定水平或更低時，助力器壓力Pb大于發(fā)動機壓力Pe時助力器壓力Pb和發(fā)動機壓力Pe之間的差值(Pb-Pe)大于設(shè)定值Pc時，阻氣閥120可被配置成通過施加在阻氣閥120的第一閥體122上的助力器壓力Pb在殼體110中向后滑動，如圖13B中所示。因此，可打開殼體110的主流動路徑進(jìn)口112。換句話說，當(dāng)阻氣閥120向后移動時，阻氣閥120的流管121可被配置成在子殼體114的關(guān)閉單元115中向后移動，并且阻氣閥孔123可被 定位在關(guān)閉單元115的內(nèi)部內(nèi)。例如，阻氣閥孔123可被配置成通過關(guān)閉單元115關(guān)閉。因此，如上所述，當(dāng)主流動路徑進(jìn)口112可被打開時，空氣可被配置成通過降噪裝置100的主流動路徑110a，并且可防止制動助力器20的負(fù)壓充入速率和負(fù)壓充入速度減小。

已經(jīng)參考其示例性實施例詳細(xì)描述本發(fā)明。但是，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，在不偏離本發(fā)明的原理和精神的情況下，在這些示例性實施例中可做出改變，本發(fā)明的范圍由隨附權(quán)利要求及其等效物限定。