相關(guān)申請的交叉參考

本申請要求2016年4月8號向韓國知識產(chǎn)權(quán)局提交的韓國專利申請第10-2016-0043520號的優(yōu)先權(quán)和權(quán)益，所述申請的全部內(nèi)容并入本文以供參考。

本發(fā)明涉及用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)和方法，并且更具體地涉及通過液壓制動使能量損失最小化且通過將駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩施加到基礎(chǔ)蠕行(creep)轉(zhuǎn)矩線以增加再生制動來提供駕駛者的加速感的用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：

通常，與現(xiàn)有的發(fā)動機驅(qū)動車輛不同，電動車輛(ev)、混合動力電動車輛(hev)、以及燃料電池車輛通過電池的動力通過電動機的力驅(qū)動。混合動力電動車輛是通過使用燃料驅(qū)動的發(fā)動機和經(jīng)電池的動力驅(qū)動的電動機獲得驅(qū)動力的車輛類型，且燃料電池車輛是通過使用由燃料電池產(chǎn)生的電力的電動機驅(qū)動的車輛類型。

以下，電動車輛、混合動力電動車輛以及燃料電池車輛將被稱為電動車輛，因為它們使用電能驅(qū)動電動機。通常，在發(fā)動機驅(qū)動車輛中，即使當駕駛者在駕駛車輛的同時沒有接合加速器踏板和制動踏板，發(fā)動機的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩也傳遞到轉(zhuǎn)矩變換器和變速器，因此執(zhí)行車輛在低速度時加速(+轉(zhuǎn)矩)直至預(yù)定速度并且在預(yù)定速度或更大速度時緩慢減速(-轉(zhuǎn)矩)(作為負荷工作)的蠕行行駛(creepdriving)。

蠕行行駛是在現(xiàn)有的發(fā)動機驅(qū)動車輛的發(fā)動機正在工作時在不進行具體控制的情況下自然發(fā)生的現(xiàn)象。與此不同，自然蠕行行駛在不包括發(fā)動機的電動車輛中是不可能的。因此，在電動車輛中，為了生成與現(xiàn)有的發(fā)動機驅(qū)動車輛的蠕行行駛類似的行駛感，當加速器踏板和制動踏板脫離時，通過電動機輸出蠕行轉(zhuǎn)矩。

電動車輛以再生制動模式工作，在所述再生制動模式中，當電動車輛以預(yù)定的速度或更大的速度因慣性行駛而不接合加速器踏板和制動踏板時，慣性能量通過電動機的動力生成而恢復(fù)，且充入電池中。當電動車輛因制動踏板的操作而減速時，電動車輛使用再生制動和/或液壓制動力因液壓制動裝置的摩擦力而減速。

由于電動車輛的總制動力被確定為液壓制動力和再生制動力的總和，存在這樣的缺點：隨著液壓制動力因制動踏板的操作增加，因再生制動的能量恢復(fù)量減少。特別地，在一般駕駛中經(jīng)常發(fā)生的擁塞、阻滯(delay)和放緩區(qū)段中以低速駕駛車輛時制動踏板的頻繁操作增加液壓制動力從而減少能量恢復(fù)量。此外，其通過液壓制動力使由蠕行轉(zhuǎn)矩生成的加速力偏置，這引起能量損失。

以上在背景部分中公開的信息僅為了提高對本發(fā)明的背景技術(shù)的理解，且因此可包含不形成已為該國本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)和方法，其具有如下優(yōu)點：通過液壓制動使能量損失最小化，且通過將駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩施加到基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線以增加再生制動量來提供駕駛者的加速感。

本發(fā)明的示例性實施方式提供一種用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)，其可包括：行駛信息檢測單元，其被配置成檢測電動車輛的速度和加速器踏板的位置；偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元，其被配置成將由駕駛者輸入的偏置驅(qū)動施加到出于電動車輛的蠕行行駛的目的而設(shè)置的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線，以設(shè)置自基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線在負(-)轉(zhuǎn)矩方向上變化的偏置轉(zhuǎn)矩線；以及車輛控制器，其被配置成在沒有輸入偏置轉(zhuǎn)矩時基于基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線根據(jù)電動車輛的速度計算基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩，且在輸入偏置轉(zhuǎn)矩時基于偏置轉(zhuǎn)矩線根據(jù)電動車輛的速度計算駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩。

駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩可具有在電動車輛的相同速度條件下與基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩相比增加的再生制動量。偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元可被配置成存儲基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線在負(-)轉(zhuǎn)矩方向上移動而至多減少至最大偏置轉(zhuǎn)矩線的偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置允許范圍。偏置轉(zhuǎn)矩線可相對于基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線不在正(+)轉(zhuǎn)矩方向上變化，而可在偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置允許范圍內(nèi)增加或減少。偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元可被配置成允許處于電動車輛的速度為0的條件的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩不變化為偏置轉(zhuǎn)矩輸入。該系統(tǒng)還可包括輸入裝置，其被配置成輸入和釋放駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩。車輛控制器可被配置成基于電動車輛的速度和加速器踏板的位置計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩并將駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩和駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩相加以確定電動機的最終轉(zhuǎn)矩。

本發(fā)明的另一示例性實施方式提供一種用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的方法，其可包括以下步驟：確定是否通過輸入裝置輸入駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩；當輸入偏置轉(zhuǎn)矩時，將偏置轉(zhuǎn)矩施加到基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線，以設(shè)置自基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線在負(-)轉(zhuǎn)矩方向上變化的偏置轉(zhuǎn)矩線；基于偏置轉(zhuǎn)矩線根據(jù)電動車輛的速度計算駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩；基于電動車輛的速度和加速器踏板的位置計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩；且將駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩和駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩相加以確定電動機的最終轉(zhuǎn)矩。

用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的方法還可包括當沒有輸入偏置轉(zhuǎn)矩時基于基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線根據(jù)電動車輛的速度計算基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩的步驟。駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩可具有在電動車輛的相同速度條件下與基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩相比增加的再生制動量。處于電動車輛的速度為0的條件的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩可不變化為偏置轉(zhuǎn)矩輸入。該方法還可包括在產(chǎn)生駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩的變化時在偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置允許范圍內(nèi)重置偏置轉(zhuǎn)矩線的步驟。

用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的方法還可包括在偏置轉(zhuǎn)矩變化為0時基于基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線根據(jù)電動車輛的速度計算基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩的步驟。此外，該方法可包括在電動車輛關(guān)閉時存儲所設(shè)置的偏置轉(zhuǎn)矩且在電動車輛再次起動時將所存儲的偏置轉(zhuǎn)矩施加到基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線。

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式，車輛制造廠中設(shè)置的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線可變化為駕駛者所期望的偏置轉(zhuǎn)矩輸入以增加再生制動量，從而使得可以增加能量恢復(fù)量，并防止因液壓制動器制動引起的能量損失，從而使得可以增加行進距離。

此外，僅駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩線設(shè)置為適于交通狀況和行駛方式，而不是基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線，以向駕駛者提供個性化的加速感，從而使得可以提高客戶滿意度。另外，偏置轉(zhuǎn)矩線的水平可通過諸如車輛的擁塞、阻滯和放緩區(qū)段等各種低速區(qū)段中的偏置轉(zhuǎn)矩輸入而得以設(shè)置，以支撐單腳驅(qū)動，從而使得可以減少駕駛者的基于復(fù)雜且頻繁的踏板操作的疲勞。

附圖說明

根據(jù)下述結(jié)合附圖的詳細描述可以更清楚地理解本發(fā)明的上述和其它目的、特征和其它優(yōu)點，其中：

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)的框圖。

圖2和圖3是分別示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置允許范圍的圖。

圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式在沒有設(shè)置駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩時用于控制轉(zhuǎn)矩的方法的流程圖。

圖5是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式在設(shè)置駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩時用于控制轉(zhuǎn)矩的方法的流程圖。

附圖標記描述

100：用于控制轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)

110：行駛信息檢測單元

120：偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元

130：電動機控制器

140：車輛控制器

具體實施方式

應(yīng)理解，本文使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它類似術(shù)語包括通常的機動車，例如，包括多功能運動車(suv)、公共汽車、卡車、各種商務(wù)車的客車，包括各種船只和船舶的水運工具，飛行器等等，并且包括混合動力車、電動車、插入式混合動力電動車、氫動力車和其它代用燃料車(例如，來源于石油以外的資源的燃料)。如本文所提到的，混合動力車是具有兩種或多種動力源的車輛，例如，具有汽油動力和電動力的車輛。

盡管示例性實施方式描述為使用多個單元來實施示例性操作，但可以理解的是，也可以通過一個或多個模塊來實施示例性操作。此外，可以理解的是術(shù)語控制器是指包括存儲器和處理器的硬件裝置。存儲器配置成儲存模塊，并且處理器具體配置成執(zhí)行所述模塊以實施以下進一步描述的一個或多個操作。

另外，本發(fā)明的控制邏輯可實施為含有通過處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的非暫時性計算機可讀介質(zhì)。計算機可讀介質(zhì)的例子包括但不限于，rom、ram、光盤(cd)-rom、磁帶、軟盤、優(yōu)盤、智能卡和光學(xué)數(shù)據(jù)存儲裝置。還能夠在網(wǎng)絡(luò)耦合的計算機系統(tǒng)中分布計算機可讀記錄介質(zhì)，使得例如通過遠程信息處理服務(wù)器或控制器局域網(wǎng)(can)以分散的方式存儲并且執(zhí)行計算機可讀介質(zhì)。

本文使用的術(shù)語僅僅是為了說明具體實施方式的目的而不是意在限制本發(fā)明。如本文所使用的，單數(shù)形式“一個、一種”和“該”也意在包括復(fù)數(shù)形式，除非上下文中清楚指明。還可以理解的是，在說明書中使用的術(shù)語“包括”和/或“包含”是指存在所述特征、整數(shù)、步驟、操作、元件和/或部件，但是不排除存在或添加一個或多個其它特征、整數(shù)、步驟、操作、元件、部件和/或其群組。如本文所使用的，術(shù)語“和/或”包括一個或多個相關(guān)所列項目的任何和所有組合。

除非特別說明或從上下文明顯得到，否則本文所用的術(shù)語“約”理解為在本領(lǐng)域的正常容許范圍內(nèi)，例如在均值的2個標準偏差內(nèi)?！凹s”可以理解為在所述數(shù)值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％內(nèi)。除非另外從上下文清楚得到，本文提供的所有數(shù)值都由術(shù)語“約”修飾。

在下面的詳細描述中，本發(fā)明的示例性實施方式已簡單地通過示例說明的方式示出并描述。本領(lǐng)域技術(shù)人員將意識到，所述示例性實施方式可以各種不同的方式修改，所有這些不偏離本發(fā)明的精神或范圍。因此，附圖和描述被認為在本質(zhì)上是說明性的而非限制性的。貫穿說明書，相同的附圖標記表示相同的元件。此外，在本說明書中所述的術(shù)語“單元”、“-器”、“-機”和“模塊”意為用于處理至少一種功能和操作的單元，且可以通過硬件部件或軟件部件及其組合實施。

貫穿本說明書所用的電動車輛表示所有安裝有用于驅(qū)動車輛的電動機且進行再生制動的電動車輛，諸如混合動力電動車輛、安裝有燃料電池的燃料電池車輛等等、以及純電動車輛。然后，將參考附圖詳細描述根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)和方法。

如上所述，在現(xiàn)有的電動車輛中，存在這樣的問題：隨著液壓制動力因制動踏板的操作增加，因再生制動的能量恢復(fù)量減少。當反向考慮該點時，當僅通過再生制動使電動車輛減速時或當在使電動車輛減速而相對增加再生制動量時，液壓制動力可減少，因此，能量恢復(fù)量增加，使得行駛距離可增加且可節(jié)省電能。因此，在根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)中，建議能夠防止因液壓制動引起的能量損失并通過基于駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩輸入改變設(shè)置為默認值(default)的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線以增加再生制動量來實施駕駛者的加速感的方法。

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)的框圖。參考圖1，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)100可包括行駛信息檢測單元110、偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元120、電動機控制器130以及車輛控制單元(vcu)140。控制器140可被配置成操作行駛信息檢測單元110、偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元120、電動機控制器130以及系統(tǒng)的任何其它的部件。

行駛信息檢測單元110(例如，傳感器)可被配置成基于電動車輛的行駛使用車輛速度傳感器11、加速器位置傳感器(aps)12、制動踏板傳感器(bps)13以及坡度傳感器14中的至少一者檢測行駛信息。行駛信息檢測單元110還可被配置成使用車輛速度傳感器11檢測電動車輛的速度，并向車輛控制器140提供檢測結(jié)果。行駛信息檢測單元110可被配置成通過駕駛者使用aps12檢測加速器踏板的工作狀態(tài)，使用bps13檢測制動器工作狀態(tài)，并向車輛控制器140提供檢測結(jié)果。當加速器踏板完全壓下或接合時，加速器踏板的位置值為100％，且當加速器踏板沒有壓下時(例如，脫離)，加速器踏板的位置值為0％。

行駛信息檢測單元110可被配置成使用坡度傳感器14測量行駛有電動車輛的道路的坡度(例如，斜度)，并向車輛控制器140提供測量結(jié)果。偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元120可被配置成將通過輸入裝置150輸入的駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩施加到基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線，以設(shè)置自基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線在負(-)轉(zhuǎn)矩方向上變化的偏置轉(zhuǎn)矩線。偏置轉(zhuǎn)矩表示添加到設(shè)置為默認值的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線以通過負(-)轉(zhuǎn)矩方向上的且針對駕駛者被個性化的偏置轉(zhuǎn)矩改變基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線的偏置轉(zhuǎn)矩線設(shè)置值。

圖2和圖3分別是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置允許范圍的圖。參考圖2和圖3，在根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的電動車輛中，基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線可設(shè)置為提供與現(xiàn)有的發(fā)動機驅(qū)動車輛的蠕行行駛感相同的蠕行行駛感。

在基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線中，基于電動車輛的速度，電動車輛自然地向前移動的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩(正(+)方向轉(zhuǎn)矩)可在如同發(fā)動機驅(qū)動車輛中在約0至10kph的低速區(qū)段中生成，而0轉(zhuǎn)矩可在低速區(qū)段以外的速度區(qū)段中生成。基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線可在負(-)轉(zhuǎn)矩方向上移動而至多減少至最大偏置轉(zhuǎn)矩線的偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置允許范圍存儲在偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元120中。偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元120可被配置成基于駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩輸入在偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置允許范圍內(nèi)改變基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線。

由于偏置轉(zhuǎn)矩基本上具有負(-)值，其相對于基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線可不在正(+)轉(zhuǎn)矩方向上變化，而可在偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置允許范圍內(nèi)增加或減少(+/-)。然而，偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元120可被配置成在電動車輛的速度為約0kph作為絕對值時固定基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩以使基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩不變化為偏置轉(zhuǎn)矩輸入，從而使得可以防止電動車輛被向后推動。

輸入裝置150可被配置成接收在模擬輸入方案和數(shù)字輸入方案中的至少一者中輸入的預(yù)定水平的駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩。例如，輸入裝置150可為上/下(+/-)輸入型按鈕、操作桿(+/-)、旋鈕式模擬操作系統(tǒng)、和/或安裝在方向盤或中央儀表板區(qū)域中的音頻-視頻-導(dǎo)航(avn)的觸摸屏。作為實例，駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩輸入(例如，駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩線設(shè)置)可被實施成利用用于在現(xiàn)有的智能巡航控制操作系統(tǒng)中通過菜單(功能)選擇而操作加速和減速的操作桿(+/-)和開/關(guān)按鈕。此外，偏置轉(zhuǎn)矩設(shè)置單元120可被配置成顯示當前的偏置轉(zhuǎn)矩的設(shè)置狀態(tài)并顯示偏置轉(zhuǎn)矩是否通過儀表群(cluster)和avn釋放。

電動機控制器130可被配置成基于從車輛控制器140施加的控制信號將從電池(未示出)供應(yīng)的直流電(dc)電壓轉(zhuǎn)換為三相交流電(ac)電壓以驅(qū)動電動機。電動機可通過從電動機控制器130施加的三相ac電壓而工作以生成轉(zhuǎn)矩，且可在電動車輛的減速和慣性行駛期間作為電力發(fā)電機工作以向電池供應(yīng)再生制動能。

車輛控制器140可為被配置成執(zhí)行電動車輛的一般操作的上層控制器，其可被配置成執(zhí)行各個單元的操作。例如，對于混合動力電動車輛，車輛控制器140可對應(yīng)于混合動力控制單元(hcu)。特別地，車輛控制器140可被配置成接收在行駛信息檢測單元110中檢測到的行駛信息，并基于電動車輛的速度以及加速器踏板的位置(例如，接合度)計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩。此外，車輛控制器140可被配置成基于設(shè)置為默認值的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線根據(jù)電動車輛的當前速度計算基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩。

車輛控制器140可被配置成將駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩和基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩相加以確定最終轉(zhuǎn)矩(在下文稱為第一最終轉(zhuǎn)矩)，并將基于第一最終轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩指令傳遞到電動機控制器130以操作電動機。當輸入偏置轉(zhuǎn)矩時，車輛控制器140可被配置成基于駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩線根據(jù)電動車輛的當前速度計算駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩，并將駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩和駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩相加以確定最終轉(zhuǎn)矩(在下文稱為第二最終轉(zhuǎn)矩)。

與第一最終轉(zhuǎn)矩相比，第二最終轉(zhuǎn)矩具有基于偏置轉(zhuǎn)矩增加的再生制動量。因此，再生制動量增加且液壓制動器的使用可在電動車輛的行駛期間減少，從而可以使得能量恢復(fù)量最大化。例如，在車輛在擁塞區(qū)域中行進的低速區(qū)段中，可設(shè)置駕駛者想要的偏置轉(zhuǎn)矩線，從而使得可以防止不必要的蠕行轉(zhuǎn)矩的生成并通過增加的再生制動使車輛減速。此外，當電動車輛在連續(xù)的下坡坡道上行駛時，可設(shè)置最大偏置轉(zhuǎn)矩線以使再生制動量最大化，從而使得可以具有如同接合發(fā)動機制動器的效果。

同時，車輛控制器140可被配置成通過設(shè)置駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩線實施單腳驅(qū)動，且可被配置成調(diào)整電動機的轉(zhuǎn)矩以通過單腳驅(qū)動向駕駛者提供針對駕駛者被個性化的加速感。單腳驅(qū)動是指使用加速器踏板根據(jù)加速器踏板的踏上水平(即，接合程度)進行加速和減速，且駕駛者可以以預(yù)定的深度接合加速器踏板(例如，在踏板上施加恒定量的壓力)以保持預(yù)定速度的技術(shù)。

在現(xiàn)有的發(fā)動機驅(qū)動車輛中，由于基于基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩，重復(fù)停車區(qū)段中加速器踏板和制動踏板的輸入，這對于燃料消耗來說不利且并增加駕駛疲勞度。因此，車輛控制器140可被配置成基于擁塞區(qū)段中的交通流量將駕駛者所期望的偏置轉(zhuǎn)矩線設(shè)置為預(yù)定水平，以通過駕駛者接合加速器踏板的深度保持期望的速度并通過加速器踏板的脫離進行增加的再生制動。

因此，可設(shè)置駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩線，從而使得可以僅使用加速器踏板支撐單腳驅(qū)動。因此，在擁塞區(qū)段中僅通過駕駛者的簡單偏置轉(zhuǎn)矩輸入，可預(yù)期防止諸如不必要的蠕行轉(zhuǎn)矩、通過再生制動的增加使能量恢復(fù)量最大化、通過僅駕駛者的加速感的設(shè)置改進駕駛性能等效果。同時，基于用于控制上述電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)100的配置，將參考圖4和圖5描述根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的方法。

盡管為了理解說明的目的上述根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)100已經(jīng)細分為各個詳細部件，但是這些詳細部件可集成到一個系統(tǒng)中。因此，在下文，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的方法將假設(shè)每個步驟的對象不是對應(yīng)的詳細部件，而是用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)100而加以描述。

圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式在沒有設(shè)置駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩時用于控制電動機的轉(zhuǎn)矩的方法的流程圖。圖5是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式在設(shè)置駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩時用于控制電動機的轉(zhuǎn)矩的方法的流程圖。該方法可由控制器執(zhí)行。首先，參考圖4，當起動電動車輛時，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)100可被配置成確定是否輸入駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩(s101)。

用于控制電動車輛的轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)100可被配置成在沒有輸入駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩時(s101：否)，基于設(shè)置為默認值的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線根據(jù)電動車輛的當前速度計算基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩(s102)。當偏置轉(zhuǎn)矩為0時，系統(tǒng)100可被配置成確定沒有輸入偏置轉(zhuǎn)矩，并使用基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線進行電動機控制。系統(tǒng)100還可被配置成基于駕駛者對加速器踏板的操作確定是否輸入aps12的信號，且當沒有輸入aps12的信號(s103：否)時，使用基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩調(diào)整電動機的轉(zhuǎn)矩(s105)。

此外，系統(tǒng)100可被配置成在輸入aps12的信號(s103：是)時，基于電動車輛的速度和加速器踏板的位置或接合程度計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩，并將駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩和基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩相加以確定第一最終轉(zhuǎn)矩(s104)。然后，系統(tǒng)100可被配置成使用第一最終轉(zhuǎn)矩操作電動機(s105)。

參考圖5，系統(tǒng)100可被配置成當在s101中由駕駛者輸入偏置轉(zhuǎn)矩(s101：是)時，將駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩相加到基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線以設(shè)置自基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線在負(-)轉(zhuǎn)矩方向上變化的駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩線(s106)。換句話說，當偏置轉(zhuǎn)矩為大于0的有效值時，系統(tǒng)100可被配置成使用對應(yīng)的偏置水平的駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩線執(zhí)行電動機控制。

系統(tǒng)100可被配置成在駕駛者的設(shè)置的偏置轉(zhuǎn)矩線的基礎(chǔ)上根據(jù)電動車輛的當前速度計算駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩(s107)。特別地，所計算的駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩具有在電動車輛的相同速度條件下與基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩相比增加的再生制動量。系統(tǒng)100可被配置成基于駕駛者對加速器踏板的操作確定是否輸入aps12的信號，且當沒有輸入aps12的信號時(s108：否)，使用駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩調(diào)整電動機的轉(zhuǎn)矩(s105)。

此外，系統(tǒng)100可被配置成當輸入aps12的信號(s108：是)時基于電動車輛的速度和加速器踏板的位置(例如，接合程度)計算駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩，且將駕駛者的需求轉(zhuǎn)矩和駕駛者的蠕行轉(zhuǎn)矩相加以確定第二最終轉(zhuǎn)矩(s109)。然后，系統(tǒng)100可被配置成使用第二最終轉(zhuǎn)矩操作電動機(s110)。特別地，第二最終轉(zhuǎn)矩具有在電動車輛的相同速度條件下與第一最終轉(zhuǎn)矩相比增加的再生制動量。當不存在基于駕駛者的輸入的偏置轉(zhuǎn)矩的變化(s111：否)時，系統(tǒng)100可返回到s107以基于預(yù)設(shè)的偏置轉(zhuǎn)矩線連續(xù)地進行轉(zhuǎn)矩控制。

當發(fā)生基于駕駛者輸入的偏置轉(zhuǎn)矩的諸如增加或減少等變化或輸入偏置轉(zhuǎn)矩釋放(s111：是)時，系統(tǒng)100可返回到s101以基于是否輸入偏置轉(zhuǎn)矩連續(xù)地進行電動機控制直到關(guān)閉電動車輛。特別地，系統(tǒng)100可被配置成當作為變化結(jié)果偏置轉(zhuǎn)矩大于0時，基于變化的偏置轉(zhuǎn)矩重置偏置蠕行轉(zhuǎn)矩線，且當作為變化結(jié)果偏置轉(zhuǎn)矩為0時，基于基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線進行轉(zhuǎn)矩控制。

在上述描述中，系統(tǒng)100可被配置成當關(guān)閉電動車輛時初始化偏置轉(zhuǎn)矩以將偏置轉(zhuǎn)矩恢復(fù)到基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線(偏置轉(zhuǎn)矩＝0)。此外，系統(tǒng)100可被配置成當電動車輛通過使用輸入裝置150的駕駛者偏置轉(zhuǎn)矩環(huán)境設(shè)置而關(guān)閉時存儲所設(shè)置的偏置轉(zhuǎn)矩，并當再次起動電動車輛時將所存儲的偏置轉(zhuǎn)矩施加到基礎(chǔ)轉(zhuǎn)矩線。因此，駕駛者可保持設(shè)置為適于期望的行駛感的偏置轉(zhuǎn)矩線，從而使得可以防止在起動電動車輛時需要駕駛者輸入偏置轉(zhuǎn)矩的問題。

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式，電動車輛中設(shè)置的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線可變化為駕駛者所期望的偏置轉(zhuǎn)矩以增加再生制動量，從而使得可以增加能量恢復(fù)量，并防止因液壓制動器制動引起的能量損失，從而使得可以增加行進距離。

此外，駕駛者的偏置轉(zhuǎn)矩線可設(shè)置為適于交通狀況和行駛方式，而不是在車輛制造廠中設(shè)置的基礎(chǔ)蠕行轉(zhuǎn)矩線，以向駕駛者提供個性化的加速感，從而使得可以提高客戶滿意度。進一步，偏置轉(zhuǎn)矩線的水平可在諸如車輛的擁塞、阻滯和放緩區(qū)段等各種低速區(qū)段中設(shè)置以啟用單腳驅(qū)動，從而使得可以減少駕駛者基于復(fù)雜的踏板操作的疲勞。

上述本發(fā)明的示例性實施方式不僅通過上述裝置和/或方法實施，而且可通過執(zhí)行與本發(fā)明的示例性實施方式的配置相應(yīng)的功能的程序、記錄有程序的記錄介質(zhì)等等實施。此外，這些實施可容易由本發(fā)明所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員根據(jù)上述示例性實施方式作出。

雖然已經(jīng)結(jié)合目前所認為的示例性實施方式描述本發(fā)明，應(yīng)該理解，本發(fā)明不限于所公開的示例性實施方式，而正相反，本發(fā)明旨在覆蓋包括在權(quán)利要求的精神和范圍內(nèi)的各種修改和等效布置。