本發(fā)明涉及一種油門(mén)系統(tǒng)的控制方法，特別涉及一種載重自適應(yīng)油門(mén)系統(tǒng)的控制方法。
背景技術(shù)：
一般汽車(chē)油門(mén)控制節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度達(dá)到控制車(chē)輛速度的目的，但是現(xiàn)在電動(dòng)汽車(chē)或混動(dòng)汽車(chē)作為新興車(chē)輛開(kāi)始在市場(chǎng)上嶄露頭角，傳統(tǒng)的汽車(chē)油門(mén)的控制方法不再適用，電動(dòng)汽車(chē)或混動(dòng)汽車(chē)的汽車(chē)油門(mén)雖然是叫做油門(mén)但是他主要是要控制電動(dòng)機(jī)的輸出功率來(lái)達(dá)到控制輸出的目的，一般情況下，是以檢測(cè)油門(mén)開(kāi)度換算成為輸出數(shù)值，然后發(fā)出驅(qū)動(dòng)命令使得電動(dòng)機(jī)輸出相應(yīng)功率。
中國(guó)專(zhuān)利文獻(xiàn)曾經(jīng)公開(kāi)過(guò)一種電動(dòng)車(chē)的感應(yīng)式油門(mén)傳感器（其申請(qǐng)?zhí)枮椋篊N201110068981.X，公開(kāi)日2012年9月19日）。感應(yīng)式油門(mén)傳感器包括基體、滑桿、磁鐵、霍爾元件及接線(xiàn)板?；w上開(kāi)有矩形滑槽，滑桿在滑槽中可來(lái)回移動(dòng)，滑桿表面開(kāi)有矩形槽，槽的兩端裝有磁鐵，隨滑桿一起移動(dòng)，滑桿的一端有螺紋孔，用來(lái)與腳踏板滑塊機(jī)構(gòu)連接，霍爾元件固定在接線(xiàn)板上，位于兩塊磁鐵之間，霍爾元件產(chǎn)生的電動(dòng)勢(shì)通過(guò)接線(xiàn)板上的電線(xiàn)引出，連接到電動(dòng)車(chē)電機(jī)控制器上。但是現(xiàn)有技術(shù)中，存在油門(mén)開(kāi)度和汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率唯一對(duì)應(yīng)，因此一旦汽車(chē)載重變化，踩踏油門(mén)幅度相同時(shí)，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率恒定，汽車(chē)的最終響應(yīng)卻發(fā)生了變化，雖然這個(gè)是長(zhǎng)久以來(lái)一直存在的問(wèn)題，但是對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，駕駛體驗(yàn)還是受到了一定的影響。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于解決上述現(xiàn)有技術(shù)方案油門(mén)開(kāi)度和汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率唯一對(duì)應(yīng)，因此一旦汽車(chē)載重變化，踩踏油門(mén)幅度相同時(shí)，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率恒定，汽車(chē)的最終響應(yīng)卻發(fā)生了變化，雖然這個(gè)是長(zhǎng)久以來(lái)一直存在的問(wèn)題，但是對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，駕駛體驗(yàn)還是受到了一定的影響的問(wèn)題，提供了一種載重自適應(yīng)油門(mén)系統(tǒng)的控制方法。
本發(fā)明解決其技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案是：一種載重自適應(yīng)油門(mén)系統(tǒng)的控制方法，適用于電動(dòng)汽車(chē)或混動(dòng)汽車(chē)，包括以下步驟：
步驟一：讀取標(biāo)準(zhǔn)配置參數(shù)和預(yù)設(shè)的油門(mén)開(kāi)度汽車(chē)電輸出功率對(duì)照式，獲取汽車(chē)標(biāo)定重量值；
步驟二：獲取當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量；
步驟三：若當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量小于等于所述汽車(chē)標(biāo)定重量值，執(zhí)行步驟四，否則執(zhí)行步驟五；
步驟四：汽車(chē)根據(jù)實(shí)時(shí)油門(mén)開(kāi)度算出標(biāo)準(zhǔn)電輸出功率，汽車(chē)每個(gè)輪胎按照功率分配比以標(biāo)準(zhǔn)電輸出功率進(jìn)行輸出，然后重復(fù)執(zhí)行步驟二；
步驟五：汽車(chē)根據(jù)汽車(chē)標(biāo)定重量值和當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量的數(shù)值比獲取響應(yīng)修正值，汽車(chē)根據(jù)實(shí)時(shí)油門(mén)開(kāi)度算出標(biāo)準(zhǔn)電輸出功率，所述汽車(chē)每個(gè)輪胎的功率分配比為標(biāo)準(zhǔn)配置參數(shù)，通過(guò)車(chē)輪自帶的重量計(jì)計(jì)算得出當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量和重心位置，提取實(shí)時(shí)重心位置與預(yù)設(shè)的重心位置的偏移矢量，若偏移矢量在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保持，則獲取當(dāng)前偏移矢量作為計(jì)算值，以汽車(chē)橫軸為X軸汽車(chē)縱軸為Y軸分解當(dāng)前偏移矢量，根據(jù)當(dāng)前偏移矢量分解值修正每個(gè)車(chē)輪的輪胎功率分配比，汽車(chē)每個(gè)輪胎按照功率分配比以標(biāo)準(zhǔn)電輸出功率，然后乘以響應(yīng)修正值作為最終汽車(chē)電輸出功率進(jìn)行輸出，然后重新執(zhí)行步驟二。
本發(fā)明中油門(mén)開(kāi)度對(duì)照公式可由使用者結(jié)合實(shí)際情況就寫(xiě)修改，包括初始設(shè)定重量的設(shè)定，溫度參數(shù)、風(fēng)阻的引入，均可實(shí)時(shí)進(jìn)行設(shè)定。本發(fā)明中采用了油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表或?qū)φ展降姆绞絹?lái)對(duì)應(yīng)當(dāng)前汽車(chē)總重量，解決了當(dāng)汽車(chē)的載重不同時(shí)，油門(mén)響應(yīng)會(huì)發(fā)生變化的問(wèn)題；達(dá)到了根據(jù)當(dāng)前載重信息來(lái)設(shè)置車(chē)輛的油門(mén)響應(yīng)，油門(mén)響應(yīng)能夠在不同載重下保持不變或相似的效果。同時(shí)可以根據(jù)使用者設(shè)置的不同的駕駛模式來(lái)對(duì)應(yīng)不同的計(jì)算方法，例如在較快速度運(yùn)行時(shí)候采用油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表來(lái)進(jìn)行計(jì)算，而在較慢時(shí)速的時(shí)候采用對(duì)照公式的方式來(lái)對(duì)應(yīng)當(dāng)前汽車(chē)總重量。
作為優(yōu)選，在所述步驟二中，汽車(chē)啟動(dòng)后的每間隔一個(gè)預(yù)定時(shí)間T就進(jìn)行一次汽車(chē)狀況檢測(cè)，檢測(cè)數(shù)據(jù)包括車(chē)速測(cè)量Vt和由每個(gè)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的電驅(qū)動(dòng)功率疊加得出的輸出到馬達(dá)的總的電驅(qū)動(dòng)功率Pt、車(chē)頭車(chē)尾縱向連線(xiàn)與水平面的俯仰夾角Thetat和為預(yù)定值的電輸出功到機(jī)械功的轉(zhuǎn)換效率C；汽車(chē)根據(jù)總的電驅(qū)動(dòng)功率和變化車(chē)速推算得出當(dāng)前汽車(chē)重量；
若車(chē)的俯仰角為零，t時(shí)刻與t+1時(shí)刻之間的實(shí)時(shí)車(chē)質(zhì)量為M（t+t+1）/2根據(jù)以下算式進(jìn)行計(jì)算：
M（t+t+1）/2= 2×P（t+t+1）/2×T×C/(Vt+12-Vt2)。
若車(chē)的俯仰角不為零，t時(shí)刻與t+1時(shí)刻之間的實(shí)時(shí)車(chē)質(zhì)量為M（t+t+1）/2根據(jù)以下算式進(jìn)行計(jì)算：
M（t+t+1）/2= 2×P（t+t+1）/2×T× C/(Vt+12-Vt2)×(1-Sin(Theta（t+t+1）/2))。
在所述步驟一中，汽車(chē)標(biāo)定重量值，在車(chē)出廠時(shí)就已被輸入到控制系統(tǒng)之中，標(biāo)準(zhǔn)車(chē)重通過(guò)無(wú)線(xiàn)云推送進(jìn)行更改。
作為優(yōu)選，在所述步驟一中，汽車(chē)標(biāo)定重量值為駕駛員的標(biāo)準(zhǔn)體重值+空車(chē)重量值+預(yù)設(shè)油箱攜帶燃油重量值。這樣設(shè)置，是較為常見(jiàn)的狀態(tài)，可以作為一般的平均值進(jìn)行計(jì)算。
作為優(yōu)選，所有車(chē)輪的輪胎功率分配比中至少95%為分配定值，所有車(chē)輪的輪胎功率分配比中最多5%為分配調(diào)節(jié)值，在默認(rèn)設(shè)置中分配調(diào)節(jié)值根據(jù)分配定值的分配比例進(jìn)行分配，根據(jù)當(dāng)前偏移矢量分解值修正每個(gè)車(chē)輪的輪胎功率分配比進(jìn)行分配時(shí)只對(duì)分配調(diào)節(jié)值進(jìn)行分配。在摩擦力過(guò)小的時(shí)候，汽車(chē)啟動(dòng)速度和加速度的感應(yīng)與新輪胎的時(shí)候有較大的不同，因此對(duì)于汽車(chē)輪胎摩擦力較小的時(shí)候增加功率輸出，提高汽車(chē)輪胎的受力，可以將汽車(chē)駕駛感受保持在一個(gè)合適的范圍。
作為優(yōu)選，X軸和Y軸為固定軸，計(jì)算在當(dāng)前偏移矢量在X軸上分量在X軸上的X軸占比，計(jì)算在當(dāng)前偏移矢量在Y軸上分量在Y軸上的Y軸占比，
汽車(chē)左右兩側(cè)中朝向重心位置側(cè)的前后車(chē)輪的實(shí)時(shí)分配調(diào)節(jié)值之和等于：
（X軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值；
汽車(chē)左右兩側(cè)中未朝向重心位置側(cè)前后車(chē)輪的實(shí)時(shí)分配調(diào)節(jié)值之和等于：
分配調(diào)節(jié)值-（X軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值；
汽車(chē)前后兩側(cè)中朝向重心位置側(cè)的左右車(chē)輪的實(shí)時(shí)分配調(diào)節(jié)值之和等于：
（Y軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值；
汽車(chē)前后兩側(cè)中未朝向重心位置側(cè)左右車(chē)輪的實(shí)時(shí)分配調(diào)節(jié)值之和等于：
分配調(diào)節(jié)值-（Y軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值）；
汽車(chē)每個(gè)車(chē)輪的實(shí)時(shí)功率分配比等于實(shí)時(shí)分配調(diào)節(jié)值與分配定值的和。 本發(fā)明這樣設(shè)置，主要是防止了過(guò)多的功率分配，導(dǎo)致過(guò)大或過(guò)小的功率分布，這樣會(huì)影響到車(chē)輛整體的穩(wěn)定性，除此之外還會(huì)雖然可以對(duì)重中有了補(bǔ)償，但是一旦進(jìn)行轉(zhuǎn)彎或者進(jìn)行剎車(chē)，會(huì)較大的影響到車(chē)輛安全性和操縱性。本發(fā)明給出一定的補(bǔ)償，能夠?qū)τ谥匦牡淖兓M(jìn)行補(bǔ)償，同時(shí)較大的分配定值保證了汽車(chē)整體的安全性和操縱性。
作為優(yōu)選，所述油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表包括若干個(gè)當(dāng)前重量設(shè)定值，每個(gè)當(dāng)前重量設(shè)定值均對(duì)應(yīng)有一個(gè)響應(yīng)修正值，所述當(dāng)前重量設(shè)定值的數(shù)量由人工設(shè)定，若當(dāng)前重量位于兩個(gè)當(dāng)前重量設(shè)定值之間，則根據(jù)當(dāng)前重量在兩個(gè)當(dāng)前重量設(shè)定值之間比例計(jì)算當(dāng)前重量對(duì)應(yīng)的響應(yīng)修正值。
作為優(yōu)選，在執(zhí)行所述步驟五中，汽車(chē)中的加速度傳感器獲取當(dāng)前加速度變化值作為加速反饋值，標(biāo)準(zhǔn)配置參數(shù)中預(yù)設(shè)的加速度變化標(biāo)準(zhǔn)值作為加速標(biāo)準(zhǔn)值，將加速反饋值與加速標(biāo)準(zhǔn)值進(jìn)行對(duì)比，若加速反饋值大于加速標(biāo)準(zhǔn)值則在下次計(jì)算響應(yīng)修正值時(shí)降低響應(yīng)修正值；若加速反饋值小于加速標(biāo)準(zhǔn)值則在下次計(jì)算響應(yīng)修正值時(shí)降低響應(yīng)修正值。
作為優(yōu)選，所述加速標(biāo)準(zhǔn)值上對(duì)應(yīng)有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)響應(yīng)時(shí)間，若加速反饋值等于加速標(biāo)準(zhǔn)值，且加速反饋值的反饋?lái)憫?yīng)時(shí)間小于標(biāo)準(zhǔn)響應(yīng)時(shí)間則在下次計(jì)算響應(yīng)修正值時(shí)采用動(dòng)態(tài)響應(yīng)修正值，即先降低計(jì)算得出的響應(yīng)修正值在給定時(shí)間后恢復(fù)到計(jì)算得出的響應(yīng)修正值。
作為優(yōu)選，所述給定時(shí)間為1秒，降低當(dāng)前響應(yīng)修正值的幅度等于反饋?lái)憫?yīng)時(shí)間與標(biāo)準(zhǔn)響應(yīng)時(shí)間的比值的四分之一。
本發(fā)明的實(shí)質(zhì)性效果是：本發(fā)明中采用了油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表或?qū)φ展降姆绞絹?lái)對(duì)應(yīng)當(dāng)前汽車(chē)總重量，解決了當(dāng)汽車(chē)的載重不同時(shí)，油門(mén)響應(yīng)會(huì)發(fā)生變化的問(wèn)題；達(dá)到了根據(jù)當(dāng)前載重信息來(lái)設(shè)置車(chē)輛的油門(mén)響應(yīng)，油門(mén)響應(yīng)能夠在不同載重下保持不變或相似的效果。
具體實(shí)施方式
下面通過(guò)具體實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的具體說(shuō)明。
實(shí)施例1：
一種載重自適應(yīng)油門(mén)系統(tǒng)的控制方法，適用于電動(dòng)汽車(chē)或混動(dòng)汽車(chē)，針對(duì)汽車(chē)總重量建立油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表和/或油門(mén)開(kāi)度對(duì)照公式，獲得當(dāng)前汽車(chē)總重量，
根據(jù)當(dāng)前汽車(chē)總重量查詢(xún)油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表或油門(mén)開(kāi)度對(duì)照公式得出當(dāng)前的響應(yīng)修正值，根據(jù)油門(mén)實(shí)際開(kāi)度和響應(yīng)修正值設(shè)置油門(mén)響應(yīng)。
包括以下步驟：
步驟一：讀取標(biāo)準(zhǔn)配置參數(shù)和預(yù)設(shè)的油門(mén)開(kāi)度汽車(chē)電輸出功率對(duì)照式，獲取汽車(chē)標(biāo)定重量值；
步驟二：獲取當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量；
步驟三：若當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量小于等于所述汽車(chē)標(biāo)定重量值，執(zhí)行步驟四，否則執(zhí)行步驟五；
步驟四：汽車(chē)根據(jù)實(shí)時(shí)油門(mén)開(kāi)度算出標(biāo)準(zhǔn)電輸出功率，汽車(chē)每個(gè)輪胎按照功率分配比以標(biāo)準(zhǔn)電輸出功率進(jìn)行輸出，然后重復(fù)執(zhí)行步驟二；
步驟五：汽車(chē)根據(jù)汽車(chē)標(biāo)定重量值和當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量的數(shù)值比獲取響應(yīng)修正值，汽車(chē)根據(jù)實(shí)時(shí)油門(mén)開(kāi)度算出標(biāo)準(zhǔn)電輸出功率，汽車(chē)每個(gè)輪胎按照功率分配比以標(biāo)準(zhǔn)電輸出功率，然后乘以響應(yīng)修正值作為最終汽車(chē)電輸出功率進(jìn)行輸出，然后重新執(zhí)行步驟二。
在所述步驟二中，通過(guò)車(chē)輪自帶的重量計(jì)計(jì)算得出當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量。
在所述步驟二中，汽車(chē)啟動(dòng)后的每間隔一個(gè)預(yù)定時(shí)間T就進(jìn)行一次汽車(chē)狀況檢測(cè)，檢測(cè)數(shù)據(jù)包括車(chē)速測(cè)量Vt和由每個(gè)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的電驅(qū)動(dòng)功率疊加得出的輸出到馬達(dá)的總的電驅(qū)動(dòng)功率Pt、車(chē)頭車(chē)尾縱向連線(xiàn)與水平面的俯仰夾角Thetat和為預(yù)定值的電輸出功到機(jī)械功的轉(zhuǎn)換效率C；汽車(chē)根據(jù)總的電驅(qū)動(dòng)功率和變化車(chē)速推算得出當(dāng)前汽車(chē)重量。
若車(chē)的俯仰角為零，t時(shí)刻與t+1時(shí)刻之間的實(shí)時(shí)車(chē)質(zhì)量為M（t+t+1）/2根據(jù)以下算式進(jìn)行計(jì)算：
M（t+t+1）/2= 2×P（t+t+1）/2×T×C/(Vt+12-Vt2)。
若車(chē)的俯仰角不為零，t時(shí)刻與t+1時(shí)刻之間的實(shí)時(shí)車(chē)質(zhì)量為M（t+t+1）/2根據(jù)以下算式進(jìn)行計(jì)算：
M（t+t+1）/2= 2×P（t+t+1）/2×T× C/(Vt+12-Vt2)×(1-Sin(Theta（t+t+1）/2))。
在所述步驟一中，汽車(chē)標(biāo)定重量值，在車(chē)出廠時(shí)就已被輸入到控制系統(tǒng)之中，標(biāo)準(zhǔn)車(chē)重通過(guò)無(wú)線(xiàn)云推送進(jìn)行更改。
在所述步驟一中，汽車(chē)標(biāo)定重量值為駕駛員的標(biāo)準(zhǔn)體重值+空車(chē)重量值+預(yù)設(shè)油箱攜帶燃油重量值。
拍攝汽車(chē)輪胎的摩擦面，依次進(jìn)行灰度化處理和除畸變處理，具體方式為：建立摩擦力對(duì)照表，摩擦力對(duì)照表中每個(gè)汽車(chē)輪胎的型號(hào)和查詢(xún)值均對(duì)應(yīng)有一個(gè)摩擦力值，初次拍攝汽車(chē)輪胎的摩擦面，進(jìn)行灰度化處理和除畸變處理后，記錄當(dāng)前汽車(chē)輪胎摩擦面上若干個(gè)點(diǎn)的顏色差異值作為差異基準(zhǔn)值，在汽車(chē)啟動(dòng)后，拍攝汽車(chē)輪胎的摩擦面，進(jìn)行灰度化處理和除畸變處理后，記錄當(dāng)前汽車(chē)輪胎摩擦面上若干個(gè)點(diǎn)的顏色差異值作為差異比較值，根據(jù)差異比較值與差異基準(zhǔn)值的對(duì)比值作為查詢(xún)值查詢(xún)摩擦力對(duì)照表，獲得當(dāng)前汽車(chē)輪胎的摩擦面的摩擦力值。
根據(jù)汽車(chē)輪胎的摩擦面的花紋深淺確定當(dāng)前汽車(chē)輪胎的摩擦系數(shù)平均值，對(duì)汽車(chē)輪胎的摩擦系數(shù)平均值進(jìn)行分段，每段汽車(chē)輪胎的摩擦系數(shù)平均值均對(duì)應(yīng)有一個(gè)摩擦系數(shù)修正值，在步驟五中，若汽車(chē)為轉(zhuǎn)彎操作且摩擦系數(shù)平均值小于設(shè)定的閾值，則在汽車(chē)按照標(biāo)準(zhǔn)電輸出功率后乘以摩擦系數(shù)修正值后再乘以響應(yīng)修正值作為最終汽車(chē)電輸出功率進(jìn)行輸出，然后重復(fù)執(zhí)行步驟二。
所述油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表包括若干個(gè)當(dāng)前重量設(shè)定值，每個(gè)當(dāng)前重量設(shè)定值均對(duì)應(yīng)有一個(gè)響應(yīng)修正值，所述當(dāng)前重量設(shè)定值的數(shù)量由人工設(shè)定，若當(dāng)前重量位于兩個(gè)當(dāng)前重量設(shè)定值之間，則根據(jù)當(dāng)前重量在兩個(gè)當(dāng)前重量設(shè)定值之間比例計(jì)算當(dāng)前重量對(duì)應(yīng)的響應(yīng)修正值。
例如當(dāng)前重量為T(mén)2，需要獲得響應(yīng)修正值X2，而油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表中記錄了重量T1對(duì)應(yīng)響應(yīng)修正值X1以及重量T3對(duì)應(yīng)響應(yīng)修正值X3，若T1<T2<T3，則X2=(T2/(T1+T3) ) ×（X1+X3）。
在執(zhí)行所述步驟五中，汽車(chē)中的加速度傳感器獲取當(dāng)前加速度變化值作為加速反饋值，標(biāo)準(zhǔn)配置參數(shù)中預(yù)設(shè)的加速度變化標(biāo)準(zhǔn)值作為加速標(biāo)準(zhǔn)值，將加速反饋值與加速標(biāo)準(zhǔn)值進(jìn)行對(duì)比，若加速反饋值大于加速標(biāo)準(zhǔn)值則在下次計(jì)算響應(yīng)修正值時(shí)降低響應(yīng)修正值；若加速反饋值小于加速標(biāo)準(zhǔn)值則在下次計(jì)算響應(yīng)修正值時(shí)降低響應(yīng)修正值。所述加速標(biāo)準(zhǔn)值上對(duì)應(yīng)有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)響應(yīng)時(shí)間，若加速反饋值等于加速標(biāo)準(zhǔn)值，且加速反饋值的反饋?lái)憫?yīng)時(shí)間小于標(biāo)準(zhǔn)響應(yīng)時(shí)間則在下次計(jì)算響應(yīng)修正值時(shí)采用動(dòng)態(tài)響應(yīng)修正值，即先降低計(jì)算得出的響應(yīng)修正值在給定時(shí)間后恢復(fù)到計(jì)算得出的響應(yīng)修正值。所述給定時(shí)間為1秒，降低當(dāng)前響應(yīng)修正值的幅度等于反饋?lái)憫?yīng)時(shí)間與標(biāo)準(zhǔn)響應(yīng)時(shí)間的比值的四分之一。
所述汽車(chē)每個(gè)輪胎的功率分配比為標(biāo)準(zhǔn)配置參數(shù)，通過(guò)車(chē)輪自帶的重量計(jì)計(jì)算得出當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量和重心位置，提取實(shí)時(shí)重心位置與預(yù)設(shè)的重心位置的偏移矢量，若偏移矢量在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保持，則獲取當(dāng)前偏移矢量作為計(jì)算值，以汽車(chē)橫軸為X軸汽車(chē)縱軸為Y軸分解當(dāng)前偏移矢量，根據(jù)當(dāng)前偏移矢量分解值修正每個(gè)車(chē)輪的輪胎功率分配比。
所有車(chē)輪的輪胎功率分配比中98%為分配定值，所有車(chē)輪的輪胎功率分配比中2%為分配調(diào)節(jié)值，在默認(rèn)設(shè)置中分配調(diào)節(jié)值根據(jù)分配定值的分配比例進(jìn)行分配，根據(jù)當(dāng)前偏移矢量分解值修正每個(gè)車(chē)輪的輪胎功率分配比進(jìn)行分配時(shí)只對(duì)分配調(diào)節(jié)值進(jìn)行分配。
所述汽車(chē)每個(gè)輪胎的功率分配比為標(biāo)準(zhǔn)配置參數(shù)，通過(guò)車(chē)輪自帶的重量計(jì)計(jì)算得出當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量和重心位置，提取實(shí)時(shí)重心位置與預(yù)設(shè)的重心位置的偏移矢量，若偏移矢量在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保持，則獲取當(dāng)前偏移矢量作為計(jì)算值，以汽車(chē)橫軸為X軸，汽車(chē)縱軸為Y軸分解當(dāng)前偏移矢量，根據(jù)當(dāng)前偏移矢量分解值修正每個(gè)車(chē)輪的輪胎功率分配比。
X軸和Y軸為固定軸，計(jì)算在當(dāng)前偏移矢量在X軸上分量在X軸上的X軸占比，計(jì)算在當(dāng)前偏移矢量在Y軸上分量在Y軸上的Y軸占比，
汽車(chē)左右兩側(cè)中朝向重心位置側(cè)的前后車(chē)輪的實(shí)時(shí)分配調(diào)節(jié)值之和等于：
（X軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值；
汽車(chē)左右兩側(cè)中未朝向重心位置側(cè)前后車(chē)輪的實(shí)時(shí)分配調(diào)節(jié)值之和等于：
分配調(diào)節(jié)值-（X軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值；
汽車(chē)前后兩側(cè)中朝向重心位置側(cè)的左右車(chē)輪的實(shí)時(shí)分配調(diào)節(jié)值之和等于：
（Y軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值；
汽車(chē)前后兩側(cè)中未朝向重心位置側(cè)左右車(chē)輪的實(shí)時(shí)分配調(diào)節(jié)值之和等于：
分配調(diào)節(jié)值-（Y軸占比+0.5）×分配調(diào)節(jié)值）；
汽車(chē)每個(gè)車(chē)輪的實(shí)時(shí)功率分配比等于實(shí)時(shí)分配調(diào)節(jié)值與分配定值的和。
具體舉例如下：元點(diǎn)即X軸和Y軸的中心設(shè)定在汽車(chē)的中心位置，左前、右前、左后和右后四個(gè)輪胎記錄為L(zhǎng)A、LB、LC和LD，假設(shè)載重后變重心位于汽車(chē)總體的右前部，減去空載時(shí)本身具有的偏移量后具體通過(guò)計(jì)算得出，重心位置的X位置在X軸正向的50%處，而重心位置的Y位置在Y軸正向的50%處，那么可以知道X軸占比為0.5/2=0.25，而Y軸占比也為0.5/2=0.25，分配調(diào)節(jié)值為2（%），那么LA+LB=1.5，LC+LD=0.5，LB+LD=1.5，LA+LC=0.5且，重心位于汽車(chē)總體的右前部所以左后部得到的分配調(diào)節(jié)值為0，據(jù)此可以得出，分配調(diào)節(jié)值的分配方案為：LA：0.5，LB：1，LC：0，LD：0.5。
在步驟一中設(shè)定有踩踏極限速度，若在踩踏油門(mén)時(shí)，油門(mén)動(dòng)作速度大于踩踏極限速度，則停止向每個(gè)輪胎輸出功率，并向汽車(chē)ECU發(fā)出控制信號(hào)。
本發(fā)明中采用了油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表或?qū)φ展降姆绞絹?lái)對(duì)應(yīng)當(dāng)前汽車(chē)總重量，解決了當(dāng)汽車(chē)的載重不同時(shí)，油門(mén)響應(yīng)會(huì)發(fā)生變化的問(wèn)題；達(dá)到了根據(jù)當(dāng)前載重信息來(lái)設(shè)置車(chē)輛的油門(mén)響應(yīng)，油門(mén)響應(yīng)能夠在不同載重下保持不變或相似的效果。使用的時(shí)候可以根據(jù)需求自行調(diào)整油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表的適用范圍，例如在微動(dòng)范圍和接近開(kāi)度最大的極限范圍時(shí)采用油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表的形式來(lái)獲得響應(yīng)修正值，而在油門(mén)開(kāi)度達(dá)到中程的時(shí)候采用對(duì)照公式的方式來(lái)獲得響應(yīng)修正值，這樣做的目的主要是為了提高使用者的使用體驗(yàn)和安全性，例如，在大重量的情況下接近開(kāi)度最大的極限范圍時(shí)采用油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表的形式來(lái)獲得響應(yīng)修正值，可以限定提高響應(yīng)修正值的最大值，防止了長(zhǎng)時(shí)間滿(mǎn)負(fù)荷輸出的情況，同時(shí)更可以抵消風(fēng)阻等原有忽略因素的增長(zhǎng)，達(dá)到較高的準(zhǔn)確性，在滿(mǎn)足油門(mén)響應(yīng)恒定的情況下保證了安全性，當(dāng)然本申請(qǐng)中并不限定必須使用兩種方式，事實(shí)上只采用油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表或只采用油門(mén)開(kāi)度對(duì)照公式都是可行，例如，采用經(jīng)過(guò)多次重復(fù)校正的油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表也有可能獲得更為舒適的駕駛體驗(yàn)，使得油門(mén)開(kāi)度變化與普通汽油車(chē)更為接近。本發(fā)明中，油門(mén)開(kāi)度對(duì)照公式可以由T1/W1=T2/(W1+W2)基礎(chǔ)上進(jìn)行推演，根據(jù)現(xiàn)有T1為初始的空載輸出扭矩，W1為空載重量，T2為實(shí)時(shí)輸出扭矩，W2為載重量，本發(fā)明采用的最簡(jiǎn)單的油門(mén)開(kāi)度對(duì)照公式：響應(yīng)修正值=實(shí)時(shí)重量/初始設(shè)定重量。當(dāng)然，本發(fā)明中油門(mén)開(kāi)度對(duì)照公式可由使用者結(jié)合實(shí)際情況就寫(xiě)修改，包括初始設(shè)定重量的設(shè)定，溫度參數(shù)、風(fēng)阻的引入，均可實(shí)時(shí)進(jìn)行設(shè)定。
實(shí)施例2：
本實(shí)施例與實(shí)施例1基本相同，實(shí)施例2中的汽車(chē)在油門(mén)踏板下方配設(shè)有一個(gè)L形空氣管，L形空氣管內(nèi)配設(shè)有活塞桿，所述空氣管的上端朝向油門(mén)踏板，所述活塞桿的上端與所述油門(mén)踏板下表面固定連接，所述L形空氣管的下端開(kāi)設(shè)有兩個(gè)通氣孔，兩個(gè)通氣孔的孔徑之和小于空氣管的上端的直徑，其中一個(gè)所述通氣孔上配設(shè)有安全冗余電磁閥，所述安全冗余電磁閥與汽車(chē)ECU連接，在步驟一中，設(shè)定的踩踏極限速度存在有調(diào)整范圍，踩踏極限速度在調(diào)整范圍內(nèi)大小與所述安全冗余電磁閥的開(kāi)度呈正比例相關(guān)，安全冗余電磁閥根據(jù)設(shè)定好踩踏極限速度變換為對(duì)應(yīng)的開(kāi)度。本發(fā)明中，增加了L形的空氣管，這樣設(shè)置，一旦油門(mén)和剎車(chē)搞錯(cuò)，進(jìn)行急剎車(chē)的時(shí)候可以通過(guò)空氣的阻力從硬件方面阻止錯(cuò)誤的發(fā)生，同時(shí)，設(shè)定合理的電磁閥開(kāi)度可以保證踩踏油門(mén)的時(shí)候腳的感覺(jué)是保持一致的，能夠達(dá)到控制安全和腳感的一致。
在步驟一中，若油門(mén)動(dòng)作速度大于踩踏極限速度，則停止向每個(gè)輪胎輸出功率，并向汽車(chē)ECU發(fā)出控制信號(hào)后，安全冗余電磁閥完全關(guān)閉，當(dāng)汽車(chē)ECU檢測(cè)到汽車(chē)完全停止運(yùn)動(dòng)后，安全冗余電磁閥完全重新開(kāi)啟。
實(shí)施例3：
本實(shí)施例與實(shí)施例1基本相同，不同之處在于：所述汽車(chē)前輪的兩個(gè)輪胎的功率分配比為標(biāo)準(zhǔn)配置參數(shù)，通過(guò)車(chē)輪自帶的重量計(jì)計(jì)算得出當(dāng)前實(shí)時(shí)汽車(chē)總重量和重心位置，提取實(shí)時(shí)重心位置與預(yù)設(shè)的重心位置的偏移矢量，若偏移矢量在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保持，則獲取當(dāng)前偏移矢量作為計(jì)算值，以汽車(chē)橫軸為X軸汽車(chē)縱軸為Y軸分解當(dāng)前偏移矢量，根據(jù)當(dāng)前X軸偏移矢量分解值正比例修正前輪兩個(gè)車(chē)輪的輪胎功率分配比。所有車(chē)輪的輪胎功率分配比中94%為分配定值，所有車(chē)輪的輪胎功率分配比中6%為分配調(diào)節(jié)值，在默認(rèn)設(shè)置中分配調(diào)節(jié)值根據(jù)分配定值的分配比例進(jìn)行分配，根據(jù)當(dāng)前偏移矢量分解值修正每個(gè)車(chē)輪的輪胎功率分配比進(jìn)行分配時(shí)只對(duì)分配調(diào)節(jié)值進(jìn)行分配。若在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，根據(jù)當(dāng)前X軸偏移矢量分解值反比例修正后輪兩個(gè)車(chē)輪的輪胎功率分配比。
實(shí)施例4：
與實(shí)施例1基本相同，不同之處在于：在步驟五中，若油門(mén)開(kāi)度在設(shè)定范圍內(nèi)，獲取當(dāng)前的油門(mén)踩踏速度，若油門(mén)踩踏速度大于設(shè)定值則采用對(duì)照公式的方式來(lái)獲得響應(yīng)修正值，若油門(mén)踩踏速度小于等于設(shè)定值則采用對(duì)照油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表的方式來(lái)獲得響應(yīng)修正值。
實(shí)施例5：
與實(shí)施例1基本相同，不同之處在于：汽車(chē)記錄設(shè)定數(shù)量的油門(mén)開(kāi)度數(shù)據(jù)，計(jì)算油門(mén)開(kāi)度平均值，在記錄的油門(mén)開(kāi)度數(shù)據(jù)中選取所有低于計(jì)算油門(mén)開(kāi)度平均值80%的數(shù)據(jù)計(jì)算平均值作為微動(dòng)范圍值，在記錄的油門(mén)開(kāi)度數(shù)據(jù)中選取所有高于計(jì)算油門(mén)開(kāi)度平均值80%的數(shù)據(jù)計(jì)算平均值作為極限范圍值，當(dāng)油門(mén)開(kāi)度值小于等于微動(dòng)范圍值或當(dāng)油門(mén)開(kāi)度值大于等于極限范圍值采用油門(mén)開(kāi)度對(duì)照表的方式來(lái)獲得響應(yīng)修正值，當(dāng)油門(mén)開(kāi)度值大于微動(dòng)范圍值且當(dāng)油門(mén)開(kāi)度值小于極限范圍值采用對(duì)照公式的方式來(lái)獲得響應(yīng)修正值。
以上所述的實(shí)施例只是本發(fā)明的一種較佳的方案，并非對(duì)本發(fā)明作任何形式上的限制，在不超出權(quán)利要求所記載的技術(shù)方案的前提下還有其它的變體及改型。