本發(fā)明涉及自卸車，尤其是六輪驅(qū)動(dòng)的自卸車。

背景技術(shù)：

車架本體是整車的承載主體，整車各系統(tǒng)均直接或間接連接到車架本體上，故使用過程中車架本體集中承受車內(nèi)外的各種載荷。特別是自卸車，基于其惡劣的使用工況，對上裝多拉的強(qiáng)烈需求，導(dǎo)致上裝越做越大，需求軸距越來越長，對車架的剛度和強(qiáng)度提出更高要求?，F(xiàn)有自卸車一般為四驅(qū)動(dòng)自卸車，也就是說自卸車的車架中，前車架設(shè)有兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪，后車架設(shè)有兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪，而且車輪采用機(jī)械驅(qū)動(dòng)，該種驅(qū)動(dòng)方式不僅無法滿足車輪載荷相對平衡的要求，而且動(dòng)力學(xué)性能和平順性都較差，無法滿足自卸車在惡劣工況條件的路面行駛。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種六輪驅(qū)動(dòng)自卸車，六個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的載荷相對平衡，能夠在泥潭和波浪路面等惡劣工況條件發(fā)揮最大粘著牽引力，六輪全部采用獨(dú)立懸掛技術(shù)，提高了自卸車的動(dòng)力學(xué)性能和平順性；電傳動(dòng)系統(tǒng)采用水冷技術(shù)，提高了產(chǎn)品的可靠性。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案是：一種六輪驅(qū)動(dòng)自卸車，包括車架、走臺(tái)、貨箱、電動(dòng)輪組、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)輪組的電傳動(dòng)系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)，所述車架包括用于支撐走臺(tái)的前車架和用于支撐貨箱的后車架，前車架與后車架為一體結(jié)構(gòu)，所述車架包括呈左右對稱設(shè)置的第一縱梁和第二縱梁；

所述走臺(tái)的頂部中間位置設(shè)有駕駛室，走臺(tái)的頂部位置于駕駛室的后方設(shè)有變流器，走臺(tái)的頂部于變流器的左側(cè)設(shè)有電器柜，走臺(tái)的頂部于變流器的右側(cè)設(shè)有電阻箱；走臺(tái)的頂部于駕駛室的前方設(shè)有空濾器；

電動(dòng)輪組分為三組，分別是前輪、中輪和后輪，整車采用三個(gè)不同的驅(qū)動(dòng)控制器控制前輪、中輪、后輪；前輪通過獨(dú)立燭式懸掛與車架連接，兩前輪之前設(shè)有轉(zhuǎn)向缸及轉(zhuǎn)向拉桿，實(shí)現(xiàn)前輪轉(zhuǎn)向功能；中輪、后輪中每個(gè)后輪都分別由兩個(gè)懸掛缸與車架連接，車架同側(cè)中輪和后輪的懸掛缸通過四通閥連接；

電傳動(dòng)系統(tǒng)中，交流發(fā)電機(jī)同柴油機(jī)機(jī)械連接，當(dāng)柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)同步發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生三相交流電，供給牽引變流器，牽引變流器經(jīng)過整流器整流后通過六路相互獨(dú)立的VVVF逆變裝置，將主發(fā)電機(jī)輸入的不可控三相交流電變換成為電壓、頻率可控的三相交流電，分別驅(qū)動(dòng)六臺(tái)牽引電機(jī)，六臺(tái)牽引電機(jī)通過六個(gè)減速器將力矩傳遞給六個(gè)獨(dú)立輪胎，驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)；

電傳動(dòng)系統(tǒng)冷卻方式采用水冷，冷卻系統(tǒng)包括風(fēng)扇、散熱器、水箱、水泵、分水器和冷卻管路；水泵將通過散熱器冷卻后的低溫水通過分水器的下水室送到六臺(tái)牽引電機(jī)和變流器中，將與牽引電機(jī)和變流器冷進(jìn)行熱交換后的高溫水通過分水器的上水室送到散熱器中冷卻，形成冷卻回路。

本發(fā)明自卸車是一款適應(yīng)于高海拔氣候條件的電傳動(dòng)自卸車，自重較世界同類知名品牌輕15噸左右；整車采用6×6交流電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，每個(gè)車輪都帶動(dòng)力，整車動(dòng)力均勻分布在前、中、后輪上；整車動(dòng)力性能強(qiáng)勁，最大爬坡度可以達(dá)到30%，整車滿載工況下在8%坡道上的穩(wěn)定車速可以達(dá)到14km/h；整車采用三個(gè)不同的驅(qū)動(dòng)控制器控制前輪、中輪、后輪，當(dāng)前輪、中輪、后輪任意一組出現(xiàn)故障或者陷入泥潭無法給出動(dòng)力的情況下，整車仍然可以保留有三分之二的動(dòng)力；整車采用交流電驅(qū)動(dòng)，與機(jī)械傳動(dòng)相比，電傳動(dòng)效率更高，傳動(dòng)結(jié)構(gòu)更簡單，后期的維護(hù)費(fèi)用更低；電傳動(dòng)系統(tǒng)采用水冷技術(shù)，提高了產(chǎn)品的可靠性。

作為改進(jìn)，所述第一縱梁為箱型結(jié)構(gòu)，第一縱梁包括第一頂封板、第一底封板、第一外封板、第一內(nèi)封板、第一前封板和第一后封板，第一外封板和第一內(nèi)封板包括前車段和后車段，第一外封板和第一內(nèi)封板的前車段寬度小于后車段寬度，第一頂封板包括前車段和后車段，第一頂封板的后車段通過斜面向第一頂封板的前車段過渡，所述第一底封板為平板；所述第二縱梁為箱型結(jié)構(gòu)，第二縱梁包括第二頂封板、第二底封板、第二外封板、第二內(nèi)封板、第二前封板和第二后封板，第二外封板和第二內(nèi)封板包括前車段和后車段，第二外封板和第二內(nèi)封板的前車段寬度小于后車段寬度，第二頂封板包括前車段和后車段，第二頂封板的后車段通過斜面向第二頂封板的前車段過渡，所述第二底封板為平板；所述第一頂封板和第二頂封板的后端通過第一后連接板連接，所述第一頂封板、第二頂封板和第一后連接板為一體結(jié)構(gòu)；所述第一底封板和第二底封板的后端通過第二后連接板連接，所述第一底封板、第二底封板和第二后連接板為一體結(jié)構(gòu)；

所述車架的前端于第一縱梁的外側(cè)設(shè)有用于支承柴油機(jī)水箱、散熱器罩、走臺(tái)立柱、扶梯的第一水箱支座，第一水箱支座焊接在第一外封板上；所述車架的前端于第二縱梁的外側(cè)設(shè)有用于支承柴油機(jī)水箱、散熱器罩、走臺(tái)立柱、扶梯的第二水箱支座，第二水箱支座焊接在第二外封板上；所述車架的前端于第一縱梁與第二縱梁之間設(shè)有用于支撐柴油機(jī)的柴油機(jī)支撐梁，柴油機(jī)支撐梁的兩端分別焊接在第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上；所述前車架的中間于第一縱梁的外側(cè)設(shè)有第一支臂，第一支臂焊接在第一外封板上，第一支臂與第一水箱支座組成用于支撐液壓箱的液壓箱支撐座；所述前車架的中間于第二縱梁的外側(cè)設(shè)有第二支臂，第二支臂焊接在第二外封板上，第二支臂與第二水箱支座組成用于支撐燃油箱的燃油箱支撐座；所述車架上與前車架與后車架的連接處設(shè)有龍門梁，所述龍門梁包括焊接在第一頂封板上的第一豎梁、焊接在第二頂封板上的第二豎梁和連接第一豎梁和第二豎梁的橫梁，所述橫梁上焊接有安裝座，所述第一豎梁的外側(cè)設(shè)有第一前懸掛缸安裝板，所述第二豎梁的外側(cè)設(shè)有第二前懸掛缸安裝板；所述前車架上與第一支臂與龍門梁之間設(shè)有用于安裝轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向支撐梁，所述轉(zhuǎn)向支撐梁的兩端分別焊接在第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上；

所述后車架上于后車架的前端位置設(shè)有用于安裝舉升柱的舉升支撐梁，所述舉升支撐梁為工字梁，舉升支撐梁位于第一縱梁與第二縱梁之間，舉升支撐梁的兩端分別焊接在第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上，舉升支撐梁的頂部中間位置設(shè)有舉升柱鉸接座；所述后車架的中間位置設(shè)有中部連接工字梁，中部連接工字梁的兩端分別焊接在第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上；所述車架的后端設(shè)有兩個(gè)對稱設(shè)置的貨箱支座，所述貨箱支座包括貨箱固定板和焊接在貨箱固定板上的尾銷軸套，其中一個(gè)貨箱支座焊接在第一縱梁的后端，另一個(gè)貨箱支座焊接在第二縱梁的后端；所述中部連接工字梁與貨箱支座之間設(shè)有四個(gè)電動(dòng)輪安裝座，其中兩個(gè)電動(dòng)輪安裝座設(shè)置在第一縱梁的外側(cè)，其中兩個(gè)電動(dòng)輪安裝座設(shè)置在第二縱梁的外側(cè)，固定在第一縱梁上的電動(dòng)輪安裝座與固定在第二縱梁上的電動(dòng)輪安裝座一一對應(yīng)，對應(yīng)的兩個(gè)電動(dòng)輪安裝座為一組，在兩組電動(dòng)輪安裝座之間設(shè)有后橋連接箱型梁，后橋連接箱型梁的兩端分別焊接在第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上；所述第一水箱支座和第二水箱支架的前方設(shè)有散熱器支座。

本發(fā)明六輪驅(qū)動(dòng)車架結(jié)構(gòu)中，整車采用輕量化設(shè)計(jì)，在確保整車鋼結(jié)構(gòu)件強(qiáng)度和使用壽命的前提下，將整車重量減少至51噸，大大降低了整車使用油耗。前車架與后車架為剛性一體結(jié)構(gòu)，配合六個(gè)電動(dòng)輪的分布，整個(gè)車架的受力更均衡，自卸車在重載情時(shí)軸荷比：前軸32%，中軸34%，后軸34%，這使得自卸車在行駛時(shí)更平穩(wěn)；車架上設(shè)備布置保持左右對稱布置，車架左右承受的重量基本保持一致。

作為改進(jìn)，所述龍門梁為箱型結(jié)構(gòu)，包括龍門頂板、龍門底板、龍門前板和龍門后板，所述龍門頂板呈門形結(jié)構(gòu)，由鋼板彎折成型，所述龍門低板呈門形結(jié)構(gòu)，由鋼板彎折成型。

作為改進(jìn)，所述龍門頂板的兩端呈三角形，龍門頂板的兩端分別焊接在第一頂封板和第二頂封板上。

作為改進(jìn)，所述后車架與第一頂封板和第二頂封板上設(shè)有若干橡膠減震墊。

作為改進(jìn)，所述中部連接工字梁和后橋連接箱型梁的頂面低于后車架的頂面，中部連接工字梁和后橋連接箱型梁與后車架頂面的高度差形成容置槽，所述容置槽內(nèi)設(shè)置管線槽。

作為改進(jìn)，所述第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上焊接有線槽安裝座，所述管線槽通過螺栓固定在線槽安裝座上。

作為改進(jìn)，所述后橋連接箱型梁由兩個(gè)工字梁構(gòu)成，工字梁包括上板、下板和位于上板與下板之間的中板，兩個(gè)工字梁的上板相互連接，兩個(gè)工字梁的下板相互連接。

作為改進(jìn)，所述電動(dòng)輪安裝座包括兩個(gè)后懸掛缸座和位于兩個(gè)后懸掛缸座之間的鉸接座。

作為改進(jìn)，所述的后懸掛缸座向外側(cè)延伸，后懸掛缸座的中部向上彎曲呈弧形；后懸掛缸座包括后懸掛缸座支承板和后懸掛缸座筋板，后懸掛缸座支承板自后車架斜向上延伸彎曲后水平延伸，后懸掛缸座支承板自后車架向外截面逐漸減小，后懸掛缸座支承板的兩側(cè)與后車架之間具有第一連接部；在后懸掛缸座支承板的底部焊接有二個(gè)后懸掛缸座筋板，兩后懸掛缸座筋板之間形成有空間，在后懸掛缸座筋板的外端設(shè)有第一安裝孔，在后懸掛缸座筋板的兩側(cè)分別設(shè)有第一凸臺(tái)，第一凸臺(tái)具有第一穿孔，第一穿孔與第一安裝孔同軸。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比所帶來的有益效果是：

本發(fā)明自卸車是一款適應(yīng)于高海拔氣候條件的電傳動(dòng)自卸車，自重較世界同類知名品牌輕15噸左右；整車采用6×6交流電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，每個(gè)車輪都帶動(dòng)力，整車動(dòng)力均勻分布在前、中、后輪上；整車動(dòng)力性能強(qiáng)勁，最大爬坡度可以達(dá)到30%，整車滿載工況下在8%坡道上的穩(wěn)定車速可以達(dá)到14km/h；整車采用三個(gè)不同的驅(qū)動(dòng)控制器控制前輪、中輪、后輪，當(dāng)前輪、中輪、后輪任意一組出現(xiàn)故障或者陷入泥潭無法給出動(dòng)力的情況下，整車仍然可以保留有三分之二的動(dòng)力；整車采用交流電驅(qū)動(dòng)，與機(jī)械傳動(dòng)相比，電傳動(dòng)效率更高，傳動(dòng)結(jié)構(gòu)更簡單，后期的維護(hù)費(fèi)用更低；電傳動(dòng)系統(tǒng)采用水冷技術(shù)，提高了產(chǎn)品的可靠性。

附圖說明

圖1為車架立體圖。

圖2為車架俯視圖。

圖3為自卸車整體結(jié)構(gòu)圖。

圖4為走臺(tái)設(shè)備分布圖。

圖5為冷卻系統(tǒng)管路圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合說明書附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步說明。

如圖3所示，一種六輪驅(qū)動(dòng)自卸車，包括車架、走臺(tái)31、貨箱32、動(dòng)力總成、電動(dòng)輪組、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)輪組的電傳動(dòng)系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)。

如圖4所示，所述走臺(tái)31的頂部中間位置設(shè)有駕駛室34，走臺(tái)的頂部位置于駕駛室34的后方設(shè)有變流器36，走臺(tái)31的頂部于變流器36的左側(cè)設(shè)有電器柜35，走臺(tái)31的頂部于變流器36的右側(cè)設(shè)有電阻箱37；走臺(tái)的頂部于駕駛室24的前方設(shè)有空濾器33。走臺(tái)上設(shè)備布置保持左右對稱布置，左右承受的重量基本保持一致，駕駛室、變流器位置位于走臺(tái)中間，走臺(tái)鋼結(jié)構(gòu)承受重量集中在走臺(tái)中心線上。

如圖2所示，電動(dòng)輪組分為三組，分別是前輪、中輪和后輪，整車采用三個(gè)不同的驅(qū)動(dòng)控制器控制前輪、中輪、后輪。前輪通過獨(dú)立燭式懸掛與車架連接，兩前輪之前設(shè)有轉(zhuǎn)向缸及轉(zhuǎn)向拉桿，實(shí)現(xiàn)前輪轉(zhuǎn)向功能；前懸掛缸的活塞桿與電機(jī)之間需要設(shè)計(jì)連接部件，以將前懸掛與前輪總成進(jìn)行有效連接；安裝座采用錐形孔與前懸掛的活塞桿配合，錐形孔的底部采用螺栓與活塞桿連接，安裝座的底部采用凸臺(tái)的形式嵌入電機(jī)外殼上的凹槽，并通過保證凸臺(tái)上側(cè)向與縱向的面的配合，以提供側(cè)向力與縱向力的傳遞面；在垂直方向上，凸臺(tái)中間的底面加工后可與電機(jī)殼上的凹槽面配合，以提供垂向力的支撐；最后，安裝座通過周圍的8個(gè)螺栓與電機(jī)外殼連為一體；燭式懸掛最大的特點(diǎn)是油氣懸掛缸提供轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向時(shí)車輪繞懸掛缸轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)，油氣懸掛缸通過側(cè)面的安裝座與車架由螺栓連接在一起，自卸車在行駛過程中，車輪沿固定在車架上的主銷軸線上下跳動(dòng)；前懸掛缸的活塞桿下部采用長度為225mm的錐形面與前懸掛安裝座配合，同時(shí)，為了提高車輛的直線行駛穩(wěn)定性，主銷內(nèi)傾5度；前懸掛采用燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：當(dāng)懸掛系統(tǒng)變形時(shí)，主銷后傾角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于自卸車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。中輪、后輪的懸掛系統(tǒng)采用相同的形式以提高通用性和互換性；該后懸掛系統(tǒng)包括兩個(gè)懸掛缸座、設(shè)置在懸掛缸座上的油氣懸掛缸、設(shè)置在懸掛缸座頂部的上拉板和設(shè)置在懸掛缸座底部的下拉桿；為了有效且可靠地連接車輪總成與車架，設(shè)計(jì)了上拉板與下拉桿對二者進(jìn)行連接，同時(shí)，根據(jù)電機(jī)外殼的特定形狀，在電機(jī)外殼上設(shè)計(jì)了特定的懸掛安裝座組件，給上拉板、下拉桿以及油氣懸掛缸提供可靠的安裝座；車輪的上下運(yùn)動(dòng)由上拉板與下拉桿進(jìn)行約束。油氣懸掛缸前后對稱布置，上下兩端采用關(guān)節(jié)軸承分別與車架及懸掛安裝座進(jìn)行連接，同樣，下拉桿與上拉板亦都采用關(guān)節(jié)軸承與車架及懸掛安裝座進(jìn)行連接；由于中輪與后輪的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相同，為了敘述方便，以下將中輪與后輪的懸掛系統(tǒng)均統(tǒng)稱為后懸掛系統(tǒng)。后懸掛采用獨(dú)立懸掛，增加油氣懸掛，通過調(diào)節(jié)油氣懸掛的參數(shù)，可非常有效地改善自卸車的平順性。

如圖2所示，電傳動(dòng)系統(tǒng)中，柴油機(jī)、主發(fā)電機(jī)、分動(dòng)箱、水泵、液壓泵采用機(jī)械聯(lián)軸，在車下組裝完成后統(tǒng)一吊裝到車上，動(dòng)力總成中心線與車架縱向中心線重合；車架上設(shè)備布置保持左右對稱布置，車架左右承受的重量基本保持一致。交流發(fā)電機(jī)同柴油機(jī)機(jī)械連接，當(dāng)柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)同步發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生三相交流電，供給牽引變流器，牽引變流器經(jīng)過整流器整流后通過六路相互獨(dú)立的VVVF逆變裝置，將主發(fā)電機(jī)輸入的不可控三相交流電變換成為電壓、頻率可控的三相交流電，分別驅(qū)動(dòng)六臺(tái)牽引電機(jī)，六臺(tái)牽引電機(jī)通過六個(gè)減速器將力矩傳遞給六個(gè)獨(dú)立輪胎，驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)；其中牽引電機(jī)為交流異步電機(jī)。

如圖5所示，所述冷卻系統(tǒng)包括風(fēng)扇、散熱器、柴油機(jī)膨脹水箱、空-空中冷器、牽引電機(jī)和變流器散熱器、點(diǎn)膨脹水箱、水泵、分水器和冷卻管路。用于冷卻柴油機(jī)的高溫水通過散熱器后變成冷水，然后重新返回到柴油機(jī)形成柴油機(jī)冷卻回路；風(fēng)扇形成的氣流可以對散熱器進(jìn)行散熱。散熱器通過除氣管與柴油機(jī)膨脹水箱連接，柴油機(jī)通過柴油機(jī)除氣管與柴油機(jī)膨脹水箱連接，柴油機(jī)膨脹水箱通過補(bǔ)水管先柴油機(jī)冷卻回路補(bǔ)水。柴油機(jī)通過高壓氣管將高溫壓縮空氣輸送到空-空中冷器中進(jìn)行冷卻，被冷卻成低溫低壓空氣重新返回到柴油機(jī)中；風(fēng)扇形成的氣流可以對空-空中冷器進(jìn)行散熱。水泵將通過牽引電機(jī)和變流器散熱器冷卻后的低溫水通過分水器的下水室送到六臺(tái)牽引電機(jī)和變流器中，將與牽引電機(jī)和變流器冷進(jìn)行熱交換后的高溫水通過分水器的上水室送到牽引電機(jī)和變流器散熱器中冷卻，形成冷卻回路。本發(fā)明冷卻系統(tǒng)與風(fēng)冷相比，水冷式冷卻系統(tǒng)占用的體積較小，冷卻效率高；采用水冷系統(tǒng)，部件的密封性更好，可以有效防止空氣中灰塵落入變流器和牽引電機(jī)中。

如圖1所示，所述車架包括用于支撐走臺(tái)的前車架和用于支撐貨箱的后車架，前車架與后車架為一體結(jié)構(gòu)。所述車架包括呈左右對稱設(shè)置的第一縱梁1和第二縱梁2。所述第一縱梁1為箱型結(jié)構(gòu)，第一縱梁1包括第一頂封板、第一底封板、第一外封板、第一內(nèi)封板、第一前封板和第一后封板，第一外封板和第一內(nèi)封板包括前車段和后車段，第一外封板和第一內(nèi)封板的前車段寬度小于后車段寬度，第一頂封板包括前車段和后車段，第一頂封板的后車段通過斜面向第一頂封板的前車段過渡，所述第一底封板為平板。所述第二縱梁2為箱型結(jié)構(gòu)，第二縱梁2包括第二頂封板、第二底封板、第二外封板、第二內(nèi)封板、第二前封板和第二后封板，第二外封板和第二內(nèi)封板包括前車段和后車段，第二外封板和第二內(nèi)封板的前車段寬度小于后車段寬度，第二頂封板包括前車段和后車段，第二頂封板的后車段通過斜面向第二頂封板的前車段過渡，所述第二底封板為平板。所述第一頂封板和第二頂封板的后端通過第一后連接板21連接，所述第一頂封板、第二頂封板和第一后連接板為一體結(jié)構(gòu)；所述第一底封板和第二底封板的后端通過第二后連接板連接，所述第一底封板、第二底封板和第二后連接板為一體結(jié)構(gòu)；第一縱梁1與第二縱梁2之間的連接更可靠，增加車架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

如圖1、2所示，所述車架的前端于第一縱梁1的外側(cè)設(shè)有用于支承柴油機(jī)水箱、散熱器罩、走臺(tái)立柱、扶梯的第一水箱支座4，第一水箱支座4焊接在第一外封板上；所述車架的前端于第二縱梁2的外側(cè)設(shè)有用于支承柴油機(jī)水箱、散熱器罩、走臺(tái)立柱、扶梯的第二水箱支座5，第二水箱支座5焊接在第二外封板上。所述第一水箱支座4和第二水箱支座5的前方設(shè)有散熱器支座3，用于支撐設(shè)置在車架前端位置的散熱器29。所述車架的前端于第一縱梁1與第二縱梁2之間設(shè)有用于支撐柴油機(jī)26的柴油機(jī)支撐梁30，柴油機(jī)支撐梁30的兩端分別焊接在第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上；柴油機(jī)26和發(fā)電機(jī)安裝前車架的第一縱梁1與第二縱梁2之間。所述前車架的中間于第一縱梁1的外側(cè)設(shè)有第一支臂27，第一支臂27焊接在第一外封板上，第一支臂27與第一水箱支座4組成用于支撐液壓箱25的液壓箱支撐座6。所述前車架的中間于第二縱梁2的外側(cè)設(shè)有第二支臂8，第二支臂8焊接在第二外封板上，第二支臂與第二水箱支座5組成用于支撐燃油箱24的燃油箱支撐座7。燃油箱24和液壓箱25分別位于前車架的兩側(cè)，使車架的受力均勻。所述車架上與前車架與后車架的連接處設(shè)有龍門梁9，所述龍門梁9為箱型結(jié)構(gòu)，包括龍門頂板、龍門底板、龍門前板和龍門后板，所述龍門頂板呈門形結(jié)構(gòu)，由鋼板彎折成型，所述龍門低板呈門形結(jié)構(gòu)，由鋼板彎折成型；所述龍門頂板的兩端呈三角形，龍門頂板的兩端分別焊接在第一頂封板和第二頂封板上；所述龍門梁9包括焊接在第一頂封板上的第一豎梁、焊接在第二頂封板上的第二豎梁和連接第一豎梁和第二豎梁的橫梁，所述橫梁上焊接有安裝座，所述第一豎梁的外側(cè)設(shè)有第一前懸掛缸安裝板11，所述第二豎梁的外側(cè)設(shè)有第二前懸掛缸安裝板12；本發(fā)明的龍門梁9結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高，能夠承走臺(tái)大部分重量。 所述前車架上與第一支臂與龍門梁9之間設(shè)有用于安裝轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向支撐梁13，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用于驅(qū)動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向，所述轉(zhuǎn)向支撐梁13的兩端分別焊接在第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上。

如圖1、2所示，所述后車架上于后車架的前端位置設(shè)有用于安裝舉升柱的舉升支撐梁14，所述舉升支撐梁14為工字梁，舉升支撐梁14位于第一縱梁1與第二縱梁2之間，舉升支撐梁14的兩端分別焊接在第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上，舉升支撐梁14的頂部中間位置設(shè)有舉升柱鉸接座。所述后車架的中間位置設(shè)有中部連接工字梁17，中部連接工字梁17的兩端分別焊接在第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上。所述車架的后端設(shè)有兩個(gè)對稱設(shè)置的貨箱支座20，所述貨箱支座20包括貨箱固定板202和焊接在貨箱固定板202上的尾銷軸套201，其中一個(gè)貨箱支座20焊接在第一縱梁1的后端，另一個(gè)貨箱支座20焊接在第二縱梁2的后端。所述中部連接工字梁17與貨箱支座20之間設(shè)有四個(gè)用于安裝電動(dòng)輪22的電動(dòng)輪安裝座18，其中兩個(gè)電動(dòng)輪安裝座18設(shè)置在第一縱梁1的外側(cè)，其中兩個(gè)電動(dòng)輪安裝座18設(shè)置在第二縱梁2的外側(cè)；所述電動(dòng)輪安裝座18包括兩個(gè)后懸掛缸座181和位于兩個(gè)后懸掛缸座181之間的鉸接座182；所述的后懸掛缸座181向外側(cè)延伸，后懸掛缸座181的中部向上彎曲呈弧形；后懸掛缸座181包括后懸掛缸座支承板和后懸掛缸座筋板，后懸掛缸座支承板自后車架斜向上延伸彎曲后水平延伸，后懸掛缸座支承板自后車架向外截面逐漸減小，后懸掛缸座支承板的兩側(cè)與后車架之間具有第一連接部；在后懸掛缸座支承板的底部焊接有二個(gè)后懸掛缸座筋板，兩后懸掛缸座筋板之間形成有空間，在后懸掛缸座筋板的外端設(shè)有第一安裝孔，在后懸掛缸座筋板的兩側(cè)分別設(shè)有第一凸臺(tái)，第一凸臺(tái)具有第一穿孔，第一穿孔與第一安裝孔同軸。固定在第一縱梁1上的電動(dòng)輪安裝座18與固定在第二縱梁2上的電動(dòng)輪安裝座18一一對應(yīng)，對應(yīng)的兩個(gè)電動(dòng)輪安裝座18為一組，在兩組電動(dòng)輪安裝座18之間設(shè)有后橋連接箱型梁19，后橋連接箱型梁19的兩端分別焊接在第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上；述后橋連接箱型梁19由兩個(gè)工字梁構(gòu)成，工字梁包括上板、下板和位于上板與下板之間的中板，兩個(gè)工字梁的上板相互連接，兩個(gè)工字梁的下板相互連接。所述中部連接工字梁17和后橋連接箱型梁19的頂面低于后車架的頂面，中部連接工字梁17和后橋連接箱型梁19與后車架頂面的高度差形成容置槽，所述容置槽內(nèi)設(shè)置管線槽23；述第一內(nèi)封板和第二內(nèi)封板上焊接有線槽安裝座16，所述管線槽通過螺栓固定在線槽安裝座16上。所述后車架與第一頂封板和第二頂封板上設(shè)有若干橡膠減震墊15。

本發(fā)明六輪驅(qū)動(dòng)車架結(jié)構(gòu)中，整車采用輕量化設(shè)計(jì)，在確保整車鋼結(jié)構(gòu)件強(qiáng)度和使用壽命的前提下，將整車重量減少至51噸，大大降低了整車使用油耗。前車架與后車架為剛性一體結(jié)構(gòu)，配合六個(gè)電動(dòng)輪的分布，整個(gè)車架的受力更均衡，自卸車在重載情時(shí)軸荷比：前軸32%，中軸34%，后軸34%，這使得自卸車在行駛時(shí)更平穩(wěn)；車架上設(shè)備布置保持左右對稱布置，車架左右承受的重量基本保持一致。整車采用6×6交流電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，每個(gè)車輪都帶動(dòng)力，整車動(dòng)力均勻分布在前、中、后輪上；整車動(dòng)力性能強(qiáng)勁，最大爬坡度可以達(dá)到30%，整車滿載工況下在8%坡道上的穩(wěn)定車速可以達(dá)到14km/h；整車采用三個(gè)不同的驅(qū)動(dòng)控制器控制前輪、中輪、后輪，當(dāng)前輪、中輪、后輪任意一組出現(xiàn)故障或者陷入泥潭無法給出動(dòng)力的情況下，整車仍然可以保留有三分之二的動(dòng)力；整車采用交流電驅(qū)動(dòng)，與機(jī)械傳動(dòng)相比，電傳動(dòng)效率更高，傳動(dòng)結(jié)構(gòu)更簡單，后期的維護(hù)費(fèi)用更低；整車采用寬面輪胎，大大降低輪胎對地面產(chǎn)生的壓強(qiáng)，可以更好的適應(yīng)道路泥濘，路面松軟等惡劣工況；中輪、后輪中每個(gè)后輪都分別由兩個(gè)懸掛缸與車架連接，車架同側(cè)中輪和后輪的懸掛缸通過四通閥連接，保證中輪和后輪保持均載。