本發(fā)明涉及一種用于根據(jù)權利要求1的前序部分所述的機動車輛中自動適應加速方法。

背景技術：

維持與前方行駛的車輛所需的距離或距離范圍，以這樣的方式調(diào)節(jié)對應車輛的速度的自適應巡航控制器在現(xiàn)有技術中是眾所周知的。這顯著減輕駕駛員的壓力，使得駕駛員可以不再親自執(zhí)行相應的制動和加速步驟。

EP 1930 863 B1描述了一種用于自動地檢測道路標志的系統(tǒng)，并主要提及將這種系統(tǒng)集成到自適應巡航控制器上的可能性。

DE 10 2011 053 778 A1描述了一種用于自動地檢測道路標志的系統(tǒng)，并提議根據(jù)檢測到的速度限制來設置加速踏板靈敏度。

US 2012/0253628 A1描述了一種具有用于自動檢測道路標志的攝像系統(tǒng)和自適應巡航控制器的機動車輛，其中對自適應巡航控制器來說設定點速度可以是預設的。如果基于道路標志檢測到速度限制與設定點速度不對應，則自適應巡航控制器關閉，并且如果合適，當設定點速度已更新為速度限制時自適應巡航控制器再次開啟。

本發(fā)明所基于的DE 103 03 010 A1描述了具有自適應巡航控制器和用于自動檢測和評估道路標志的系統(tǒng)的機動車輛。應當建議的是，當行駛在具有速度限制的一段道路上時，這個速度限制是將由自適應巡航控制器確定的設定點速度限制在朝向上的方向上。這是為了防止預設的速度限制在距離控制的范圍內(nèi)被超過。

然而，在這種方法中，相比于其它因素，例如安全距離控制和駕駛舒適性，預設速度將會被單方面優(yōu)先考慮，這是本領域中的不足之處。因此，本發(fā)明的目的是提供一種可行的改進在自動距離控制期間考慮車速限制規(guī)格的方法。

技術實現(xiàn)要素：

根據(jù)權利要求1的前序部分的用于自動適應加速的方法的這個目的，是通過權利要求1的限定部分的特征來實現(xiàn)的。

根據(jù)本發(fā)明提供的方法用于在機動車輛中的自動適應加速。在這種情況下，檢測裝置確定適用于一段道路的速度限制。機動車輛優(yōu)選包括檢測裝置。這個速度限制可以在這里通過標準來預先設定，例如道路交通法規(guī)等等，或者速度限制是實際的規(guī)范，例如從當前交通狀況或路線的曲線圖得出。此外，速度限制模式控制器確定了在速度限制基礎上的巡航控制設定點加速度。機動車優(yōu)選地還包括速度限制模式控制器。任何類型的加速度這里和下文都被理解為代表減速的意思的負加速度。根據(jù)本發(fā)明，致動裝置根據(jù)巡航控制設定點加速度以驅動設定點加速度來致動機動車輛的驅動裝置。機動車輛包括致動裝置和驅動裝置。驅動裝置作用于機動車輛的發(fā)動機和制動器，以設定的機動車輛的實際加速度。

根據(jù)本發(fā)明的方法被這樣定義，即，巡航和跟隨模式控制器根據(jù)檢測到的與前方行駛的車輛的車距來確定距離控制設定點加速度，并且驅動設定點加速度以這樣的方式受限于距離控制設定點加速度，即，驅動設定點加速度保持低于距離控制設定點加速度。這樣的前方行駛的車輛被理解為已經(jīng)在這段道路上行駛的更遠的車輛，或者與車輛有一段距離即將在這段道路上行駛的車輛。

根據(jù)本發(fā)明，已經(jīng)認識到的是，不是避免通過道路標識規(guī)定的速度規(guī)范被超過，更重要的是，防止由巡航控制器預設定的所需速度導致這樣的情況，即，當巡航控制器預設定的所需速度導致在與前方行駛的車輛的距離中突然減小時，機動車輛同時正在極力加速。因此，本發(fā)明的目的在于避免過度的加速度值，特別是因為這些通常會導致相反的修正干預，這就是說響應于過度強力的加速而強力的制動。這有助于提升舒適性以及降低燃料消耗。

根據(jù)一個優(yōu)選的實施例，檢測裝置確定適用于目前機動車輛所行駛的一段道路的速度限制。替代性地或除此之外，檢測裝置可優(yōu)選確定適用于在機動車輛視野范圍內(nèi)之后將要行駛的某段道路的速度限制。也可以是這樣的情況，即，將要行駛的這段道路在機動車輛的視野之外。術語視野在此應理解為指代的不僅是距離，而且是存在無障礙視線。

進一步優(yōu)選的實施例限定的是，檢測裝置包括在視覺上獲得路線區(qū)段信息項以確定速度限制的攝像裝置。以這種方式，因此可以動態(tài)確定路線區(qū)段信息。替代性地或除此以外，檢測裝置可以包括地圖處理裝置，它可以從地圖上讀出這段道路的路線區(qū)段信息以確定速度限制。這個地圖可以與路線區(qū)段信息項或與多個路線區(qū)段信息項一起被儲存在地圖處理裝置的地圖存儲器中。

也有優(yōu)選規(guī)定，即，地圖處理裝置在概率計算的基礎上估算機動車輛將要行駛的路線，并且這段道路依賴于該估算路線。這個概率計算可以基于，例如，與過去其它機動車輛行駛的路線有關的統(tǒng)計信息。

根據(jù)本發(fā)明方法的優(yōu)選細化規(guī)定提及的是，檢測裝置包括無線電裝置，為了確定速度限制，無線電裝置以無線方式從一定距離處的車輛接收路線區(qū)段信息項。替代性地或除此以外，無線電裝置可以以無線方式從安裝在固定的路線區(qū)段上的裝置接收路線區(qū)段信息項。

在路線區(qū)段信息項方面有優(yōu)選的規(guī)定，即，路線區(qū)段信息項與這段道路有關，并包括速度限制、道路標志、交通信號信息項、彎道信息項、交通狀況信息項和/或統(tǒng)計的速度數(shù)據(jù)。一方面，這樣的速度限制可以像這樣得到，特別是由上述地圖的分配而來。另一方面，速度限制也可以從道路標志的處理中得到。交通信號燈信息項可以是，例如，交通燈或某些其它的交通信號系統(tǒng)的狀態(tài)。彎道信息項可以包括，特別是，這段道路的彎曲半徑或類似項目的測量。交通狀況信息項可以包括關于在這段道路上的車輛的數(shù)量。統(tǒng)計的速度數(shù)據(jù)可以包括，例如，過去登記的在這段道路上的車輛的平均速度，以及如果合適，也可以是在相對長的時間段內(nèi)在這段道路上的車輛的平均速度。

沒有速度限制也可以被理解為路線區(qū)段信息項。因此，優(yōu)選的是，路線區(qū)段信息項涉及這段道路，并且包括這段道路為無速度限制的標識符，并且還優(yōu)選的是，檢測裝置為這段無速度限制的道路確定速度限制，這個速度限制已經(jīng)為這段無速度限制的道路被儲存在數(shù)據(jù)存儲器中。以這種方式，駕駛員可以預設——例如對于沒有速度限制的高速公路區(qū)段——當在這樣的區(qū)段上行駛時才會生效的所需的速度。這個數(shù)據(jù)存儲器也可以與上述地圖存儲器相同。

以此為基礎，優(yōu)選的是，被存儲在數(shù)據(jù)存儲器中的速度限制可以通過機動車輛的操作者控制界面來設置，并在數(shù)據(jù)存儲器中設置之后更新，還優(yōu)選的是，機動車輛的點火狀態(tài)被關閉后，被存儲在數(shù)據(jù)存儲器中的速度限制被重置為初始值。這可確保在駕駛員變化的情況下，由先前的駕駛員所作的設置不被隨后的駕駛員所采用。

拖車與機動車輛的連接限制了它的駕駛行為并且還為允許的速度制定了標準。因此，優(yōu)選的是，檢測裝置具有用于檢測被連接到機動車輛的拖車的傳感器裝置，并當存在連接到機動車輛的拖車時適用這個速度限制。具有拖車的機動車輛的超速的風險因此被降到最小。可替代性地或除此之外，在拖車電連接和機動車輛針對拖車的電源電壓的基礎上，拖車被連接到機動車輛的事實也可以被檢測到。

為了不僅考慮有效速度限制而且還考慮駕駛員對于速度的意愿，優(yōu)選地規(guī)定的是，速度限制模式控制器根據(jù)駕駛員的規(guī)范來確定巡航控制設定點速度，并根據(jù)巡航控制設定點速度來確定巡航控制設定點加速度。以這種方式，限制速度模式控制器因此同時考慮到駕駛員的規(guī)范和在巡航控制設定點加速度的確定期間的巡航控制限制。

由駕駛員對巡航控制設定點速度表達的確定提供了一個這樣可能的駕駛員的規(guī)范。首選的供替換方案規(guī)定的是駕駛員的規(guī)范包括設定點速度偏移，并且巡航控制設定點速度是基于設定點速度偏移和速度限制。以這種方式，駕駛員可以因此指定他所需的機動車輛的速度，該速度分別高于或低于速度限制的絕對值。

相對于巡航和跟隨模式控制器，優(yōu)選規(guī)定的是，以這樣一種方式來確定距離控制設定點加速度，即，保持與前方行駛的車輛的最小設定點距離。

通常，當由速度限制和由巡航和跟隨模式控制器所致的設定點速度不符合機動車輛的實際速度時，開始致動機動車輛的驅動裝置，同時產(chǎn)生不為零的驅動設定點加速度。實際速度與設定點速度之間的差越大，驅動設定點加速度也越大。不過，這可能有利于驅動設定點加速度提供僅作為“跳躍”的差異化的曲線圖。因此，優(yōu)選的是，速度限制模式控制器根據(jù)有效的設定點加速度曲線圖來確定巡航控制設定點加速度，其中設定點加速度曲線圖定義了隨時間變化的設定點加速度曲線。因此，設定點加速度不是與時間相關的常數(shù)——具體是關于不為零的驅動設定點加速度的實際所用的時間——而是其具有曲線圖的變化。

這里特別優(yōu)選的是，設定點加速度隨時間的曲線圖表明，隨著時間的推移，基本上漸進逼近到最大加速度絕對值。加速度絕對值這里應理解為加速度的絕對值。以這種方式，避免了振動加速度跳躍，并且限制了最大加速度的絕對值。

最后，優(yōu)選的是，有效的設定點加速度曲線圖是從存儲的多個設定點加速度曲線圖中確定的，其中有效的設定點加速度曲線圖是基于速度限制與車輛的當前實際速度之間的差、機動車輛的當前實際速度、機動車輛當前行駛的道路類型和/或期望的速度限制。依賴于情況的設定點加速度曲線圖可以相應地使用。

附圖說明

在下面示范性實施例的描述中可以發(fā)現(xiàn)本發(fā)明進一步的特征和優(yōu)點，這些實施例不應理解為限制性的，并且可以在下文中參照附圖進行更詳細地說明。在附圖中，每種情況以圖解形式示出：

圖1示出了用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的機動車輛的電子系統(tǒng)的示例性實施例；

圖2示出了關于根據(jù)本發(fā)明的方法的示例性實施例的流程圖；

圖3示出了具有用于在第一行駛條件下執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的圖1中所示的電子系統(tǒng)的機動車輛；

圖4示出了在第二行駛條件下的圖3中所示的機動車輛；以及

圖5示出了在根據(jù)本發(fā)明的方法的示例性實施例中使用的設定點加速度曲線圖。

具體實施方式

圖1所示的電子系統(tǒng)用于機動車輛1中的自動適應加速。這種機動車輛1分別在圖3和4中示出。機動車輛1的檢測裝置2具有：位置傳感器3，該位置傳感器在這里是全球定位系統(tǒng)(GPS)接收器；在機動車輛1行駛方向上朝向前方的攝像裝置4；和處理由位置傳感器3和攝像裝置4接收到的數(shù)據(jù)的邏輯單元。在這個示例性實施例中，并且作為優(yōu)選，檢測裝置2還包括用于感測與前方行駛車輛13的車距的距離傳感器24，該車輛也在圖3中示出。在目前這個示例性實施例中，檢測裝置2還包括在這里同時形成地圖處理裝置5的邏輯單元，該地圖處理裝置5可以獲得存儲在地圖存儲器或數(shù)據(jù)存儲器中的地圖(這里未單獨示出)并且具有各種路線區(qū)段信息項。

電子系統(tǒng)還具有速度限制模式控制器6，其從檢測裝置2接收速度限制，并從操作者控制界面7接收駕駛員的規(guī)范。駕駛員的規(guī)范在這里由相對于速度限制的偏移組成，特別是以這樣的方式，即，預設比速度極限高5公里/小時的速度。這樣的設定點速度偏移是通過操作者控制界面7的偏移輸入23輸入的，可以相對于速度限制為正或負。速度限制模式控制器6輸出巡航控制設定點加速度給致動裝置8，該致動裝置以一驅動設定點加速度相應地致動機動車輛1的驅動裝置9。驅動裝置9可憑借其直接訪問機動車輛1的發(fā)動機10和制動器11來影響機動車輛1的加速度和速度。同樣地，速度限制模式控制器6接收來自驅動裝置9的與車輛運動學有關的數(shù)據(jù)。如該檢測裝置2既不能從攝像裝置4也不能從地圖處理裝置5確定當前速度限制，則優(yōu)選保留最后確定的速度限制。

此外，電子系統(tǒng)具有巡航和跟隨模式控制器12，其接收車距，該車距這里舉例來說由距離傳感器24從前方行駛的車輛13檢測到。在這個示例性的實施例中，邏輯單元和在這里與之相同的地圖處理裝置5、速度限制模式控制器6、巡航和跟隨模式控制器12和致動裝置8由處理器裝置17形成。

上述偏移輸入23和操作者控制界面7兩者作為一個整體可以通過在機動車輛1的方向盤上的按鈕鍵被執(zhí)行用于實現(xiàn)輸入。通過這種按鈕鍵，上述電子系統(tǒng)有可能在靜止狀態(tài)和有效狀態(tài)之間切換。此外，駕駛員可以通過主動干預來超馳電子系統(tǒng)。這可以通過按鈕鍵和通過機動車輛1的加速踏板和制動踏板來實現(xiàn)。電子系統(tǒng)在這樣的主動干預之后可選擇地切換到靜止狀態(tài)或在主動干預之前返回這種靜止狀態(tài)。操作者控制界面7同樣具有當前確定的速度限制的和設定點速度偏移值以及在轉換到電子系統(tǒng)的靜止狀態(tài)時的依賴于情況的警告輸出的圖形顯示。

應用根據(jù)本發(fā)明的方法的機動車輛1的示例性行駛狀態(tài)如圖3所示。根據(jù)圖3中機動車輛1的行駛狀態(tài)和與車輛動力學相關的以及接受的所述數(shù)據(jù)，巡航和跟隨模式控制器12確定被發(fā)送到致動裝置8的距離控制設定點加速度。在致動裝置8中，驅動設定點加速度受限于距離控制設定點加速度的值。這種限制可以指的是帶符號的加速度或加速度的絕對值。

圖2示出的是例如可以在圖3的情況下出現(xiàn)的序列。攝像裝置4檢測到路標14，并在檢測步驟15中由此確定當前適用的速度限制50公里/小時。同樣地，位置傳感器3——它從導航衛(wèi)星16接收位置信息，將已經(jīng)能夠通過將這個位置信息與被存儲在地圖存儲器中并具有各種路線區(qū)段信息項的地圖相比較來確定這個速度限制。

處理器裝置17的限速模式控制器6在速度步驟18中根據(jù)速度限制來設定55公里/小時的巡航控制設定點速度，所根據(jù)的速度限制是通過這種方式來確定的并且是根據(jù)駕駛員的規(guī)范的示例性的5公里/小時的設定點速度偏移。在同樣的步驟中，也是由處理器裝置17形成的巡航和跟隨模式控制器12計算距離控制設定點速度。這個計算是基于與前方行駛的車輛13的車距，該車距已經(jīng)由距離傳感器24檢測到。根據(jù)這個距離控制設定點速度，帶符號的距離控制設定點加速度之后在計算步驟19中被計算得出，并且?guī)Х柕难埠娇刂圃O定點加速度也被計算得出——這相應地是根據(jù)上述巡航控制設定點速度。在下面的比較步驟20中，接著會檢驗巡航控制設定點加速度是否大于距離控制設定點加速度。如果是這樣的情況，在距離控制步驟21中，致動裝置8根據(jù)該距離控制設定點加速度致動驅動裝置9。如果，另一方面，該距離控制設定點加速度超過巡航控制設定點加速度，則在巡航控制步驟22中，致動裝置8根據(jù)該巡航控制設定點加速度來致動驅動裝置9。

巡航控制設定點加速度的計算于是可以基于設定點加速度曲線圖，這個曲線圖定義了隨時間變化的設定點加速度曲線26和27。例如，在圖5中，兩個這樣的設定點加速度曲線26、27由隨著時間變化的實例曲線示出。兩個設定點加速度曲線26、27的共同點是所得到的巡航控制設定點加速度采取，從零開始，以漸進逼近的方式的最終值。設定點加速度曲線26這里通過實例的方式應用于速度限制和機動車輛1的當前實際速度之間存在微小差異的情況以及機動車輛1當前實際速度較小的情況，而設定點加速度曲線27適用于速度限制和機動車輛1的當前實際速度之間存在相對較大的差異的情況以及機動車輛1的當前實際速度相對較高的情況。

再次參考圖3，作為通過攝像裝置4的道路標志14的檢測以及基于其的速度限制的確定的替代，根據(jù)圖4所示的情況，也可能的是，攝像裝置4獲取彎曲信息項25——也就是說與將要在其上行駛的一段道路彎曲度相關的信息項，并根據(jù)該彎曲信息項來確定速度限制。在這種情況下，因此不是基于標準的速度限制的問題而是從機動車輛1的行駛性能和對應于彎曲信息項25的彎曲“困難”得出速度限制。同樣地，位置傳感器3——它從導航衛(wèi)星16接收位置信息，就已經(jīng)能夠通過將這個位置信息與被存儲在地圖存儲器中并具有各種路線區(qū)段信息項的地圖相比較來確定這個速度限制。

它可以是這樣的情況，即，最小速度被預設用于速度限制模式控制器6和/或用于巡航和跟隨模式控制器12，低于該最小速度，則不提供或僅提供相應方法的運行至有限程度。

在第一示例性場景中，檢測裝置2檢測到低于最小速度的速度限制。同時，在巡航和跟隨模式控制器12的范圍內(nèi)沒有在前方行駛的車輛。在這種情況下，速度限制模式控制器6將使機動車輛1加速到最小速度，然后將電子系統(tǒng)切換到靜止狀態(tài)。

對應于上述第一場景的第二示例性場景不同之處在于，憑借正設定點速度偏移，由速度限制模式控制器6確定的巡航控制設定點速度高于最小速度。在這種情況下，電子系統(tǒng)保持有效，直到巡航控制設定點速度降到最小速度以下，例如由于設定點速度偏移的減小，其中之后采取與第一場景中相同的步驟。

在第三示例性場景中，在范圍內(nèi)存在前方行駛的車輛13。在這里，機動車輛1是否具有被稱作“啟?！惫δ軐⒈挥枰詤^(qū)分。這允許巡航和跟隨模式控制器12可以調(diào)節(jié)車輛1與前方行駛的車輛13之間的距離而不必同時維持最小速度。

如果機動車輛1在第三場景中不具備“啟停”功能，則只要最小速度根據(jù)巡航和跟隨模式控制器12下沖，電子系統(tǒng)就將切換到靜止狀態(tài)。如果機動車輛1具有“啟?！惫δ埽瑒t只要前方行駛的車輛13處于距離傳感器24的范圍內(nèi)，該電子系統(tǒng)就保持有效。僅僅當前方行駛的車輛13移動到距離傳感器24的范圍之外時，例如由于不同的路線或超過了速度限制的原因，電子系統(tǒng)才將切換到靜止狀態(tài)。