本發(fā)明涉及用于一種控制和/或調(diào)節(jié)馬達的功率的方法。此外，本發(fā)明涉及一種用于馬達的功率控制組件和一種計算機程序產(chǎn)品，該計算機程序產(chǎn)品包含程序編碼，當該程序編碼實施在數(shù)據(jù)處理單元上時，該程序編碼就執(zhí)行這種方法。

背景技術(shù)：

對于用于控制或調(diào)節(jié)例如機動車(Kfz)的馬達的功率的、傳統(tǒng)的被動的加速踏板，駕駛員對著彈簧工作，該彈簧集成在踏板機械裝置中。在此，彈簧力近似比例于所經(jīng)過的踏板行程。通過這種成比例的力，駕駛員能夠準確地調(diào)節(jié)加速踏板位置，并且由此將功率要求、例如扭矩要求精確地配量到馬達上。

電子的加速踏板不再直接地機械地與在馬達上的結(jié)構(gòu)元件連接，該結(jié)構(gòu)元件把對馬達的功率要求轉(zhuǎn)化從所要求的功率，例如是節(jié)氣門。更確切地說，加速踏板設(shè)有至少一個傳感器并且僅電子地與下述元件連接，該元件把對馬達的功率要求轉(zhuǎn)換從所要求的功率。為了從踏板位置中確定對于馬達的功率要求并且將該功率要求傳達到馬達上，通常在控制單元中執(zhí)行一種方法。

在這種方法中，傳感器檢測在初始位置和終端位置之間的踏板的踏板位置或工作位置。在下一步驟中，在使用該工作位置和對馬達的功率要求之間的相關(guān)性關(guān)系的情況下求得對馬達的功率要求。在此，所述相關(guān)性關(guān)系通常如此地設(shè)計：對馬達的功率要求在當加速踏板移動到終端位置中時最大。然后，從所求得的功率要求中能夠求得用于控制元件例如節(jié)氣門的控制參數(shù)，并且將該控制參數(shù)傳達給控制元件。對于加速踏板的終端位置而言，能夠設(shè)定馬達的全負荷點。

在DE 102 010 062 363 A1中說明了一種功率控制組件，在該功率控制組件上實施這種方法。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明起因于下述認知：在機動車的運行中能夠出現(xiàn)這樣的情況，在所述情況中，駕駛員應當注意到駕駛狀態(tài)的改變或待定的換擋過程。在一種示例的情況中，在帶有自動變速器的車輛中能夠產(chǎn)生下述駕駛情況：在該駕駛情況中，駕駛員例如在準備超車時要突然強烈地提高對馬達的功率要求。對此，在變速器(該變速器在此視為從屬于馬達)中的換擋過程是必要的，例如以一個或多個檔位進行降檔。在混合動力車輛或電動車輛中，超車過程能夠通過所謂的“推進(Boost)”過程變得容易，例如通過接通另外的馬達(例如相對于內(nèi)燃機的電動馬達)來進行。另一個示例的情況涉及具有帶混合驅(qū)動裝置、即帶有構(gòu)造為內(nèi)燃機的第一馬達和構(gòu)造為電動馬達的一個或多個馬達(例如在多個車輪處各一個)的機動車的駕駛。在此，分別根據(jù)電池的狀態(tài)，首先，也即在低的功率要求的情況下能夠使用所述一個或多個電動馬達。如果功率要求超過確定的限度(該限度能夠例如依賴于電動馬達的能夠最大調(diào)用的功率和/或電池充電狀態(tài)也或者例如溫度的外部參數(shù))，那么能夠從電動馬達切換至內(nèi)燃機或給內(nèi)燃機接通電動馬達。因而實現(xiàn)了在第一運行方式和另一運行方式之間的換擋過程。

上面所示的換擋過程能夠通過信號來使得駕駛員獲知。為了使得駕駛員不被附加的光學的或聲學的信號過分要求，駕駛員能夠觸知地感受的觸覺的信息能夠良好地適合。由此，能夠給駕駛員傳達下述信息：當該駕駛員調(diào)出了相對于當前的功率要求增大的功率要求時或加速踏板超過當前的位置繼續(xù)移動時，進行了換擋過程。

所謂的主動的加速踏板具有致動器元件，并且能夠產(chǎn)生這種信號并且傳達給駕駛員，例如通過借助顫振來加載加速踏板或加速踏板的踩板或者通過將定義的力特征施加到加速踏板上，所述加載對于駕駛員而言要求定義地提高的力消耗，用以使加速踏板繼續(xù)朝向終端位置的方向移動超過例如依賴于駕駛情況的位置。這樣的力特征能夠具有體現(xiàn)在正常的力-行程-曲線上的力峰，在加速踏板能夠移動到位于力峰的后方的位置中之前，該力峰必須被克服。能夠進行的是，應體現(xiàn)尤其“活力地”或“運動地”感覺的力特征，例如借助通過致動器元件產(chǎn)生的、在力最大值或力峰之后很陡地下降的力加載，也就是說：在達到力最大值之后的加速踏板的很小的路段內(nèi)，再次達到加速踏板的初始的力-行程-特征。

同時要么能夠值得期望的是，車輛的所謂的縱向動態(tài)被保留或不是不被期望地突然地改變。在此，縱向動態(tài)理解為車輛沿著其縱軸線的速度。由此，縱向動態(tài)的改變相應于正的或負的加速度。替代地，例如在超車過程開始時也能夠期望的是，在不帶有死區(qū)時間的情況下或在不需要加速踏板的很大移動的情況下，提供附加地需要的功率，用以例如在“推進”過程中產(chǎn)生所期望的功率要求。

在第一種情況中能夠出現(xiàn)的是，駕駛員要觸發(fā)換擋過程，并且由此加速踏板移動超過力最大值的點。然后能夠發(fā)生的是，該駕駛員在急劇下降的力特征的情況下將加速踏板不被期望地移動直至工作位置，該工作位置其實不相應于其對功率要求的期望——也就是說該駕駛員會“過分踩踏”加速踏板或加速踏板能夠“降落”至踏板行程的較高的值。這在下述情況下能夠發(fā)生：加速踏板的操作者不及時地收回作用到加速踏板上的力，該力對于超過力特征的力最大值而言是必要的。也或者當駕駛員例如通過顫振被告知并且在“驚嚇反應”的類型中將加速踏板突然強烈地按壓時。

通過加速踏板的這樣的“過分踩踏”或“降落”，會導致猛然地或突然地提高馬達的功率要求。這能夠例如在車輛的猛然的或突然的加速中被注意到，該加速能不舒適地被感覺到。

在第二種情況中，能夠值得期望的是，超車過程或接入另外的馬達(推進過程)應在無時間延遲的情況下進行，并且還應能夠直接調(diào)出提高的功率要求。

因此能夠存在的需求是，提供用于馬達的功率操控的方法，借助該方法來避免其實不相應于駕駛員期望的縱向動態(tài)的影響或改變，或應避免在開始超車過程時的不需要的“死區(qū)時間”。這種方法應甚至在加速踏板自身猛然地“過分踩踏”超過期望部位時，由于觸覺信號的傳達而有助于：不導致對馬達的功率要求的突然的和/或不期望的提高，或所述方法應在開始“推進”過程時避免不需要的“死區(qū)時間”或時間的延遲。

發(fā)明優(yōu)點

這種需求能夠通過根據(jù)獨立權(quán)利要求的、本發(fā)明的主題來覆蓋。在從屬權(quán)利要求中說明了本發(fā)明的有利的實施方式。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，建議一種用于控制和/或調(diào)節(jié)或者開環(huán)控制和/或閉環(huán)控制馬達的功率的方法，該方法與現(xiàn)有技術(shù)相比能夠有利地把在至少一個馬達的運行狀態(tài)之間、或在兩個或一般地多個馬達之間的換擋過程，通過加載反作用力到加速踏板上而觸覺地使駕駛員或加速踏板的操作者得知，而不導致違背駕駛員期望的、車輛的縱向動態(tài)的猛然的或突然的變化?；?，例如在觸發(fā)“推進”過程時，直接使用期望的縱向動態(tài)的改變，而不導致時間延遲或者不需要加速踏板的工作位置的顯著的改變。

與馬達耦合的變速器或換檔變速器被視為屬于“馬達”的概念。

這通過以下方式實現(xiàn)，用于控制和/或調(diào)節(jié)至少一個馬達、尤其機動車的至少一個馬達的功率的方法包括下述步驟：

■檢測沿著加速踏板的踏板行程(PW)的工作位置(S)，該加速踏板在操作方向上、在初始位置(A)和終端位置(E)之間可移動，

■求得在使用工作位置(S)和功率要求(P)之間的第一相關(guān)性關(guān)系(510)的情況下對至少一個馬達的功率要求(PS)。

在此，根據(jù)本發(fā)明地設(shè)置，加速踏板具有用于借助逆著操作方向作用的力(F)來加載加速踏板的致動器元件。在此，作用到加速踏板上的力(F)借助致動器元件來加載，其中，所述力(F)作用在沿著踏板行程(PW)的換擋區(qū)域(SB)中。在加載力(F)之后，在使用工作位置(S)和功率要求(P)之間的另一相關(guān)性關(guān)系的情況下求得對所述至少一個馬達的功率要求(P)。在此，部分區(qū)域(TB)沿著踏板行程(PW)在第一部分區(qū)域端點(TB1)和第二部分區(qū)域端點(TB2)之間延伸。在此，功率要求(P)對在部分區(qū)域(TB)中的、尤其在所述部分區(qū)域的每個點中的另一相關(guān)性關(guān)系(550)的工作位置(S)的一階導數(shù)，相對于功率要求(P)對在相同的部分區(qū)域(TB)中的第一相關(guān)性關(guān)系(510)的工作位置(S)的一階導數(shù)發(fā)生變化。

在此，“PS”標示了在踏板行程的點“S”處的功率要求(P)或一般的“Px”標示了在踏板行程的點“x”處的功率要求(P)。

換言之，通過所述方法，在激活用于加載力的致動器元件以后，提供了功率要求和工作位置之間的另一相關(guān)性關(guān)系，所述力一般地作為觸覺的信號起作用(例如顫振或力特征)，所述另一相關(guān)性關(guān)系在部分區(qū)域(TB)中在在X-Y-圖表中展示的情況下(X軸相應于工作位置(S)，Y軸相應于功率要求(P))具有比在第一相關(guān)性關(guān)系的自身的部分區(qū)域(TB)中更加平坦的曲線走勢或更小的坡度(m)。因為功率要求對工作位置的導數(shù)在這種X-Y-圖表中恰好相應于根據(jù)式子m=dP/dS的坡度。因而，所述另一相關(guān)性關(guān)系如此地相對于所述第一相關(guān)性關(guān)系修改：在所述部分區(qū)域中，設(shè)定平地(在坡度為零時)或至少截平，例如平地狀的截平。

換擋區(qū)域(SB)能夠是很小的或甚至基本上沿著踏板行程點狀地得到，在該換擋區(qū)域中作用著由致動器元件加載的力。例如在當觸覺的信號是顫振、敲擊或類似的信號時，能夠是這種情況。

能夠?qū)⒉糠謪^(qū)域(TB)例如理解為沿著在初始位置(A)和終端位置(E)之間的踏板行程(PW)的區(qū)段。由此，所述部分區(qū)域在以上所述的X-Y-圖表中相應于沿著X軸的區(qū)段，然后在Y軸上的功率要求的值配屬給所述區(qū)段。

第一部分區(qū)域端點(TB1)能夠與初始位置(A)疊合或稍微位于其上方。第二部分區(qū)域端點(TB2)能夠與終端位置(E)疊合或稍微位于其下方。優(yōu)選地，第一部分區(qū)域端點(TB1)以及第二部分區(qū)域端點(TB2)均不在初始位置(A)或終端位置(E)處。尤其優(yōu)選地，兩個部分區(qū)域端點(TB1、TB2)與初始位置(A)和終端位置(E)具有踏板行程(PW)的至少5%的間距。

第二部分區(qū)域端點(TB2)能夠至少以1%和最大50%、優(yōu)選地以至少1%和最大30%或以至少1%和最大15%位于第一部分區(qū)域端點(TB1)之上。在此，百分比的參數(shù)理解為相對的參數(shù)，并且沿著踏板行程(PW)指向。如果例如第一部分區(qū)域端點(TB1)位于沿著踏板行程的30%的值處，那么與第一部分區(qū)域端點(TB1)的10%的間距相應于沿著踏板行程的33%的位置。

應當理解，在存在一個以上的馬達時，能夠?qū)⑺龅谝缓土硪幌嚓P(guān)性關(guān)系的功率要求傳達給所述馬達中的每個馬達，從而總體上，將所期望的功率要求傳達給所述一個或多個馬達。

所述方法能夠設(shè)置，給所述另一相關(guān)性關(guān)系的部分區(qū)域(TB)的至少一個點(PP)、尤其給第一或第二部分區(qū)域端點(TB1，TB2)分派與給第一相關(guān)性關(guān)系的相同的點(PP)所分派的相同的功率要求(P)。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面，建議了一種用于至少一個馬達、尤其用于機動車的至少一個馬達的功率控制組件，其與現(xiàn)有技術(shù)相比有利地能夠把在所述至少一個馬達的運行狀態(tài)之間的、或兩個馬達之間的換擋過程通過加載反作用力到加速踏板上而觸覺地使駕駛員或加速踏板的操作者得知，而不導致違背駕駛員期望的車輛的縱向動態(tài)的猛然的或突然的變化，或在換擋過程中不產(chǎn)生時間的延遲。

這通過以下方式實現(xiàn)：用于至少一個馬達的功率控制組件如此來設(shè)計，在該功率控制組件上執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的第一方面、用于控制和/或調(diào)節(jié)至少一個馬達的功率的方法。在此，所述功率操控組件包括在初始位置(A)和終端位置(E)之間沿著踏板行程(PW)可移動的加速踏板。此外，該功率控制組件包括傳感器，用于檢測沿著踏板行程(PW)的加速踏板的工作位置(S)。此外，該功率控制組件包括控制單元，用于求得對馬達的功率要求(P)。在此，用于求得功率要求(PS)的控制單元使用功率要求(P)和工作位置(S)之間的第一相關(guān)性關(guān)系或者功率要求(P)和工作位置(S)之間的另一相關(guān)性關(guān)系。

根據(jù)本發(fā)明的第三方面，建議一種計算機程序產(chǎn)品，該計算機程序產(chǎn)品與現(xiàn)有技術(shù)相比有利地能夠把在至少一個馬達的運行狀態(tài)之間的或在兩個馬達之間的換擋過程，通過加載反作用力到加速踏板上而觸覺地使駕駛員或加速踏板的操作者得知，而不導致違背駕駛員期望的車輛的縱向動態(tài)的猛然的或突然的變化，或在換擋過程中不產(chǎn)生時間的延遲。

這通過以下方式實現(xiàn)，即計算機程序產(chǎn)品包含程序編碼，當該程序編碼在數(shù)據(jù)處理單元上實施時，該程序編碼執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的第一方面的方法。

相對于現(xiàn)有技術(shù)，由此提供了用于控制和/或調(diào)節(jié)馬達的功率的方法或提供了計算機程序產(chǎn)品或用于馬達的功率控制組件，在所述方法、計算機程序產(chǎn)品和功率控制組件中，使得功率要求穩(wěn)定或不猛然地變化。這在借助至少一個馬達運行的車輛中產(chǎn)生了縱向動態(tài)穩(wěn)定或不猛然地改變。如果駕駛員例如由于激活執(zhí)行器和傳達觸覺信號(例如反作用力、敲擊或顫振)而例如猛然地或突然地將加速踏板移動到一個工作位置中，該工作位置大于該駕駛員本來所想要的，因而該駕駛員“過分踩踏”了加速踏板，并且因此本來存在對馬達的功率要求的同樣猛然的或突然的提高，通過所述方法、通過使用所述另一相關(guān)性關(guān)系阻礙或減小所述功率要求的這種猛然的或突然的提高。替代地，通過所述方法減小或避免了，在開始換擋過程(例如“推進”過程)的愿望和提供附加地提高的功率要求之間的、不必要的或不期望的“死區(qū)時間”或時間上的延遲。

通過借助另一相關(guān)性關(guān)系求得依賴于工作位置(S)的、對馬達的功率要求(P)，使車輛的縱向動態(tài)能夠有利地至少關(guān)于踏板行程的一個區(qū)段被保持，或比在加速踏板的“過分踩踏”或“降落”的情況下提高工作位置時的情況顯著地更小地改變，所述加速踏板的“過分踩踏”或“降落”由于借助致動器元件所加載的、用于傳達在使用第一相關(guān)性關(guān)系的情況下的觸覺信號(例如敲擊或力特征)的力導致。因為功率要求(P)對在部分區(qū)域(TB)中的另一相關(guān)性關(guān)系中的工作位置(S)的一階導數(shù)小于在第一相關(guān)性關(guān)系的同樣的部分區(qū)域中的情況，則有利地，在提高加速踏板的工作位置時，對馬達的功率要求僅微小地提高。如果坡度或一階導數(shù)在部分區(qū)域中為零，那么在工作位置在部分區(qū)域內(nèi)改變的情況下，完全不改變功率要求。當從另一相關(guān)性關(guān)系中求得所述功率要求(P)時，有利地保留首先在部分區(qū)域的至少一個點處獲得的、從第一相關(guān)性關(guān)系中所設(shè)定的功率要求(P)。

由此，能夠有利地例如攔住由于加速踏板的本來無意的“過分踩踏”或“降落”產(chǎn)生的無意的、突然地提高的功率要求。由此，不會導致車輛的不舒適地或不舒服地或被驚嚇地感覺的反應，所述反應例如是由于猛然地或突然地提高的縱向動態(tài)(例如以加速為形式)。

替代地，能夠在借助致動器元件利用力加載加速踏板并且使用所述另一相關(guān)性關(guān)系之后實現(xiàn)的是，在加速踏板的沿著操作方向繼續(xù)操作的情況下，能直接地，也就是說沒有另外的時間的延遲的或者較長的踏板行程地調(diào)出較高的功率要求。

本發(fā)明的有利的改進方案是從屬權(quán)利要求的主題。

所述方法能夠設(shè)置，功率要求(P)對在部分區(qū)域(TB)中的另一相關(guān)性關(guān)系的工作位置(S)的一階導數(shù)小于功率要求(P)對在第一相關(guān)性關(guān)系的相同的部分區(qū)域中的工作位置(S)的一階導數(shù)。

所述方法能夠設(shè)置，在所述部分區(qū)域中的另一相關(guān)性關(guān)系的平均的導數(shù)小于在所述部分區(qū)域中的第一相關(guān)性關(guān)系平均的導數(shù)(例如數(shù)學平均值或加權(quán)平均值)。

所述方法能夠設(shè)置，功率要求(P)對在部分區(qū)域(TB)中的另一相關(guān)性關(guān)系的工作位置(S)的一階導數(shù)以至少30%小于功率要求(P)對在第一相關(guān)性關(guān)系的相同的部分區(qū)域中的工作位置(S)的一階導數(shù)，或者功率要求(P)對在部分區(qū)域(TB)中的另一相關(guān)性關(guān)系的工作位置(S)的一階導數(shù)為零。

由此，在過分踩踏加速踏板時縱向動態(tài)的改變能夠有利地針對性地如此設(shè)定：所述改變不被感覺為不舒適的。如果所述一階導數(shù)為零，那么在所述部分區(qū)域中操作加速踏板時完全不改變所述縱向動態(tài)。

所述方法能夠設(shè)置的是，功率要求(P)對在部分區(qū)域(TB)中的另一相關(guān)性關(guān)系(550)的工作位置(S)的一階導數(shù)大于、尤其以至少30%大于功率要求(P)對在第一相關(guān)性關(guān)系(510)的相同的部分區(qū)域中的工作位置(S)的一階導數(shù)。

由此能夠有利實現(xiàn)的是，直接在將加速踏板移動到在所述部分區(qū)域中的位置中時，對所述一個或多個馬達的功率要求相對于在第一相關(guān)性關(guān)系中的相同的位置中的功率要求升高。由此能夠針對性地例如通過時間地不延遲的“推進”來進入超車過程。因為對于所期望的功率要求，加速踏板現(xiàn)在不必與在使用第一相關(guān)性關(guān)系時那樣相同程度地沿著操作方向移動。借助致動器元件的力作用能夠例如通過力特征或敲擊或顫振來產(chǎn)生。

所述方法能夠設(shè)置，在第二部分區(qū)域端點(TB2)和終端位置(E)之間的所述另一相關(guān)性關(guān)系(550)，從第一相關(guān)性關(guān)系(510)中，通過第一相關(guān)性關(guān)系(510)中的、沿著帶有工作位置(S)的值的軸線和沿著帶有功率要求(P)的值的軸線的壓縮、尤其通過線性的壓縮得到。

通過壓縮有利地實現(xiàn)所述另一相關(guān)性關(guān)系相對于所述第一相關(guān)性關(guān)系的、特別簡單的修改。此外有利地，車輛的縱向動態(tài)或?qū)︸R達的功率要求以這種方式對于駕駛員或?qū)τ诩铀偬ぐ宓牟僮髡叨砸苍陔x開所述部分區(qū)域之后、也即對于在第二部分區(qū)域端點(TB2)的上方的加速踏板位置或工作位置(S)特別地小地改變。此外，能夠通過這樣的壓縮有利地確保的，在起點(A)處的和在端點(E)處的另一相關(guān)性關(guān)系的功率要求與在第一相關(guān)性關(guān)系的情況下是相同的。由此在從在第二部分區(qū)域端點(TB2)處的工作位置向著較高的工作位置的過渡中也不會導致在功率要求(P)中的跳躍，因此所述另一相關(guān)性關(guān)系有利地是穩(wěn)定的。

把X-Y-圖表中的或由值對(X、Y)形成的特性圖中的線性的壓縮理解為每個值對的兩個值或兩個值之一或這些值與在壓縮區(qū)域中的參考點的間距與恒定的因數(shù)的乘積，所述線性壓縮用于將數(shù)值范圍繪出至另一個數(shù)值范圍。在此，用于X值的所述恒定的因數(shù)相比于用于Y值的恒定的因數(shù)能夠不同地得出。由此，值對(X，Y)相對于值對(a1*(X-c1)，a2*(Y-c2))用以表示這樣的情況，在這樣的情況下，一區(qū)域不是在零處開始，其中，a1或a2是恒定的因數(shù)并且c1和c2是常數(shù)。如果僅沿著兩個軸線之一線性地壓縮，則兩個恒定的因數(shù)之一計為1(一)。相反地，在非線性的壓縮中，因數(shù)a1、a2能夠是依賴于值X或Y變化的。

所述方法的改進方案設(shè)置：換擋區(qū)域(SB)在第一行程點(WP1)和第三行程點(WP3)之間延伸，其中，由致動器元件加載到加速踏板上的力(F)在第二行程點(WP2)處具有局部的力最大值(FLmax)，其中，特別地，第一行程點(WP1)相比于第三行程點(WP3)更接近于初始位置(A)。因此有利地，在達到第一行程點(WP1)時為駕駛員觸覺地顯示的是，在加速踏板的繼續(xù)移動時能夠進行換擋過程。這通過以下方式實現(xiàn)：該駕駛員必須施加增大的力用于使加速踏板繼續(xù)移動直至第二行程點(WP2)。在達到第二行程點(WP2)之后，被加載的力或多或少地急劇地下降直至第三行程點(WP3)，在該處，力-行程-特性曲線例如再次與在沒有致動器元件的情況下預先設(shè)定的力-行程-特性曲線相一致，該過程能夠作為“減檔”被感知。

所述第一行程點能夠例如視為力的表現(xiàn)的開始，也就是說，視為與“正常的”力-行程-曲線的偏差的開始。所述第三行程點能夠例如視為力的表現(xiàn)的終點，也就是說，視為與“正常的”力-行程-曲線的偏差的終點。然后，通過致動器元件所造成的反作用力從第一行程點(WP1)至第二行程點(WP2)升高，直到力最大值(FLmax)。然后，該反作用力從第二行程點(WP2)直至第三行程點(WP3)再次下降。

所述方法的一種改進方案設(shè)置：第一行程點(WP1)的、第二行程點(WP2)的和第三行程點(WP3)的沿著踏板行程(PW)的位置能夠是可變的。由此，能夠有利地例如在自動車輛中，把通過力加載所造成的“降檔”點匹配至實時駕駛的檔位。在混合動力車輛中，功率點能夠匹配到運行條件(例如電池充電狀態(tài))上，在該功率點上，例如從電動馬達切換至內(nèi)燃機，或者在該功率點處，例如為了“推進”而給內(nèi)燃機接通電動馬達。在例如小的電池電荷或容量或者例如在低的外部溫度的情況下，換擋范圍能夠例如比在高的電池電荷的情況下更加接近起點(A)。例如在城市交通中，也能夠提高所加載的力最大值，以便為駕駛員有利地尤其明顯作出的是，應保持電動馬達的運行模式。通過三個行程點(WP1，WP2，WP3)彼此的間距，也能夠設(shè)定觸覺信號的感覺，例如在帶有平坦的坡度(力(F)對行程(S)的導數(shù))的“舒適”或者帶有陡的坡度的、即例如力的從第二至第三行程點的快速的下降的“運動”之間。然后，所述方法能夠在所述另一相關(guān)性關(guān)系中同樣可變地確定部分區(qū)域的位置。由此有利地，許多情況和駕駛狀態(tài)靈活地被所述方法覆蓋。

所述方法的一種改進方案設(shè)置：第一部分區(qū)域端點(TB1)相應于第一行程點(WP1)，并且第二部分區(qū)域端點(TB1)至少相應于第三行程點(WP3)，

或者第一部分區(qū)域端點(TB1)位于第一行程點(WP1)和第二行程點(WP2)之間，并且第二部分區(qū)域端點(TB1)至少相應于第三行程點(WP3)，

或者第一部分區(qū)域端點(TB1)相應于第二行程點(WP2)，并且第二部分區(qū)域端點(TB1)至少相應于第三行程點(WP3)。在此，能夠如此地選擇第二部分區(qū)域端點，使得它最高以20%、優(yōu)選地最高10%位于第三行程點(WP3)之上。

將“點X至少相應于點Y”的表述在此理解為：點X的沿著踏板行程(PW)的位置至少相應于點Y的位置。因而然后，沿著踏板行程觀察，點X位于與點Y的相同的位置處或比點Y更加接近終端位置(E)。

如果加速踏板被“過分踩踏”或“降落”，那么能夠“降落”超過第三行程點，雖然駕駛員其實僅僅想要移動至第三行程點(WP3)。由于第二部分區(qū)域端點(TB2)至少相應于第三行程點的位置，則有利地產(chǎn)生的是，在加速踏板的“過分踩踏”或“降落”也直至該加速踏板“過分踩踏”的位置的情況下，保持另一相關(guān)性關(guān)系的部分區(qū)域的小的坡度，并且由此功率要求不會或僅稍微地相對于部分區(qū)域(TB)的起點進行升高。在“推進”過程的情況下由此有利地避免的是：調(diào)出關(guān)于沿著踏板行程的過大的區(qū)域的功率要求。有利地，第二部分區(qū)域端點(TB2)為此位于第三行程點(WP3)處或最高以10%或以最大20%位于第三行程點(WP3)的上方。

由于第一部分區(qū)域端點(TB1)相應于第一行程點(WP1)而有利地產(chǎn)生的是，已經(jīng)自換擋區(qū)域(SB)的起點起，在第一行程點(WP1)處，隨著工作位置的增大而不再或者僅僅還稍微提高功率要求。由此有利地，在換擋區(qū)域(SB)中，優(yōu)選地在整個換擋區(qū)域(SB)中，不會或僅稍微提高功率要求，并且駕駛員能夠順暢地將換擋區(qū)域踩到底。由于第一部分區(qū)域端點(TB1)位于第一行程點(WP1)和第二行程點(WP2)之間，則有利地產(chǎn)生的是，根據(jù)第一相關(guān)性關(guān)系的功率要求也還在換擋區(qū)域的始點之后沿著踏板行程(PW)的一段路徑是有效的。因此，在采用帶有平坦的坡度或恒定的功率要求的所述另一相關(guān)性關(guān)系之前，還有從采用實時的反作用力起的一段部分行程給駕駛員提供功率要求的升高。

替代地，由此能夠有利地產(chǎn)生的是，直接從借助升高的力(在第一行程點(WP1)處)到達加載的位置起，加速踏板的操作者能夠例如在“推進”過程的框架中調(diào)出提高的功率要求。如果第一部分區(qū)域端點(TB1)位于第一行程點(WP1)和第二行程點(WP2)之間，那么操作者能夠在踏板行程(PW)的一小部分中、在感覺到沿著踏板行程(PW)的升高的反作用力之后還能夠決定：該操作者是否確實要觸發(fā)換擋過程并且由此例如開始“推進”過程。

由于第一部分區(qū)域端點(TB1)相應于第二行程點(WP2)而有利地產(chǎn)生的是，駕駛員在自超過被加載的局部的力最大值起直至第二部分區(qū)域端點(TB2)，才不造成或僅造成功率要求的微小的提高。如果換擋過程例如在達到或超過第二行程點(WP2)時觸發(fā)(換擋點)，那么能夠給駕駛員傳達的感覺是，隨著加速踏板的工作位置的升高直到換擋點，連續(xù)地產(chǎn)生功率要求的升高，并且同時避免的是，在加速踏板“降落”到第二行程點(WP2)之后產(chǎn)生不期望的加速度。

所述方法的一種改進方案設(shè)置：當工作位置(S)超過觸發(fā)工作位置(S0)時，使用所述另一相關(guān)性關(guān)系(550)，其中，該觸發(fā)工作位置(S0)相同于第一部分區(qū)域端點(TB1)，或者其中，該觸發(fā)工作位置(S0)小于、尤其以最高20%小于第一部分區(qū)域端點(TB1)。

所述方法的一種改進方案設(shè)置：僅當工作位置(S)占據(jù)在踏板行程區(qū)間(PWI)中的位置時，才使用所述另一相關(guān)性關(guān)系，該踏板行程區(qū)間從觸發(fā)工作位置(S0)延伸直到終端工作位置(S_End)，其中，該終端工作位置(S_End)至少相應于第二部分區(qū)域端點(TB2)。

由此有利地產(chǎn)生的是，僅情景地偏離于第一相關(guān)性關(guān)系，并且在達到例如第一部分區(qū)域端點(TB1)時才使用所述另一相關(guān)性關(guān)系。能夠?qū)崿F(xiàn)的是，只要工作位置不處于踏板行程區(qū)間(PWI)中，就不再使用所述另一相關(guān)性關(guān)系。由此，所述另一相關(guān)性關(guān)系能夠純粹情景地依賴于加速踏板位置來使用。如果觸發(fā)工作位置(S0)小于第一部分區(qū)域端點(TB1)，那么有利地提供更多的時間，用以將第一相關(guān)性關(guān)系直向著另一相關(guān)性關(guān)系進行修改。

所述方法的一種改進方案設(shè)置：僅當工作位置(S)在即將進入踏板行程區(qū)間(PWI)前便具有小于觸發(fā)工作位置(S0)的值時，才使用所述另一相關(guān)性關(guān)系。由此有利地產(chǎn)生的是，在加速踏板從比觸發(fā)工作位置(S0)更高的工作位置(S)降低時，能夠始終使用實時有效的相關(guān)性關(guān)系，并且不會導致駕駛特性上的改變。換言之，所述方法僅在當反作用力必須被致動器克服時才產(chǎn)生向著另一相關(guān)性關(guān)系的改變。

所述方法的一種改進方案設(shè)置：在功率要求(P)和工作位置(S)之間的相關(guān)性關(guān)系作為踏板特性曲線存放在儲存器中，其中，在踏板特性曲線中，把功率要求的值配屬于踏板位置的值，或者在功率要求(P)和工作位置(S)之間的相關(guān)性關(guān)系作為特性圖存放在儲存器中，其中，在所述特性圖中，把功率要求的值配屬于踏板位置的值，或者在功率要求(P)和工作位置(S)之間的相關(guān)性關(guān)系作為一個或多個函數(shù)關(guān)系存放在儲存器中，其中，從所述一個或多個函數(shù)關(guān)系中，由踏板位置的值能夠計算用于功率要求(P)的值。由此，有利地產(chǎn)生的是，例如對于控制器或控制單元而言所述相關(guān)性關(guān)系以簡單的和快速的方式是可供使用的。

功率控制組件的一種改進方案設(shè)置：在求得大于或等于第二行程點(WP2)的工作位置(S)時，配屬于該工作位置(S)的功率要求(PS)至少部分地傳達給第二馬達。由此能夠有利地在達到或超過第二行程點(WP2)時、即在局部的力最大值處例如由電動驅(qū)動裝置部分地或完全地切換到內(nèi)燃機。也能夠設(shè)想，在將馬達接入至另外的馬達中、例如在“推進”過程中存在換擋過程。在此，能夠例如為了功率要求的快速的提高而將電動馬達接入至內(nèi)燃機或其它的電動馬達。

附圖說明

對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點由下面示例性的實施方式的說明在參考附圖的情況下可見，然而所述實施方式不作為限制本發(fā)明的設(shè)計。

其中：

圖1a示出了用于機動車的至少一個馬達的功率控制組件的示意性示圖；

圖1b以踏板特性曲線的示圖示出了具有和沒有被加載的力特征的加速踏板的力-行程-圖表，和與此對應的、功率要求和工作位置之間的第一相關(guān)性關(guān)系；

圖2a示出了具有被加載的力特征的加速踏板的力-行程-圖表以及與此對應的根據(jù)一種實施方式的另一相關(guān)性關(guān)系；

圖2b示出了具有被加載的力特征的加速踏板的力-行程-圖表中的截取區(qū)段以及與此對應的根據(jù)另一種實施方式的另一相關(guān)性關(guān)系；

圖2c示出了具有被加載的力特征的加速踏板的力-行程-圖表中的截取區(qū)段以及與此對應的根據(jù)另一種實施方式的另一相關(guān)性關(guān)系；

圖2d示出了具有被加載的力特征的加速踏板的力-行程-圖表中的截取區(qū)段以及與此對應的根據(jù)另一種實施方式的另一相關(guān)性關(guān)系；

圖3示出了具有被加載的力特征的加速踏板的力-行程-圖表中的截取區(qū)段以及與此對應的根據(jù)另一種實施方式的另一相關(guān)性關(guān)系；

所有的附圖僅僅是根據(jù)本發(fā)明的實施例的、根據(jù)本發(fā)明的方法、裝置或計算機程序產(chǎn)品或其組成部分的示意性示圖。特別地，在附圖中未比例恰當?shù)胤从抽g距和大小關(guān)系。在不同的附圖中，相應的元件設(shè)有相同的附圖標記。

具體實施方式

在圖1a中，示出了功率控制組件950的強烈簡化的視圖。功率控制組件950能夠例如在具有第一馬達910的機動車900中使用，該馬達例如能夠?qū)嵤閮?nèi)燃機和/或電動馬達。也能夠設(shè)置多個馬達，例如在多個輪處設(shè)置電動馬達以及內(nèi)燃機。

機動車900也能夠具有另外的馬達920(虛線地示出)。該馬達能夠同樣地實施為內(nèi)燃機和/或電動馬達。如果例如第一馬達910是電動馬達并且第二馬達920是內(nèi)燃機，那么功率控制組件950能夠根據(jù)功率要求而在所述兩個馬達之間往復地接通。也就是說：在功率要求的一定的限度之前，例如僅借助電動馬達來運行機動車。如果功率要求超過該限度，則部分地或完全地切換至內(nèi)燃機。這意味著，功率要求部分地或完全地傳遞到其它的馬達上或由所述馬達調(diào)出。

通過功率控制組件950，能夠借助例如由駕駛員的足部140所操作的電子的加速踏板100來控制和/或調(diào)節(jié)馬達910的或馬達910和920的功率。對此，從傳感器200檢測加速踏板100的或油門踏板100的工作位置(S)并且根據(jù)加速踏板100的工作位置(S)來控制和/或調(diào)節(jié)機動車900的馬達910的或馬達910和920的功率。在作為馬達910的內(nèi)燃機中，例如在此未示出的節(jié)流元件、例如節(jié)氣門被調(diào)整機構(gòu)移動，并且在電動馬達中相應地控制和/或調(diào)節(jié)為電動馬達提供的電功率。在加速踏板100的初始位置(A)中，從馬達910、920例如請求最小的功率、例如作為怠速氣體(內(nèi)燃機)，或作為靜止的或未通電的馬達(電動馬達)，而在加速踏板100的終端位置(E)中，從馬達910、920例如請求最大功率要求(Pmax)，該最大功率能夠相應于馬達的滿負荷點。在此，初始位置(A)能夠相應于整個踏板行程(PW)的0%的值。在此，終端位置能夠相應于整個踏板行程(PW)的100%的值。如果整個踏板行程例如計為90°，也就是說：踏板能夠以90°在初始位置(A)和終端位置(E)之間移動，那么0°相應于0%的值并且90°相應于100%的值。機動車900由此擁有電子的燃氣系統(tǒng)或電子的加速踏板。加速踏板100能夠在初始位置A和終端位置E之間沿著踏板行程(PW)移動。從初始位置(A)至終端位置(E)的方向相應于加速踏板的操作方向280。

在示出的實施方式中，在軸承110上的加速踏板100圍繞旋轉(zhuǎn)軸線112在初始位置(A)和終端位置(E)之間以擺動的方式支承。借助能夠例如構(gòu)造為彈簧121的彈性的元件120能夠?qū)⒒匚涣Τ跏嘉恢?A)的方向、即逆著操作方向280施加到加速踏板100上。由此，得到了例如線性的、在圖1b中的上部展示的力-行程-特性曲線：借助確定的、在操作方向280上施加到踏板上的力來達到根據(jù)力-行程-特性曲線的、加速踏板100的定義的工作位置S。

在此，彈簧121固定在彈簧支承部124上和加速踏板100上并且由此形成了回位裝置。由能夠例如構(gòu)造為霍爾傳感器或電阻電位計的傳感器200來檢測加速踏板100的工作位置(S)例如作為加速踏板100的轉(zhuǎn)角130(α)。在其它的實施方式中，所述加速踏板100也能夠產(chǎn)生線性的運動并且傳感器200如此地構(gòu)造：該傳感器例如檢測這樣的路徑，加速踏板100以所述路徑進行運動。由傳感器200檢測的、用于加速踏板100的工作位置(S)的數(shù)據(jù)借助在圖1a中示意性地示出的信號線路210傳達到控制單元500上。控制單元500能夠例如構(gòu)造為機動車900的控制器或車載計算機。在此，控制單元500能夠具有未示出的、用于儲存數(shù)據(jù)和/或函數(shù)的儲存器以及未示出的處理器。根據(jù)由傳感器200檢測的、用于加速踏板100的工作位置(S)的數(shù)據(jù)并且在使用例如存儲在所述儲存器中的、功率要求(PS)和工作位置(S)之間的第一相關(guān)性關(guān)系510的情況下，根據(jù)加速踏板100的工作位置(S)來控制和/或調(diào)節(jié)機動車900的馬達910的功率。

第一相關(guān)性關(guān)系510能夠例如涉及一種踏板特性曲線，在該踏板特性曲線中，把功率要求(PS)的值配屬于工作位置(S)的值。第一相關(guān)性關(guān)系510也能夠涉及一種特性圖，其中，在該特性圖中，把功率要求(PS)的值配屬于工作位置(S)的或踏板位置的值。第一相關(guān)性關(guān)系510也能夠構(gòu)造為一種函數(shù)關(guān)系，在該函數(shù)關(guān)系中，能夠從工作位置(S)的或踏板位置的值計算用于功率要求(PS)的值?？尚械氖牵谝粓D表中繪出這樣的相關(guān)性關(guān)系、例如第一相關(guān)性關(guān)系510，在該圖表中，例如在x軸上示出加速踏板100的踏板位置的或工作位置(S)的值，并且在y軸上繪出配屬于所述值的功率要求(PS)的值。在圖1b和2a至2d中示出了在用于第一相關(guān)性關(guān)系510以及用于其它的相關(guān)性關(guān)系的、這種以圖表形式的示圖。

在圖1a中，加速踏板100在其初始位置(A)中展示為實線。加速踏板100對于其終端位置(E)而言以虛線的形式示出，并且借助附圖標記100b來標示。加速踏板100的位于初始位置(A)和終端位置(E)之間的工作位置(S)作為具有附圖標記100a的點劃線來示出。對于終端位置(E)，構(gòu)造為彈簧121的彈性元件120以被擠壓到一起的形式作為虛線來示出。

功率控制組件500的加速踏板100在示出的實施例中構(gòu)造為主動的加速踏板。對此，在加速踏板100的下方、在背離于足部140的側(cè)上設(shè)置致動器元件300。致動器元件300能夠例如構(gòu)造為一種馬達，該馬達借助傳輸器件310利用力來加載加速踏板100的背離足部140的側(cè)，該力附加于彈性元件120的力起作用，也就是說，逆著加速踏板的操作方向280起作用。力加載或觸覺的信號傳輸(例如敲擊、顫振或沿著踏板行程的區(qū)域所表現(xiàn)的力特征)借助致動器元件300和傳輸器件310能夠在此情景地進行。所述力加載或觸覺的信號傳輸能夠例如依賴于實時的駕駛情況或運行情況(變速器的實時地使用的檔位、用于電動馬達的電池容量、車輛的例如城內(nèi)地實時的位置、外部溫度、速度、加速度、與前列者的間距、已知的危險情況、不經(jīng)濟的駕駛方式的識別等)和/或依賴于達到加速踏板的確定的工作位置(S)。

圖1b在下部的部分中在一個圖表中示出了第一相關(guān)性關(guān)系510，在圖表中，在X軸上示出了由傳感器200檢測的工作位置(S)或踏板位置。在此，工作位置(S)能夠位于原始地示出的初始位置(A)和終端位置(E)之間。在此，在圖1b中初始位置(A)相應于踏板行程(PW)的0%，并且終端位置(E)對應踏板行程(PW)的100%。根據(jù)加速踏板100的實施方式，能夠?qū)⒐ぷ魑恢?S)例如作為轉(zhuǎn)角α以度為單位進行測量，或者例如作為路徑S以例如毫米的長度單位進行測量。在Y軸上是由馬達910或由馬達910和920所要求的、以牛米或以瓦特為單位的功率P，或是以牛米為單位的、待要求的扭矩T。每個工作位置(S)配屬有一個功率要求(PS)。在此，PS表示在踏板行程(PW)的點S上的功率要求P。工作位置(S)和功率要求(P)之間的關(guān)系能夠借助示出的實線、踏板特性曲線、第一相關(guān)性關(guān)系510來讀取或求得。所述相關(guān)性關(guān)系對于上升的加速踏板位置而言具有上升的功率要求，并且對于終端位置(E)達到了最大功率要求(PE=Pmax)。

在圖1b的上部的部分中，示出了屬于加速踏板的“正常的”力-行程-特性曲線512(實線)以及通過致動器元件300修改的力-行程-特性曲線552(虛線)。在此，在Y軸上繪出了以牛為單位的力，在X軸上繪出了以mm為單位的工作位置S或以度為單位的轉(zhuǎn)角α。在此，在X軸上繪出的區(qū)域相應于在X軸中從下部的部分中所繪出的區(qū)域。

所述“正常的”力-行程-特性曲線512僅僅通過彈性的元件120、121產(chǎn)生并且例如線性地走向。也就是說：對于上升的行程或工作位置S而言，必須繪出在操作方向280上的上升的力F。然后，通過所使用的力設(shè)定的工作位置S相應地從第一相關(guān)性關(guān)系510中調(diào)出或求得功率要求PS并且將該功率要求傳達到至少一個馬達910、920上。

為了在繼續(xù)升高的功率要求的情況下顯示即將到來的換擋過程(例如在自動變速器中在用于超車過程的較小的檔位中，或者在從電動馬達運行轉(zhuǎn)接至內(nèi)燃機運行的情況下，或者在接入另外的馬達用于觸發(fā)“推進”過程的情況下)，能夠借助加速踏板100的“正常的”力-行程-特性曲線512的致動器元件300來表現(xiàn)力特征。該力特征能夠作為“降檔”力特征來適用并且例如在沿著踏板行程的第一行程點(WP1)和第三行程點(WP3)之間附加地加載到“正常的”力-行程-特性曲線上。在第二行程點(WP2)處，所適用的力特征達到局部的最大值(FLmax)。所述力特征例如具有三角形的形狀。由此，這樣修改的力-行程-特性曲線在第一行程點(WP1)和第三行程點(WP3)之間具有力峰。通過在所述圖中力特征(在第二行程點(WP2)和第三行程點(WP3)之間)的右側(cè)面的坡度，能夠設(shè)定這種力特征或降檔力特征的被感知的特性。邊沿越陡地下降，則“更加運動”地感覺到通過所述力特征能夠感覺的換擋點的超越。

應當理解，代替力特征地，觸覺信號也能夠是顫振或敲擊，在該觸覺信號之后使用所述另一相關(guān)性關(guān)系550。這也適用于下文進一步說明的實施方式。

第一行程點(WP1)能夠例如位于踏板行程(PW)的下述點上：該點以至少3%和最高40%小于沿著踏板行程(PW)的、第三行程點(WP3)所處的點。優(yōu)選地，第一行程點(WP1)位于踏板行程(PW)的下述點上：該點以至少5%和最大20%小于第三行程點(WP3)所處的點。

如果駕駛員現(xiàn)在有意地想要觸發(fā)或確認換擋過程，或該駕駛員想要調(diào)出相應于工作位置SD的功率要求，該工作位置位于所述力特征后面(即在大于第三行程點(WP3)的值處)，那么該駕駛員必須首先將提高的力沿著操作方向280施加到加速踏板100上。

當然，存在的下述可行性：在達到在第二行程點(WP2)處的局部的力最大值(FLmax)之后借助力(F)來加載加速踏板100，該力造成加速踏板100移動到大于所期望的工作位置(SD)的實際工作位置(SI)——相應于通過箭頭600顯示的、沿著踏板行程(PW)的跳躍。加速踏板100因而能夠被“過分踩踏”或“降落”。這又在第一相關(guān)性關(guān)系510中產(chǎn)生了大于本來所期望的功率要求PSD的功率要求(PSI)的設(shè)定。結(jié)果能夠是不被希望的加速或縱向動態(tài)的改變。如果應當通過超過換擋點(例如從第一行程點(WP1)起或在第二行程點(WP2)處)來觸發(fā)“推進”過程，那么能夠期望的是，直接應調(diào)出較大的功率，并且不是在加速踏板的較長的繼續(xù)移動之后才調(diào)出。換言之，應避免不必要的時間延遲(“死區(qū)時間”)或不必要的行程，并且應有意地強烈地改變車輛的縱向動態(tài)。

借助所建議的方法，能夠在激活致動器元件300之后平順化或穩(wěn)定化所述縱向動態(tài)，或在接通“推進”功率時避免“死區(qū)時間”。然后，例如用于控制和/或調(diào)節(jié)至少一個馬達910、920的功率的方法能夠動態(tài)地(也就是說情景地受控地)并且必要時臨時地取代第一相關(guān)性關(guān)系510而使用工作位置(S)和功率要求(PS)之間的另一相關(guān)性關(guān)系550。所述另一相關(guān)性關(guān)系能夠是在踏板行程(PW)的部分區(qū)域中的第一相關(guān)性關(guān)系的修改。

圖2a在上部的部分中示出了通過借助致動器元件300的力加載所修改的力-行程-特性曲線552(在第一行程點(WP1)和第三行程點(WP3)之間的區(qū)域中)。在所述附圖的下部的部分中，在X-Y-圖表中把與此對應的第一相關(guān)性關(guān)系510示出為虛線，然而在此連同所述另一相關(guān)性關(guān)系550作為實線示出。

使所述另一相關(guān)性關(guān)系550相對于第一相關(guān)性關(guān)系510進行修改。所述另一相關(guān)性關(guān)系550具有部分區(qū)域(TB)，該部分區(qū)域沿著在第一部分區(qū)域端點(TB1)和第二部分區(qū)域端點(TB2)之間的踏板行程(PW)延伸。在示出的實施方式中，第一部分區(qū)域端點(TB1)與第一行程點(WP1)疊合，并且第二部分區(qū)域端點(TB2)與第三行程點(WP3)疊合。由此，換擋區(qū)域(SB)和部分區(qū)域(TB)沿著X軸重合。在其它的實施方式中，所述部分區(qū)域(TB)也能夠相對于換擋區(qū)域(SB)偏置或位于換擋區(qū)域(SB)內(nèi)。換擋區(qū)域(SB)也能夠位于所述部分區(qū)域(TB)內(nèi)(始終關(guān)于踏板行程的一區(qū)域)。

在部分區(qū)域(TB)內(nèi)平地狀地構(gòu)造所述另一相關(guān)性關(guān)系550。功率要求(P)對工作位置(S)或轉(zhuǎn)角(Alpha)求導基本上為零(dP/dS≈0或dP/dAlpha≈0)、尤其準確地為零(dP/dS=0或dP/dAlpha=0)。換言之，在工作位置(S)從第二部分區(qū)域端點(TB2)向第一部分區(qū)域端點(TB1)改變時，功率要求(P)不改變(在dP/dS=0時)并且(PTB2對應PTB1)或僅極其微小地改變(在dS/dS≈0時)。正如在附圖中號地得知那樣，在另一相關(guān)性關(guān)系550中，功率要求(P)對在部分區(qū)域(TB)中的工作位置(S)的求導小于第一相關(guān)性關(guān)系510的、位于第一部分區(qū)域端點(TB1)和第二部分區(qū)域端點(TB2)之間的區(qū)段。

在從初始位置(A)直到第一部分區(qū)域端點(TB1)的工作位置(S)的區(qū)域中，第一相關(guān)性關(guān)系510和所述另一相關(guān)性關(guān)系550是相同的。在此，關(guān)于第一相關(guān)性關(guān)系510，所述另一相關(guān)性關(guān)系550也還能夠是其他的走勢。

相比于第二部分區(qū)域端點(TB2)位于踏板行程的更小的值處的第一部分區(qū)域端點(TB1)能夠視為從第一相關(guān)性關(guān)系510至另一相關(guān)性關(guān)系550的動態(tài)的變化的起點。第一部分區(qū)域端點(TB1)的位置能夠例如通過第一行程點(WP1)的位置來給定。在所述另一相關(guān)性關(guān)系550中為第一部分區(qū)域端點(TB1)配屬了與在第一相關(guān)性關(guān)系510中的相同的功率要求、即功率要求PTB1。該點在該圖中借助“PP”來標示。

也能夠例如設(shè)置觸發(fā)工作位置(S0)。如果尤其來自比觸發(fā)工作位置(S0)的更小的值的工作位置S達到觸發(fā)工作位置(S0)，那么這能夠是這樣的時刻或情況：在該時刻或情況中所述方法代替第一相關(guān)性關(guān)系510而使用另一相關(guān)性關(guān)系550用于所述功率要求。因此能夠預期的是，駕駛員可能會達到換擋區(qū)域并且想要超過在第二行程點(WP2)上的換擋點。觸發(fā)工作位置(S0)能夠例如與第一行程點(WP1)疊合。然而該觸發(fā)工作位置也能夠例如位于較小的值處，例如相應于比第一行程點(WP1)的位置要小最高20%的值或者要小最高10%的值。

此外，能夠設(shè)置終端工作位置(S_End)，該終端工作位置位于比觸發(fā)工作位置(S0)更大的值處。在觸發(fā)工作位置(S0)和終端工作位置(S_End)之間定義有踏板行程區(qū)間(PWI)。能夠設(shè)置：僅當所求得的工作位置(S)位于踏板行程區(qū)間(PWI)中時，才應用所述另一相關(guān)性關(guān)系550。

在第二部分區(qū)域端點(TB2)和終端位置(E)之間，所述另一相關(guān)性關(guān)系550能夠從第一相關(guān)性關(guān)系510中通過沿著X軸的壓縮來構(gòu)成。在此，在第一部分區(qū)域端點(TB1)和終端位置(E)之間延伸的第一相關(guān)性關(guān)系510線性地沿著X軸被壓縮到第二部分區(qū)域端點(TB2)和終端位置(E)之間的區(qū)域上。壓縮因數(shù)在這樣的線性的壓縮中通過關(guān)系：a1=(E-TB2)/(E-TB1)來得到。為了獲取所述另一相關(guān)性關(guān)系550，來自初始位置(A)和第二部分區(qū)域端點(TB2)之間的區(qū)域的第一相關(guān)性關(guān)系510的每個值對(X1，Y1)在初始位置(A)的和第一部分區(qū)域端點(TB1)的區(qū)域中根據(jù)關(guān)系(X1_neu，Y1_neu)=(TB2+a1*(X1-TB1)，Y1)被求得。該壓縮通過從左向右指向的水平的箭頭700標識。

通過該壓縮確保：所述另一相關(guān)性關(guān)系550在第二部分區(qū)域端點(TB2)和終端位置(E)之間經(jīng)過功率要求的所有的值，該功率要求經(jīng)過了第一部分區(qū)域端點(TB1)和終端位置(E)之間的第一相關(guān)性關(guān)系510，也就是功率要求PTB1至PE。此外，也確保：在加速踏板100的突然地或突發(fā)地“降落”到第二部分區(qū)域端點(TB2)的上方的工作位置(S)的值上時，在該處根據(jù)此時適用的另一相關(guān)性關(guān)系550所調(diào)出的功率要求不像根據(jù)第一相關(guān)性關(guān)系510的功率要求那樣高。相應地，平順化或穩(wěn)定化縱向動態(tài)的或速度的提高。

自然能夠是，在所述另一相關(guān)性關(guān)系550中，不(到處地)通過線性的壓縮來獲取在第二部分區(qū)域端點(TB2)和終端位置(E)之間的區(qū)域。特別地，在快要到第二部分區(qū)域端點(TB2)之前，所述另一相關(guān)性關(guān)系550能夠采取這樣的走勢：使得向著在部分區(qū)域(TB)的另外一側(cè)區(qū)域的過渡持續(xù)地可區(qū)分地延伸，因而所述過渡是平順的且沒有棱角或棱邊的。以相同的方式，能夠把從在第一部分區(qū)域端點(TB1)的下方的區(qū)域到所述部分區(qū)域(TB)中的過渡如此地設(shè)計：所述部分區(qū)域(TB)持續(xù)地能夠區(qū)分地過渡到另一相關(guān)性關(guān)系550的、位于第一部分區(qū)域端點(TB1)的上方的部分中。

圖2b類似于圖2a在X-Y-圖表中在上部示出了經(jīng)修改的力-行程-特性曲線552并且在下部示出了第一相關(guān)性關(guān)系510(虛線)和所述另一相關(guān)性關(guān)系550(實線)。然而兩個圖表僅僅截取區(qū)段地地圍繞換擋區(qū)域(SB)示出，用以能夠更好地示出所述關(guān)系。

不同于圖2a，所述另一相關(guān)性關(guān)系550在第一部分區(qū)域端點(TB1)和第二部分區(qū)域端點(TB2)之間的部分區(qū)域中具有功率要求(P)對工作位置(S)的、不同于零的一階導數(shù)(即坡度)，然而該一階導數(shù)小于功率要求(P)對在相同的部分區(qū)域(TB)中的第一相關(guān)性關(guān)系510的工作位置(S)的一階導數(shù)。在所述另一相關(guān)性關(guān)系550中，此時，在第二部分區(qū)域端點(TB2)和——在此未示出的——終端位置(E)之間的區(qū)域能夠通過不僅沿著X軸的而且沿著Y軸的線性的壓縮來得到。這通過傾斜地向右上方延伸的箭頭720顯見，該箭頭分別具有沿著X軸的壓縮分量700以及沿著Y軸的壓縮分量710。通過在部分區(qū)域中的不同于零的坡度能夠產(chǎn)生：在加速踏板100的猛然地或突然地“過分踩踏”或“降落”的情況下，相對于功率要求(PTB1)稍微提高縱向動態(tài)或速度或功率要求(P)。當然，有利地，功率要求(P)的提高不像在使用第一相關(guān)性關(guān)系510的情況下那樣得到。觸發(fā)工作位置(S0)、第一部分區(qū)域端點(TB1)以及第一行程點(WP1)在這種示例中疊合。

圖2c同樣僅僅示出了沿著X軸的截取區(qū)段。相對于圖2a，所述另一相關(guān)性關(guān)系550相對于來自圖2c的第一相關(guān)性關(guān)系510的區(qū)別在于，在所述另一相關(guān)性關(guān)系550中，第一部分區(qū)域端點(TB1)與力特征的第二行程點(WP2)疊合。因而，所述部分區(qū)域(TB)在具有其局部力最大值的第二行程點(WP2)和第三行程點(WP3)之間延伸。在部分區(qū)域中的坡度在此也為零。然而在其他的實施方式中，所述坡度也能夠選擇為大于零。

圖2d與圖2b中的實施方式的區(qū)別在于，第一部分區(qū)域端點(TB1)位于第一行程點(WP1)和第二行程點(WP2)之間，并且第二部分區(qū)域端點(TB2)位于在第三行程點(WP3)的上方的值處。因此，加速踏板的“過分踩踏”或“降落”的程度能夠例如在超過在第二行程點(WP2)上的力最大值之后被預期。由此，駕駛員“過分踩踏”加速踏板，然而由于使用所述另一相關(guān)性關(guān)系550——至少大約地——設(shè)定了由該駕駛員要達到的功率要求(例如PTB2)，并且不設(shè)定這樣的較高的并且不被期望的功率要求，該功率要求在第一相關(guān)性關(guān)系510中對應于“被過分踩踏的”、例如位于第二部分區(qū)域端部點處的工作位置SI(在此，例如PSI_1=PTB2_1：斜體地并且在括號中展示)。

圖3與來自圖2b的實施方式的區(qū)別在于，功率要求(P)對在部分區(qū)域(TB)中的所述另一相關(guān)性關(guān)系(550)的工作位置(S)的坡度或一階導數(shù)，相對于功率要求(P)對第一相關(guān)性關(guān)系(510)的工作位置(S)的一階導數(shù)是更高的或更大的。所述坡度或一階導數(shù)能夠例如高至少10%、優(yōu)選地高至少30%或更大。在部分區(qū)域(TB)中的所述另一相關(guān)性關(guān)系的平均的坡度也能夠大于在部分區(qū)域(TB)中的第一相關(guān)性關(guān)系(510)的平均的坡度。

這樣的實施方式例如適用于獲得沒有時間的延遲的、或具有很小的踏板行程的、提高的功率要求。例如，在開始超車過程并且由此產(chǎn)生的觸發(fā)“推進”過程(接入另外的馬達)的情況下能夠使用該功率要求。

應當理解，同樣在該實施例中，所述另一相關(guān)性關(guān)系550在第二部分區(qū)域端點(TB2)的上方能夠通過“壓縮”從第一相關(guān)性關(guān)系510中得到。當然，在此，所述另一相關(guān)性關(guān)系550的曲線從上方接近第一相關(guān)性關(guān)系510的曲線，因為所述另一相關(guān)性關(guān)系的曲線在第一部分區(qū)域端點(TB1)的上方在第一相關(guān)性關(guān)系510的曲線上方延伸。

然而在觸發(fā)了“推進”過程的情況下，也能夠是：所述另一相關(guān)性關(guān)系550在加速踏板100的終端位置(E)處，以另外的馬達的接入為條件，能夠提供比第一相關(guān)性關(guān)系510的功率要求Pmax更高的功率要求P。在該情況中，不需要的是，所述另一相關(guān)性關(guān)系550通過“壓縮”從第一相關(guān)性關(guān)系510中得到。

對于在圖2a中的所述另一相關(guān)性關(guān)系550的、關(guān)于在第一部分區(qū)域端點(TB1)處的和在第二部分區(qū)域端點(TB2)處的連接點的、以及為了獲取第二部分區(qū)域端點(TB2)或觸發(fā)工作位置(S0)的所進行的考慮，對于在圖2b、2c、2d和3中示出的所述另一相關(guān)性關(guān)系550是類似的。

此外應當理解，在所述另一相關(guān)性關(guān)系550的部分區(qū)域(TB)中，不必到處地給定功率要求(P)對工作位置(S)的相同的坡度或?qū)?shù)。更確切地說，所述坡度能夠變化。然而優(yōu)選地，在第二部分區(qū)域端點(TB2)處，所述另一相關(guān)性關(guān)系550的功率要求(PTB2)小于在根據(jù)第一相關(guān)性關(guān)系510(PTB2_1)的工作位置的相同的點上的功率要求——在圖2a至2d中在Y軸處以括號和斜體展示。

在對應或類似于圖3中的實施方式的實施方式中，優(yōu)選地，在第二部分區(qū)域端點(TB2)上，所述另一相關(guān)性關(guān)系550的功率要求(PTB2)大于在根據(jù)第一相關(guān)性關(guān)系510(PTB2_1)的工作位置的相同的點上的功率要求。

在圖2a至3中示出的第一相關(guān)性關(guān)系510和另一相關(guān)性關(guān)系550理解為在該時間段中的快拍(Schnappschuss)的類型。功率要求(P)的、依賴于工作位置(S)的確定能夠在超過或低于一定的踏板位置之后(例如低于觸發(fā)工作位置(S0)或超過終端工作位置(S_End))重新根據(jù)第一相關(guān)性關(guān)系510來進行。替代地或者附加地，根據(jù)第一相關(guān)性關(guān)系510的功率要求的確定在經(jīng)過定義的時間間隔之后再次進行。這樣的時間間隔能夠例如是100ms至2000ms，優(yōu)選地250ms至750ms。

換言之：例如依賴于加速踏板100的工作位置或致動器元件300的激活，能夠動態(tài)地產(chǎn)生第一相關(guān)性關(guān)系510向所述另一相關(guān)性關(guān)系550的修改。同樣地，能夠以動態(tài)的方式，在激活致動器元件300之后經(jīng)過一定時間或達到新的、定義的工作位置S之后，由所述另一相關(guān)性關(guān)系550再次向第一相關(guān)性關(guān)系510返回地修改。應當理解，從第一相關(guān)性關(guān)系510向所述另一相關(guān)性關(guān)系550的過渡，和反過來的過渡，也能夠通過多個中間步驟(即其它的相關(guān)性關(guān)系)來進行。

最后要指出的是，例如“具有”、“包括”等等概念不排除其它的元件，并且例如“一個”的概念不排除多個。此外要指出的是，參照上述的實施例中任一項描述的特征也能夠結(jié)合上述其它的實施例的特征而被使用。權(quán)利要求中的附圖標記不看作限制。