本發(fā)明涉及一種用于車輛的感測技術及用于車輛的控制技術。

背景技術：

車輛被配備有傳感器，以感測在車輛前方、車輛側面以及車輛后方存在的外來物體。

對于執(zhí)行以下被動操作：向駕駛員提供與存在于從駕駛員的座位上無法示出的盲點中的物體有關的信息，以及對于執(zhí)行以下主動操作：向用戶通知碰撞風險且進一步防止或避免可能不可避免地要發(fā)生的事故，傳感器是必不可少的。

而且，除了防止或避免事故的主動操作之外，傳感器還用于為駕駛員提供便利的駕駛輔助系統(tǒng)(DAS)，例如，車道保持輔助系統(tǒng)(LKAS)、車道變更輔助系統(tǒng)、智能巡航控制系統(tǒng)(SCCS)等。

然而，為了完全執(zhí)行上述主動操作，被安裝在車輛中以感測外來物體的傳感器需要通過考慮道路環(huán)境來進行主動操作。

另選地，為了完全執(zhí)行上述主動操作，需要通過考慮道路環(huán)境來主動改變確定操作的閾值距離。

然而，當車輛駛過路邊存在停靠的車輛的小路時，即使實際沒有碰撞風險，由于停靠的車輛，用于車輛的現(xiàn)有感測技術和用于車輛的現(xiàn)有控制技術也可能會確定存在碰撞風險，并且上述駕駛輔助系統(tǒng)可能會進行操作，這是缺陷。

技術實現(xiàn)要素：

在該背景下，本發(fā)明的一方面在于提供用于車輛的感測技術和提供用于車輛的控制技術，該用于車輛的感測技術基于車輛駛過的外部環(huán)境主動調整感測距離，該用于車輛的控制技術基于外部環(huán)境主動調整確定操作的閾值距離。

根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了一種用于車輛的感測裝置，該裝置包括：感測單元，所述感測單元被配置成感測車速信息、偏航率信息和轉向角信息中的至少一個并且感測在預先設置的感測距離內存在的前向物體；計算器，所述計算器被配置成計算行駛曲率半徑和轉向角速度中的至少一個，所述行駛曲率半徑是基于所述車速信息和所述偏航率信息來計算的，所述轉向角速度是基于所述轉向角信息來計算的；以及調整單元，所述調整單元被配置成當所述行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑時或者當所述轉向角速度小于或等于預定角速度時調整所述感測距離以減小所述感測距離。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種用于車輛的感測方法，該方法包括以下步驟：感測車速信息、偏航率信息和轉向角信息中的至少一個，并且感測在預定感測距離內存在的前向物體；計算行駛曲率半徑和轉向角速度中的至少一個，所述行駛曲率半徑是基于所述車速信息和所述偏航率信息來計算的，所述轉向角速度是基于所述轉向角信息來計算的；以及當所述行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑或者所述轉向角速度小于或等于預定角速度時，調整所述感測距離。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種用于車輛的控制裝置，該裝置包括：感測單元，所述感測單元被配置成感測車速信息、偏航率信息和轉向角信息中的至少一個并且感測在預定感測距離內存在的前向物體；計算器，所述計算器被配置成計算行駛曲率半徑和轉向角速度中的至少一個，所述行駛曲率半徑是基于所述車速信息和所述偏航率信息來計算的，所述轉向角速度是基于所述轉向角信息來計算的；調整單元，所述調整單元被配置成當所述行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑或者所述轉向角速度小于或等于預定角速度時調整閾值距離以減小所述閾值距離；以及控制器，所述控制器被配置成當?shù)剿銮跋蛭矬w的距離小于所述閾值距離時控制通知裝置或制動裝置。

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的實施方式，可以提供用于車輛的感測技術和提供用于車輛的控制技術，該用于車輛的感測技術基于外部環(huán)境主動調整感測距離，該用于車輛的控制技術基于外部環(huán)境主動調整確定操作的閾值距離。

附圖說明

結合附圖并根據(jù)下面的詳細描述，本發(fā)明的上述及其它目的、特征及優(yōu)點將變得更加明顯，其中：

圖1是例示對用于車輛的通用感測裝置的操作進行描述的示例的示圖；

圖2是例示根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的配置的示圖；

圖3是例示對根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作進行描述的第一示例的示圖；

圖4是例示對根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作進行描述的第二示例的示圖；

圖5是例示對根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作進行描述的第三示例的示圖；

圖6是例示對根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作進行描述的第四示例的示圖；

圖7是例示對根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作進行描述的第五示例的示圖；

圖8是例示根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測方法的流程圖；以及

圖9是例示根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的控制設備的配置的示圖。

具體實施方式

以下，將參照例示的附圖詳細描述本發(fā)明的一些實施方式。在通過參考標號指代附圖中的元件方面，盡管它們被示出在不同的附圖中，但將用相同的參考標號來指代相同的元件。而且，在本發(fā)明的以下描述中，當其可能使得本發(fā)明的主題相當不清楚時，將省略對本文所包含的已知功能和配置的詳細描述。

另外，當描述本發(fā)明的組件時，本文可以使用諸如第一、第二、A、B、(a)、(b)等的術語。這些術語當中的每一個并不用于限定相應組件的實質、次序或序號，而是僅用于將相應的組件與其它組件相區(qū)分。在描述特定結構元件“被連接到”、“被聯(lián)接到”或“接觸”另一結構元件的情況下，應理解的是，另一結構元件可以“被連接到”、“被聯(lián)接到”或“接觸”結構元件，以及該特定結構元件被直接連接到或直接接觸另一結構元件。

圖1是例示對用于車輛的通用感測裝置的操作進行描述的示例的示圖。

圖1例示了被配備有用于車輛的通用感測裝置的行駛車輛110在預定時間(T1、T2和T3)駛過路邊存在?？康能囕v121至126的道路的情形。

在圖1的情形下，不管行駛車輛110駛過的環(huán)境如何，用于車輛的通用感測裝置都可以感測在預定感測距離130內存在的物體。通過上述操作，通用感測裝置在T2處感測到?？康能囕v125。

當用于車輛的通用感測裝置在T2處感測到?？康能囕v125時，被安裝在行駛車輛110中的轉向控制裝置和制動控制裝置可能執(zhí)行非預期操作。轉向控制裝置和制動控制裝置可以被包括在駕駛輔助系統(tǒng)(DAS)中，當感測裝置感測到物體時，該駕駛輔助系統(tǒng)(DAS)識別出存在碰撞風險，并且操作轉向裝置和制動器以避免碰撞。

即，盡管行駛車輛110在T2處在給定的環(huán)境中正常行駛并且不存在碰撞風險，但由于因固定的感測距離130而感測到停靠的車輛125，因此確定存在碰撞風險，并且轉向控制裝置和制動控制裝置進行操作，這是缺點。

如上所述，盡管行駛車輛110正常行駛，但由于沒有考慮給定情形，因此包括轉向控制裝置、制動控制裝置等的駕駛輔助系統(tǒng)進行非預期操作，這是缺點。將參照圖2至圖7、圖8和圖9來詳細描述克服了該缺點的用于車輛的感測裝置、用于車輛的感測方法以及用于車輛的控制裝置。

圖2是例示根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的配置的示圖。

參照圖2，根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置200可以包括：感測單元210，其感測車速信息、偏航率信息以及轉向角信息中的至少一個，并且感測在預定感測距離內存在的前向物體；計算器220，其計算行駛曲率半徑和轉向角速度中的至少一個，行駛曲率半徑是基于所感測到的車速信息和偏航率信息來計算的，轉向角速度是基于所感測到的轉向角信息來計算的；以及調整單元230，其在所計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑或者所計算的轉向角速度小于或等于預定角速度時調整感測距離以減小感測距離。

感測單元210可以使用能夠感測車速的車載傳感器來感測車速信息，其中例如，該車載傳感器可以包括速度傳感器、車輪速度傳感器等。

例如，速度傳感器可以包括：基于簧片開關的速度傳感器，其通過多次產生開或關信號或通過安裝至與速度計(速度表)中的可轉動磁體相鄰的部分來感測車速，產生開或關信號的次數(shù)與通過簧片開關感測的車速成比例；光電速度傳感器，其通過使用速度計中的光電耦合器和通過使用遮光板(葉輪)來感測車速，該光電耦合器通過將發(fā)光二極管和光電晶體管正對結合而成，該遮光板(葉輪)通過速度計線纜來驅動；以及電子速度傳感器等，該電子速度傳感器通過感測由磁體的轉動而導致的磁場變化來感測車速，其中，被安裝在變速器中的速度計或儀表驅動齒輪的轉動通過傳動軸被傳遞到磁體。

車輪速度傳感器可以感測轉速脈沖輪和傳感器中磁力線的變化，并且可以感測車輪速度。

而且，感測單元210可以使用檢測被施加到車身的加速度的偏航率傳感器來感測偏航率信息。該偏航率傳感器可以基于差動變壓器中的輥的運動來感測被施加到車身的加速度。

而且，感測單元210可以通過使用扭矩傳感器檢測扭矩來感測轉向角信息，或者可以使用轉向角傳感器感測轉向角信息。

扭矩傳感器測量扭矩的方案可以被分類成以下方案：將動力傳動軸與制動裝置聯(lián)接，以熱能或電能的形式輻射功，并且根據(jù)在這種情況下完成的制動量計算扭矩的方案；以及根據(jù)動力傳動軸的扭轉角度或改變來測量扭矩的方案等。

如上所述，感測單元210可以使用感測相應因素的傳感器來感測車速信息、偏航率信息以及轉向角信息，但這可以不限于此。即，感測單元210可以使用感測不同于相應因素的另一因素的傳感器，并且可以通過基于所感測的另一因素計算相應因素來執(zhí)行感測。該相應因素可以指示車速信息、偏航率信息以及轉向角信息，以及另一因素可以指示不同于車速信息、偏航率信息以及轉向角信息的信息。

計算器220可以使用由感測單元210感測到的車速信息和偏航率信息計算行駛曲率半徑。

例如，行駛曲率半徑可以是通過將車速信息除以偏航率信息而得到的值。

這基于以下特征：由于具有高行駛曲率半徑的道路為近似于直線的道路，因此隨著行駛曲率半徑變得更高，車速信息也變得更高，而偏航率信息變得更低。計算器220通過進行與行駛曲率半徑、車速和偏航率有關的實驗來計算常量，并且通過將所計算的常量與車速信息的乘積除以偏航率信息來計算更具體的行駛曲率半徑。

而且，計算器220可以使用由感測單元210感測到的轉向角信息計算轉向角速度。

作為示例，轉向角速度可以是通過對轉向角信息關于預定時間求導數(shù)(differentiating)而得到的值。

這可以是基于角速度(針對每個時間變化的角度變化)的定義而計算的值。

然而，如上所述，基于由感測單元210感測到的偏航率信息和車速信息由計算器220計算的行駛曲率半徑以及基于由感測單元210感測的轉向角信息計算的轉向角速度當中的至少一個值在如下情形中可能具有錯誤。

例如，如圖1所述，當車輛駛過包括兩個彎道的簡單道路時，在預定時間處由感測單元210感測的偏航率信息可以為0[度/秒]。在這種情況下，基于偏航率信息計算的行駛曲率半徑可能具有不同于道路的實際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，可能會出現(xiàn)與車速信息和轉向角信息有關的錯誤。該預定時間可以是當車輛的轉向角從正值變?yōu)樨撝?且反之亦然)時的時間點。

為了避免該錯誤，當在預定的速度保持時間段期間由感測單元210感測的車速信息保持恒定時，以及在預定的偏航率保持時間段期間由感測單元210感測的偏航率信息保持恒定時，計算器220可以計算行駛曲率半徑。而且，當在預定的轉向角保持時間段期間由感測單元210感測的轉向角信息保持恒定時，計算器220可以計算轉向角速度。

速度保持時間、偏航率保持時間以及轉向角保持時間對應于用于克服上述錯誤的時間段，該時間段可以被設置成大于或等于轉向角從正值變?yōu)樨撝?且反之亦然)的時間段。

當由計算器220計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑時，或當由計算器220計算的轉向角速度小于或等于預定轉向角時，調整單元230可以調整以減小感測單元210的感測距離。

例如，當感測單元210使用具有預定感測距離的雷達感測到前向物體時，調整單元230可以通過調整波束屬性、波束量以及波束的輻射范圍中的至少一個來調整感測距離，該波束是從雷達中輻射出的。

波束屬性、波束量以及波束的輻射范圍可以分別指示與波束的距離、輻射量以及輻射范圍有關的頻率或波長。

因此，當由計算器220計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑時，或當轉向角速度小于或等于預定角速度時，調整單元230可以通過以下調整來調整以減小感測距離：調整波束以具有短距離屬性，或者調整波束量或波束的輻射范圍以具有短距離。

盡管已從雷達的角度提供了上述示例，但實施方式可以不限于此，并且可以應用于任何的能夠感測物體的傳感器(相機、激光雷達等)。

而且，當在預定恢復時間段期間行駛曲率半徑大于預定曲率半徑且轉向角速度大于預定角速度時，調整單元230可以將調整后的感測距離恢復為現(xiàn)有感測距離。

如圖1所述，當車輛駛過包括兩個彎道的簡單道路時，在預定時間處由感測單元210感測的偏航率信息可以為0度/秒。在這種情況下，基于偏航率信息計算的行駛曲率半徑可以具有不同于道路的實際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，該錯誤也可以適用于車速信息和轉向角信息。該預定時間可以是當車輛的轉向角從正值變?yōu)樨撝?且反之亦然)時的時間點。

由于該錯誤，在非預期時間點處感測單元210的感測距離可能被恢復為現(xiàn)有感測距離。為了避免該缺點，調整單元230設置恢復時間，并且當在恢復時間期間行駛曲率半徑大于預定曲率半徑并且轉向角速度大于預定角速度時，可以將調整后的感測距離恢復為現(xiàn)有感測距離。

盡管計算器220通過設置速度保持時間、偏航率保持時間和轉向角保持時間來計算行駛曲率半徑和轉向角速度，以克服在預定時間點處可能會發(fā)生的錯誤，但調整單元230可以附加地設置用于恢復感測距離的恢復時間。因此，錯誤可以減少，這可以是由根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置所致使的。

另外，當由計算器220計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑并且由計算器220計算的轉向角速度大于預定轉向角時，調整單元230可以通過將第一比率與感測單元210的感測距離相乘來調整以減小感測距離。而且，當行駛曲率半徑大于曲率半徑并且轉向角速度小于或等于角速度時，調整單元230可以通過將第二比率與感測距離相乘來調整以減小該感測距離。當行駛曲率半徑小于或等于曲率半徑并且轉向角速度小于或等于角速度時，調整單元230可以通過將第三比率與感測距離相乘來調整以減小該感測距離。第一比率、第二比率和第三比率為大于0且小于或等于1的值。第三比率大于或等于第一比率與第二比率的乘積，并且小于第一比率和第二比率。而且，可以基于實驗數(shù)據(jù)來設置第一比率、第二比率和第三比率，該實驗數(shù)據(jù)是基于包括圖1中的道路環(huán)境的各種道路環(huán)境中的車速信息、偏航率信息和轉向角信息通過進行實驗而獲得的。

計算器220還可以基于所感測的前向物體來計算車道曲率半徑。具體地，例如，計算器220可以計算與所感測的前向物體的水平(車輛行駛方向的垂直方向)位置信息的變化成比例的車道曲率半徑。

因此，當行駛半徑與車道曲率半徑之間的差在預定界限以內時，調整單元230可以調整以減小該感測距離。這里，執(zhí)行確定行駛半徑與車道曲率半徑之間的差是否在該界限以內是為了確定車輛是否沿著車道行駛。因此，確定車輛駛過的環(huán)境是否適用于圖1中的情形。

感測單元210通過感測路標來感測路邊停車(parking-on-shoulder)的許可信息，或者可以首先感測位置信息，且可以基于所感測的位置信息以及預先存儲的路邊停車的允許位置信息來感測路邊停車的許可信息。

因此，當感測單元210感測到路邊停車的許可信息時，調整單元230可以調整以減小該感測距離。這里，執(zhí)行確定是否感測到路邊停車的許可信息是為了確定所感測到的前向車輛是否?？吭诼愤?。因此，確定車輛駛過的環(huán)境是否適用于圖1中的情形。

圖3是例示對根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作進行描述的第一示例的示圖。

參照圖3，根據(jù)基于本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置，在操作S300中，感測單元感測車速信息、偏航率信息以及車輛角度信息。

在操作S300中，感測單元通過使用能夠感測車速信息、偏航率信息以及轉向角信息的車載傳感器來執(zhí)行感測，但這可以不限于此。即，感測單元感測與不同于車速信息、偏航率信息以及轉向角信息的因素有關的信息，并且可以基于與該不同因素有關的信息計算車速信息、偏航率信息以及轉向角信息。而且，盡管為了便于描述，描述了在操作S300中感測單元感測車速信息、偏航率信息以及轉向角信息，但這可以不限于此，并且感測單元可以感測車速信息、偏航率信息和轉向角信息中的至少一個。

當感測單元執(zhí)行操作S300并感測車速信息、偏航率信息以及轉向角信息時，在操作S310中，計算器基于在操作S300中所感測到的信息來計算行駛曲率半徑和轉向角速度中的至少一個。

例如，在操作S310中，計算器通過將車速信息除以偏航率信息來計算行駛曲率半徑，或通過對轉向角信息關于預定時間求導數(shù)來計算轉向角速度。

具有高行駛曲率半徑的道路可以是近似于直線的道路。因此，該計算使用以下特征：隨著行駛曲率半徑變得更高，車速信息也變得更高，而偏航率信息變得更小，并且該計算基于角速度(針對每個時間變化的角度變化)的定義。

當計算器執(zhí)行操作S310并計算行駛曲率半徑和轉向角速度時，在操作S320中，調整單元確定行駛曲率半徑是否小于或等于預定曲率半徑，或者轉向角速度是否小于或等于預定角速度。

當在操作S320中調整單元確定行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑或者轉向角速度小于或等于預定角速度(是)時，在操作S330中，調整單元調整以減小感測單元的感測距離。

例如，在操作S330中，調整單元可以調整屬性以縮短范圍，或者可以調整量或可以調整輻射范圍以縮短范圍。

圖4是例示對根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作進行描述的第二示例的示圖。

參照圖4，在操作S400中，根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置還確定在預定速度保持時間段期間在操作S300中由計算器計算的車速信息是否保持恒定、在預定偏航率保持時間段期間偏航率信息是否保持恒定以及在預定轉向角保持時間段期間轉向角信息是否保持恒定，操作S400可以在已通過圖3進行描述的根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作(操作S300至操作S330)當中的操作S300與操作S310之間被執(zhí)行。

操作S400中的預定速度保持時間段、預定偏航率保持時間段以及預定轉向角保持時間段可以是當基于在預定情形中感測到的車速信息和偏航率信息計算的行駛曲率半徑可能具有不同于道路的實際行駛曲率半徑的值時用于克服錯誤的時間段。

例如，在車輛駛過具有彎道的道路的情況下，在車輛的轉向角從正值變?yōu)樨撝?且反之亦然)的預定情形下通過感測單元感測到的偏航率信息為0[度/秒]，以及基于該偏航率信息計算的行駛曲率半徑可能具有不同于道路的實際行駛曲率半徑的值。偏航率保持時間可以被設置成用于克服在該情形下可能會發(fā)生的錯誤的時間段。

而且，當由于外部因素而致使車速信息和轉向角信息具有非預期值時，基于車速信息和轉向角信息獲得的行駛曲率半徑和轉向角速度可能為錯誤的值。外部因素可以包括駕駛員傾向于快速行駛、道路上發(fā)生的非預期情形等。速度保持時間和轉向角保持時間可以被設置成用于克服在該情形下可能會發(fā)生的錯誤的時間段。

隨著速度保持時間、偏航率保持時間以及轉向角保持時間設置得更長，可以更完美地避免上述錯誤。然而，響應特性變得更差。因此，需要通過考慮該關系來折中地設置它們。

因此，當在操作S400中確定在預定速度保持時間段期間車速信息保持恒定、在預定偏航率保持時間段期間偏航率信息保持恒定以及在預定轉向角保持時間段期間轉向角信息保持恒定(是)時，該方法繼續(xù)進行操作S310至操作S330。

與上述不同，當在操作S400中在相應的保持時間期間確定車速信息、偏航率信息和轉向角信息中的一個或更多個未保持恒定(否)時，該方法可以結束，而不需要執(zhí)行操作S310至操作S330。

圖5是例示對根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作進行描述的第三示例的示圖。

參照圖5，根據(jù)基于本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置，當在已通過圖3進行描述的根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作(操作S300至操作S330)當中的操作S320中的確定顯示否時，在操作S500中，調整單元確定在預定恢復時間期間行駛曲率半徑是否大于預定曲率半徑以及轉向角速度是否大于預定角速度。

當在操作S500中確定行駛曲率半徑大于預定曲率半徑并且轉向角速度大于預定角速度(是)時，在操作S510中，調整單元將調整后的感測距離恢復為現(xiàn)有感測距離。操作S510中的調整后的感測距離可以指在前期操作中通過操作S330調整的感測距離。

由于車輛駛過的道路環(huán)境，在非預期時間點處，所計算的行駛曲率半徑變得高于設置的曲率半徑并且所計算的轉向角速度變得高于設置的角速度，且感測距離被恢復為現(xiàn)有感測距離，這是缺點。當調整單元進一步執(zhí)行操作S500至S510時，可以防止該缺點。

圖6是例示對根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作進行描述的第四示例的示圖。

調整單元可以進行以下調整：當行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑并且轉向角速度大于預定角速度時，通過向感測距離應用第一比率來調整感測距離；當行駛曲率半徑大于預定曲率半徑并且轉向角速度小于或等于預定角速度時，通過向感測距離應用第二比率來調整感測距離；以及當行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑并且轉向角速度小于或等于預定角速度時，通過向感測距離應用第三比率來調整感測距離。

參照圖6，在已參照圖3進行描述的根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作(操作S300至操作S330)當中，根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置可以通過執(zhí)行操作S321至操作S325來執(zhí)行操作S320，并且可以通過執(zhí)行操作S331至操作S335來執(zhí)行操作S330。

即，調整單元繼續(xù)進行的操作S320可以在操作S321中確定行駛曲率半徑是否小于或等于預定曲率半徑，并且在操作S323和操作S325中確定轉向角速度是否小于或等于預定角速度。

因此，當在操作S321中確定行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑(是)時，并且當在操作S323中確定轉向角速度大于預定角速度(否)時，在操作S331中調整單元通過向感測距離應用第一比率來調整感測單元的感測距離。

當在操作S321中確定行駛曲率半徑大于預定曲率半徑(否)時，并且當在操作S325中確定轉向角速度小于或等于預定角速度(是)時，在操作S333中調整單元通過向感測距離應用第二比率來調整感測單元的感測距離。

與上述不同，當在操作S321中確定行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑(是)時，并且當在操作S323中確定轉向角速度小于或等于角速度(是)時，在操作S335中調整單元通過應用第三比率來調整感測單元的感測距離。

第一比率、第二比率和第三比率可以被設置為大于0且小于或等于1的值。第三比率可以被設置為大于或等于第一比率與第二比率的乘積，并且小于第一比率和第二比率。通過這些設置，通過調整單元調整的感測距離可以小于現(xiàn)有感測距離。

根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置可以獨立使用參照圖3至圖6所描述的各個區(qū)別功能，但這可以不限于此。即，根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置可以通過使用圖3至圖6中的兩個或更多個區(qū)別功能來進行操作。

圖7是例示對根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的操作進行描述的第五示例的示圖。

參照圖7，基于配備有感測裝置的車輛710駛過的環(huán)境，根據(jù)已通過圖3至圖6進行描述的實施方式的用于車輛的感測裝置可以將現(xiàn)有感測距離720改變?yōu)樾赂袦y距離725，或者可以將新感測距離725改變?yōu)楝F(xiàn)有感測距離720。

具體地，當被安裝在車輛710中的根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的計算器在T1處計算出大于預定曲率半徑的行駛曲率半徑時，調整單元維持現(xiàn)有感測距離720。當被安裝在車輛710中的根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的計算器在T2處計算出小于或等于該曲率半徑的行駛曲率半徑時，調整單元將現(xiàn)有感測距離720調整為新感測距離725(S1)。當被安裝在車輛710中的根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置的計算器在恢復時間期間在T3處計算出大于預定曲率半徑的行駛曲率半徑時，調整單元將新感測距離725恢復為現(xiàn)有感測距離720。

在圖7中，進行如上述操作的根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置可以在T2處將現(xiàn)有感測距離720調整為新感測距離725(S1)，以使車輛710不能識別?？康能囕v125。因此，可以不操作在車輛710中安裝的轉向控制裝置和制動控制裝置。轉向控制裝置和制動控制裝置可以被包括在駕駛輔助系統(tǒng)(DAS)中，當感測裝置感測到物體時，該駕駛輔助系統(tǒng)(DAS)識別出存在碰撞風險，并且操作轉向裝置和制動以避免碰撞。

以下，將簡要描述用于車輛的感測方法，該感測方法通過已參照圖2至圖7描述的用于車輛的感測裝置來執(zhí)行。

圖8是例示根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測方法的流程圖。

參照圖8，根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測方法可以包括：感測操作(S800)，該感測操作感測車速信息、偏航率信息和轉向角信息中的至少一個，并且感測在預定感測距離內存在的前向物體；計算操作(S810)，該計算操作計算行駛曲率半徑和轉向角速度中的至少一個，該行駛曲率半徑是基于所感測的車速信息和偏航率信息計算的，該轉向角速度是基于所感測的轉向角信息計算的；以及調整操作(S820)，該調整操作在所計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑或者所計算的轉向角速度小于或等于預定角速度時調整感測距離以減小感測距離。

感測操作(S800)可以使用能夠感測車速的車載傳感器感測車速信息，該車載傳感器包括速度傳感器、車輪速度傳感器等。

例如，速度傳感器可以包括：基于簧片開關的速度傳感器，其通過多次產生開或關信號或通過安裝至與速度計(速度表)中的可轉動磁體相鄰的部分來感測車速，產生開或關信號的次數(shù)與通過簧片開關感測的車速成比例；光電速度傳感器，其使用速度計中的光電耦合器和使用遮光板(葉輪)來感測車速，該光電耦合器通過將發(fā)光二極管和光電晶體管正對結合而成，該遮光板(葉輪)通過速度計線纜來驅動；以及電子速度傳感器等，該電子速度傳感器通過感測由磁體的轉動而導致的磁場變化來感測車速，其中，被安裝在變速器中的速度計或儀表驅動齒輪的轉動通過傳動軸被傳遞到磁體。

車輪速度傳感器可以感測轉速脈沖輪和傳感器中磁力線的變化，并且可以感測車輪速度。

而且，感測操作(S800)可以使用檢測被施加到車身的加速度的偏航率傳感器來感測偏航率信息。該偏航率傳感器可以基于差動變壓器中的輥的運動來感測被施加到車身的加速度。

而且，感測操作(S800)可以通過使用扭矩傳感器檢測扭矩來感測轉向角信息，或者可以使用轉向角傳感器感測轉向角信息。

扭矩傳感器測量扭矩的方案可以被分類成以下方案：將動力傳動軸與制動裝置聯(lián)接，以熱能或電能的形式輻射功，并且根據(jù)在這種情況下完成的制動量計算扭矩的方案；以及根據(jù)動力傳動軸的扭轉角度或改變來測量扭矩的方案等。

如上所述，感測操作(S800)可以使用感測相應因素的傳感器來感測車速信息、偏航率信息以及轉向角信息，但這可以不限于此。即，感測操作(S800)可以使用感測不同于相應因素的另一因素的傳感器，并且可以通過基于所感測的另一因素計算相應因素來執(zhí)行感測。該相應因素可以指示車速信息、偏航率信息以及轉向角信息，以及另一因素可以指示不同于車速信息、偏航率信息以及轉向角信息的信息。

計算操作(S810)可以使用在感測操作(S800)中感測到的車速信息和偏航率信息計算行駛曲率半徑。

例如，行駛曲率半徑可以是通過將車速信息除以偏航率信息而得到的值。

這基于以下特征：由于具有高行駛曲率半徑的道路為近似于直線的道路，因此隨著行駛曲率半徑變得更高，車速信息也變得更高，而偏航率信息變得更低。計算操作(S810)通過進行與行駛曲率半徑、車速和偏航率有關的實驗來計算常量，并且通過將所計算的常量與車速信息的乘積除以偏航率信息來計算更具體的行駛曲率半徑。

而且，計算操作(S810)可以使用在感測操作(S800)中感測到的轉向角信息計算轉向角速度。

作為示例，轉向角速度可以是通過對轉向角信息關于預定時間求導數(shù)而得到的值。

這可以是基于角速度(針對每個時間變化的角度變化)的定義而計算的值。

然而，如上所述，基于在感測操作(S800)中感測到的偏航率信息和車速信息在計算操作(S810)中計算的行駛曲率半徑以及基于在感測操作(S800)中感測的轉向角信息計算的轉向角速度當中的至少一個值在如下情形中可能具有錯誤。

例如，如圖1所述，當車輛駛過包括兩個彎道的簡單道路時，在預定時間處在感測操作(S800)中感測的偏航率信息可以為0[度/秒]。在這種情況下，基于偏航率信息計算的行駛曲率半徑可能具有不同于道路的實際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，該錯誤也可能適用于車速信息和轉向角信息。該預定時間可以是當車輛的轉向角從正值變?yōu)樨撝?且反之亦然)時的時間點。

為了避免該錯誤，當在預定的速度保持時間段期間在感測操作(S800)中感測的車速信息保持恒定時，以及在預定的偏航率保持時間段期間在感測操作(S800)中感測的偏航率信息保持恒定時，計算操作(S810)可以計算行駛曲率半徑。而且，當在預定的轉向角保持時間段期間在感測操作(S800)中感測的轉向角信息保持恒定時，計算操作(S810)可以計算轉向角速度。

速度保持時間、偏航率保持時間以及轉向角保持時間是用于克服上述錯誤的時間段，該時間段可以被設置成大于或等于轉向角從正值變?yōu)樨撝?且反之亦然)的時間段。

當在計算操作(S810)中計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑時，或當在計算操作(S810)中計算的轉向角速度小于或等于預定轉向角時，調整操作(S820)可以調整以減小感測操作(S800)的感測距離。

例如，當感測操作(S800)使用具有預定感測距離的雷達感測到前向物體時，調整操作(S820)可以通過調整波束屬性、波束量以及波束的輻射范圍中的至少一個來調整感測距離，該波束是從雷達中輻射出的。

波束屬性、波束量以及波束的輻射范圍可以分別指示與波束的距離、輻射量以及輻射范圍有關的頻率或波長。

因此，當在計算操作(S810)中計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑時，或當轉向角速度小于或等于預定角速度時，調整操作(S820)可以通過以下調整來調整以減小感測距離：調整波束以具有短距離屬性，或者調整波束量或波束的輻射范圍以具有短距離。

盡管已從雷達的角度提供了上述示例，但實施方式可以不限于此，并且可以應用于任何的能夠感測物體的傳感器(相機、激光雷達等)。

而且，當在預定恢復時間期間行駛曲率半徑大于預定曲率半徑且轉向角速度大于預定角速度時，調整操作(S820)可以將調整后的感測距離恢復為現(xiàn)有感測距離。

如圖1所述，當車輛駛過包括兩個彎道的簡單道路時，在預定時間處在感測操作(S800)中感測的偏航率信息可以為0[度/秒]。在這種情況下，基于偏航率信息計算的行駛曲率半徑可以具有不同于道路的實際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，該錯誤也可以適用于車速信息和轉向角信息。該預定時間可以是當車輛的轉向角從正值變?yōu)樨撝?且反之亦然)時的時間點。

由于該錯誤，在非預期時間點處感測操作(S800)的感測距離可能被恢復為現(xiàn)有感測距離。為了避免該缺點，調整操作(S820)設置恢復時間，并且當在恢復時間期間行駛曲率半徑大于預定曲率半徑并且轉向角速度大于預定角速度時，可以將調整后的感測距離恢復為現(xiàn)有感測距離。

盡管計算操作(S810)通過設置速度保持時間、偏航率保持時間和轉向角保持時間來計算行駛曲率半徑和轉向角速度，以克服在預定時間點處可能會發(fā)生的錯誤，但調整操作(S820)可以附加地設置用于恢復感測距離的恢復時間。

因此，錯誤可以減少，這可以是由根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的感測裝置所致使的。

另外，當在計算操作(S810)中計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑并且在計算操作(S810)中計算的轉向角速度大于預定轉向角時，調整操作(S820)可以通過將第一比率與感測操作(S800)的感測距離相乘來調整以減小感測距離。而且，當行駛曲率半徑大于曲率半徑并且轉向角速度小于或等于角速度時，調整操作(S820)可以通過將第二比率與感測距離相乘來調整以減小該感測距離。當行駛曲率半徑小于或等于曲率半徑并且轉向角速度小于或等于角速度時，調整操作(S820)可以通過將第三比率與感測距離相乘來調整以減小該感測距離。第一比率、第二比率和第三比率為大于0且小于或等于1的值。第三比率大于或等于第一比率與第二比率的乘積，并且小于第一比率和第二比率。而且，可以基于實驗數(shù)據(jù)來設置第一比率、第二比率和第三比率，該實驗數(shù)據(jù)是基于包括圖1中的道路環(huán)境的各種道路環(huán)境中的車速信息、偏航率信息和轉向角信息通過進行實驗而獲得的。

計算操作(S810)還可以基于所感測的前向物體來計算車道曲率半徑。具體地，例如，計算操作(S810)可以計算與所感測的前向物體的水平(車輛行駛方向的垂直方向)位置信息的變化成比例的車道曲率半徑。

因此，當行駛曲率半徑與車道曲率半徑之間的差在預定界限以內時，調整操作(S820)可以調整以減小該感測距離。這里，執(zhí)行確定行駛半徑與車道曲率半徑之間的差是否在該界限以內是為了確定車輛是否沿著車道行駛。因此，確定車輛駛過的環(huán)境是否適用于圖1中的情形。

感測操作(S800)可以通過感測路標來感測路邊停車(parking-on-shoulder)的許可信息，或者可以首先感測位置信息，且可以基于所感測的位置信息以及預先存儲的路邊停車的允許位置信息來感測路邊停車的許可信息。

因此，當在感測操作(S800)中感測到路邊停車的許可信息時，調整操作(S820)可以調整以減小該感測距離。這里，執(zhí)行確定是否感測到路邊停車的許可信息是為了確定所感測到的前向車輛是否?？吭诼愤叀Ｒ虼?，確定車輛駛過的環(huán)境是否適用于圖1中的情形。

除了上述之外，用于車輛的感測方法可以能夠執(zhí)行由已參照圖1至圖7描述的用于車輛的感測裝置執(zhí)行的各種操作。

圖9是例示根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的控制裝置的配置的示圖。

參照圖9，根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的控制裝置900可以包括：感測單元910，其感測車速信息、偏航率信息以及轉向角信息中的至少一個，并且感測在預定感測距離內存在的前向物體；計算器920，其計算行駛曲率半徑和轉向角速度中的至少一個，行駛曲率半徑是基于所感測到的車速信息和偏航率信息來計算的，轉向角速度是基于所感測到的轉向角信息來計算的；調整單元930，其在所計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑或者所計算的轉向角速度小于或等于預定角速度時調整閾值距離以減小閾值距離；以及控制器940，其在到前向物體的距離小于閾值距離時控制通知裝置或制動裝置。

感測單元910可以使用能夠感測車速的車載傳感器來感測車速信息，該車載傳感器包括速度傳感器、車輪速度傳感器等。

而且，感測單元910可以使用檢測被施加到車身的加速度的偏航率傳感器來感測偏航率信息。該偏航率傳感器可以基于差動變壓器中的輥的運動來感測被施加到車身的加速度。

而且，感測單元910可以通過使用扭矩傳感器檢測扭矩來感測轉向角信息，或者可以使用轉向角傳感器感測轉向角信息。

如上所述，感測單元910可以使用感測相應因素的傳感器來感測車速信息、偏航率信息以及轉向角信息，但這可以不限于此。即，感測單元910可以使用感測不同于相應因素的另一因素的傳感器，并且可以通過基于所感測的另一因素計算相應因素來執(zhí)行感測。該相應因素可以指示車速信息、偏航率信息以及轉向角信息，以及另一因素可以指示不同于車速信息、偏航率信息以及轉向角信息的信息。

計算器920可以使用由感測單元910感測到的車速信息和偏航率信息計算行駛曲率半徑。

例如，行駛曲率半徑可以是通過將車速信息除以偏航率信息而得到的值。

這基于以下特征：由于具有高行駛曲率半徑的道路為近似于直線的道路，因此隨著行駛曲率半徑變得更高，車速信息也變得更高，而偏航率信息變得更低。計算器920通過進行與行駛曲率半徑、車速和偏航率有關的實驗來計算常量，并且通過將所計算的常量與車速信息的乘積除以偏航率信息來計算更具體的行駛曲率半徑。

而且，計算器920可以使用由感測單元910感測到的轉向角信息計算轉向角速度。

作為示例，轉向角速度可以是通過對轉向角信息關于預定時間求導數(shù)而得到的值。

這可以是基于角速度(針對每個時間變化的角度變化)的定義而計算的值。

然而，如上所述，基于由感測單元910感測到的偏航率信息和車速信息由計算器920計算的行駛曲率半徑以及基于由感測單元910感測的轉向角信息計算的轉向角速度當中的至少一個值在如下情形中可能具有錯誤。

例如，如圖1所述，當車輛駛過包括兩個彎道的簡單道路時，在預定時間處由感測單元910感測的偏航率信息可以為0[度/秒]。在這種情況下，基于偏航率信息計算的行駛曲率半徑可能具有不同于道路的實際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，該錯誤還可以適用于車速信息和轉向角信息。該預定時間可以是當車輛的轉向角從正值變?yōu)樨撝?且反之亦然)時的時間點。

為了避免該錯誤，當在預定的速度保持時間段期間由感測單元910感測的車速信息保持恒定時，以及在預定的偏航率保持時間段期間由感測單元910感測的偏航率信息保持恒定時，計算器920可以計算行駛曲率半徑。而且，當在預定的轉向角保持時間段期間由感測單元910感測的轉向角信息保持恒定時，計算器920可以計算轉向角速度。

速度保持時間、偏航率保持時間以及轉向角保持時間是用于克服上述錯誤的時間段，該時間段可以被設置成大于或等于轉向角從正值變?yōu)樨撝?且反之亦然)的時間段。

當由計算器920計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑時，或當由計算器920計算的轉向角速度小于或等于預定轉向角時，調整單元930可以調整閾值距離以減小閾值距離。

而且，當在預定恢復時間期間行駛曲率半徑大于預定曲率半徑且轉向角速度大于預定角速度時，調整單元930可以將調整后的閾值距離恢復為現(xiàn)有閾值距離。

如圖1所述，當車輛駛過包括兩個彎道的簡單道路時，在預定時間處由感測單元910感測的偏航率信息可以為0[度/秒]。在這種情況下，基于偏航率信息計算的行駛曲率半徑可以具有不同于道路的實際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，該錯誤也可以適用于車速信息和轉向角信息。該預定時間可以是當車輛的轉向角從正值變?yōu)樨撝?且反之亦然)時的時間點。

由于該錯誤，在非預期時間點處該閾值距離可能被恢復為現(xiàn)有閾值距離。為了避免該缺點，調整單元930設置恢復時間，并且當在恢復時間期間行駛曲率半徑大于預定曲率半徑并且轉向角速度大于預定角速度時，可以將調整后的閾值距離恢復為現(xiàn)有閾值距離。

盡管計算器920通過設置速度保持時間、偏航率保持時間和轉向角保持時間來計算行駛曲率半徑和轉向角速度，以克服在預定時間點處可能會發(fā)生的錯誤，但調整單元930可以附加地設置用于恢復閾值距離的恢復時間。

當通過感測單元910感測的到前向物體的距離小于在調整單元930中調整的閾值距離時，控制器940可以控制通知裝置或制動裝置。該通知裝置和制動裝置可以是在汽車領域普遍使用的裝置，且將省略對其的附加描述。

因此，錯誤可以減少，這可以是由根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于車輛的控制裝置所致使的。

另外，當由計算器920計算的行駛曲率半徑小于或等于預定曲率半徑并且由計算器920計算的轉向角速度大于預定轉向角時，調整單元930可以通過將第一比率與閾值距離相乘來調整以減小閾值距離。而且，當行駛曲率半徑大于曲率半徑并且轉向角速度小于或等于角速度時，調整單元930可以通過將第二比率與閾值距離相乘來調整以減小該閾值距離。當行駛曲率半徑小于或等于曲率半徑并且轉向角速度小于或等于角速度時，調整單元930可以通過將第三比率與閾值距離相乘來調整以減小該閾值距離。第一比率、第二比率和第三比率為大于0且小于或等于1的值。第三比率大于或等于第一比率與第二比率的乘積，并且小于第一比率和第二比率。而且，可以基于實驗數(shù)據(jù)來設置第一比率、第二比率和第三比率，該實驗數(shù)據(jù)是基于包括圖1中的道路環(huán)境的各種道路環(huán)境中的車速信息、偏航率信息和轉向角信息通過進行實驗而獲得的。

計算器920還可以基于所感測的前向物體來計算車道曲率半徑。具體地，例如，計算器920可以計算與所感測的前向物體的水平(車輛行駛方向的垂直方向)位置信息的變化成比例的車道曲率半徑。

因此，當行駛曲率半徑與車道曲率半徑之間的差在預定界限以內時，調整單元930可以調整以減小該閾值距離。

感測單元910可以通過感測路標來感測路邊停車(parking-on-shoulder)的許可信息，或者可以首先感測位置信息，且可以基于所感測的位置信息以及預先存儲的路邊停車的允許位置信息來感測路邊停車的許可信息。

因此，當感測單元910感測到路邊停車的許可信息時，調整單元930可以調整以減小該閾值距離。

僅出于例示性目的，上述描述和附圖提供了本發(fā)明的技術構思的示例。本發(fā)明所屬技術領域中的普通技術人員將意識到的是，在不脫離本發(fā)明的必要特征的情況下，可以按照諸如配置的組合、分離、替換和變化的形式進行各種修改和變化。因此，本發(fā)明中所公開的實施方式旨在解釋本發(fā)明的技術構思的范圍，而本發(fā)明的范圍不被實施方式所限制。應按照權利要求的等同范圍內所包括的所有技術構思都屬于本發(fā)明的方式基于所附權利要求書來解釋本發(fā)明的范圍。

相關申請的交叉引用

本申請要求于2015年8月26日提交的韓國專利申請No.10-2015-0119957的優(yōu)先權，出于所有目的，將其通過引用結合于此，如同在此充分闡述一般。