平板車控制方法及裝置與流程
本發(fā)明涉及便攜式代步車技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種平板車控制方法及裝置。
背景技術(shù)：
隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步及人們生活水平的提高，多種形式的健身娛樂(lè)器械也層出不窮，其中便攜式代步車因其能健身娛樂(lè)且具有挑戰(zhàn)性，越來(lái)越受到人們的歡迎。
在傳統(tǒng)的便攜式代步車中，其中一種應(yīng)用較為廣泛的是前后各一個(gè)輪子的滑板車，這類滑板車安裝了一個(gè)壓力傳感器，其在運(yùn)行過(guò)程中需要依靠該壓力傳感器來(lái)識(shí)別駕駛者的控制狀態(tài)。例如，轉(zhuǎn)彎則需根據(jù)該壓力傳感器的壓力變化而判斷轉(zhuǎn)彎，類似于自行車的轉(zhuǎn)彎方式，而駕駛者需很刻意得控制腳重心左傾或者右傾方可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎，故這類滑板車對(duì)駕駛者踩腳的位置范圍有一定的要求，再加上不同駕駛者腳的大小也不一樣，因此使得駕駛者操作起來(lái)更加困難。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
基于此，有必要針對(duì)如何克服傳統(tǒng)便攜式代步車不便于駕駛者使用的問(wèn)題，提供一種平板車控制方法及裝置。
一種平板車控制方法，用于控制平板車運(yùn)行，所述平板車包括車體；以所述車體在運(yùn)行時(shí)前進(jìn)的方向?yàn)榍胺?，所述車體底部的左、右兩側(cè)分別設(shè)有第一輪轂電機(jī)和第二輪轂電機(jī)；所述車體內(nèi)部分布有多個(gè)壓力傳感器，用于檢測(cè)來(lái)自車體表面各個(gè)部分的壓力；所述平板車還包括控制器，所述控制器分別與所述第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)、多個(gè)壓力傳感器相連接；所述方法包括：
獲取各所述壓力傳感器在平板車運(yùn)行過(guò)程中檢測(cè)的壓力值；
獲取所述平板車的運(yùn)行速度；
判斷所述平板車是否滿足停止運(yùn)行的條件，若是，則控制所述第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)停止運(yùn)行；否則，計(jì)算多個(gè)壓力傳感器所檢測(cè)的壓力值相互之間的差值，并根據(jù)所獲得的多個(gè)差值與對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)的控制閥值之間的比較結(jié)果和所述運(yùn)行速度調(diào)節(jié)平板車的運(yùn)行狀態(tài)；其中，所述控制閥值根據(jù)駕駛者的體重進(jìn)行設(shè)置。
在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述停止條件為：根據(jù)所述壓力傳感器檢測(cè)的壓力值判定所述駕駛者跳下所述平板車。
在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述方法還包括：
判斷所述平板車的啟動(dòng)時(shí)間是否超過(guò)設(shè)定閾值，若是，則設(shè)置第一速度范圍為所述運(yùn)行速度對(duì)應(yīng)的正常速度范圍，否則設(shè)置第二速度范圍為所述運(yùn)行速度對(duì)應(yīng)的正常速度范圍；其中，所述第二速度范圍內(nèi)的最大值大于所述第一速度范圍內(nèi)的最大值。
在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述停止條件為：所述運(yùn)行速度低于所述正常速度范圍內(nèi)的最小值。
在其中一個(gè)實(shí)施例中，計(jì)算多個(gè)壓力傳感器所檢測(cè)的壓力值相互之間的差值，并根據(jù)所獲得的多個(gè)差值與對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)的控制閥值之間的比較結(jié)果和所述運(yùn)行速度調(diào)節(jié)平板車的運(yùn)行狀態(tài)的步驟包括：
判定所述運(yùn)行速度大于所述正常速度范圍內(nèi)的最大值時(shí)，降低所述第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)的速度，以使所述運(yùn)行速度下降至所述正常速度范圍內(nèi)。
在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述平板車包括第一壓力傳感器、第二壓力傳感器、第三壓力傳感器及第四壓力傳感器；其中，所述第一壓力傳感器、第二壓力傳感器分別安裝于所述車體內(nèi)部前端的左、右兩側(cè)；所述第三壓力傳感器、第四壓力傳感器分別安裝于所述車體內(nèi)部后端的左、右兩側(cè)；所述第一壓力傳感器、第二壓力傳感器、第三壓力傳感器及第四壓力傳感器分別用于輸出第一壓力值、第二壓力值、第三壓力值、第四壓力值；
同時(shí)，計(jì)算多個(gè)壓力傳感器所檢測(cè)的壓力值相互之間的差值，并根據(jù)所獲得的多個(gè)差值與對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)的控制閥值之間的比較結(jié)果和所述運(yùn)行速度調(diào)節(jié)平板車的運(yùn)行狀態(tài)的步驟包括：
判斷所述第一壓力值與所述第三壓力值的和減去所述第二壓力值與所述第四壓力值的和得到的差值大于相應(yīng)的控制閥值時(shí)，控制所述第一輪轂電機(jī)的速度小于所述第二輪轂電機(jī)的速度，以使所述平板車左轉(zhuǎn)；
判斷所述第二壓力值與所述第四壓力值的和減去所述第一壓力值與所述第三壓力值的和得到的差值大于相應(yīng)的控制閥值時(shí)，控制所述第一輪轂電機(jī)的速度大于所述第二輪轂電機(jī)的速度，以使所述平板車右轉(zhuǎn)。
在其中一個(gè)實(shí)施例中，計(jì)算多個(gè)壓力傳感器所檢測(cè)的壓力值相互之間的差值，并根據(jù)所獲得的多個(gè)差值與對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)的控制閥值之間的比較結(jié)果和所述運(yùn)行速度調(diào)節(jié)平板車的運(yùn)行狀態(tài)的步驟包括：
判斷所述第一壓力值與所述第二壓力值的和減去所述第三壓力值與所述第四壓力值的和得到的差值大于加速對(duì)應(yīng)的控制閥值時(shí)，控制所述平板車加速；
判斷所述第一壓力值與所述第二壓力值的和減去所述第三壓力值與所述第四壓力值的和得到的差值小于減速對(duì)應(yīng)的控制閥值時(shí)，控制所述平板車減速。
一種平板車控制裝置，用于控制平板車運(yùn)行，所述平板車包括車體；以所述車體在運(yùn)行時(shí)前進(jìn)的方向?yàn)榍胺剑鲕圀w底部的左、右兩側(cè)分別設(shè)有第一輪轂電機(jī)和第二輪轂電機(jī)；所述車體內(nèi)部分布有多個(gè)壓力傳感器，用于檢測(cè)來(lái)自車體表面各個(gè)部分的壓力；所述平板車還包括控制器，所述控制器分別與所述第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)、多個(gè)壓力傳感器相連接；所述平板車控制裝置包括：
壓力值接收模塊，用于獲取所述壓力傳感器在平板車運(yùn)行過(guò)程中檢測(cè)的壓力值；
速度讀取模塊，用于獲取所述平板車的運(yùn)行速度；
運(yùn)行控制模塊，用于判斷所述平板車是否滿足停止運(yùn)行的條件，若是，則控制所述第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)停止運(yùn)行；否則，計(jì)算多個(gè)壓力傳感器所檢測(cè)的壓力值相互之間的差值，并根據(jù)所獲得的多個(gè)差值與對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)的控制閥值之間的比較結(jié)果和所述運(yùn)行速度調(diào)節(jié)平板車的運(yùn)行狀態(tài)；其中，所述控制閥值根據(jù)駕駛者的體重進(jìn)行設(shè)置。
在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述停止條件為：根據(jù)所述壓力傳感器檢測(cè)的壓力值判定所述駕駛者跳下所述平板車。
上述平板車控制方法及裝置具有的有益效果為：其中，首先判斷是否需要控制平板車停止運(yùn)行，若是，則控制第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)停止運(yùn)行，以避免消耗能量并提高行車安全性；否則，計(jì)算多個(gè)壓力傳感器所檢測(cè)的壓力值相互之間的差值，并根據(jù)所獲得的多個(gè)差值與對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)的控制閥值之間的比較結(jié)果和運(yùn)行速度調(diào)節(jié)平板車的運(yùn)行狀態(tài)，即該平板車控制方法及裝置是通過(guò)多個(gè)壓力傳感器來(lái)識(shí)別駕駛者想要的運(yùn)行狀態(tài)，且這些壓力傳感器分別位于車體的左右兩側(cè)，符合駕駛者正常的站立習(xí)慣，而且各控制閥值還根據(jù)駕駛者的體重進(jìn)行相應(yīng)設(shè)置，從而便于駕駛者進(jìn)行操作，提高了駕駛者的使用體驗(yàn)。
附圖說(shuō)明
為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他實(shí)施例的附圖。
圖1為一實(shí)施例提供的平板車控制方法的流程圖；
圖2為圖1所示實(shí)施例提供的平板車控制方法的其中一種具體流程圖；
圖3為另一實(shí)施例提供的平板車控制裝置的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施方式
為了便于理解本發(fā)明，下面將參照相關(guān)附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行更全面的描述。附圖中給出了本發(fā)明的較佳實(shí)施例。但是，本發(fā)明可以以許多不同的形式來(lái)實(shí)現(xiàn)，并不限于本文所描述的實(shí)施例。相反地，提供這些實(shí)施例的目的是使對(duì)本發(fā)明的公開(kāi)內(nèi)容的理解更加透徹全面。
除非另有定義，本文所使用的所有的技術(shù)和科學(xué)術(shù)語(yǔ)與屬于發(fā)明的技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員通常理解的含義相同。本文中在發(fā)明的說(shuō)明書(shū)中所使用的術(shù)語(yǔ)只是為了描述具體的實(shí)施例的目的，不是旨在限制本發(fā)明。本文所使用的術(shù)語(yǔ)“和/或”包括一個(gè)或多個(gè)相關(guān)的所列項(xiàng)目的任意的和所有的組合。
一實(shí)施例提供了一種平板車控制方法，用于控制平板車運(yùn)行。該平板車包括車體、第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)、多個(gè)壓力傳感器及控制器。其中，第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)均為輪轂電機(jī)，即將動(dòng)力裝置、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)裝置都整合在輪轂內(nèi)。以車體在運(yùn)行時(shí)前進(jìn)的方向?yàn)榍胺?注：以下關(guān)于平板車內(nèi)其他結(jié)構(gòu)的安裝位置均以該方向作為基準(zhǔn))，第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)分別設(shè)于車體底部的左、右兩側(cè)。各壓力傳感器分別安裝于車體內(nèi)部的左、右兩側(cè)，即與駕駛者的站立習(xí)慣相符合，駕駛者可以用左腳來(lái)控制位于左側(cè)的各壓力傳感器，可以用右腳來(lái)控制位于右側(cè)的各壓力傳感器。
控制器分別與第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)、多個(gè)壓力傳感器相連接。其中，多個(gè)壓力傳感器用于檢測(cè)來(lái)自車體表面各個(gè)部分的壓力，即各壓力傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)人體的重心并反饋至控制器，由控制器進(jìn)行處理后并輸出相應(yīng)的控制信號(hào)至第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)，再由第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)來(lái)控制平板車的前進(jìn)速度。例如，控制器可以通過(guò)第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)之間的速度差來(lái)控制平板車進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。
需要說(shuō)明的是，平板車不僅限于包括上述各結(jié)構(gòu)。例如，平板車還可以包括第一萬(wàn)向輪、第二萬(wàn)向輪、姿態(tài)傳感器、電池等。其中，第一萬(wàn)向輪、第二萬(wàn)向輪分別安裝于車體底部后端的左、右兩側(cè)，而第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)安裝于車體底部前端的左、右兩側(cè)，故該平板車前后分別具有兩個(gè)輪子，降低了對(duì)駕駛者的平衡性控制要求，更便于駕駛者使用。電池用于供電，例如可以為動(dòng)力電池。同時(shí)，電池還可以作為移動(dòng)電源給外部用電設(shè)備進(jìn)行充電。姿態(tài)傳感器還與控制器電連接，例如為陀螺儀、加速度計(jì)或其他傳感器。姿態(tài)傳感器用于檢測(cè)平板車的姿態(tài)信息，并將該姿態(tài)信息發(fā)送至控制器?？刂破鞲鶕?jù)該姿態(tài)信息通過(guò)控制第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)來(lái)控制平板車的姿態(tài)，從而使得平板車保持平衡。另外，控制器還可以包括無(wú)線通信模塊，從而能夠通過(guò)該無(wú)線通信模塊與智能終端進(jìn)行無(wú)線通信。
接下來(lái)將詳細(xì)介紹本實(shí)施例提供的平板車控制方法，如圖1所示，該平板車控制方法由控制器來(lái)執(zhí)行，包括以下內(nèi)容。
步驟S100.獲取各壓力傳感器在平板車運(yùn)行過(guò)程中檢測(cè)的壓力值。
步驟S200.讀取平板車的運(yùn)行速度。
若第一輪轂電機(jī)和第二輪轂電機(jī)自帶霍爾傳感器，則控制器可以直接通過(guò)霍爾傳感器來(lái)獲取平板車的運(yùn)行速度。若第一輪轂電機(jī)和第二輪轂電機(jī)沒(méi)有自帶霍爾傳感器，則可在第一輪轂電機(jī)和第二輪轂電機(jī)上分別設(shè)置一個(gè)速度傳感器，從而通過(guò)該速度傳感器來(lái)讀取平板車的運(yùn)行速度。
需要說(shuō)明的是，步驟S100至步驟S200的執(zhí)行順序不限于上述一種情況，例如還可以按照步驟S200至步驟S100的順序執(zhí)行。
步驟S400.判斷平板車是否滿足停止運(yùn)行的條件，若是，執(zhí)行步驟S500；否則，執(zhí)行步驟S600。
例如，在平板車的速度較低或者駕駛者跳車等狀態(tài)下，則可以判定平板車滿足停止運(yùn)行的條件，從而避免不必要的浪費(fèi)，并提高運(yùn)行安全性。
步驟S500.控制第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)停止運(yùn)行。
該步驟中，控制器可以逐漸減小第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)的速度，從而最終使平板車停止運(yùn)行，以便進(jìn)行相應(yīng)處理。
步驟S600.計(jì)算多個(gè)壓力傳感器所檢測(cè)的壓力值相互之間的差值，并根據(jù)所獲得的多個(gè)差值與對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)的控制閥值之間的比較結(jié)果和運(yùn)行速度調(diào)節(jié)平板車的運(yùn)行狀態(tài)。其中，控制閥值根據(jù)駕駛者的體重進(jìn)行設(shè)置。
在該步驟中，平板車不同的運(yùn)行狀態(tài)對(duì)應(yīng)相應(yīng)的控制閥值。駕駛者的體重可以通過(guò)在駕駛者站在車體上且不進(jìn)行任何控制操作時(shí)由所有壓力傳感器檢測(cè)的壓力值之和得出?；蛘撸刂破饕部赏ㄟ^(guò)無(wú)線通信模塊接收由智能終端無(wú)線發(fā)送的駕駛者的體重信息。由于不同的駕駛者體重不同，因此在駕駛者需要改變平板車的運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，各壓力傳感器檢測(cè)的壓力值也會(huì)根據(jù)駕駛者體重的不同而發(fā)生變化，故本實(shí)施例中將各控制閥值根據(jù)不同的體重進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，能夠提高控制的精確性及靈敏度，從而讓駕駛者獲得更好的騎行體驗(yàn)。
其中，多個(gè)壓力傳感器所檢測(cè)的壓力值相互之間的差值，可以為兩個(gè)壓力傳感器檢測(cè)的壓力值之間的差值，例如位于平板車左側(cè)的前后兩個(gè)壓力傳感器檢測(cè)的兩個(gè)壓力值之間的差值，從而能夠判斷平板車前進(jìn)、加速等狀態(tài)；也可為兩組壓力傳感器檢測(cè)的壓力值之間的差值，例如在判斷轉(zhuǎn)彎時(shí)則需要計(jì)算位于左側(cè)的若干壓力傳感器檢測(cè)的各壓力值之和與位于車體右側(cè)的若干壓力傳感器檢測(cè)的各壓力值之和的差值。平板車的運(yùn)行狀態(tài)例如為左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、前進(jìn)、加速、減速等。
駕駛者若期望改變平板車的運(yùn)行狀態(tài)，則移動(dòng)重心以使得相應(yīng)位置的壓力傳感器檢測(cè)的壓力值發(fā)生變化，例如希望左轉(zhuǎn)則身體向左傾斜。當(dāng)控制器檢測(cè)到相應(yīng)壓力值之間的差值與相應(yīng)控制閥值的比較結(jié)果符合設(shè)定情況時(shí)，則控制平板車切換至相應(yīng)的運(yùn)行狀態(tài)，例如若判斷左側(cè)各壓力傳感器檢測(cè)的各壓力值之和大于右側(cè)各壓力傳感器檢測(cè)的各壓力值之和，則控制第一輪轂電機(jī)的速度小于第二輪轂電機(jī)的速度，從而使得平板車左轉(zhuǎn)。
因此，該平板車控制方法通過(guò)多個(gè)壓力傳感器來(lái)識(shí)別駕駛者想要的運(yùn)行狀態(tài)，且這些壓力傳感器分別位于車體的左右兩側(cè)，符合駕駛者正常的站立習(xí)慣，而且各控制閥值還根據(jù)駕駛者的體重進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，從而便于駕駛者進(jìn)行操作，提高了駕駛者的使用體驗(yàn)。
進(jìn)一步的，如圖2所示，上述平板車控制方法還可以為以下具體方案。
在步驟S400之前還包括以下內(nèi)容：
步驟S310.判斷平板車的啟動(dòng)時(shí)間是否超過(guò)設(shè)定閾值，若是，則執(zhí)行步驟S320；否則，執(zhí)行步驟S330。
該步驟用于判斷駕駛者操作平板車的熟練程度，即通過(guò)檢測(cè)駕駛者啟動(dòng)平板車的時(shí)間長(zhǎng)短來(lái)判斷。需要注意的是，若駕駛者進(jìn)行了多次啟動(dòng)操作后才將平板車啟動(dòng)成功，那么啟動(dòng)時(shí)間包括多次啟動(dòng)操作直至啟動(dòng)成功共經(jīng)歷的時(shí)間。
可以理解的是，不限于步驟S310的一種情況，還可以根據(jù)其他信息來(lái)判斷駕駛者對(duì)平板車的操作熟練程度，例如控制器也可以通過(guò)無(wú)線通信模塊來(lái)接收駕駛者對(duì)平板車的操作程度信息。
步驟S320.設(shè)置第一速度范圍為運(yùn)行速度對(duì)應(yīng)的正常速度范圍。
步驟S330.設(shè)置第二速度范圍為運(yùn)行速度對(duì)應(yīng)的正常速度范圍。其中，第二速度范圍內(nèi)的最大值大于第一速度范圍內(nèi)的最大值。
其中，第一速度范圍代表操作熟練程度較低的駕駛者操作平板車時(shí)允許平板車的速度所處的范圍。第二速度范圍代表操作熟練程度較高的駕駛者操作平板車時(shí)允許平板車的速度所處的范圍。由于上述兩類駕駛者對(duì)平板車的駕駛水平有所差別，因此本實(shí)施例通過(guò)限制平板車在兩種情況下的速度，進(jìn)一步提高了行車安全性。
具體的，在步驟S500中，停止條件為：運(yùn)行速度低于上述正常速度范圍內(nèi)的最小值。其中，正常速度范圍為上述第一速度范圍或第二速度范圍。當(dāng)運(yùn)行速度低于該正常速度范圍內(nèi)的最小值時(shí)，表明平板車的速度較低，不適于繼續(xù)行駛，因此這時(shí)平板車的狀態(tài)滿足停止運(yùn)行的條件。
上述停止條件還可以為：根據(jù)壓力傳感器檢測(cè)的壓力值判定駕駛者跳下平板車。在行駛過(guò)程中，可能發(fā)生駕駛者因失去平衡或其他原因而跳下平板車的現(xiàn)象。由于只有在駕駛者站立于平板車上方時(shí)，各壓力傳感器方可檢測(cè)到相應(yīng)的壓力值，故當(dāng)駕駛者跳下平板車后，各壓力傳感器檢測(cè)的壓力值也會(huì)發(fā)生相應(yīng)變化。因此，控制器能夠通過(guò)各壓力傳感器檢測(cè)的壓力值來(lái)判斷駕駛者是否跳車。例如，控制器可以根據(jù)各壓力傳感器所計(jì)算的相應(yīng)速度值是否為零來(lái)進(jìn)行判斷，即若相應(yīng)速度值為零，則判定駕駛者跳車；或者，控制器也可以直接根據(jù)各壓力傳感器檢測(cè)的壓力值來(lái)判斷駕駛者是否跳車，即若各壓力傳感器檢測(cè)的壓力值均為零，則判定駕駛者跳車。
本實(shí)施例中，平板車的狀態(tài)只要滿足上述兩種停止條件中的任一種，都認(rèn)為滿足停止運(yùn)行的條件。可以理解的是，在其他實(shí)施例中，還可以通過(guò)其他類型關(guān)于平板車停止運(yùn)行的條件來(lái)判斷是否需要控制平板車停止運(yùn)行。
具體的，步驟S600包括以下幾種對(duì)平板車不同的控制方式。
第一種控制方式為：判定運(yùn)行速度大于上述正常速度范圍內(nèi)的最大值時(shí)，則降低第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)的速度，以使運(yùn)行速度降低至正常速度范圍內(nèi)。該情況用于判斷平板車是否超速，從而提高平板車的運(yùn)行安全性。
另外，本實(shí)施例中平板車共包括四個(gè)壓力傳感器，即第一壓力傳感器、第二壓力傳感器、第三壓力傳感器及第四壓力傳感器。其中，第一壓力傳感器、第二壓力傳感器分別安裝于車體內(nèi)部前端的左、右兩側(cè)。第三壓力傳感器、第四壓力傳感器分別安裝于車體內(nèi)部后端的左、右側(cè)。另外，第一壓力傳感器、第二壓力傳感器、第三壓力傳感器及第四壓力傳感器分別用于輸出第一壓力值W2、第二壓力值W1、第三壓力值W3、第四壓力值W4。
基于上述條件，本實(shí)施例提出的第二種控制方式為：判斷第一壓力值與第三壓力值的和減去第二壓力值與第四壓力值的和得到的差值大于相應(yīng)的控制閥值時(shí)，即(W2+W3)–(W1+W4)>T，其中T代表相應(yīng)的控制閥值，控制第一輪轂電機(jī)的速度小于所述第二輪轂電機(jī)的速度，以使平板車左轉(zhuǎn)；判斷第二壓力值與第四壓力值的和減去第一壓力值與第三壓力值的和得到的差值大于相應(yīng)的控制閥值時(shí)，即(W1+W4)–(W2+W3)>T，其中T代表相應(yīng)的控制閥值，則控制第一輪轂電機(jī)的速度大于第二輪轂電機(jī)的速度，以使平板車右轉(zhuǎn)。
該第二種控制方式用于根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器檢測(cè)的壓力值，來(lái)判斷是否轉(zhuǎn)彎運(yùn)行。當(dāng)駕駛者想要轉(zhuǎn)彎時(shí)，只需將重心偏向想要轉(zhuǎn)彎的一側(cè)，位于左、右兩側(cè)的各壓力傳感器即會(huì)檢測(cè)到相應(yīng)的壓力值。當(dāng)控制器檢測(cè)到壓力值的變化時(shí)，即可識(shí)別駕駛者期望的轉(zhuǎn)彎方式，進(jìn)行通過(guò)控制第一輪轂電機(jī)與第二輪轂電機(jī)的速度差來(lái)使平板車左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)。另外，本實(shí)施例中無(wú)論是左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)，都需要相應(yīng)的差值大于T，才判定需要左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)，能夠避免因駕駛者在前進(jìn)過(guò)程中無(wú)意發(fā)生傾斜或其他因素而發(fā)生錯(cuò)誤判斷的情況，從而提高了控制的精確性。
可以理解的是，第二種控制方式不限于上述一種情況，例如還可以根據(jù)駕駛者的使用習(xí)慣利用相反的方式來(lái)識(shí)別左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)，即：判斷所述第一壓力值與所述第三壓力值的和減去所述第二壓力值與所述第四壓力值的和得到的差值大于與相應(yīng)的控制閥值時(shí)，控制所述第一輪轂電機(jī)的速度大于所述第二輪轂電機(jī)的速度，以使所述平板車右轉(zhuǎn)；判斷所述第二壓力值與所述第四壓力值的和減去所述第一壓力值與所述第三壓力值的和得到的差值大于相應(yīng)的控制閥值時(shí)，控制所述第一輪轂電機(jī)的速度小于所述第二輪轂電機(jī)的速度，以使所述平板車左轉(zhuǎn)。
另外，在平板車轉(zhuǎn)彎時(shí)，第一輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)彎速度為：
其中，SL為第一輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)彎速度，n為設(shè)定時(shí)間內(nèi)各壓力傳感器檢測(cè)的次數(shù)，TL為與第一輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)彎速度相對(duì)應(yīng)的控制系數(shù)。
第二輪轂電機(jī)的速度為：
其中，SR為第二輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)彎速度，n為設(shè)定時(shí)間內(nèi)各壓力傳感器檢測(cè)的次數(shù)，TR為與第二輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)彎速度相對(duì)應(yīng)的控制系數(shù)。
故在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，駕駛者可以控制相應(yīng)壓力傳感器之間差值的大小來(lái)通過(guò)控制器調(diào)節(jié)第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)的速度。
第三種控制方式為：判斷第一壓力值與第二壓力值的和減去第三壓力值與第四壓力值的和得到的差值大于加速對(duì)應(yīng)的控制閥值時(shí)，控制平板車加速。判斷第一壓力值與第二壓力值的和減去第三壓力值與第四壓力值的和得到的差值小于減速對(duì)應(yīng)的控制閥值時(shí)，控制平板車減速。
另外，在平板車直行前進(jìn)過(guò)程中，第一輪轂電機(jī)的直行速度為：
第二輪轂電機(jī)的直行速度為：
因此，在直行過(guò)程中，駕駛者同樣可以控制相應(yīng)壓力傳感器之間差值的大小來(lái)通過(guò)控制器調(diào)節(jié)第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)的速度。
可以理解的是，上述三種控制方式不限于上述一種執(zhí)行情況，只要控制器能夠通過(guò)控制第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)以相應(yīng)的速度運(yùn)行以將平板車調(diào)節(jié)至駕駛者期望的運(yùn)行狀態(tài)即可。例如，第一種控制方式和第二種控制方式也可結(jié)合在一起，即：判定運(yùn)行速度大于上述正常速度范圍內(nèi)的最大值，且判斷第一壓力值與第三壓力值的和減去第二壓力值與第四壓力值的和得到的差值大于相應(yīng)的控制閥值時(shí)，降低第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)的速度，以使運(yùn)行速度降低至正常速度范圍內(nèi)，同時(shí)控制第一輪轂電機(jī)的速度小于所述第二輪轂電機(jī)的速度，以使平板車左轉(zhuǎn)。
進(jìn)一步的，上述平板車控制方法還可以包括以下內(nèi)容：
在步驟S100之前，還可以包括：接收定時(shí)器發(fā)送的定時(shí)信號(hào)。這時(shí)，該平板車控制方法只有在接收到定時(shí)信號(hào)后才開(kāi)始執(zhí)行，從而能夠節(jié)約能耗。
還可以包括：讀取姿態(tài)傳感器發(fā)送的姿態(tài)信息、電源電壓、電流、第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)的溫度、行駛里程數(shù)據(jù)等。其中，控制器可利用姿態(tài)信息來(lái)調(diào)節(jié)平板車的姿態(tài)，從而使平板車保持平衡狀態(tài)。電源電壓、電流、第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)的溫度這些數(shù)據(jù)可供控制器判斷平板車是否出現(xiàn)故障。行駛里程數(shù)據(jù)可供控制器通過(guò)無(wú)線通信模塊發(fā)送至智能終端，從而供駕駛者實(shí)時(shí)查看行駛里程。
還可以包括：創(chuàng)建LED照明任務(wù)。該步驟可以在夜間行駛過(guò)程中，通過(guò)LED提供光亮，進(jìn)而提高行車安全性。
在步驟S400前還可以包括：判斷平板車的工作模式，若判斷為載人模式，則執(zhí)行步驟S400。其中，平板車的工作模式可以包括載人模式、空閑模式、學(xué)習(xí)模式、遠(yuǎn)程模式、停機(jī)模式等。其中，載人模式和空閑模式可以通過(guò)檢測(cè)各壓力傳感器輸出的各壓力值來(lái)識(shí)別。學(xué)習(xí)模式、遠(yuǎn)程模式及停機(jī)模式可通過(guò)對(duì)智能終端無(wú)線發(fā)送的控制數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行識(shí)別，從而決定切換至哪種工作模式。
圖1、圖2為本發(fā)明實(shí)施例的方法的流程示意圖。應(yīng)該理解的是，雖然圖1、圖2的流程圖中的各個(gè)步驟按照箭頭的指示依次顯示，但是這些步驟并不是必然按照箭頭指示的順序依次執(zhí)行。除非本文中有明確的說(shuō)明，這些步驟的執(zhí)行并沒(méi)有嚴(yán)格的順序限制，其可以以其他的順序執(zhí)行。而且，圖1、圖2中的至少一部分步驟可以包括多個(gè)子步驟或者多個(gè)階段，這些子步驟或者階段并不必然是在同一時(shí)刻執(zhí)行完成，而是可以在不同的時(shí)刻執(zhí)行，其執(zhí)行順序也不必然是依次進(jìn)行，而是可以與其他步驟或者其他步驟的子步驟或者階段的至少一部分輪流或者交替地執(zhí)行。
基于上述平板車控制方法，另一實(shí)施例還提供了一種平板車控制裝置，其用于控制平板車運(yùn)行。平板車包括車體。以車體在運(yùn)動(dòng)時(shí)前進(jìn)的方向?yàn)榍胺剑圀w底部的左、右兩側(cè)分別設(shè)有第一輪轂電機(jī)和第二輪轂電機(jī)。車體內(nèi)部分布有多個(gè)壓力傳感器，用于檢測(cè)來(lái)自車體表面各個(gè)部分的壓力。平板車還包括控制器，控制器分別與第一輪轂電機(jī)、第二輪轂電機(jī)、多個(gè)壓力傳感器電連接。該平板車控制裝置包括以下內(nèi)容，如圖3所示。
壓力值接收模塊100，用于獲取壓力傳感器在平板車運(yùn)行過(guò)程中檢測(cè)的壓力值。
速度讀取模塊200，用于獲取平板車的運(yùn)行速度。
運(yùn)行控制模塊300，用于判斷平板車是否滿足停止運(yùn)行的條件，若是，則控制第一輪轂電機(jī)及第二輪轂電機(jī)停止運(yùn)行；否則，計(jì)算多個(gè)壓力傳感器所檢測(cè)的壓力值相互之間的差值，并根據(jù)所獲得的多個(gè)差值與對(duì)應(yīng)的預(yù)設(shè)的控制閥值之間的比較結(jié)果和運(yùn)行速度調(diào)節(jié)平板車的運(yùn)行狀態(tài)。其中，控制閥值根據(jù)駕駛者的體重進(jìn)行設(shè)置。
需要說(shuō)明的是，由于平板車控制裝置與上一實(shí)施例提供的平板車控制方法一一對(duì)應(yīng)，因此其他的具體詳細(xì)方案這里就不再一一贅述。
以上所述實(shí)施例的各技術(shù)特征可以進(jìn)行任意的組合，為使描述簡(jiǎn)潔，未對(duì)上述實(shí)施例中的各個(gè)技術(shù)特征所有可能的組合都進(jìn)行描述，然而，只要這些技術(shù)特征的組合不存在矛盾，都應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是本說(shuō)明書(shū)記載的范圍。
以上所述實(shí)施例僅表達(dá)了本發(fā)明的幾種實(shí)施方式，其描述較為具體和詳細(xì)，但并不能因此而理解為對(duì)發(fā)明專利范圍的限制。應(yīng)當(dāng)指出的是，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進(jìn)，這些都屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。因此，本發(fā)明專利的保護(hù)范圍應(yīng)以所附權(quán)利要求為準(zhǔn)。
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