本發(fā)明涉及一種空氣引導(dǎo)殼體。此外，本發(fā)明還涉及一種通風(fēng)、加熱或空調(diào)設(shè)備。

背景技術(shù)：

DE 199 44 175 A1公開了一種用于機動車輛的加熱或空調(diào)設(shè)備，該設(shè)備具有在吸入側(cè)連接在鼓風(fēng)機之前的空氣吸入殼體，該空氣吸入殼體配有分別用于新鮮空氣和循環(huán)空氣的至少一個能夠以切換方式關(guān)閉和打開的空氣入口裝置，其中，設(shè)有至少一個用于對新鮮空氣進行凈化的空氣過濾器并且在壓力側(cè)在鼓風(fēng)機之后連接有空氣分配殼體。在鼓風(fēng)機之前設(shè)有帶有空氣入口的屬于空氣吸入殼體的吸入口接頭，在該吸入口接頭的周邊上連接有用于空氣入口的計量裝置，其中，計量裝置的軸線與鼓風(fēng)機的軸向同軸地沿著車輛方向延伸。

在上面所提到的現(xiàn)有技術(shù)公開的裝置在運行中具有較高級別的不受歡迎的運行噪聲。因此，其空氣引導(dǎo)殼體在運行中具有較輕背景噪聲的通風(fēng)、加熱或空調(diào)設(shè)備是有利的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種改進的空氣引導(dǎo)殼體，該空氣引導(dǎo)殼體在運行中具有較低的噪聲級別。因此，本發(fā)明的目的還在于提供具有這種空氣引導(dǎo)殼體的通風(fēng)、加熱或空調(diào)設(shè)備。

關(guān)于空氣引導(dǎo)殼體的目的通過以下特征得以解決。

本發(fā)明的一種實施例涉及一種特別是用于車輛的通風(fēng)、加熱或空調(diào)設(shè)備的空氣引導(dǎo)殼體，該空氣引導(dǎo)殼體具有至少一個第一空氣進口，其中，所述至少一個第一空氣進口的橫截面與第一軸線基本垂直地設(shè)置，以及具有至少一個第二空氣進口，其中，所述至少一個第二空氣進口的橫截面與第二軸線基本垂直地設(shè)置，以及具有至少一個空氣出口，其中，所述至少一個空氣出口的橫截面與第三軸線基本垂直地設(shè)置，以及具有用于將空氣吸入空氣引導(dǎo)殼體中的鼓風(fēng)輪。在這里，第二軸線和第三軸線彼此基本平行地設(shè)置。因此，有利地減少了在空氣輸送中通過空氣引導(dǎo)殼體產(chǎn)生的噪聲。

在空氣引導(dǎo)殼體的一種特別有利的實施方式中，第一軸線和第二軸線彼此成大約90°的角度地設(shè)置，第一軸線和第二軸線彼此成大約90°的角度地設(shè)置。因此，再次明顯地降低了通過在空氣引導(dǎo)殼體中的空氣輸送形成的噪聲級別。

空氣引導(dǎo)殼體的另一種實施例規(guī)定，所述至少一個第一空氣進口與新鮮空氣通道流體連接，其中，通過新鮮空氣通道能夠?qū)⑿迈r空氣從車輛的周圍環(huán)境通過所述至少一個第一空氣進口吸入到空氣引導(dǎo)殼體中。

在空氣引導(dǎo)殼體的另一種實施方式中，通過所述至少一個第二空氣進口能夠?qū)⒀h(huán)空氣從循環(huán)空氣通道和/或車輛的客艙中吸入到空氣引導(dǎo)殼體中。

空氣引導(dǎo)殼體的一種有利的實施例規(guī)定，鼓風(fēng)輪能夠圍繞第四軸線轉(zhuǎn)動地支承，其中，第二軸線和第四軸線彼此大致成大約90°的角度地設(shè)置。因此避免了聲音直接輻射到車輛內(nèi)部空間中。

在空氣引導(dǎo)殼體的另一種實施方式中，第一軸線和第四軸線彼此基本平行地設(shè)置以及第三軸線和第四軸線彼此成大約90°的角度地設(shè)置。

在空氣引導(dǎo)殼體的另一實施例中，沿空氣流動方向在所述至少一個空氣出口之后設(shè)有空氣過濾器。

空氣引導(dǎo)殼體的另一實施方式規(guī)定，在所述至少一個第一空氣進口的區(qū)域中和/或在所述至少一個第二空氣進口的區(qū)域中和/或在所述至少一個空氣出口的區(qū)域中形成用于將空氣引導(dǎo)元件與流體通道裝置連接的連接元件。因此，空氣引導(dǎo)元件可以簡單地集成到通風(fēng)、加熱或空調(diào)設(shè)備中。

在空氣引導(dǎo)殼體的又一種實施例中，在空氣引導(dǎo)殼體的區(qū)域中和/或在與空氣引導(dǎo)殼體相鄰設(shè)置的區(qū)域中設(shè)有用于選擇性地和/或能夠按比例計量地吸入新鮮空氣和/或循環(huán)空氣和/或使新鮮空氣和/或循環(huán)空氣流過空氣引導(dǎo)殼體的至少一個空氣流控制設(shè)備和/或至少一個空氣流控制裝置。

關(guān)于通風(fēng)、加熱或空調(diào)設(shè)備的目的通過以下特征得以解決。

通風(fēng)、加熱或通風(fēng)設(shè)備的一種實施例規(guī)定，通風(fēng)、加熱或空調(diào)設(shè)備具有至少一個按照上面提到的描述進行設(shè)計的空氣引導(dǎo)殼體。

附圖說明

下面基于至少一個實施例借助于附圖對本發(fā)明進行詳細說明。在附圖中：

圖1示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的空氣引導(dǎo)殼體的剖視圖，

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的空氣引導(dǎo)殼體的剖視圖，以及

圖3示出了一個曲線圖。

具體實施方式

在圖1中示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的空氣引導(dǎo)殼體1的示意剖視圖，該空氣引導(dǎo)殼體1示例性地是未示出的通風(fēng)、加熱或空調(diào)設(shè)備的一部分?？諝庖龑?dǎo)殼體1具有帶腔壁3的腔室2。在腔壁3上設(shè)有第一空氣進口4。第一空氣進口4示例性地用作新鮮空氣進口5，該新鮮空氣進口與未示出了新鮮空氣通道流體連接。第一空氣進口4示例性地具有被設(shè)計成圓形或有角的橫截面。第一空氣進口4的橫截面在這里構(gòu)成第一平面，該平面與第一軸線6基本垂直地設(shè)置。第一軸線6在這里示例性地穿過腔室2并且在圖1中示出的實施方式中大致相交于腔室2的中心。通過第一空氣進口4流入腔室2中的新鮮空氣的流入方向與第一軸線基本平行地設(shè)置并且在圖1中用箭頭A表示。

在腔壁3的與第一空氣進口4基本相對的區(qū)域中設(shè)有第二空氣進口7。第二空氣進口7示例性地與未示出的循環(huán)空氣通道和/或與車輛客艙流體連接。在這里，第二空氣進口7示例性地具有被設(shè)計成圓形的或者有角的橫截面。第二空氣進口7的橫截面構(gòu)成第二平面，該第二平面與第二軸線8基本垂直地設(shè)置。第二軸線8在這里示例性地穿過腔室2并且在圖1中所示的實施方式中大致相交于腔室2的中心。通過第二空氣進口7流入腔室2中的循環(huán)空氣的流入方向與第二軸線8基本平行地設(shè)置并且在圖1中用箭頭B表示。

第一軸線6與第二軸線8基本平行地設(shè)置。

此外，空氣引導(dǎo)殼體1還具有在腔壁3中形成的空氣出口9?？諝獬隹?示例性地與未示出的空氣排出通道和/或與車輛客艙流體連接。在這里，空氣出口9示例性地具有被設(shè)計成圓形的或者有角的橫截面?？諝獬隹?的橫截面形成第三平面，該第三平面與第三軸線10基本垂直地設(shè)置。第三軸線10在這里示例性地穿過腔室2。通過空氣出口9從腔室2中流出的空氣的流出方向與第一軸線6基本垂直以及與第二軸線8基本垂直地設(shè)置并且在圖1中用箭頭C表示。

第三軸線10和第二軸線8在這里彼此基本垂直地設(shè)置。設(shè)置在第三軸線10與第二軸線8之間的角度在這里大約為270°。

在腔室3中設(shè)有鼓風(fēng)輪11，該鼓風(fēng)輪將空氣通過第一空氣進口4和/或第二空氣進口7吸入到腔室2中并且通過空氣出口9從腔室2中輸出。

鼓風(fēng)輪11能夠圍繞第四軸線12轉(zhuǎn)動地支承。第四軸線12與第一軸線6基本平行且與第二軸線8基本平行地設(shè)置。此外，第四軸線12與第三軸線10垂直地設(shè)置。

鼓風(fēng)輪11的轉(zhuǎn)動方向在圖1中用箭頭D標(biāo)出。轉(zhuǎn)動方向D形成一個圓形面，該圓形面與由第一空氣進口4和第二空氣進口7以及空氣出口形成的橫截面垂直地相交。在這里，第一空氣進口4沿鼓風(fēng)機11的轉(zhuǎn)動方向D位于第二空氣進口7之前，并且第二空氣進口7沿鼓風(fēng)機11的轉(zhuǎn)動方向D位于空氣出口9之前。

在圖2中示出了根據(jù)本發(fā)明的空氣引導(dǎo)殼體110的示意剖視圖，該空氣引導(dǎo)殼體示例性地是未示出的通風(fēng)、加熱或空調(diào)設(shè)備的一部分?？諝庖龑?dǎo)殼體110具有帶腔壁130的腔室120。在腔壁130上設(shè)有第一空氣進口140。第一空氣進口140示例性地用作新鮮空氣進口150，該新鮮空氣進口與未示出的新鮮空氣通道流體連接。第一空氣進口140示例性地具有被設(shè)計成圓形的或有角的橫截面。第一空氣進口140的橫截面在這里形成第一平面，該第一平面與第一軸線160基本垂直地設(shè)置。第一軸線160在這里示例性地穿過腔室2并且在圖2中所示的實施方式中大致相交于腔室120的中心。通過第一空氣進口140流入腔室120中的新鮮空氣的流入方向與第一軸線基本平行地設(shè)置并且在圖1中用箭頭A1表示。

此外，在腔壁130上還設(shè)有第二空氣進口170。第二空氣進口170示例性地與未示出的循環(huán)空氣通道和/或與車輛客艙流體連接。在這里，第二空氣進口170示例性地具有被設(shè)計成圓形的或者有角的橫截面。第二空氣進口170的橫截面形成第二平面，該第二平面與第二軸線180基本垂直地設(shè)置。第二軸線180在這里示例性地穿過腔室120并且在圖2中所示的實施方式中大致相交于腔室130的中心。通過第二空氣進口170流入腔室120中的循環(huán)空氣的流入方向與第二軸線基本平行地設(shè)置并且在圖2中用箭頭B1表示。

第一軸線160與第二軸線180基本垂直地設(shè)置。

此外，空氣引導(dǎo)殼體110還具有在腔壁130中形成的空氣出口190?？諝獬隹?90示例性地與未示出的空氣排出通道和/或與車輛客艙流體連接。在這里，空氣出口190示例性地具有被設(shè)計成圓形的或者有角的橫截面?？諝獬隹?90的橫截面形成第三平面，該第三平面與第三軸線1100基本垂直地設(shè)置。第三軸線1100在這里示例性地穿過腔室120。通過空氣出口190從腔室120中流出的空氣的流出方向基本上與第一軸線10垂直地以及與第二軸線180平行地設(shè)置并且在圖2中用箭頭C1表示。

第三軸線1100和第二軸線180在這里彼此基本平行地設(shè)置。因此，第三軸線1100與第二軸線180之間的角度β大約為180°。

在腔室120中設(shè)有鼓風(fēng)輪1111，該鼓風(fēng)輪將空氣通過第一空氣進口140和/或第二空氣進口170吸入腔室120中并且通過空氣出口190從腔室120中輸出。

鼓風(fēng)輪1111能夠圍繞第四軸線1112轉(zhuǎn)動地支承。第四軸線1112基本上與第一軸線160平行且與第二軸線180垂直地設(shè)置。此外，第四軸線1112與第三軸線1100垂直地設(shè)置。

鼓風(fēng)輪1111的轉(zhuǎn)動方向在圖2中用箭頭D1標(biāo)出。轉(zhuǎn)動方向D1形成圓形面，該圓形面與由第一空氣進口140和第二空氣進口170以及空氣出口190形成的橫截面垂直地相交。在這里，第一空氣進口140沿著鼓風(fēng)輪1111的轉(zhuǎn)動方向D1位于第二空氣進口170之前，并且第二空氣進口170沿鼓風(fēng)輪1111的轉(zhuǎn)動方向D1位于空氣出口190之前。

在圖3中示出了一個圖表，該圖表將在圖1中描述的屬于現(xiàn)有技術(shù)的空氣引導(dǎo)殼體1與在圖2中所示的根據(jù)本發(fā)明的空氣引導(dǎo)殼體110進行比較。該比較涉及關(guān)于通過第二空氣進口7、170流入腔室2、120流入的循環(huán)空氣的流入方向相對于通過空氣出口9、190從腔室2、120中流出的空氣的流出方向設(shè)置所成的角度α、β分別在低頻帶范圍內(nèi)產(chǎn)生的噪聲級別(用分貝表示)。

在圖1中所示的來自現(xiàn)有技術(shù)的空氣引導(dǎo)殼體1的例子中，角度α大約為270°。在這里，低頻帶范圍大約為70分貝。

對于在圖2中所示的根據(jù)本發(fā)明的空氣引導(dǎo)殼體110的實施例，角度β大約為180°。在這里，在圖3中所示的曲線圖中所示的低頻帶范圍大約為68分貝。